摘要：對東莞鎮(zhèn)區(qū)聯(lián)網(wǎng)公路軟土地基路堤的設(shè)計(jì)過程做了簡要論述，并結(jié)合工程實(shí)際情況介紹了塑料排水板、粉噴樁等軟土地基路堤的計(jì)算方法。

關(guān)鍵詞：軟土地基公路路堤設(shè)計(jì)軟基計(jì)算

東莞鎮(zhèn)區(qū)聯(lián)網(wǎng)公路總長207.7km，公路等級一級，設(shè)計(jì)車速60km/h，雙向四車道或雙向六車道。包含老路改造加鋪瀝青路面、老路拓寬、新建道路三部分。按區(qū)域劃分為5個標(biāo)段。本文就一標(biāo)段軟土地基路堤設(shè)計(jì)進(jìn)行重點(diǎn)論述。

一、水文地質(zhì)概況

東莞地處珠三角平原區(qū)，地勢低平，降雨充沛，河網(wǎng)縱橫，地下水位受河水及潮水水位的影響。一標(biāo)段內(nèi)主要地表水系為東江及其支流水網(wǎng)，縱橫交錯。地下水主要為孔隙潛水及基巖裂隙水，局部具微承壓性。地下水位8月期間穩(wěn)定水位標(biāo)高介于0.33～2.43m，隨潮汐波動，但年變化幅度不超過2m。

原始地貌單元為海陸混合沉積地貌。建設(shè)范圍內(nèi)普遍分布有軟土，主要特征是：天然含水量高，孔隙比大，壓縮性高，強(qiáng)度低，滲透系數(shù)小。軟土工程性質(zhì)差。

摘要：本文簡要介紹了高路堤的離心模擬試驗(yàn)和黃土高邊坡穩(wěn)定性分析方法，總結(jié)了高路堤的平面離心模型試驗(yàn)和三維離心模型試驗(yàn)的研究成果，及對高路堤三維非線性有限元分析所取得的結(jié)論，提出了反應(yīng)黃土基本性質(zhì)的K—G模型和改進(jìn)黃土高路堤設(shè)計(jì)的若干建議。

關(guān)鍵詞：高路堤高路塹穩(wěn)定變形研究

1黃土的基本性質(zhì)研究

為全面了解國道312線沿線黃土的基本性質(zhì)，先后在會寧縣雞兒嘴(K105+150)和青江驛(K54+740)取代表性黃土土樣，在界石鋪到青江驛段K54+680的U形黃土沖溝內(nèi)取飽和軟黃土土樣，及在國道309線王源峴子及雷家峴子內(nèi)取夯填黃土土樣，現(xiàn)場測定了含水量和容重，在室內(nèi)進(jìn)行了微觀結(jié)構(gòu)觀測和礦物成份分析及物理力學(xué)特性試驗(yàn)，并進(jìn)行了飽和及非飽和黃土力學(xué)性質(zhì)的本構(gòu)關(guān)系研究。從試驗(yàn)中可以看出，對非飽和的黃土填土，采用Daniel方式的E—μ非線性彈性模型，可以較滿意地描述材料的應(yīng)力應(yīng)變特性。而對于飽和軟黃土，其不排水應(yīng)力應(yīng)變及孔隙水壓力發(fā)展規(guī)律，具有特征階段性。材料的應(yīng)力應(yīng)變特性，若用E—μ模型表達(dá)，當(dāng)應(yīng)力水平S＞0.5時，破壞比Rf的微小變化將引起彈性模量Et的很大變化，即放大倍數(shù)β對Rf非常敏感。對此研究提出了適合飽和軟黃土的一個新的K—G模型及相應(yīng)的參數(shù)確定方法。

