導語：如何才能寫好一篇行車安全論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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1.1人為因素

一是要從思想上進行深度教育，通過不斷學習、思考和自我警示，將“安全生產大如天”、“三個重中之重”“、三點共識”等安全理念植根于乘務員腦海深處，從候班-出勤-上車-運行-下車-退勤，整個流程都要進行風險研判，制定安全風險管控措施；二是要從日常發生的違章違紀方面問題著手，進行匯總分析，找出影響安全的風險因素，從而有針對性的進行風險研判，制定安全風險管控措施。三是要切實抓好乘務員標準化作業。這是風險管理的重要任務，也是鐵路“三化”建設的重點項目之一。因此保證乘務員認真落實好標準化作業和執行好規章制度則是確保行車安全的重中之重。在實際的行車過程中，一些乘務員經常把自己工作中不好的習慣當成了標準，這也是為什么行管干部天天抓安全，天天有問題的原因，也是行車事故重復發生的原因所在。因此，在全面推行安全風險管理中，應該不斷要求乘務員學習標準化，作業過程標準化，把乘務員日常的一些習慣性作業轉變為標準化作業，有效杜絕慣性違章違紀。

1.2環境因素

環境因素就是天氣不良或行車線路狀況因素。鐵路行車過程全天候暴露于自然環境之下，暴風、雨、雪、霜凍、線路塌方、滑坡等風險因素，隨時都有可能對鐵路行車安全造成危害或埋下安全隱患。因此，作為鐵路機務部門，要建立機車乘務員出勤預想系統。一是出勤前要做好預想，開好小組會，預想包括當時當地的天氣因素和具體線路狀況因素，每一項都要認真分析其風險因素，制定風險防范措施；二是出勤調度員要及時傳達天氣不良情況下的安全行車措施和應急處置辦法。這樣乘務員在實際運行中，才能靈活自如的應對變化多端的環境因素，從而達到超前防范，確保行車安全。

1.3管理因素

管理因素主要是對規章制度執行和上級指示精神方面。首先，要從制度和管理上將安全風險管理與傳統安全管理區分開，更快更好的去適應這種新的管理模式，是值得機車乘務員積極思考和探究的一個重要問題。安全風險管理主要是針對未知的不安全因素提前進行預測和控制，強調問題的超前防范。這就要求機車乘務員必須對執乘過程中的各種不安全因素進行深度分析和研究，通過不斷探索和反思，找出風險點，進行研判，按照“干什么、學什么；缺什么、補什么；弱什么、強什么”的原則，做到提早預防、提前防范。其次，要對管理者或上級安排和工作要求具體落實到實際工作當中，不能“左耳進，右耳出”，事情發生了才知道“不聽上級言，吃虧在眼前”，追悔莫及。

1.4素質和能力因素

如何全面掌控和消除行車過程中的安全風險，對于機車乘務員來說，實際上就是自身業務素質和能力的問題。為此，要通過不斷提高自身理論水平、實踐技能和應急處置能力，充分掌握基礎規章制度、安全卡控措施、LKJ操作、非正常行車辦法、機車故障處理等專業知識，練就過硬的技術本領，消除工作過程中人員、設備、環境三大要素帶來的安全隱患。這就要求在平時學習不能敷衍了事、參加培訓不能走過場、班前休息不能“偷工減料”、執乘過程不能“開小差”，必須以良好的精神狀態投入運輸生產，時刻緊繃安全這根弦。

2設備安全方面

設備安全是保障鐵路行車安全的物質基礎，質量良好的設備，既是安全生產的物質基礎，又是行車的重要保障。風險重點包括機車走行部裂損脫落、制動系統故障、車頂高壓電器設備失效、直供電裝置故障、監控裝置故障、其他電器線路及安全裝備故障。設備質量的好壞，直接關系著行車安全。因此，首先要從設備質量源頭進行控制，規避設備安全風險，提升設備質量；其次，通過引進新設備、新技術，不斷完善對行車設備、列車運行、現場作業、外部環境等關鍵作業過程的動態實時檢測，來確保行車安全。目前無論是電力還是內燃機車，都不同程度的安裝了一些新技術設備，如機車防火視頻、6A系統、CIR、LBJ、STP裝置等。對于機車乘務員保證設備安全來說，要做到在出庫前確認安全裝備和其他設備的狀態良好，并且有檢測部門出具的合格證后，方可出庫。

3勞動安全方面

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關鍵詞：高鐵調度指揮應急安全

中圖分類號：U292文獻標識碼： A

一、高鐵調度指揮特點

隨著我國高鐵的陸續開通運營，高鐵速度快、密度大、要求嚴以及新技術、新設備的不斷運用給調度指揮帶來了新的嚴峻挑戰。

1、調度設備技術先進

列車運行控制系統、TSR、GSM-R、CTC、防災系統等新技術、新裝備的大量使用，對列車調度綜合素質提出了更高要求。如何認識、駕馭先進技術設備，保證列車運行安全是難點。

2、列車調度直接面對行車安全

高鐵調度指揮采用調度集中系統（CTC），車站只設應急值守人員，在中心控制方式下不參與行車工作。列車調度由原來的指揮行車變成集指揮者與執行者于一身，除擔當列車調度職責外，還兼有車站值班員、信號員職責，負責CTC控制區域內所有的行車設備操作、調度命令及交付、設備故障登銷記、行車閉塞辦理和進路排列等工作，并直接向司機等行車人員發出指令，直接面對行車安全。

3、應急處置要求高

正常情況下高鐵CTC系統使調度員的勞動強度大大降低，列車按計劃自動運行。但是，不良氣候、設備故障、地質災害等會對高鐵正常運營產生巨大的影響。高鐵嚴格的行車條件和旅客維權意識的迅速提高，迫切要求在非正常情況下實現調度安全萬無一失和列車運輸秩序快速恢復的雙重目標，對調度的應急處置有了更高的要求。

二、高鐵調度應急處置中存在的主要問題

通過對全路高鐵CTC區段調度應急處置方面的案例分析總結，本人認為主要存在以下問題：

1、安全生產意識有待提高

部分CTC區段調度員對調度安全工作重要性認識不足，沒有擺正安全與效益的關系，對安全信息缺乏必要的敏感性，主要表現在沒有嚴格執行各項崗位作業標準，存在盲目蠻干和僥幸思想，沒有意識到可能造成的后果。如X年CTC區段“5.27”事故，列車調度與助理調度安全責任意識差，簡化作業程序是主要原因。

2、調度命令不規范

在高鐵CTC區段，調度命令直接通過無線傳送系統發給司機，缺少車站值班員卡控這一環節，對調度命令的正確性要求極為嚴格。但在應急處置實際工作中，由于時間緊迫、責任心不強等原因，調度命令錯誤、錯傳漏傳調度命令等仍時有發生，給調度安全帶來較大隱患。

3、高鐵團隊協同作戰能力不強

遇突況，各崗位間會出現職責界定不清、信息通報傳遞不暢、現場處理較為忙亂等現象，調度應急處置缺乏統一的指揮、決策、協調、組織。特別是列車大面積晚點后對現場車站通報和協調組織方面有待進一步提高。

4、高鐵調度員業務素質不過硬

高鐵CTC系統對列車調度的綜合素質有較高要求，過硬的業務素質是保證調度安全的前提。目前高鐵調度大多是從既有線調度中選的，由于調度人員流動性差、培訓時間短等因素，部分調度員對新技術、新設備接受能力較差，自我學習能力不強，對管轄區段線路、設備和人員情況不熟悉，在應急處置中分析處理問題方面受到一定的局限，難以準確把握設備故障后的放行列車條件，如果處理不當很可能瞬間就會發生事故。如列車調度不清楚“進路、憑證（信號）”先后順序的重要關系，在未準備相關進路的情況下盲目用作允許列車運行行車憑證的調度命令，是造成“6.27”事故的主要原因。

5、規章制度冗余繁雜

鐵總、路局以及調度所的各項規章制度和卡控措施的不斷出臺，且各項制度變化更新較為頻繁，在遇有設備故障查找相關規定時費時費力，需要對技術資源進行有效整合并及時更新，進一步優化規章制度體系，明確各項應急處置標準，防止非正常情況下發生因錯誤執行相關標準而導致事故的發生。

三、強化高速鐵路調度安全的對策和措施

目前，高鐵人員、設備等情況總體趨于穩定，列車運行安全態勢良好。但是各種影響列車運行安全的隱患仍然不斷暴露，突出表現在調度員盲目樂觀情緒抬頭，安全意識、業務素質下滑。如何進一步加強安全管控，確保高鐵的長治久安需要深入思考。

1、更新安全管理理念，推行安全文化建設

如何解決列車調度慣性違章違紀、安全意識起伏不定等問題是安全管理、控制的難點。急需在列車調度作業中推行以人為本的安全文化建設，營造濃厚的安全文化氛圍。管理者要摒棄人盯人的安全管理控制模式，把精力放在規章制度、處置措施的細化完善及宏觀安全形勢的預判上，努力為處于操作執行層面的列車調度營造自我約束、自我控制、自我調整的安全氛圍。

