一、負摩阻力的成因

樁周土的沉降大于樁體的沉降！樁土的相對位移（或者相對位移趨勢）是形成摩擦力的原因，樁基礎中，如果土給樁體提供向上的摩擦力就稱為正摩阻力；反之，則為負摩阻力。

地基土沉降過大，樁和土相對位移過大地基土將對樁產生向下的摩擦力拉力，使原來穩定的地基變得不穩定，實際荷載可能超過原來建議的地基承載力。

一般可能由以下原因或組合造成：未固結的新近回填土地基；地面超載；打樁后孔隙水壓力消散引起的固結沉降；地下水位降低，有效應力增加引起土層下沉；非飽和填土因浸水而濕陷；可壓縮性土經受持續荷載，引起地基土沉降；地震液化。

二、地基設計為什么要考慮負摩阻力

樁周負摩阻力非但不能為承擔上部荷載作出貢獻，反而要產生作用于樁側的下拉力。而造成樁端地基的屈服或破壞、樁身破壞、結構物不均勻沉降等影響。因此，考慮樁側負摩阻力對樁基礎的作用是樁基礎設計必不可少的問題之一。

一、負摩阻力的成因

樁周土的沉降大于樁體的沉降！樁土的相對位移（或者相對位移趨勢）是形成摩擦力的原因，樁基礎中，如果土給樁體提供向上的摩擦力就稱為正摩阻力；反之，則為負摩阻力。

地基土沉降過大，樁和土相對位移過大地基土將對樁產生向下的摩擦力拉力，使原來穩定的地基變得不穩定，實際荷載可能超過原來建議的地基承載力。

一般可能由以下原因或組合造成：未固結的新近回填土地基；地面超載；打樁后孔隙水壓力消散引起的固結沉降；地下水位降低，有效應力增加引起土層下沉；非飽和填土因浸水而濕陷；可壓縮性土經受持續荷載，引起地基土沉降；地震液化。

二、地基設計為什么要考慮負摩阻力

樁周負摩阻力非但不能為承擔上部荷載作出貢獻，反而要產生作用于樁側的下拉力。而造成樁端地基的屈服或破壞、樁身破壞、結構物不均勻沉降等影響。因此，考慮樁側負摩阻力對樁基礎的作用是樁基礎設計必不可少的問題之一。

摘要：深層攪拌樁進行地基加固有噴粉和噴漿兩種施工方法，設計人員在地基天然含水量大于60％的情況下，從降低地基含水量考慮，常常選用噴粉法。而在天然地基含水量大的情況下采用噴粉法施工，由于流塑狀淤泥在噴粉施工時風壓氣流的作用下，在攪拌過程中因受擾動發生液化，強度來不及形成，造成沉樁。通過施工現場試驗，證明改用噴漿法施工的攪拌樁解決沉樁問題是有效的，工程造價變化不大，是可行的。

關鍵詞：路基工程深層攪拌樁沉樁噴漿法

一、前言：

深層攪拌樁經過近二十年的發展，由于施工技術和施工機械的成熟已經被廣泛地用于軟土地基加固、邊坡支護、基坑及堤壩防滲等方面。深層攪拌樁可以增加軟土地基的承載力，減少沉降量，提高邊坡的穩定性，以及具有快速、經濟、有效等特點，而被應用在公路橋頭軟土地基上，以加快公路的施工進度，消除或緩解橋頭跳車等問題。其施工方法分為噴粉和噴漿兩種方法。設計人員在地基天然含水量大于60％的情況下，從降低地基含水量考慮，常常選用噴粉法。由于地質條件千變萬化，其中若存在淤泥含水量過大，采用噴粉法則可能出現沉樁問題。以下通過對采用噴粉法出現沉樁工程問題分析及提出處理方法與同行探討。