實(shí)驗(yàn)表明，上述模型已能很好地描述飽和軟黃土的應(yīng)力應(yīng)變特性。

隨著施工的機(jī)械化程度的提高及振動碾的采用，填土的干容重已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過過去人工夯實(shí)及非振動式壓路機(jī)所能達(dá)到的水平。為此，由重型擊實(shí)標(biāo)準(zhǔn)確定的最大干容重達(dá)到18.72kN/m3，最佳含水量降至12.5%。填筑干容重由過去的15.7～16.7kN/m3提高到17.64kN/m3。這對高路堤的性態(tài)產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。首先干容重的提高使擊實(shí)土的濕陷系數(shù)降至遠(yuǎn)小于0.015，變?yōu)榉亲灾貪裣菪渣S土。此外，土的壓縮系數(shù)在P=200kPa、300kPa、和600kPa時，而一般天然黃土的壓縮系數(shù)為2.0～20.0×10-4kPa-1，這意味著路堤的沉降比過去有所降低，預(yù)留沉落量也可相應(yīng)減小。

摘要:以案例的形式論述了某高速公路膨脹土路堤填筑施工的試驗(yàn)施工方式，通過使用兩種不同施工材料和不同施工工藝做出的對比，分析出了高速公路路堤填筑施工中膨脹土以及改性膨脹土的最佳含水量、最佳松鋪厚度、路拌次數(shù)、碾壓次數(shù)和碾壓速度，希望能夠?yàn)轭愃剖┕ぬ峁﹨⒖肌?/p>

關(guān)鍵詞:高速公路，膨脹土，含水量，施工工藝

膨脹土在施工過程中，會通過吸收水分避免結(jié)構(gòu)因失水出現(xiàn)裂縫，所以膨脹土的施工工藝與其他粘性土的施工工藝有著很大的區(qū)別，我國對于膨脹土的施工技術(shù)也做出了要求，其中對膨脹土施工的厚度、土團(tuán)徑粒、壓實(shí)含水量等都有著明確的規(guī)定，但從實(shí)際的施工角度來講，這些規(guī)定的內(nèi)容可行性低，有些甚至無法應(yīng)用到施工中，所以我國當(dāng)前高速公路施工經(jīng)常出現(xiàn)路堤整體或局部下沉、基床出現(xiàn)冒泥或兩側(cè)邊坡穩(wěn)定性下降的問題，嚴(yán)重的影響了施工質(zhì)量和工程的安全性。為此文章以某高速公路膨脹土路堤填筑施工為例，論述了其在施工前試驗(yàn)段的施工工藝方案和實(shí)驗(yàn)結(jié)果，為日后其他的施工提供優(yōu)化建議和質(zhì)量控制指導(dǎo)。

1高速公路膨脹土路堤填筑試驗(yàn)段施工工藝方案

1．1填筑材料和填筑機(jī)械設(shè)備分析。填筑施工中需要的材料有兩種:一種是膨脹土，另一種是石灰經(jīng)過改良后的中性膨脹土，在試驗(yàn)過程中需要通過CBR實(shí)驗(yàn)進(jìn)行材料性質(zhì)檢測，其中填筑施工中膨脹土的含水量為24%左右，每立方厘米膨脹土的最大干密度為1．68g;石灰經(jīng)過改良后的中性膨脹土的含水量在23．5%左右，每立方厘米膨脹土的最大干密度為1．58g。施工過程中應(yīng)用到的主要機(jī)械設(shè)備有:陜建WBZ21路拌機(jī)，其寬度在2．1m，能夠?qū)崿F(xiàn)的最大攪拌深度為0．4m;寶馬BW217D振動碾壓機(jī)，噸位為18t，最大振力為600kN;成工PY165平地機(jī)，刀片的寬度為3．9m。1．2填筑施工試驗(yàn)方案。此次試驗(yàn)分為兩個區(qū)域:A區(qū)和B區(qū)，其中A區(qū)采用的是不改良包邊施工，主要是在填芯階段，B區(qū)采用的是石灰蓋梁施工方式。為了在施工過程中獲得準(zhǔn)確的質(zhì)量控制參數(shù)，在沒有采用現(xiàn)場攪拌的前提下，對現(xiàn)場路拌的次數(shù)和松鋪情況下鋪設(shè)厚度、碾壓次數(shù)以及碾壓速度等施工參數(shù)進(jìn)行了不同組合，大約有20種。其中A區(qū)試驗(yàn)有8種組合，B區(qū)試驗(yàn)有12種組合，具體數(shù)據(jù)見表1［1］。兩個試驗(yàn)區(qū)的面積為25m×2m，通過對試驗(yàn)數(shù)據(jù)分析，可以選擇最優(yōu)的施工方式。1．3試驗(yàn)過程中的檢測項(xiàng)目。本次試驗(yàn)過程中需要進(jìn)行兩項(xiàng)檢測，一是路拌結(jié)束后對土團(tuán)質(zhì)量百分比的檢測;二是在碾壓過程中，前兩次進(jìn)行的是靜壓，后續(xù)需要進(jìn)行的是振動碾壓，而且從第四遍開始，每一次碾壓過后，都要檢測膨脹土的含水量和壓實(shí)度［2］。