2、規范調度命令的工作

在高鐵應急處置中，調度命令工作的質量直接關系到行車指揮的安全。調度部門要加強調度命令的管理工作，并經常檢查監督，考核命令的質量，及時糾正錯誤與漏洞。為此要組織演練在各種模擬情況下處理問題和調度命令的技能，特別是要鍛煉在各種緊急情況下判斷情況、采取對策、正確調度命令的能力，達到熟練、果斷、準確、迅速的程度，使調度命令的切實做到正確、完整、清晰，保證行車安全。

3、進一步強化作業的自控與互控

進一步強化調度在應急處置方面的組織協調，落實應急處置分工和專業管理責任，認真落實逐級負責制和非正常行車干部盯控制度。并通過深入全面地開展自控型班組建設，提高班組、崗位的自控能力；加強班組、崗位之間的互控，營造“個體自控、群體互控”的良好環境；強化監控手段，落實干部巡查制度，加強對重點崗位和關鍵環節的監控，形成自控、互控、監控三位一體的卡控機制。對關鍵時間、關鍵地點、關鍵作業實行重點卡控，筑起牢不可破的安全屏障，實現整個高速鐵路網的安全。

4、創新安全教育培訓方式，注重多樣化培訓

古板、命令式的課堂講授，陳舊內容的反復灌輸已不適應當前列車調度員的學習需求。突破傳統的“灌輸式”“填鴨式”的教育培訓方式。嘗試菜單式培訓、互動式教學、演練式考核等多樣化培訓，調動列車調度員對教育培訓的激情，激發學習熱情，提升業務素質。

5、優化高速鐵路調度指揮規章制度體系

進一步規范高速鐵路規章制度的體系建設，保持規章制度的嚴肅性。整頓規章下發部門的權限，禁止非主管部門隨意下發文電，及時清理、匯總、完善各項規章，廢止過期及不適用的規章，消滅規章不統一、雜亂、相互矛盾等現象，建立一套完整規范、科學實用的規章制度。制作列車調度應急處置指導書，使列車調度在遇到突況時能有的放矢，以有力的措施、最快的速度，提高應急效率。

6、構建調度安全信息管理體系，提高安全預警能力

積極引入并構建調度安全信息管理系統。運用控制論方法和故障診斷模型來分析安全信息，提高安全預警能力，找出傾向性、關鍵性、前瞻性問題，及時采取控制措施。扭轉安全控制事后滅火的窘態。

四、結束語

高鐵應急處置能力的提高是一項長期而細致的工作，需要從基礎做起，理論聯系實際，長期堅持。隨著國家高鐵網逐步建成，需要在今后的工作中不斷總結分析CTC列車調度作業中的問題，及時制定對策、采取措施，確保高鐵列車運行絕對安全。

參 考 文 獻

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Abstract: highway landscaping to facilitate the protection environment along the highway, improve the security of driving, this paper discusses the role of the highway landscaping and maintenance management.

Keywords: greening, function, maintenance management

中圖分類號：X734文獻標識碼：A 文章編號：

前言：公路綠化是國土綠化的重要組成部分, 是公路建設中不可缺少的內容。搞好公路綠化工作對于國家綠色大通道建設戰略決策的實施具有非常重要的意義。公路綠化主要有兩大目的：一是防治水土流失，保護生態環境；二是改善視覺質量，保障行車安全。公路綠化不僅可以美化路容、凈化空氣、降低噪音、改善環境條件，而且有利于行車安全，為司乘人員誘導視線、減輕眼睛疲勞，從而減少交通事故的發生。通過綠化還可以養護公路，穩固路基，保護路面，延長公路壽命。因此，公路綠化工作是公路規劃、建設、養護工作的重要組成部分。本文主要對公路綠化的作用，以及如何開展公路綠化的養護管理工作等方面進行初步探討。

一、公路綠化的作用

公路綠化對保持生態平衡， 保護、美化環境等都有重要的意義和作用。對公路交通安全而言，道路綠化既能穩固路基，美化環境，誘導視線，增加乘客的安全感，減少司機的疲勞。在北方、西北地區，還可以起到防風沙、防雪的作用。公路綠化一個顯著的作用就是改善公路沿線環境。公路綠化能使本來生硬、單調的公路線形變得豐富多彩，創造出許多優美的景觀，使的巖石邊坡披上綠裝，使新建公路對周圍環境景觀的負面影響降低，使公路兩側的自然及人文景觀資源與環境景觀有機結合、協調，使公路構造物巧妙地融入到周圍的環境之中，給公路的使用者提供優美宜人、舒適和諧的行車環境，同時防止公路范圍內的水土流失。另外一個重要作用是提高道路行車安全性。公路綠化在改善公路沿線環境的同時還提高了公路的交通安全性，大大降低行車肇事的發生頻率，減輕了事故的危害。在此重點探討公路綠化對道路行車安全的作用，其主要表現在以下幾個方面：

1、視線誘導功能。可以通過視線誘導來指示駕駛員道路前進的方向。尤其是在豎曲線頂部等路線走向不明了地段，可以使路線走向變得十分明顯，有利于駕駛員的安全行車。

2、防眩作用。白天，樹蔭可以遮擋陽光，減少陽光對司機產生的眩光，而最重要的是位于中央分隔帶上的樹木、矮籬等，可以有效地防止夜間對向來車所產生的眩光，防止由于眩目所產生的交通危險。

3、調節明暗變化。尤其是在車輛駛入光線很差的隧道中時，由于人的眼睛不能立即適應明暗地變化，往往會產生短暫的視覺障礙，因此，在隧道兩側種植一些樹木，利用樹蔭來調節隧道內外的明暗強度，對行車安全十分有利。

4、緩沖功能。可以對車輛及駕駛員產生保護。車輛與路外物體發生碰撞時，道路兩側的樹木可以有效地降低車輛及駕駛員受損害地程度，尤其是在山區等地形險要地段，行道樹更成為保護生命財產的重要手段之一。

5、遮蔽功能。用于遮蔽不利于行車的不協調的構造物，從而改善公路景觀，提高行車安全。遮蔽的對象一般有墓地、垃圾焚燒場、公路外刺眼的建筑物、廣告、構造物等。

對公路進行綠化，也是美化路容、舒適旅途的重要組成部分，當公路沿線有四季常青的樹木以及點綴其間的各種花草時，可以產生與自然交融、氣勢壯觀的感覺，給人們以優美、舒適地享受，有益于人們的身心健康。

二、公路綠化的養護管理

要科學管理和養護：一是建立一套公路綠化管理系統的計算機軟件。其內容包括：綠化檔案，數據匯總，分析圖示，即結合多媒體技術，實現動態瀏覽，直觀表現道路綠化實景及數據，綠化決策，即樹種方案選擇、資金預算、氣候、土壤分析、種植與維護等五個方面，建立綠化效果樣本庫、樹種適應環境參數庫、綠化資金套價庫、樹種種植、維護與病蟲害防治信息庫等，數據傳輸幾系統維護。二是實行機械化養護和科學管理。在此重點探討公路綠化養護的日常管理和公路綠化樹木的采伐，其主要表現如下：

（一）日常養護管理

俗話說“三分栽，七分養”，筆者結合幾年來從事公路綠化養護工作的經驗，提出幾條建議，供大家參考。

1、保持水分最關鍵

北方地區，一年四季分明，春季溫和，夏季炎熱，秋季涼爽，冬季寒冷。降水季節變化顯著，年份分布不均。春季氣溫回升很快，風多雨少，氣候干燥;夏季高溫，雨水較多，雨季多集中在7-9月份;秋冬季，風多干燥，雨雪較少。因此，爭取各種措施，保持水分是關鍵。 1.1 適時進行人工澆水 要根據天氣情況和土壤墑情及時進行人工澆水，一般在每年 2月底至3月初春融期間澆一次返青水，在11月至12月初封凍前要澆一次封凍水。期間要根據雨量情況及時澆水，特別是春秋季風干氣燥，更要保證每隔20天左右澆一遍水。澆水時，一定要澆足澆透，以利于苗木的生長和發育，天氣特別干燥時不但要根部澆水，而且要直接噴灑苗木，防止苗木因水分大量散失而干枯。 1.2 采取措施保證水分 及時對樹穴進行松土和除草，不但能防止草爭水奪肥，而且可以切斷土壤的毛細微管作用，從而減少水分的蒸發，增加 土壤的通氣性。松土擴穴一般在春季進行，樹穴大小應不小于80×80cm，松土深度要隨植物種類、大小而定，通常以5至6厘米 為宜。除草要根據情況及時進行，要除掉雜草根系，但不能損傷苗木根系，特別是中央分隔帶綠化，地面一般都滿鋪了中華結縷草、馬尼拉草等草皮，一般用耙子在冬季刨出，防止其再生。 對觀賞性而又不耐旱苗木，可采用覆蓋地膜方式，既可防止雜草又可保持水分。一般在春季返青水澆后，且對樹穴松土后，用90×90cm大小農用地膜，對樹穴進行覆蓋，四周用土壓牢。另加保水劑20g/m2。一起深翻15cm左右，耙勻、整平后，澆適量水，等待種植。 1.3 合理規劃水源 公路線長面廣，而北方水源地又相對較少，因此合理規 劃建設水源地，不但方便澆水，而且能大量節約費用。公路澆水一般使用水車，所以，兩水源地間距一般不要超過10公里，最大不能超過20公里。水源可利用沿線已有河流、塘壩，也可在合適的地方建造大口井、深水井或蓄水池。