二、工程實例

1、工程簡況

1工程概況

海沽道規劃為城市主干路，規劃道路紅線寬50m。本次工程范圍為外環南路～東文南路，總長度約10．3km。沿線需跨越現狀河道4處，新建4座橋梁跨越，分別為外環河中橋、洪泥河中橋、幸福河中橋、衛津河中橋。由于規劃地鐵1號線線位與海沽道主線重合，受地鐵盾構影響的有洪泥河中橋、幸福河中橋、衛津河中橋3座橋梁。因此橋梁下部結構設計中應充分考慮與軌道交通1號線之間的相對關系，滿足地鐵盾構施工過程中要求的最小安全距離；同時對橋梁樁基采取有效的防護措施，在施工過程中進行必要的施工監測，以保障本工程的安全實施和使用。本文以洪泥河中橋為例，介紹海沽道工程受地鐵盾構影響下橋梁下部結構設計及防護措施。

2水文地質情況

洪泥河全長25．8km，設計流量50m3／s，為區管二級河道，六級航道，性質為排水，規劃上河口寬度為50m、下河口寬度為25m。現狀洪泥河上河口寬度為45m、下河口寬度為25m、兩側放坡各10m；堤岸為土質邊坡，邊坡系數為1∶2．5。河底高程為－2．7m，堤頂標高為3．2～3．6m，洪泥河常水位為1．4m，洪水位為2．5m。根據區域地質資料和勘察，本工程所在場地為第四系全新統（Q4）海相、陸相及海陸交互沉積地層。從上而下地層呈層狀分布，按成因分為8層，按力學性質可進一步分成15個亞層。該區域主要由雜填土、素填土、粘土、淤泥質土、粉質粘土、粉土組成，各層土水平方向上總體分布穩定，從上而下土質漸好。本工程特殊性巖土主要為人工填土及淤泥質土，填土土質松散，淤泥質土土質軟對橋梁樁基施工有一定影響。

3地鐵與海沽道線位相對位置關系及安全要求

3．1位置關系

摘要：在本設計中，采用傳統通風與射流誘導通風相結合的方式，充分利用兩種方式各自的優點，在保證滿足設計要求的前提下，盡量使系統安裝簡單，造價低廉，性能可靠，維護方便。

關鍵詞：地下車庫通風防排煙

一、地下停車場有害物的種類及危害

地下停車場內汽車排放的有害物主要是一氧化碳（CO）、碳氫化合物（HC）、氮氧化物（NOX）等有害物。它們來源于曲軸箱及排氣系統。燃油箱、化油器的污染物主要為碳氫化合物（HC），即由燃油氣形成的。若控制不好，其污染物將達到總污染物的15％～20％；由曲軸箱泄漏的污染物同汽車尾氣的成分相似，主要有害物為CO、HC、（NOX）等。有的汽油內加有四乙基鉛作抗爆劑，致使排出的尾氣中含有大量鉛成分，其毒性比有機鉛大100倍，對人體的健康和安全很危害很大，其表現有

（1）一氧化碳是最易中毒且中毒情況最多的一種氣體，它是碳不完全燃燒的產物。當人吸入一氧化碳，經肺吸收進入血液。因一氧化碳與血紅蛋白的親和能力比氧氣大210倍，因而很快形成碳氧血色素，阻礙了血色素輸送氧氣的能力，導致人嚴重缺氧，發生中毒現象。

（2）大量的氮氧化合物（NOX）排到空氣中也引起人們的中毒，對粘膜、吸收道、神經系統、造血系統引起損害。

摘要：變電站現澆樓板常常出現裂縫現象。情況較輕者，影響美觀；情況嚴重的，引起鋼筋銹蝕，甚至出現通縫、漏水，影響設備安全運行和使用功能。本文試對其成因進行簡略分析，并提出相關的預防措施。