2高速公路膨脹土路堤填筑試驗(yàn)段施工結(jié)果分析

摘要摘要：對東莞鎮(zhèn)區(qū)聯(lián)網(wǎng)公路軟土地基路堤的設(shè)計(jì)過程做了簡要論述，并結(jié)合工程實(shí)際情況介紹了塑料排水板、粉噴樁等軟土地基路堤的計(jì)算方法。

摘要：軟土地基公路路堤設(shè)計(jì)軟基計(jì)算

東莞鎮(zhèn)區(qū)聯(lián)網(wǎng)公路總長207.7km，公路等級一級，設(shè)計(jì)車速60km/h，雙向四車道或雙向六車道。包含老路改造加鋪瀝青路面、老路拓寬、新建道路三部分。按區(qū)域劃分為5個標(biāo)段。本文就一標(biāo)段軟土地基路堤設(shè)計(jì)進(jìn)行重點(diǎn)論述。

一、水文地質(zhì)概況

東莞地處珠三角平原區(qū)，地勢低平，降雨充沛，河網(wǎng)縱橫，地下水位受河水及潮水水位的影響。一標(biāo)段內(nèi)主要地表水系為東江及其支流水網(wǎng)，縱橫交錯。地下水主要為孔隙潛水及基巖裂隙水，局部具微承壓性。地下水位8月期間穩(wěn)定水位標(biāo)高介于0.33～2.43m，隨潮汐波動，但年變化幅度不超過2m。

原始地貌單元為海陸混合沉積地貌。建設(shè)范圍內(nèi)普遍分布有軟土，主要特征是摘要：天然含水量高，孔隙比大，壓縮性高，強(qiáng)度低，滲透系數(shù)小。軟土工程性質(zhì)差。

【摘要】分析了丘陵地區(qū)公路路堤施工中的6個難點(diǎn)，并提出了相應(yīng)的施工對策。

【關(guān)鍵詞】路堤施工穩(wěn)定性對策

公路路基是公路線型構(gòu)造物的主體，又是路面的基礎(chǔ)。路基的功能要求它長期重復(fù)承受路面?zhèn)飨聛淼能囕喓奢d，要抵抗這些荷載在路基結(jié)構(gòu)內(nèi)部產(chǎn)生的應(yīng)力、應(yīng)變和位移，路基結(jié)構(gòu)整體及各組成部分都要具有與行車荷載相適應(yīng)的能力路基這一產(chǎn)品的露天性又決定了它長期周期性地經(jīng)受溫度和濕度變化的影響，經(jīng)受大氣降水及地表水、地下水的侵襲，要抵抗自然因素產(chǎn)生的凍漲、軟化、滑坡等危害，又要求路基結(jié)構(gòu)整體及各組成部分都要具有適應(yīng)自然因素的能力。

