導語：高鐵站前市政配套布設探討一文來源于網友上傳，不代表本站觀點，若需要原創文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

阜陽西站基地緊鄰阜陽機場，交通區位優勢明顯。堅持貫徹新發展理念，實現鐵路客站高質量發展。以交通樞紐為核心打造城市南部新的經濟板塊，與周邊市場區、職教園區、城市公共服務中心聯動發展。以高鐵站場的建設為契機打造空陸聯動：空港+陸港———樞紐經濟。

1高鐵樞紐與城市功能

①促進城市產業結構優化。高鐵服務對象的特點決定了其對地區發展帶動作用的方向。高速鐵路最有競爭力的距離約為500～600公里，最佳的時間是2小時。因此高速鐵路車站對城市的影響主要是引起城市商務活動的增長，同時帶來商務辦公、會議、研發、商業文娛的增長，促進城市產業調整。②形成城市新的增長節點。隨著高鐵與城市地鐵、公交、長途等城市公交體系的整合，現代火車站是對全市開放的交通運輸和服務樞紐，是公共交通換乘中心，更是展示形象和特色的城市標志性門戶地區。火車站及其周邊地區不再是單一的交通集散空間，而是整合交通服務、商務會展、商業文娛、信息、研發的城市新型功能混合區，并可以成為一種新型的社會文化經濟交流地。阜陽高鐵片區應該充分利用機場樞紐與高鐵樞紐合力形成的樞紐經濟體優勢，發展樞紐產業，帶動城南地區的城市綜合發展。利用高鐵體系獲得更高廣泛的人流、物流、資金流、信息流，實現多元與多邊價值的互聯互通、互促互惠[1]。

2樞紐片區規劃定位

①阜陽市城南新區：片區主導功能：市級行政文化中心，高速鐵路客運樞紐，航空樞紐，倉儲物流區和環境優良的城市綜合功能區。片區發展要點：以城市政務中心、文化中心等大型公共設施的開發建設為契機，加快推進城南片區中心建設，完善城市職能；積極推動高速鐵路與航空交通樞紐的一體化建設，依托阜陽西站與阜陽機場建設區域性綜合交通樞紐，適當配置一定的倉儲物流、商貿商務功能，發展臨空產業；依托“三清貫潁”的特色水系，積極營建城市綠楔、綠環、綠帶等城市綠地，加快森林公園和新型城市住區建設，打造生態宜居的人居環境；工業以無污染類型為主導，有效利用鐵路南站積極發展物流業；加快基礎設施建設。②高鐵核心片區承擔區域性綜合交通樞紐的職能，是阜陽中心城區“兩主多副”多中心網絡化結構的重要支點；帶動阜陽中心城區南拓西進的重要發展引擎。在公共交通站點周邊進行高密度的土地混合開發，同時圍繞站點打造多層級慢行系統，實現城市可持續發展[2]。依托便捷的高快速路網，整合阜陽機場與高鐵阜陽西站，打造以交通集散、樞紐型商務職能為主，以市場物流為輔、多功能綜合型的阜陽樞紐新城（高鐵新城）。按照規劃定位，高鐵新城片區的發展定位為皖北現代化大城市發展建設的引領區，阜陽西站目標建設為新型城市綜合型、復合型、資源節約型及環境友好型的交通樞紐[3]。

3站前交通組織分析

3.1交通組織總體戰略

①土地使用和交通一體化的戰略———圍繞鐵路綜合客運樞紐布置高效的土地使用；依據與綜合樞紐范圍的不同、結合交通方式的不同進行既有土地使用的改善和提升、強調因綜合交通樞紐的布局來提升樞紐周邊地區城市功能的符合和高效、從而成為相對獨立功能的城市發展區。②建設可持續的綠色交通樞紐地區的戰略———遠期構建以軌道交通為主體、層次化的公共交通為主導的交通集散和疏解戰略，體現公交優先，建設“以人為本、便捷舒適、高效一體“的地區客運集疏散體系。③通過提升、改善和整合地區交通基礎設施以及一體化綜合交通設計，構建高效的城市出行圈的戰略———通過軌道交通、高速鐵路實現以西站為中心1小時快速城際交通圈。利用“高速鐵路+城市軌道交通”打造以西站為中心的至主要城區30分鐘出行圈。