2、適當施肥不可少 樹木在生長發育中，需從土壤中汲取大量養分，在不能滿足生長需要時，應根據樹木生長的不同階段，適時、適量、有針對性的追肥，有利于樹木茁壯成長。 2.1 有針對性正確追加化學肥料 化學肥料主要包括碳酸氫氨、尿素、磷酸二氨、復合肥等肥料，肥料成分(磷、酸、鉀含量)差別較大。氮肥可促進植物生長 發育，能使樹木枝葉茂盛;如樹木缺氮肥，則樹葉細小，生長緩慢。磷肥可促進植物根系發育和種子成熟，加速樹木養分的積累轉化;如樹木缺少磷肥，則根系弱小，抗旱能力差。鉀肥可促進植物光合作用，加強樹木的新陳代謝;如樹木缺少鉀肥，則樹株矮小，莖枝較弱，生長緩慢。施肥時一定要根據不同土壤、不同樹種不同發育階段和樹木長勢的需要施加相應的肥料，一般在春季樹木返青期間在樹木一側10厘米左右挖坑追使磷 鉀含量較高的磷酸二氨、復合肥等肥料，促進根系發育，而在夏季陰雨天，可撒揚含氮量較高的碳酸氫氨、尿素等化肥，以促進樹木生長發育。 2.2 加大推廣使用土雜肥 如果在丘陵地區，土壤大多較貧瘠，肥力不足，土雜肥可補充樹木生長的各種養分，且不會造成土壤板結，是上好的追施肥料。常用的土雜肥有雞鴨豬牛等牲畜的糞便以及人工用青草麥秸漚制的雜肥。土雜肥一般在冬春季施用，施肥前要晾曬、破碎、過篩，然后均勻的撒在樹墩周圍。

3、科學修剪很重要 樹木長大郁閉后，為促其生長和定型，需對其進行修剪撫育。修剪時應將樹木的枯枝、病枝、畸形枝、過密枝及時剪除，同時為保證行車安全，對侵入公路建筑界限，遮蓋交通標志，影響視距的枝條更要及時剪除。 俗話說“冬剪強，夏剪弱”，修剪一般應在秋季落葉后或春季發芽前進行。 樹枝修剪應循序漸進，不可急于求成，對于新載植的幼樹，三年之間可不修剪或盡量少修剪，而處在衰老期的樹木，應在冬季強剪，促其大量生長新枝，以更新復壯。 對于頂端優勢強，具有明顯樹干的樹種，如其位置距行車道較遠，不影響行車安全，可保留其主樹枝，使其形成塔形樹冠，如楊樹、法桐等;而頂端優勢弱，無明顯樹干的樹種，或頂端優勢強，具有明顯樹干的樹種，但其位置距行車道較近，應控制其樹枝長勢，發展側枝，使其形成球形或傘形樹冠，如柳樹、梧桐等。 中央分隔帶內綠化主要功能是防止夜間對向車輛燈光眩目，保證行車安全，其樹種大多為常綠型樹種，如蜀檜、松柏等。其高度應控制在二米左右，不要使其長的太高，以促使樹冠長大，遮擋眩光。 修枝的切口必須平滑，并與樹干表面齊平，防止樹干損傷、高枝突起和樹冠大小不一。

4、要重視防止病蟲害 公路綠化因樹木品種比較單一，往往一個路段只有一、二個品種，甚至只有一個品種，因此極易發生各種病害和蟲害，且病蟲害發生后擴散速度快，不宜控制。因此在日常養護工作中，要注意調查各種樹木病蟲害發生的特點和規律，一旦發生病蟲害，立即采取相應防治措施，確保樹木照常生長。 防治樹木病蟲害要以預防為主，開展生物、化學防治的綜合防治方法，發現病蟲害應貫徹“治早、治小、治本”的原則，嚴 格苗木檢疫制度，保持綠化地面衛生。冬季以消滅越冬蟲卵、蛹為主，對修剪下的病枝要運出現場，并清理落葉枯枝，運出現場焚燒。春季防治幼蟲，夏季防治成蟲，要針對不同類型的蟲害采取不同的化學藥劑。為預防病蟲害的發生每年晚秋及早春應在樹干涂白灰二次，每年春季及初夏噴灑波爾多液二次。

5、補植工作應做好 雖然采取了各項保證措施，但難免有樹木死亡。為保證綠化美化效果，應及時清除死株，加以補植。 補植苗木一定要與原來栽植樹苗種類一致，規格要比已成活樹苗稍大，以保證高度的統一和防止形成樹下之樹。 補植工作一定要早準備、早動手。最好在初冬即挖好樹坑，在樹坑內灑一些白灰，以殺死蟲卵，栽植時一定要保證土質好，澆水足，特別干旱地區可考慮加保水劑，以保證成活率。

（二）公路綠化樹木的采伐

公路樹木過密或衰老時，應進行采伐，防止老樹倒伏損傷行人、車輛，影響交通，此時需要對高齡樹木進行有計劃的采伐。1、撫育采伐:風景林防護林封閉度在0.9以上時，應進行透光撫育。伐出生長過密、生長不良樹木，其原則是密間留勻、伐劣留優、伐小留大和伐密留稀，以促進樹木生長。2、更新樹木采伐:公路改建或加寬時，要先經審批再采伐；工程完畢后要及時更新。成段的衰老樹木的更新采伐，要按照批準的計劃辦理，未經批準，不得采伐。

結語公路綠化工作在公路發展過程中越來越受到重視，它既美化公路沿線環境，又能提高道路行車安全，公路綠化作用顯著。在進行公路綠化設計時要堅持“因地制宜,因路制宜”的原則,堅持人工造景與自然景觀相結合的方針,以展示其原野自然風光,達到綠化美化的目的。

參考文獻1、《道路綠化》，趙德龍，劉萬共，趙鳳良，人民交通出版社，2005。

2、《公路建設對環境的影響及防治》，黃小駱、黃良然、溫少玲，中、德公路建設與環境保護研討會論文報告集，1994年8月。3、《怎樣綠化公路》，趙宏生，人民交通出版社，1989年8月。

4、《高速公路養護管理》，周余明主編，人民交通出版社。

Discusses and analyses the role of highway landscaping and maintenance management

Abstract: highway landscaping to facilitate the protection environment along the

highway, improve the security of driving, this paper discusses the role of the

highway landscaping and maintenance management.

Keywords: greening action maintenance management

篇4

交通安全已引起全社會的關注。目前世界上許多交通研究工作者正致力于減少道路交通事故方面的研究，然而絕對安全是不可能的。如何將交通事故發生率降到最低，是各國交通領域工作者共同的話題，也是論文的主題。

本文將道路交通安全的概念應用到互通式立交方案分析中，結合榆林—陜蒙界高速公路小壕兔立交實例，借鑒國內外最新研究成果，對互通式立交的定位、間距、選型、匝道線形、匝道端部、標志標線、景觀設計、照明設施等內容進行綜合分析，力求對高速公路互通式立交車輛行駛安全性做出較全面的分析，盡可能達到降低立交范圍內交通事故率，減少人員傷亡和經濟損失的目的，使高速公路轉線設施的運營服務水平得到最好的發揮，最終提高整條高速公路的通行能力及服務水平。

關鍵詞

安全

匝道

互通式立交

高速公路

目

錄

1、緒論 1

略……

2、高速公路立交前期規劃安全分析 9

略……

3、匝道行車安全性分析 14

略……

4、附屬設施安全性分析 36

略……

結論 47

致謝 48

主要參考文獻 49

：40000多字

有中英文摘要、目錄、大量圖表、參考文獻

400元

另有：開題報告表（1000字）

論文簡本（1900字）

外文翻譯（英文3700字，譯后中文5200字）

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（上海市政工程設計研究總院集團佛山斯美設計院有限公司 廣東 佛山 528200）

【摘 要】論文依托某二級公路“二改一”工程，論述了改擴建項目道路平面線形設計原則、縱橫斷面線形設計方法及設計要點，為今后類似工程提供參考。

關鍵詞 道路工程；改擴建工程；路線設計；平面線形

1. 公路改擴建路線設計原則?

公路改擴建項目，在進行路線設計時，應該遵循如下原則：?

（1）充分考慮老路的利用，準確擬合道路平面線位，合理選擇加寬方式，基本保持舊路的平面線形；?

（2）路線走廊帶應與周圍環境、景觀相協調，并滿足過客飽覽沿線風景的需求，重視保護自然生態環境和著名風景名勝區；?