路堤作為路基的三種主要形式之一，其質(zhì)量優(yōu)劣直接影響到路基與基底、路基與橋梁涵洞的聯(lián)結(jié)，影響到公路的使用效果和使用壽命。路基質(zhì)量靠合理的設(shè)計(jì)來保證，靠精心的施工來實(shí)現(xiàn)。消滅質(zhì)量通病是質(zhì)量管理目標(biāo)之一，在設(shè)計(jì)合理的前提下，要靠不斷解決施工中的難點(diǎn)來保證。筆者多年在丘陵地區(qū)從事設(shè)計(jì)、施工工作，經(jīng)專題研究，丘陵地區(qū)路堤施工的難點(diǎn)可歸納為六個方面，下面分別作出具體分析，探討采取的對策。

一、填料中大粒徑料超標(biāo)

按施工規(guī)范要求，上、下路床的最大粒徑是10cm，上、下路堤的最大粒徑是15cm丘陵地區(qū)路堤填筑無論是從挖方利用還是路外選土場，都存在超規(guī)定的大粒徑石料較多的問題。達(dá)到虛鋪厚度的石料俗稱“頂天立地”。超過虛鋪厚度的則會給施工帶來更大困難。當(dāng)壓路機(jī)碾壓時，能夠壓碎對施工還算好些，壓不碎的大石塊對壓路機(jī)起支承作用，使大石塊周圍的填料無法被壓實(shí)，平整度要求更無法達(dá)到。如不清除勢必影響到壓實(shí)質(zhì)量，給路基不均勻沉降埋下了隱患，也對上一層的平整度不利。

1填砂路堤的特點(diǎn)

1.1造價(jià)低廉，經(jīng)濟(jì)效益顯著

填砂路堤方案結(jié)合項(xiàng)目所在地的地域特點(diǎn)，以當(dāng)?shù)貎α控S富的天然砂作為路堤填料，避免了長距離運(yùn)土造成的建設(shè)成本大幅增加，因此填砂路堤工程的造價(jià)要比傳統(tǒng)填料路堤明顯降低。

1.2施工簡便，施工速度快

填砂路堤結(jié)構(gòu)簡單，施工技術(shù)容易掌握，所需的施工機(jī)械較少，施工工序少，施工組織簡單，對施工環(huán)境要求不高，施工受氣候條件影響較小，因此，填砂路堤施工速度快、施工周期短。

1.3保護(hù)環(huán)境，社會效益顯著

【摘要】分析了丘陵地區(qū)公路路堤施工中的6個難點(diǎn)，并提出了相應(yīng)的施工對策。

【關(guān)鍵詞】路堤施工穩(wěn)定性對策

公路路基是公路線型構(gòu)造物的主體，又是路面的基礎(chǔ)。路基的功能要求它長期重復(fù)承受路面?zhèn)飨聛淼能囕喓奢d，要抵抗這些荷載在路基結(jié)構(gòu)內(nèi)部產(chǎn)生的應(yīng)力、應(yīng)變和位移，路基結(jié)構(gòu)整體及各組成部分都要具有與行車荷載相適應(yīng)的能力路基這一產(chǎn)品的露天性又決定了它長期周期性地經(jīng)受溫度和濕度變化的影響，經(jīng)受大氣降水及地表水、地下水的侵襲，要抵抗自然因素產(chǎn)生的凍漲、軟化、滑坡等危害，又要求路基結(jié)構(gòu)整體及各組成部分都要具有適應(yīng)自然因素的能力。

路堤作為路基的三種主要形式之一，其質(zhì)量優(yōu)劣直接影響到路基與基底、路基與橋梁涵洞的聯(lián)結(jié)，影響到公路的使用效果和使用壽命。路基質(zhì)量靠合理的設(shè)計(jì)來保證，靠精心的施工來實(shí)現(xiàn)。消滅質(zhì)量通病是質(zhì)量管理目標(biāo)之一，在設(shè)計(jì)合理的前提下，要靠不斷解決施工中的難點(diǎn)來保證。筆者多年在丘陵地區(qū)從事設(shè)計(jì)、施工工作，經(jīng)專題研究，丘陵地區(qū)路堤施工的難點(diǎn)可歸納為六個方面，下面分別作出具體分析，探討采取的對策。