3.2各系統發展戰略

①道路發展戰略：突出西站樞紐交通快速集散功能為核心，整合西站樞紐、地區綜合開發和過境交通交通服務要求，建立服務功能明確、層次合理、快速通達的道路體系。②軌道和公交系統戰略：突出以公交主導和公交優先服務西站客流和地區客流，整合西站樞紐、郊縣客運、軌道交通和城市路面公交，形成服務區域、主城和城南新區的高效便捷的公交體系。③行人交通戰略：突出以人為本、行人友好和綜合樞紐無縫銜接的服務目標，整合樞紐各類交通換乘步行系統、地區開發和綠地景觀步行系統，建立便捷、連貫、明晰、安全和宜人的行人交通體系。④停車戰略：突出適度供應、差別引導、分區合理、組織有序的停車理念，整合規劃綜合樞紐公交、郊縣客運、出租和社會客車等樞紐區各類停車設施，兼顧考慮3.89平方公里重點規劃區配建停車和公共停車設施規劃。⑤運行管理的戰略：建立以綜合交通樞紐高效運行為核心的交通系統運行管理機制，提供先進的ITS管理技術手段。⑥其它相關戰略：建立多元化的樞紐和樞紐地區發展的投融資體制和機制，有效吸引民間資本投入；建立適合地區土地使用效率和土地增值的城市分期開發的策略，進行促進樞紐規劃可實施的體制機制政策等改革。

3.3主要流線系統

①人行系統：阜陽西站站房人流組織采用“上進下出”模式：上進：出發旅客經高架橋至二層落客平臺，通過售票、取票大廳，再經由檢票安檢，至站房三層候車廳，最后下至月臺登車。下出：到達旅客從二層軌道平面經樓梯下至一層出站，直達站前地面廣場。②車行系統：車行系統有以下幾個組成方面：樞紐核心高架循環圈、車道邊、與外部四個快速節點的高架段、地面循環道路、連接匝道以及出租車蓄車場。1）高架循環圈：循環高架的設計主要遵循南進南出、北進北出、東進東出的組織原則，即考慮車輛進出樞紐通過同一節點的行駛需求與習慣進行設計。2）銜接高架：阜陽西站綜合交通樞紐快速集散系統作為服務于樞紐旅客集散的專用快速通道遠期主要采用環形快速路形式，通過航潁路、三清路、清河西路、南京路外圍快速路網的4個立交節點直接相連，即航潁路與三清路立交、三清路與南京路立交、南京路與清河西路立交以及清河西路與航潁路立交。3）車道邊：車道邊主要設置于3個不同層面：高架出發層、地下一層到達和地面到達層。此外，在站前廣場兩側設置停靠汽車客運巴士及公交線路巴士車輛為到達旅客服務。4）匝道：系統通過匝道實現高架、地面道路、地道之間的連接，實現高架與停車庫之間的連接以及增加了循環路運行的容錯功能。5）地面循環路：在核心區范圍，地面循環道路主要為何園路、紫云路、卜子東路及站東路。6）出租車蓄車場：在核心區范圍內，利用地下空間布置出租車的空車蓄車場，并通過上下匝道及地面出入口與地面系統到達（出租車接客）車道邊相連。如圖1所示，阜陽西站進站流線有三個方向，分別是從東進入的淮河路，和從南、北方向進入的航穎路，通過高架橋及匝道，將進站旅客引入到落客平臺。出租車送客完畢，可以通過高架橋匝道進入地下出租車候車場，重新載客離開，普通社會車輛可以通知匝道向東、南、北三個方向離開。③交通組織：1）出發流線：社會車輛經高架銜接段進入集散系統，可直接進入高架車道邊送客后離場，也可選擇地面道路通過車輛出入口進入地下停車庫，停車后旅客進入出發大廳；當高架車道邊飽和時，通過管理措施，使社會車輛送客全部進入車庫。出租車送客直接通過高架循環系統進入高架車道邊后離場或通過專用匝道進入地下車庫出租車蓄車場排隊等候。公交巴士及長途客運巴士送客直接進入各自場站車道邊下客，送客完畢后通過各自內場循環系統進入到專門的公交停車場和汽車客運西站等候發車。2）到達流線：社會車輛接客原則上要求進入車庫，由地面道路進入停車庫，接人后直接由車庫離開。出租車空車接客通過地面循環系統至地下車庫專用入口進入蓄車場排隊，接客后通過專用出口與地面道路系統相連并離場。公交車（含長途）接客點主要在南、北交通中心，采用短駁路線實現旅客的不同換乘需求；接客后通過地面道路離場。通過站前區各種流線與高鐵站房流線的無縫銜接，保證高鐵站到發流線合理、順暢。