（3）注重道路與周圍自然環境的融合，不刻意追求高標準，靈活地選用技術指標；?

（4）舊有路基在加寬極為困難的情況下，應遵循因地制宜的原則，靈活地采用分離式路基形式；?

（5）路線的布設應充分考慮城鎮規劃、路網規劃、水利規劃等因素，把公路建設與地方規劃緊密結合起來；?

（6）在舊路加寬拆遷量大，穿越城鎮和居民密集等對社會影響較大的地方，提出改線方案，并充分論證；?

（7）最大程度保護原路兩側綠化樹，珍惜綠樹資源，在線形指標允許的情況下，將綠樹布設于擴建后的中分帶、側分帶或者路基外緣；?

（8）縱斷面設計應對擬合的縱坡進行優化調整，消除凸起和暗凹路段，滿足洪水位及灌溉要求，過鎮段避免設計標高過大而影響附件居民出行。同時，縱斷面設計方案應利于老路資源的利用。

2. 路線設計研究?

2.1 方案比選因素。

改擴建工程路線平面設計充分考慮老路的利用，準確擬合原路平面線位，基本保持舊路的平面線形，對于存在技術難點的關鍵路段，提出分離擴建或改線方案，并充分論證。在進行方案比選時，應考慮地形地貌條件、路線長度及路線線形指標、工程數量及造價、行車安全及服務水平、拆遷量及用地影響、保通及交通組織與管理難度、景觀及環境影響、對規劃客運站的影響、地方政府意見等。?

2.2 縱斷面設計研究。

相比于新建公路，舊路改擴建縱斷面設計受較多因素制約，需綜合考慮原路縱坡、橋梁、路面改造方案、路面沉降等因素，在精確擬合原路縱坡的前提下，對擬合縱坡進行適當上抬及優化，使縱坡值及豎曲線滿足規范要求。總結國內高速公路改擴建工程縱斷面設計方法，一般設計步驟如下：?

（1）依據實測高程數據，使用計算機軟件對原路縱斷面進行擬合，擬合精度需滿足設計要求。?

（2）依據擬建公路等級對應的規范值，對擬合縱斷面的坡度、坡長、平均縱坡、豎曲線半徑及長度、平縱組合情況等進行評價，作為原路縱斷面優化的重要依據。?

（3）對原路路面進行檢測評價，基于評價數據及預測交通量分段計算路面最小加鋪厚度，并以此為依據對擬合縱坡進行分段抬高。對于大橋等構造物應盡量在本階段控制設計標高，盡量保持原有設計高程。?

（4）確定各路段的最小抬高值，并以此為依據對原路縱坡進行抬高。對于不滿足技術指標及平縱組合不良路段，以及特大橋、大橋橋頭、沉陷深長等路段進行優化調整。?

（5）在完成縱坡設計后，基于擬合的豎曲線，完成豎曲線設置，應注意平豎曲線大小均衡，且滿足平包縱要求。?

（6）對全線的縱斷面進行檢驗。縱斷面設計完成后，應檢驗其各項指標是否滿足規范要求；檢驗加鋪厚度是否滿足結構補強要求；檢驗運行速度協調性情況。

再調整。對于局部不符合檢驗標準的路段進行調整，直至合格為止。?

2.3 橫斷面設計研究。?

（1）路基標準橫斷面設計首先需要對交通量調查結果進行分析整理，得出各種車型構成，其次，作為景區旅游公路，要為旅客提供安全、舒適的行車環境。項目非機動車比例較大，混行交通安全隱患大，故設置非機動車道，使汽車、摩托車（拖拉機）與自行車（行人）分道行駛，充分保障行車安全。例如：根據交通量預測分析，設計年限內一個車道上的累計標準軸載（100KN）作用次數為2.332234×107次，屬重交通等級。為充分提升道路通行能力、安全服務能力及滿足遠期擴改建需要，將橫斷面確定為寬32m的雙向四車道。具體布設形式如下：2.5m自行車道+1.0m側分帶+3m硬路肩+2×3.75m機動車道+0.5m路緣帶+3m中央分隔帶+0.5m路緣帶+2×3.75m機動車道+3m硬路肩+1.0m側分帶+2.5m自行車道=32m。?

（2）關于橫斷面擴容的設計考慮。首先，擴容方案應利于老路資源利用；其次，景區旅游道路擴容設計保通要求高；最后，擴容方案應利于原路綠樹資源保護。原路按二級公路標準建設，無中分帶，無立交，且橋梁位于改線路段，擴容設計中不考慮以上因素對擴容方案的影響。

3. 公路改擴建工程路線設計要點?

不同于常規的道路路線設計，公路改擴建工程路線設計較特殊。一是路線設計除需考慮經濟性、安全性、舒適性等常規因素外，還需重點考慮環境保護、景觀打造等因素。二是路線布設受原有公路限制，路線設計需綜合考慮保通難度、地方規劃、老路利用等因素。路線設計應充分借鑒其他類似項目經驗，緊密結合項目的特點開展路線線形設計。總結下來，包括以下要點：?

3.1 注重沿線環境保護，環保選線；?

（1）伴隨著環境保護理念的提升，國內已建設出一批與自然環境和諧共生的優秀作品。如川九路路線設計堅持“不破壞就是最大的保護”的環保理念，較完整地保護了沿線生態環境；云南思小路堅持“安全、舒適、環保”的設計理念，路線設計與自然環境取得了高度和諧。湖北神宜路圍繞“近自然綠道”的建設目標，路線設計契合了綠色公路的建設要求；貴州凱雷路改擴建工程路線設計堅持“地質、地形、環保和安全選線”原則，最大程度保護了沿線生態環境。?

（2）因此，公路改擴建路線設計應充分保護沿線生態環境，尤其是年代久遠的稀樹資源，具有豐厚的歷史價值及景觀價值，當路線方案與環境保護相沖突時，應首先考慮保護生態環境。具體說來，該項目注重沿線環境保護，堅持環保選線，對重點景區、重大山體、河流水源資源、原路綠樹資源等進行重點保護，最大程度避免了道路改擴建對沿線環境造成傷害。?

3.2 減小對重點景區的干擾，文明選線；?

（1）改擴建項目擴建后交通流量增大，如路線穿越景區，會對景區環境造成不同程度的破壞。首先，道路建設需占用景區用地，人工修造的道路與自然景觀往往難以取得和諧統一，破壞了自然景觀的整體性，影響游客的視覺效果。如大理東環海公路路線設計，從天鏡閣景點內部通過，將原來僅為一跨的玉虹橋景觀擴建為兩跨，對景點內部山體進行不利切割，未能有效地保護景區環境。其次，道路建設會給景區環境帶來一定的污染，如施工期間產生的施工污染，運營期間過路行車產生噪音、尾氣、垃圾等污染。因此，應確保公路線位位于重點景區控制線范圍之外，從而避免對景區環境造成不可修復性的破壞。?

（2）參照已有的公路建設經驗，當公路建設對景區造成不利影響時，一般選擇繞避景區或采取有效措施最大程度減小對景區的破壞。當原路路線或改線路線經過景區時，應重點考慮對景區的干擾程度，堅持文明選線，盡量選擇對景區影響較小的路線方案。?

3.3 選擇合理的擴寬方式，精心布線；?

3.3.1 公路擴寬方式一般包括單側加寬、兩側加寬、分離加寬、混合加寬4種。公路擴容方案設計需結合其制約因素，分析各方案的利弊，制定合理的擴寬方案。基于舊路改擴建擴容方案設計中常見的制約因素，分析高等級公路與二級及以下公路宜采用的擴容方式。?

（1）保通工程；對于各等級公路，單側擴寬方案對原路交通影響較小，利于施工期間交通組織。?

（2）路線、排水設計；對于各等級公路，雙側擴寬方案不用調整路線中心線，排水可順從原路路拱橫坡，路線、排水設計均較簡單。?

（3）原路防護、排水設施利用；對于各等級公路，進行單側擴寬，不擴寬側的防護、排水溝等設施可保留利用。?

（4）路基拼接；對于各等級公路，選擇單側擴寬方案，新老路基拼接技術風險小，尤其對于二級及以下公路，雙側拼接寬度不足易導致壓實不足，引發縱向裂縫。?

（5）施工便利性；對于各等級公路，單側擴寬方案施工面較大，有利于機械規模化施工。?

（6）中分帶；對于高等級公路，雙側擴寬方案能充分利用原中分帶排水、管線等資源，宜優先采用。對于二級及以下公路，雙側擴寬方案需開挖原路新建中分帶，宜優先選擇單側擴寬方案。?

（7）橋梁、立交；對于高等級公路，選擇雙側擴寬方案，對上跨橋梁凈空影響較小，主線橋拼寬較容易，也便于施工；匝道通過調整半徑，可與立交順暢銜接，工程量較小。對于二級及以下公路，上跨橋、立交較少，基本不考慮此因素。?