一、填料中大粒徑料超標(biāo)

按施工規(guī)范要求，上、下路床的最大粒徑是10cm，上、下路堤的最大粒徑是15cm丘陵地區(qū)路堤填筑無論是從挖方利用還是路外選土場，都存在超規(guī)定的大粒徑石料較多的問題。達(dá)到虛鋪厚度的石料俗稱“頂天立地”。超過虛鋪厚度的則會給施工帶來更大困難。當(dāng)壓路機(jī)碾壓時，能夠壓碎對施工還算好些，壓不碎的大石塊對壓路機(jī)起支承作用，使大石塊周圍的填料無法被壓實(shí)，平整度要求更無法達(dá)到。如不清除勢必影響到壓實(shí)質(zhì)量，給路基不均勻沉降埋下了隱患，也對上一層的平整度不利。

摘要：本文依據(jù)廣樂高速以及目前我國山區(qū)高速公路修筑中經(jīng)常遇到的大粒徑填石路堤的修筑技術(shù)問題，通過現(xiàn)場填筑試驗(yàn)，提出了適用于填石路堤的施工工藝，并對填石路堤的壓實(shí)質(zhì)量檢查與控制方法提出了建議。

關(guān)鍵詞：填石路堤；施工工藝；質(zhì)量檢查；控制方法

一、引言

填料粒徑大于2mm含量超過70%，粒徑小于0.074mm含量低于15%的路堤稱為填石路堤[1]。填石路堤填料的壓實(shí)及其力學(xué)特性等主要取決對于粗粒部分，這與填土路堤相比具有不易壓實(shí)，較高的抗剪強(qiáng)度，質(zhì)量評定困難，容易發(fā)生沉降變形等特點(diǎn)，因此，填石路堤在質(zhì)量控制方面較填土路堤有更嚴(yán)格的要求[2]。填石路堤面臨的主要問題包括檢測手段、壓實(shí)工藝以及粗粒料的壓實(shí)特性、路堤的沉降和穩(wěn)定性評價(jià)等[3]。近年來，我國公路施工機(jī)械得到快速發(fā)展，目前施工機(jī)械水平已經(jīng)大大超過以前，施工技術(shù)水平也在逐漸提高，同時，一些新的壓實(shí)方式（如強(qiáng)夯、沖擊碾壓等）也逐漸得到應(yīng)用[4]。但主要靠施工經(jīng)驗(yàn)，缺乏系統(tǒng)的研究。同時，從二十世紀(jì)八十年代至九十年代中期，填石路堤在公路方面僅修筑很少，但這些工程在檢測與施工工藝方面進(jìn)行了一些探索[5]。在路基設(shè)計(jì)規(guī)范中，推薦以重型壓實(shí)機(jī)具和壓實(shí)沉降差進(jìn)行壓實(shí)檢測。在現(xiàn)有的施工實(shí)例中，有的用壓路機(jī)上的壓實(shí)計(jì)檢測，有的用表面沉降量控制壓實(shí)質(zhì)量，也有的采取施工工藝質(zhì)量控制。在我國水電部門，一般采用孔隙率或干容重作控制標(biāo)準(zhǔn)，由現(xiàn)場挖試坑的方法進(jìn)行檢測。可見，現(xiàn)有的填石路堤的質(zhì)量檢測手段與評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)很不統(tǒng)一。綜上所述，對于填石路堤的研究還相對較為薄弱，目前對壓實(shí)層厚的要求較嚴(yán)（一般小于60cm），對施工效率產(chǎn)生了較大影響。在堅(jiān)硬巖石的大粒徑厚層填石路堤的施工和質(zhì)量控制方面，還缺乏系統(tǒng)的研究。在壓實(shí)機(jī)具的功能和種類都有較大進(jìn)步的今天，開展大粒徑填石路堤修筑技術(shù)研究，具有較高的現(xiàn)實(shí)意義和必要性。因此，針對現(xiàn)有施工水平和壓實(shí)機(jī)具，開展較大層厚的（80~120cm）大粒徑填石路堤施工技術(shù)研究很有必要。同時，有必要提出填石路堤的壓實(shí)質(zhì)量檢查與控制方法，為相關(guān)研究提供借鑒與參考。