4高鐵站前市政配套布設

4.1布設原則

站前市政配套遵循以下幾點原則：①以人為本———依據樞紐交通特性，考慮機動車流交通組織規劃的同時，充分考慮步行、非機動車交通問題，做好旅客步行空間設計、以及樞紐的綠化、景觀設計協調。②公交優先———將軌道交通、地面常規公交、鐵路客運、郊縣客運進行一體化規劃設計。③分區組織———實現不同性質交通流的時空分離，包括人車分流、機非分流、進出分離、動靜分離、樞紐內部交通和樞紐穿越交通流的分離，以及公交車、郊縣客運等大型車輛與出租車、社會車等小輛車輛的適當分離等等。④立體換乘———以鐵路為基礎，兼顧考慮機場集疏運聯系，強化國鐵與公交、出租車等城市交通系統的換乘；在分層布設的基礎上，強化各交通方式間平面換乘的便捷性，縮短旅客換乘距離。⑤分層布設———在設施布局規劃過程中，應充分利用地面層空間，利用站前廣場布置各類交通設施；同時結合地上高架設置出租車、社會車落客區；對于地下空間，主要供軌道交通、出租車上客區和蓄車場、私家車停車。阜陽西站樞紐主要包括高架落客平臺及匝道、站前廣場、客運站、公交站、地下出租車場站、地鐵（預留）、地下商業、地下停車庫、航穎路下穿隧道及周邊集散道路，與周邊城市銜接緊密。