3.3.2 由上述分析可知，高等級公路與二級及以下公路在各種制約條件下宜采用的擴容方式大同小異，對于二級及以下公路改擴建工程，單側擴寬方案優勢明顯，而對于高等級公路，需重點考慮中分帶及橋梁、立交的影響，雙側擴寬方案較有優勢。除雙側擴寬方案和單側擴寬方案外，分離式擴寬方案存在交通組織容易、施工技術風險低、地形適應性強等優點，但新增用地較多，工程造價較高，一般用于沿原路改擴建受限的情況。二級及以下公路改擴建工程，單側擴建具有較明顯的優勢，總體宜選擇單側擴建方式，具體路段該選擇何種擴建方式，還需結合其制約條件進行精心布線。?

3.4 改善原路線形，安全選線；

當原路的服務水平滿足不了日益增長的交通需求時，需對原有公路進行改擴建，從而提高道路的服務水平，使之繼續發揮良好的運輸功能。對于改擴建工程中的提級升等道路，因早期建設等級較低，且所依據的設計規范不完善，需特別注意其老路線形指標，應滿足現行規范要求，充分保障行車安全。如國內已實施的貴遵高速、云南昭通至會澤高速公路改擴建工程，均由二級公路改擴建為高速公路，在對原路平縱進行精確擬合后，對其平縱指標進行安全性評價，在此基礎上依據高速公路建設標準進行調線優化。

4. 結語?

論文針對公路改擴建工程路線設計展開研究，結合國內類似項目實施經驗總結其設計要點。因改擴建項目平面路線設計制約因素甚多，較一般路線設計復雜，論文分析了方案比選中考慮的一般因素和重點因素，研究了其如何進行方案決策；總結了國內公路改擴建工程的縱斷面設計方法，研究了其縱斷面設計的具體內容及方法；對標準橫斷面及橫斷面擴容方案設計進行了研究；結合國內類似項目的建設經驗，分析總結了公路改擴建項目路線設計要點。

篇6

關鍵詞：公路路線；平面；縱斷面；設計

前言

公路的作用就是方面人們通行的，其路線的設計也就關系到人們的人身安全，所以對于公路路線的設計要謹慎，并且全方面的思考所能涉及到的問題，下面主要介紹公路路線平面設計、縱橫斷面設計、平縱面線性組合設計。

1、公路路線的平面設計

關于平面線形設計問題！通常而言直線很難和自然景觀進行協調，且不易與地形變化進行配合，因此直線在公路中的使用就會受到一定程度的限制，相比于直線來說，曲線則較為靈活，它的幾何形態能夠和地形進行良好的配合進而組構順適以及圓滑的線形，在公路設計中被頻繁使用，所以，在平面線形設計過程中關于直線以及曲線的選擇要結合具體地形以及實際地物情況進行，堅持一切從實際出發，合理組合以及運用，設計前準備工作。

2、公路的縱橫斷面設計

2.1縱斷面設計

（1）公路的縱斷面是指沿著道路的中線豎著剖開以后再展開，它是對設計路線的縱向坡度和中線地面高低起伏的反映，是道路設計的重要內容。縱坡設計要綜合考慮各方面的因素和要求，首先必須符合《公路工程技術標準》的相關規定；其次要綜合考慮沿線自然地形、地質、水文、氣候等因素；最后還要從經濟角度出發，盡量考慮填挖均衡。以降低工程造價，適當考慮農業機械、民間運輸工具的需要。路線的各坡段縱坡設計時，各級公路的最大縱坡值、陡坡限制坡長和最小坡長限制值一般不要輕易采用，以便為日后提高公路等級和公路的改建、補修留下設計余地。通過縱斷面可以計算道路的土石方開挖量，計算工程的造價。將道路的縱斷面和平面圖結合在一起，就能完整的表達出道路的空間位置。

（2）在平原微丘區設計高等級公路的縱坡，必須“精打細算”，平原微丘區的高等級公路多為填方，而填方又多要借土，借土又常要占用耕地，另外，平原微丘區的縱斷面與丘陵區的縱斷面不同，丘陵區的縱斷有填有挖，縱坡設計線位上下一下，對工程影響不大，多挖了可減少填方，多填了可減少挖方。而在平原微丘區，路基寬30m的公路，如縱坡設計線高0.1m，一公里增加的填方量約為2000-3000m3，填方借土數量增多，相應地也將增加占用耕地的數量。

平原微丘區的地質一般多為軟土地帶，如縱坡設計不當，有時還將增加橋梁的長度，所以，在平原微丘區設計縱坡前，應將橋、涵、通道、立交、路基設計水位、通處下挖深度等標高都標注在縱斷面圖上，作為縱坡設計的“控制點”，然后才開始縱坡設計，一般應反復試坡多次，使縱斷面達到最佳線位，這樣設計的縱坡方案可達到經濟、合理的要求。

（3）小于0.3%縱坡的設計問題。為保證挖路段、設置邊溝的填方路段和橫向排水不暢路段的排水，為防止積水滲入路基而影響其穩定性，應采用不小于0.3%的縱坡。當縱坡小于0.3%，將造成路面排水不良，雨天行車濺水成霧，影響行車安全。同時，在路面上積水到一定厚度后，高速行車時，在車輪與路面間產生“水膜”現象，使輪胎與路面間的摩阻力大大降低，汽車移到緊急情況需急剎車，往往剎不住，甚至剎車過急，引起車輛“飄移、甩尾、側翻“等，常釀成嚴重交通事故，所以，一般要求公路的縱坡要大于0.3%，但必須設計小于0.3%的縱坡時，應將路面的橫坡調大，同時邊溝應作單獨的縱向排水設計，防止路面積水。

（4）關于豎曲線半徑的選擇。凹凸豎曲線半徑的求得是不一樣的，對于凸形豎曲線來說，主要是為了保證必要的視距；對凹形豎曲線來說，主要是保證汽車前燈照射范圍滿足要求以及使離心力所引起的超載限制在汽車彈簧所能承受的范圍之內。依據上述條件求得的半徑都是極限半徑，設計中只有在極端困難時才能用，一般應選用比《公路工程技術標準》（刀01一88）中的一般最小值大的豎曲線半徑。

2.2橫斷面設計

公路的橫斷面由橫斷面設計線和地面線組成，設計的時候應該根據車流量的大小和公路的等級來確定公路的路幅。對于路基的橫斷面應該根據相應的設計規范，如《公路工程技術標準》等來確定。并且應該根據當地的規劃做相應的調整，做到在滿通通行能力和規劃要求的前提下，盡可能的減少投資，節約用地，使其設計的公路能夠發揮最大的社會效益和經濟效益。

3、公路平縱面線形組合問題

平面與縱面線形的協調組合對司機的視線會產生誘導，并且還能夠保持視覺的連續性。保持豎曲線半徑和平曲線半徑大小的的均衡是線形設計的重要環節，即平曲線半徑大時，豎曲線半徑也要相應的大，均衡對視覺可獲得美學上的滿足，當平面和縱面都對司機吸引力一樣時，司機的注意力就集中，汽車駕駛員和乘客對線形就會產生一種心曠神怡的感受。平曲線和豎曲線達到均衡以后，不但線形順滑優美，而且視覺良好，行車安全舒適。平、縱曲線均衡，主要應做到以下幾點：

（1）平曲線與豎曲線對應、平曲線應包豎曲線（即平包豎）能獲得行駛安全及平順優美的線形，根據透視圖的分析研究，得出如下結論：平豎曲線頂點重合，為理想及滿意情況；平豎曲線頂點錯開1/4，為較滿意情況；平豎曲線頂點錯開1/2，為很差情況。配合得好的線形是豎曲線起迄點最好分別放在兩個緩和曲線中間，其中任一點都不要放在緩和曲線以外的直線上，也不要放在圓弧段之內。若做不到豎曲線與平曲線較好的配合，且兩者半徑都小于某限度時，寧可把平豎曲線錯開相當距離，使平曲線位于直線坡段上或豎曲線位于直線上。

（2）平豎曲線半徑大小要均衡。研究認為：當平曲線半徑在1000m以下時，豎曲線半徑宜為平曲線半徑的15-20倍，此時可獲得視覺與工程費用經濟的平衡，平縱半徑的均衡指標可參考一些規范。隨著平曲線半徑的增大，豎曲線半徑的增大培率是逐漸擴大的。對于一般公路的視覺分析得出，平豎曲線的半徑均在下表所列數值以下時，最好避免這兩種線形重合，或把急彎與陡坡線形錯開。

（3）要選擇合宜的合成坡度。山區縱坡大的路段插入小半徑曲線，合成坡度過磊，對行車安全不利，車輛易出事故。平原區，縱坡很小，平曲線變坡點附近的合成坡度過小，排水不利，妨礙高速行車，故一般不應小于0.5%，考慮行車安全，在冬季路面有積雪、結冰的地區，和自然橫坡較陡峻的傍山路段，合成縱坡必須小于8%。

結束語

公路設計直接關系到公路建設的投資、施工難度、行車安全、運營成本等多方面的內容，路線的平面設計和縱橫斷面設計又是公路設計中的重要內容。只有多方面考慮、不斷積極經驗、嚴重遵守設計標準里面的強制性條文，才能設計出經濟、合理的公路，才能促進社會主義現代化的健康發展，實現區域經濟的共同協調發展。

汽車在彎道行駛的時候，會受到離心力的影響，因此在做平曲線設計的時候，應該考慮平曲線超高。即將彎道外側的車道抬高，使內側車道與外側車道行車同坡度的單向坡。車輛因此能夠獲得一個指向內側的橫向分力，能減少橫向力的作用，從而克服離心力，確保車輛在彎道上面的正常行駛和乘客的舒適度。

參考文獻：

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[2]溫江，謝尚科，韓旭，李釗.公路縱斷面線形安全設計[J].交通標準化，2009（13）.