二、填筑試驗(yàn)

在大規(guī)模施工前，應(yīng)進(jìn)行填石路堤填筑試驗(yàn)，其指基于實(shí)際工程施工條件，對施工所用的填料進(jìn)行壓實(shí)以及現(xiàn)場填筑試驗(yàn)，特別是在公路部門填石路堤施工經(jīng)驗(yàn)不多的情況下，大規(guī)模施工前的填筑試驗(yàn)更是必不可少。填筑試驗(yàn)?zāi)康娜缦拢海?）核實(shí)路堤填筑設(shè)計(jì)壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)的合理性，如原設(shè)計(jì)規(guī)定的壓實(shí)干密度，孔隙率等能否達(dá)到。如發(fā)現(xiàn)試驗(yàn)結(jié)果與設(shè)計(jì)控制指標(biāo)有出入，可以根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果提出相應(yīng)建議，由設(shè)計(jì)單位重新核定施工控制指標(biāo)；（2）檢驗(yàn)所選用的填筑壓實(shí)機(jī)械的適用性；（3）確定經(jīng)濟(jì)合理的施工壓實(shí)參數(shù)，如鋪層厚度，碾壓遍數(shù)等；（4）完善填筑的施工工藝和措施；（5）制定填筑施工實(shí)施細(xì)則；（6）確定壓實(shí)質(zhì)量控制方法和檢測指標(biāo)。公路填石路堤的填筑試驗(yàn)的面積一般不小于500m2，試驗(yàn)段應(yīng)選擇在較堅(jiān)硬平坦的地段進(jìn)行。在碾壓試驗(yàn)前，應(yīng)制定詳細(xì)的試驗(yàn)計(jì)劃，確定壓實(shí)試驗(yàn)內(nèi)容和參數(shù)組合。根據(jù)這些經(jīng)驗(yàn)，施工單位可以確定大致的施工機(jī)具和方法，只要壓路機(jī)的型號確定下來，碾重、振幅、頻率，激振力、碾壓速度等參數(shù)也基本可以確定，針對廣東填石料，碾壓試驗(yàn)內(nèi)容如下：（1）碾壓機(jī)具，靜重20T以上振動壓路機(jī)，激振力不小于35T。碾路機(jī)碾壓參數(shù)選用：振幅1.4mm以上或強(qiáng)振擋。頻率25~30HZ左右，碾壓速度2~4Km/n；（2）堅(jiān)硬花崗巖和灰?guī)r的碾壓層厚建議80cm（根據(jù)層位）；（3）試驗(yàn)?zāi)雺罕閿?shù)最多碾壓至12遍；（4）試驗(yàn)檢測0、2、4、6、8、10、12遍碾壓填石干密度和孔隙率，每次檢測至少有三個測點(diǎn)（同一碾壓遍數(shù)），每次2遍后試坑灌水不少于3個，挖坑過程中遇到大粒徑石料應(yīng)人工破碎取出，試坑體積不小于100cm×100cm×80cm。

摘要：本文以上海建成的幾條高速公路軟基處理及沉降觀測資料為基礎(chǔ)，分析指出地基處理不可能消除工后沉降，選擇地基處理方法應(yīng)與地基條件、路堤高度相結(jié)合，不同處理方法均需足夠的預(yù)壓，地基沉降規(guī)律較符合雙曲線關(guān)系，工后沉降引起橫坡改變，加筋土橋臺是消除“三孔”跳車現(xiàn)象的有效方法。