4.2主要市政設施

阜陽西站站前市政配套設施包括:落客平臺、汽車客運站、公交首末站、出租車蓄車場及上客區、社會車停車場、旅游集散中心、軌道車站。①汽車客運站：圖1阜陽西站樞紐車行流線分析圖在阜陽西站附近配套建設汽車客運站，該站的主要功能為服務居民與周邊郊縣之間的聯系，同時與未來將要建設的高鐵樞紐無縫銜接，強化鐵路和郊縣公交的聯系。班線方向主要輻射臨泉、新蔡、太和、利辛等周邊郊縣，服務農村公路客運。阜陽客運汽車站建筑共兩層，主要功能包括客運站站用房及服務配套設施，總建筑面積：10920.83m2，建筑占地面積：6176.5m2，規模按照一級客運站建站標準設計，最高聚集人數按1600人次計算。②公交首末站：阜陽西站公交場站設置16條線路，該公交場按首末站設計。由于阜陽西站公交場站布設在樞紐體內。考慮到用地緊張和公交車站的布局緊湊，公交夜間停車不設在車站內，公交首末站僅安排公交上下客設施、少量必要的配建用房，設置少量停車坪和車場調度設施。公交首末站建筑工兩層，主要功能包括商業配套和公交站配套辦公及調度用房，總建筑面積11487.7m2，其中商業配套建筑面積8972.8m2，公交站配套用房建筑面積：2514.9m2。③落客平臺：阜陽西站采用線上式站房設計，落客平臺位于2層位置，考慮公路客運站與鐵路樞紐公用落客平臺。可通過良好的指示標志和交通引導，引導周邊快速路客流與地區路網客流采用高架落客平臺進行落客。④社會停車場：社會小汽車由私人小汽車和單位小汽車構成。參考以往國內火車站交通樞紐經驗，小汽車停車需求共有三種：1）送客車輛在落客平臺落客后進入停車場；該種需求停車時間一般較短；2）高鐵乘客自駕前來換乘高鐵；該種需求停車時間較長，一般停車時間在1天以上，但總體比例較低；3）接客車輛在停車場內等待；該種需求停車時間一般較短。綜合考慮上述三種需求，分別需配套停車場約300、700、860個停車泊位，共需配套建設停車泊位2000個，結合地下空間配建90000m2。⑤出租車場：作為公共交通的有力補充，出租車應該在阜陽西站發揮其應有的優勢。出租車屬于高效利用交通工具，停侯時間短，因而其停車場地需求較其他車輛少，估計阜陽西站出租車進場候客比例為60－80%，根據預測，出租車進場車輛為1100輛，估計送客出租車在高架下客后進場候客的數量約為880輛，另有一部分地面直接來侯客隊出租車，合計約1200輛。由于出租車在候車場中是一個動態的過程，平均候車時間假定為20－30分鐘，因此車站需要提供大約260-300個出租車侯客泊位來滿足高峰小時出租車侯客需求。⑥軌道交通：根據《阜陽市軌道交通線網劃》軌道交通1、4號線在阜陽西站前廣場設站。為保證未來軌道交通建設的可實施性，降低軌道交通建設的施工難度與成本，軌道站點與地下空間同步建設，避免后期建設對站前廣場進行開挖，加強交通樞紐與周圍地塊的互動[4]；同時對軌道盾構區間預留施工條件，保證后期軌道線路順利對接。軌道交通阜陽西站總建筑面積2.4萬m2，為地下三層疊島換乘式車站地下一層為站廳層，地下二層為站臺層（1號線線路位于東側，4號線線路位于西側），地下三層為站臺層（1號線線路位于東側，4號線線路位于西側）。近期預留土建結構工程，設備工程待軌道全線建設再安裝實施。⑦站前廣場：站前廣場長度260m，寬度220m，總體占地面積約5.2萬m2。站前廣場需容納客流高峰期旅客集散要求[5]，同時應兼具城市形象展示功能。

5案例研究結論

根據本工程案例研究，提出高鐵站前市政配套布設應遵循以下幾點原則：①旅客上進下出———結合高架匝道設置落客平臺，以各種交通方式到站的進站旅客由落客平臺進入火車站；出站旅客經自動扶梯送至地面換乘大廳，再選擇各種交通方式離站。這種分層布置方式可以避免進出站人、車流的交叉，有利于迅速疏散，同時便于識別，兼具高效率和人性化。②車輛快進快出———通過高架道路和匝道與城市快速路系統（航潁路、清河西路、三清路等）緊密銜接，以定向出入來組織站區內交通。這種交通組織方式流線簡單，交叉較少，可以實現進出站車輛的快進快出。③設施分層布局———各種配套設施與場站分層布局，減少換乘距離。一般長途客運站與公交場站布局于地面，軌道站點、出租車與小汽車場站布局于地下。④城市軌道支撐———一般大型高鐵樞紐都設有至少有兩條城市軌道線，形成以城市軌道交通為主體的公共換乘樞紐。⑤站前廣場滿足旅客集散需求，同時兼具城市形象展示功能。

參考文獻：

[1]朱逸云.第四代高鐵樞紐綜合體開發與運營實踐[M].人民郵電出版社，2019.

[2]吳昊，姜興興，于玉龍.城市交通樞紐空間TOD模式發展的設計實踐[J].中國學術期刊電子出版社，2019（7）：92.

[3]張竹，林路.高鐵配套綜合交通樞紐地下空間設計的啟思[J].城市道路與防洪，2014（4）：13.

[4]劉海洋.基于TOD模式的城市軌道交通車站選址探討[J].四川建筑，2021，41（3）：73.

[5]武贊.鐵路客站站前廣場及交通設施發展路徑研究[J].經營管理，2021（6）：59.

作者：甄飛 單位：上海市政工程設計研究總院集團第六設計院有限公司