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[4]中華人民共和國國家標準.道路交通標志和標線GB5768 1～3-2009[S].北京：中國建筑工業出版社，2009.

篇7

關鍵詞：ATP系統；安全可靠性

1.造成不安全行車的因素

1.1人占主導地位的因素

人的因素對于不安全行車的影響可以分成三個方面：檢測和維修失誤、操作失誤和故意破壞。

（1）檢測和維修失誤

一種情況是檢修列車ATP的過程中，如果檢修組沒有認真檢查，錯檢或漏檢列車ATP故障問題，錯誤地將本身有問題的硬件認作為是功能正常的硬件，或者是本身有故障的硬件根本就沒有被檢查出來：另一種情況是已經檢測硬件有問題，或者可以判斷出硬件即將損壞，卻沒有及時維修和更換。上述兩種情況都有可能會導致惡性事故或者低效率行車。

（2）操作失誤

當ATP系統發生故障（此處故障既包括倒向安全側時的情況，也包括“故障-安全”本身發生故障），這時，屬于ATP系統的工作就需要人工來做，例如，司機要自行確定停車點防護，并且根據控制中心的信息對速度進行監督，列車間隔控制和車門控制等，此時工作人員有稍微的疏忽一定會導致不安全行車。

（3）故意破壞

這種人為的故意破壞在現實中并不罕見，常常有因種種原因而對設備破壞泄憤或者娛樂

1.2機占主導地位的因素

在城市軌道交通中，硬件設備對行車造成不安全行車可以分成兩個方面：自身缺陷以及偶然和損失性失效。

（1）自身缺陷

一種情況是某些產品本身在設計和生產時，有一定的缺陷，沒有及時被發現或重視，但是卻投入市場使用：另一種情況是產品雖然已投入市場使用，使用過程中并不能完全符合使用單位的期望值，需要進行改進或更新換代。

（2）偶然和損失失效

是引起失效最重要的原因。任何事物都有壽命周期，對于日常使用的ATP的硬件也是一樣，所以偶然和損失性失效作為一個重要的因素，影響著行車的安全性。

1.3環境占主導地位的因素

環境對安全的影響有多種，如長期的空氣污染、酸雨等會加快硬件損耗程度，間接地影響到行車安全；另一種情況，自然災害會直接影響行車的安全。本論文只考慮環境的直接影響因素。自然災害會引起ATP的故障、損壞，更有甚者會導致軌道交通停用，在環境因素中屬于一個重要的影響安全因素。

2.加強設備故障預測

軌道交通硬件的選擇是要經過多方比較的，大多選擇國內外先進可靠的設備，質量是絕對可以得到保證的。要想有效地預防偶然性和耗損性失效給行車帶來的不安全和低效率問題，日常檢測和修理是相當重要的措施和手段。列車在運行后會產生磨耗、變形、老化和損壞等情況。為了使列車始終處于良好的運行狀態并延長其使用壽命，就必須根據列車的損壞、老化的規律和實際情況，合理的安排相關的修理時間，使列車總能以最佳狀態運行。作為城市軌道交通和列車車輛的一部份，ATP也同樣的有日常護，目前在國內的城市軌道交通系統中，對于硬件的維護是按照定時定期的原則進行的。每條地鐵線路車輛所安排的檢修修程是不完全相同的，不管如何安排，大致都是有日常的檢修到定期的大修，這樣花費大量的人力和物力進行檢修，效率低下，雖然基本上可以保證行車的安全和效率，但是仍然避免不了硬件在途中損壞的情況，在運行過程中還是時有故障發生。因此我們要想辦法在正確的時間點有針對性的檢修，針對某一類部件進行檢修，對可能出現問題的零部件提前更換。軌道交通ATP硬件故障隨時可能發生，在此系統中硬件的維修是后發性的，即使在規定的時間內進行適當的檢修，還是不能完全地杜絕硬件故障情況的發生。以目前的技術水平，要完全得知每個硬件的具體損壞時間還無法實現。但是在某個周期或時段內，相同硬件的群體故障率異常還是可以預測的。在得知群體故障率的高發期后，針對故障率可能偏高的硬件精心檢修和維護，便可以降低故障的發生率，保證行車的安全和效率。災變及預測方法則能夠在這方面得到應用。

3.提高工作人員的管理和作業能力

針對于操作失誤和人為原因的檢修失誤，有必要提高工作人員的業務水平和質量，因此軌道運輸公司要采用一些辦法。對此又分為兩類，一類是加強在運行途中駕駛人員和控制中心人員對ATP的監控，一旦發生故障，需要提高控制中心和駕駛人員應變能力和對情況的操控能力；二類是提高檢修工作人員的檢測和修理能力。

3.1提高駕駛人員和控制中心人員的工作能力

上崗之前要系統的學習，在知識經濟飛速發展的年代，終身教育和培訓應該貫穿于軌道交通運輸公司的人才管理過程之中。要提高司機和控制中心員工的業務水平，就必須加強員工的質量意識和安全意識。除對工作人員的法制教育、安全教育等，另外，可以不定期的對各個崗位的員工的專業知識和業務能力進行考核。

3.2提高檢修人員的作業能力

檢修人員在上崗之前要經過系統的理論學習和技能培訓，學習和培訓要終身不間斷，可進行定期的技工大賽，對于優勝者進行表章，以激勵員工的學習和工作的積極性。對檢修技術人員要有一套切實可行的質量考核辦法，將工作的質量和效率與酬勞掛鉤，以督促工作人員的積極性和責任感。

4.提高軌道交通運輸公司的質量管理能力

質量管理的目的是提高城市軌道交通運輸公司的自身形象和自身能力，既可以為旅客提供更優質和舒服的服務，更可以使企業處于良性循環中。安全運營不但反映了軌道交通運營管理水平和運輸服務質量，而且是城市軌道交通系統實現順暢、高效運營的前提。運營安全有序是每個軌道交通運營公司所追求的目標，也是滿足乘客需求、獲得良好社會和經濟效益的根本保證。總的來說，明確要在質量管理上加大力度，使軌道交通能以良好的姿態，更好地為乘客服務，為社會服務。

4.1建立安全質量小組

專門建立安全質量管理小組，小組內成員要經常參加學習和培訓，學習和掌握系統的安全管理思路和方法，要在各自部門體系運行方面發揮巨大的推動作用，促進部門整體安全管理水平的提高。另外要加強地鐵站內和線路的安全巡邏，增加車站和線路上的安全監控設施，盡量防止人為的故意破壞，在醒目處設立旅客安全乘坐標語牌，以及市民保護軌道交通設施標語牌。如遇到故意破壞行為，管理小組能夠通過監控設施及時發現并制止這種行為，必要時可采取法律手段以保護設施安全。安全質量小組還必須負責對乘客和市民進行安全意識宣傳，對有違反安全法規者要進行安全教育，情節嚴重者處以罰款。

4.2建立軌道交通設備質量跟蹤制度

設立軌道交通設備質量跟蹤制度，通過列車預防性檢修、質量普查、質量跟蹤、質量預檢等方式進行，使列車車輛能夠始終保持良好的運行狀態和低故障率。為了掌握各種設備和零部件的損壞原因，平時要做好故障時間、故障原因、造成后果等資料的收集工作，這樣既可以為日后的安全做好預防工作，又可以積累豐富的檢修經驗；對于國產化設備而言，收集到的資料還可以用于產品質量的攻關和工作積累經驗，為開發商提供運行實踐數據，以便于完善正在使用的這一代產品，也為下一代國產化的產品開發提供有力的依據。

4.3建立應急小組

城市軌道交通應對突發事件應具備應急能力。地鐵作為城市公共交通的重要組成部分，未來在城市公共交通中所占的份量比重越來越大。一旦地鐵中斷運營，必然會對整個城市的地面交通造成巨大壓力，影響廣大市民的生活和工作。為保障人民生命財產安全，維護社會穩定發展，建立一個反應快、保障有力的地鐵運營應急搶險救援機制迫在眉睫。2006年1月，國務院了9件事故災難類突發公共事件專項應急預案，其中包括《國家處置城市地鐵事故災難應急預案》。為落實預案規定的各項保障措施，各城市軌道交通管理部門和運營企業在政府的統一協調下，公安、消防、醫院、公交等社會力量積極配合，分工協作，普遍建立一個反應快、保障有力的地鐵運營應急搶險救援機制。