關鍵詞：裂縫成因預防

引言

引起混凝土構件出現裂縫的因素非常繁多和十分復雜。主要因素有：混凝土材料組成、施工管理、氣候條件、地基變形等。各主要成因及預防措施簡述如下。

一、混凝土構件出現裂縫的因素、成因及預防的措施

1.1混凝土材料組成不當

1工程概況

福州瑞聯鋼有限公司30萬噸冷板工程1#廠房位于馬尾連104國道西北測，廠房長度234m，跨度為21+21m，建筑面積1萬m2。吊車軌頂標高為10.0m。見圖1，柱腳采用剛接，采用門式剛架結構，主剛架采用熱軋H型鋼，Q345B級。屋面坡度采用1/10。計算軟件采用鋼結構STS軟件。至今該工程已竣工投產近一年。

圖1建筑剖面圖

2基礎設計

2.1地質條件

根據巖土工程勘察報告，工程地質情況見表1，建筑場地類別為Ⅲ類。

關鍵詞：引力排斥力電磁力

Electromagneticforceandattractionunification

KunmingUniversityofScienceandTechnologyYunnan650018

YunnancloudUygurgroupelectricitymetercompanyYunnanderivebenefits655338

Abstract:Thisarticletakeexperimentasthefactbasis,theshowingelectromagneticforceistheattraction,theattractionisalsoanelectromagneticforce,isonlythesizeisdifferent

Keyword:Attractionrepellingforceelectromagneticforce

要：本文以實驗為事實依據，說明電磁力是引力，引力也是電磁力，只是大小不同。

關鍵詞：引力排斥力電磁力

Electromagneticforceandattractionunification

KunmingUniversityofScienceandTechnologyYunnan650018

YunnancloudUygurgroupelectricitymetercompanyYunnanderivebenefits655338

Abstract:Thisarticletakeexperimentasthefactbasis,theshowingelectromagneticforceistheattraction,theattractionisalsoanelectromagneticforce,isonlythesizeisdifferent

建國之初．由于大量工業廠房和民用建筑都需要興建．但我國結構材料．尤其是型鋼和木材奇缺．難以解決廠房鋼結構屋蓋與鋼吊車梁等部件的型鋼用料．近切需要使用預應力混凝土來代替。于是．預應力技術開始在我國大量使用而預應力技術在道路橋梁中的運用．則是在二十世紀五十年代中期．雖然與傳統的路橋施工工藝和技術相比起步較晚．但發展卻異常迅速．預應力施工及期配套技術、設備得到l『不斷的完善。尤其是近年來，預應力混凝土結構所具有的高強度性能，有效的防止了混凝土裂縫，減輕了結構重量．增大了橋梁跨徑，預應力技術在道路橋梁上被廣泛應用目前．預應力技術從理論計算、施工工藝、材料設備、設計施工、試驗檢測等方面都已經形成了完整的可靠體系。

1．預應力技術的優勢特點

在工程運用中．普通鋼筋昆凝土的抗拉極限只有0．00010．0015，由于構件剛度小、撓度大，受拉區混凝土極易開裂。要使混凝土不開裂，受拉鋼筋的應力只能達到30Mpa，而對于允許出現裂縫的構建，當裂縫寬度限制在0．2～0．3mm時．受拉鋼筋的應力也只能達到200Mpa左右預應力技術的出現．正是為了克服普通鋼筋混泥土過早開裂和鋼筋不能充分發揮作用的問題預應力技術在混凝土中的應用．可以使結構構件在承受外荷載之前對受拉混凝土施加預應力．提高構件的剛度．推遲裂縫出現的時間．增加構件的耐久性．減少震動和彈性變形．有效的利用高強度鋼筋和高強度等級的混凝土。同普通混凝土相比．在同樣的條件下．運用預應力還可以降低截面高度．減少構件自重．增加構件的跨越能力．提高構件的承載能力，便于建筑藝術的處理，擴大構件使用范圍．增加構件的抗疲勞性．

2．預應力技術在路橋施工中的應用

從1955年．鐵路部門研制成功我國第一片跨度l2米的預應力混凝土鐵路橋梁起．預應力技術在我國已經經歷了五十余年的發展．在公路和橋梁建設中被廣泛應用目前．在公路橋梁施工中的應用主要有以下幾個方面：

2．1預應力技術在路橋受彎構件中的應用