關(guān)鍵詞：高速公路軟土地箕處理技術(shù)

1上海高速公路軟基處理發(fā)展過程概述

上海地區(qū)高路堤軟基處理的主要目的是減少高路堤工后沉降量，路堤穩(wěn)定性是地基處理的重點(diǎn)。

1984年上海第一條高速公路——滬嘉高速公路開始修建，至今已有莘松、滬嘉東延伸段、滬寧及滬杭等高速公路相繼建成或處于工程建設(shè)之中。表1列出了各條高速公路的最大路堤高度與局部路段曾使用的地基處理方法。

上海高速公路建設(shè)情況一覽表表1

摘要：本文通過對公路工程橋頭跳車這一通病的產(chǎn)生原因進(jìn)行深入分析，通過從施工、設(shè)計(jì)等各相關(guān)方面找原因，來制定相應(yīng)的防范措施，從而來達(dá)到降低跳車發(fā)生頻率及減少橋頭沉降程度之目的。

關(guān)鍵詞：橋頭跳車；原因剖析，防治措施

橋頭跳車問題，一直以來，成為了擺在千千萬萬公路工程建設(shè)者、管理者面前一道禁而不止的老話題。它這所以不能為代代工程建設(shè)者所遺忘、所忽視，是因?yàn)榈侥壳盀橹梗两襁€沒找到一個可以足以徹底解決它的辦法。它就象一顆埋藏在路線上的炸彈，隨時都可能成為引發(fā)一起起惡性道路交通事故的肇事者，時時刻刻在威脅著過往車輛的行車安全。對此，作為公路建設(shè)部門、養(yǎng)護(hù)管理部門，我們完全有責(zé)任、有義務(wù)去面對它，去想方設(shè)法解決它。我們不應(yīng)該讓它就一直這么存在下去，所以，只有從公路工程開始組織建設(shè)的第一道環(huán)節(jié)起，我們就必須去考慮它，去分析它。下面，就讓我們先來了解一下，幾種容易引起橋頭跳車的產(chǎn)生原因。

一、橋頭跳車原因分析

施工過程控制不嚴(yán)。施工工序不符合要求，若臺背填筑速度過快，沉降也較快，對臺背擋土墻等構(gòu)造物的擠壓相對較大。如果臺前護(hù)坡或擋墻砌筑不及時，則可能引起土體滑移，影響壓實(shí)機(jī)械作業(yè)效果，嚴(yán)重時還會危害橋基。臺背填土?xí)r，施工面窄而工期要求又較緊，靠近橋面部分的填土平面形狀不規(guī)則，如果缺乏適當(dāng)?shù)膲簩?shí)機(jī)具，采用人工夯實(shí)，則密實(shí)度難達(dá)要求。即使有壓實(shí)機(jī)械，由于受地形、便道、作業(yè)面及機(jī)械等的限制，橋頭填土壓實(shí)密度亦很難達(dá)到要求，特別是臺墻后側(cè)及翼墻內(nèi)側(cè)填土，達(dá)到壓實(shí)密度要求更有一定的難度。沒有嚴(yán)格按“三分法”(分層填筑、分層碾壓、分層檢測)施工，沒有嚴(yán)把填料質(zhì)量關(guān)等也會引起橋頭跳車。

此外，橋臺臺背路堤壓實(shí)度不滿足要求，在公路工程建設(shè)中臺背填土普遍存在壓實(shí)不足的問題，這是造成路橋過渡段不均勻沉降的基本原因之一。此外，在公路營運(yùn)過程中，路基在車輛荷載以及自然因素作用下，會形成土基塑性變形的積累，導(dǎo)致路橋間的差異沉降，從而影響高等級公路路面的平順程度。