5.增強應對環境的影響能力

擁有收集完整的天氣信息能力，預先告知所有員工和乘客可能的天氣情況，作好應付惡劣氣候的準備，在可能具有惡劣氣候的情況下，提醒出行公眾。對因惡劣天氣導致的突發事件，要具備完善的應急處置措施，最大程度的降低影響程度。

結論

本文分析了造成不安全行車的因素，提出了通過加強設備故障預測、提高工作人員的管理和作業能力以及提高軌道交通運輸公司的質量管理能力來增強ATP運行的安全可靠性。對于地鐵的安全運行有著積極的意義。

參考文獻

篇8

關鍵詞：隧道水泥混凝土路面，超級微表處

 

在隧道中修筑水泥混凝土路面具有強度高、穩定性好、耐久性好、養護維修費用小、夜間行車可視性好等諸多優點。但由于隧道路面的抗滑性能是影響隧道使用安全與品質的主要指標，因隧道內特殊環境造成的水泥混凝土路面抗滑性及抗滑持久性不佳的問題尤為嚴重，隧道路面在經過一段時期運營后，在超重車、路面攤鋪時平整度不足等因素作用下，路面被磨光、磨平逐漸失去原有的抗滑性能，影響行車安全。本文通過闡述采用超級微表處的方法對某一高速公路隧道水泥混凝土路面處治后，避免了交通事故再次發生的案例，得出運營中的事故多發隧道主要原因是隧道內特殊的行車環境，經過運營一定時間后，其路面摩擦系數降低造成，提出處理高速公路隧道水泥混凝土路面處理措施可以從超級微表處、噴砂打毛、機械硬刻槽（壓紋）、銑刨法、敷樹脂類防滑材料、鹽酸清洗等多種方法考慮的建議。

1. 工程實例

1.1 路面情況

某省高速公路一隧道全長1806m，其路面結構為水泥混凝土面層，路面縱坡為-2.4%，路面寬7.5m。論文格式。路面結構層、抗滑構造深度等按施工規范施工，達到設計要求，排水設施良好、隧道無病害，但經過驗收投入運營通車一段時間后，該隧道頻繁發生交通事故。

1.2 原因分析

經現場踏勘發現，隧道路面拉毛、刻槽部分被刨光，造成路面光滑，使路面的抗滑構造功能作用大大減小，特別是當重車在洞內行使時噴剎車水打濕路面，造成路面濕滑，摩察系數再次大幅度降低，致使行使車輛踩剎車易側翻或撞壁，從而引發交通事故。

1.3 處治措施

為從根本上解決路面抗滑性能問題，減少交通事故，技術人員經對類似工程的處理經驗咨詢、調研，結合該隧道的實際情況，對處理方案從技術、經濟、適用、耐久等方面進行了比選，采取了對路面實施超級微表處處理，以增強路面抗滑性能，達到了避免交通事故的目的；考慮隧道彎道及距離長，為增強警示功能和反光效果，在隧道洞口增設爆閃燈，隧道洞壁增設輪廓標，路面增設凸起輪廓標，引導車輛行使。

2. 超級微表處

2.1 超級微表處工作原理

微表處技術是采用專用設備將聚合物改性乳化瀝青、集料、填料、水和添加劑等按合理配合比拌和成稀漿混合料并迅速攤鋪到原路面上，在攤鋪后1—2h內開放交通的薄層結構。目前微表處技術主要是用于建立和恢復道路表面功能，在正確的技術工藝條件下微表處應該成為防水、抗滑、耐磨、耐久的道路表面功能層。

超級微表處是以“Ralumac”微表乳化瀝青技術為基礎，通過對原路面處理使其原路面干燥、清潔、粗糙，噴涂特制高分子改性聚合物粘接劑，攤鋪1cm厚瀝青混凝土，成型養護，很好地與原路面結合形成一個整體，共同受力。論文格式。超級微表處具有比普通微表處更高路面性能的養護技術，成型快，適合于運營中高速公路隧道路面處治。

施工中，瀝青采用慢裂快凝聚合物改性乳化瀝青，改性乳化瀝青中添加阻燃效果的添加劑；集料：主骨料采用玄武巖，細骨料可摻配不多于35%的石灰巖，集料形狀應飽滿，級配符合MS-3型要求；礦粉：普通硅酸鹽水泥或石灰巖礦粉；水：應不含有害的鹽和其他雜質的水；添加劑控制其快凝性和提高粘合力，通過拌和設計確定。

2.2 工藝

2.2.1 噴砂打磨

噴砂打磨：將加速的高強度鋼砂噴射到混凝土表面，利用鋼砂的沖擊力撞擊表面浮漿層，使其與下層混凝土剝離，并用大功率吸塵器吸走表面粉層，形成干凈粗糙路面，如原路面有影響微表處質量的污染或灰塵，則應對其進行清掃。

2.2.2 灑粘層油

將改性乳化瀝青和水按1：1的比例，用專用噴灑設備均勻地灑在橋面（或隧道路面）上，并待其破乳。論文格式。

2.2.3 攤鋪

a、用標線器控制好擬攤鋪的行走路線。b、將裝好料的改性稀漿封層車開至施工起點，對準走向控制線，調整攤鋪箱厚度、寬度。c、開動發動機，打開各料門控制開關，各原材料同時進入攤鋪箱快速拌和成稀漿混合料，并由人工均勻分布在攤鋪箱全寬范圍內。d、啟動汽車，以1.5-3.0km/h的速度均勻緩慢前行，由操作手根據現場實際施工情況來指揮控制。e、攤鋪過后對有缺陷的地方立即進行人工攤鋪、找平，重點是起點、終點、縱向接縫、橫向接縫、過厚過薄處、意外刮痕等影響美觀的地方。f、攤鋪完一車后，提起攤鋪箱，處理余料、清潔攪籠和攤鋪箱、記錄計數器讀數。

2.2.4 成型養護

一般情況下微表處不需要特別的養護，但在破乳成型前嚴禁車輛及行人進入擾動。隧道內因沒有陽光，沒有風，成型時間較路面、橋面時間長。

2.2.5 開放交通

微表處攤鋪完成，符合開放交通條件，對設置的交通路障、安全警示、標志標牌等應及時、完全的撤除，不得留有任何障礙，影響交通。

3. 施工質量控制

（1）施工前必須提供原材料的檢測報告、稀漿混合料設計報告和復核報告，并確認符合要求；必須提供攤鋪車標定報告。在確認材料、設備等沒有發生變化和符合要求后，方可施工。

（2）施工前材料的質量檢查應以同一料源、同一批并運至生產現場的相同規格品種的集料、（改性）乳化瀝青等為一“批”進行檢查。

（3）施工前應對攤鋪機的性能、標定和設定以及輔助施工車輛配套情況、性能等進行檢查。

（4）當（改性）乳化瀝青蒸發殘留物含量和礦料含水量發生變化，必須調整攤鋪機的設定，確認材料配比符合設計配比后才可施工。

（5） 施工中應對稀漿混合料進行抽樣檢測，抽檢項目、頻率、允許誤差。

4. 結語和建議

（1）從該隧道路面的處理效果看，處理前統計資料表明基本每天發生4次以上的交通事故，處理后運營2年時間未發生一起交通事故，汽車行駛時不再噴剎車水，隧道路面干燥。處理結果表明，超級微表處提高了路面的摩擦系數，達到了減少或避免交通事故的目的。

（2）為增強路面的抗滑性能，本次采用超級微表處（含噴砂打毛）方法取得了成功，類似的隧道路面處理還可以采用機械硬刻槽（壓紋）、銑刨法、敷樹脂類防滑材料（它是通過一定配方的樹脂基黏合劑和各種不同規格的骨料，以精確的數量涂敷于路面上）、鹽酸清洗等多種方法。機械硬刻槽、銑刨是將現路面往下機械鑿毛，超級微表處、敷樹脂類防滑材料是往上增加抗滑層，鹽酸清洗掉油污提高摩擦力。無論哪種方法均能提高路面摩擦系數，但均存在耐久性是否長久問題。

（3）主干線公路隧道的縱坡設計應充分考慮車流量大、重車多等實際情況，否則易引發交通事故。

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論文摘要:提出采用無線機車信號系統實現機車信號主體化。該系統的主要優勢在于利用無線信道方式傳輸機車信號、列車位置、速度等列控信息，構成信息傳輸閉環確認，保證信息傳輸的可靠性;無需進行車站電碼化，不存在因軌道電路受干擾影響信息傳輸問題;最大限度利用既有地面信號設備和車載列控設備;系統結構簡單，便于實現，成本低。闡述了系統的基本結構和工作原理。對系統中的無線機車信號、無線數據傳輸等關鍵技術進行了重點描述，并對系統的故障-安全進行了分析。

Key words:Radio cab signaling; Authorization; Fail-safety

Abstract:In this paper， it is proposed thatRadio Cab Signalbe adopted to realize theAuthorization ofCab-Signaling. Themajor advantages of this system lie in an easy construction of a closed-loop of infor-mation transmission of such train control data as cab signa，l the position and speed of a train， ensuringthe reliability of information transmission. There is no need for station coding and no data transmissionproblems due to track circuitbeing interfered. Existing ground signal equipmentand on-board equipmentcould be employed to the greatestexten.t The structure of the system is simple， easy to realize， andwithlow cos.t The basic structure and working principle of the system is introduced in this paper. The keytechniques of the system， such as the radio cab signa，l wireless data transmissionmethod and so on， arehighlighted and the fail-safety of the system is also analyzed.

隨著列車速度的不斷提高，靠地面信號行車已不能保證行車安全。因此，解決機車信號主體化已是當務之急。JT1-CZ2000型主體化機車信號車載系統，為車載設備達到主體化要求創造了條件。但地面軌道電路還沒有配合的方案和標準，其原因主要在于我國鐵路沿用多種不同制式的軌道電路，且車站、區間不統一，站內軌道電路存在鄰線干擾、半邊侵入、信息不能進行閉環檢測、站內軌道電路長短相差很大等問題。因此，采用無線機車信號，在實現機車信號主體化和提高運行監控記錄器控車質量方面，具有不可比擬的優勢。

1　無線機車信號系統類型

無線機車信號系統是用無線信道方式代替軌道電路，傳輸行車信息的新型鐵路信號系統。它實現了列車與地面之間的雙向通信，列車可將其位置、速度等信息傳給車站，同時車站也可將行車信號和命令傳給列車，實現了對列車的閉環控制，不間斷地跟蹤、監控列車運行，提高了列車運行的安全性。無線機車信號系統可分為2種類型:①列車從一個車站到另一個車站的整個運行過程中都有機車信號顯示，稱為連續式無線機車信號，用GSM-R無線傳輸方式實現;②列車從一個車站到另一個車站運行時，只有在臨近車站地區才有機車信號，稱為接近連續式無線機車信號，用普通數傳電臺即可實現。青藏鐵路就采用了接近連續式無線機車信號。

2　基本結構

無線機車信號系統中GSM-R數據傳輸通道構成見圖1。它包括車載設備、地面設備、GSM-R數字移動通信網(簡稱GSM-R網)、固定用戶接入交換機(簡稱FAS)和車載無線通信模塊。無線機車信號系統中數傳電臺數據傳輸通道基本結構見圖2。它由車站設備、車載設備和車-地間無線通信設備3部分組成。與查詢應答器、聯鎖設備、計軸設備等，共同完成規定的功能。車站設備含車站控制主機及無線電臺控制接口、部分信息采集接口電路板;車載設備含車載控制機、車載電臺控制接口和機車信號機車載顯示器以及與查詢應答器、GPS、記錄器、語音卡、運器等連接的接口電路;無線通道設備含車站數傳電臺、GSM-R數字移動通信網、天線及天線饋線等。

3　信息傳輸可靠性

無線機車信號傳輸的基本信息有:第1類信息(Ⅰ)，列控信號基本信息;第2類信息(Ⅱ)，含接/發車股道數、車次號、列車實際速度和最大允許速度、列車位置等。此外，在傳輸延遲允許的前提下，還可傳輸第3類非安全性質的信息(Ⅲ)，包含工務、電務、機務等方面的內容。因此1個信息周期的標準格式如圖3所示。另外，連續式無線機車信號還應加ATP系統服務的控制參數等。

無線機車信號的可靠性措施主要涉及到系統結構、信息源、時間戳、無線傳輸、列車控制和抗干擾性等幾個方面。

1.任何傳輸的信息都有固定地址。在基于軌道電路的列車控制系統(TBTC)中，信息傳輸的目的地是固定的。而基于無線通信的列車控制系統(CBTC)，雖然使用的是開放空間的無線信道，但各個車站及車載設備均有固定地址，使發送與接收信息嚴格按地址執行。對于地址錯誤的信息，“信箱”拒不接收，這就等同于原來的固定軌道電路，而且進一步專門化，更為安全。

2.信息傳輸的時間戳。在TBTC中，相同信息傳輸是連續不斷的，不存在信息過時問題。但在CBTC中，由于采用時分復用的方法，隨時可能受到有意或無意的干擾與攻擊，所以專門設置了時間戳，即任何信息的傳輸都冠以起始時間，超過規定時間后，有效信息被中止。

3.列車注冊制。調度管轄區內的列車，均有惟一的車次代碼即車次號。車次號由具有最高權威的區段調度按照行車計劃，并且車次號與注冊號相對應，任何運行的列車只有在注冊后，才能在無線信道中進行有效信息的傳輸。通過上述措施使雙向通信受到嚴格的約束，即信息內容只有同時滿足地址、時間和注冊碼要求才是有效的。在信號作用范圍內，每一列車每一時刻占用一個固定的空間，并與惟一的注冊信息相對應。

4　故障-安全措施

1.實現了列控數據的雙向傳輸。信號傳輸采用閉環方式，即雙方應答確認信息需進行信息校核，對比確認后方可輸出，經數次比較不正確的，將報警并降級顯示，符合鐵路信號的故障-安全原則。

2.采用類似軌道電路的連續不間斷發碼方式，利用脈沖方式驅動輸出，計時器判斷執行，超時硬件復位，系統降級顯示，實現故障-安全。

3.上、下行列車無線機車信號采用不同頻率，且頻率間相互鎖閉和相互排斥，不會造成敵對進路，避免發生同頻干擾，保證行車安全。

4.系統中設有查詢應答器，進一步作固定控制。當列車通過應答器后，在規定時限內沒有獲得注冊或沒有接收到機車信號，無線機車信號將進行報警，同時計算列車的走行距離。若司機不進行干預，列車將自動執行停車。

5.信息結構內容中對發信者與接收者都事先注冊在案，因此局外信息無效，避免局外有意干擾;信息內容有時限保障，超過規定信息的執行時間和有效時間，有效信息將被中止，保證信息的有序性，排除外來的干擾。

6.信息發送編碼中均有CRC檢錯功能，提高了抗干擾性。無線機車信號內容的發送和譯碼采用三取二高可靠方式，從而也提高了可靠性。

7.系統的外界條件引入時，均采用光電隔離方法，防外界干擾，提高了安全性。

8.系統還設計了一些檢測電路，如設有看門狗，程序轉飛后可被立即拉回;瞬間停電后，上電可自動恢復等。

5　無線機車信號的優點

1.傳輸信息量大。無線機車信號除了提供機車信號信息外，還提供進路信息和列控信息，如:列車進幾股道、股道長度、道岔型號、列車位置、速度、限速值等。數據信息取自于聯鎖，不存在車站電碼化問題，同時還能夠為機車監控裝置或ATP裝置提供大量的數據。

2.控制功能強。無線機車信號采用自律輪詢控制方式，應變時間短，控制功能強。其地面設備對進入車站控制范圍內的列車進行注冊和注銷管理，依據車站聯鎖的進路條件和調度命令，生成機車信號信息，并能夠同時正確地、實時地控制車站范圍內的多臺機車，實現車-地間信號的傳遞。便于與CTC，GPS等系統連接，從而構成新型列控系統。

3.采用數字信號傳輸，傳輸可靠性高，抗干擾能力強。

4.信息閉環確認。無線機車信號實現了車-地之間雙向信息傳輸，地面發出的信號，車載設備有回示信息，雙方進行信息校核，保證信息傳輸的可靠性。

5.信息連續顯示。列車無論在區間或在車站的任何區段，機車信號的顯示都是連續的。

6.車載顯示屏顯示。機車上除了八燈位信號機外，還提供LCD平面顯示屏。車載圖形化顯示，語音提示無需司機問路，司機通過車上的圖形顯示器可以看到車站為其辦好的進路，及進站信號機和出站信號機的信號顯示，方便駕駛。無線機車信號與既有機車信號的性能對照，如表1所示。

7.工程實施方便，可操作性強。無線機車信號不受車站站場大小及布置影響，不受車站股道變動影響。在既有線改造施工中不影響正常列車運行。

6　結論

無線機車信號系統是基于通信的列車控制系統(CBTC)的一種簡單形式，符合鐵路列車控制技術發展方向。它除了采用一般信號系統通常應用的多種措施外，還增加了很多新的措施和方法，其可靠性、可用性、可維護性和安全性(RAMS)指標得到進一步提高。擺脫了車站軌道電路電碼化，采用直接從聯鎖和調度集中提取信息，通過無線信道傳輸信息，從而實現機車信號主體化。目前，青藏線采用了接近連續式無線機車信號，標志著我國進入CBTC的一種起步。上海城軌(低速)磁浮試驗線ATP系統明確采用無線機車信號車載設備及其顯示器，這將為無線機車信號的推廣應用提供更多機遇和挑戰。

參考文獻

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【關鍵詞】交通優化；城市道路平面交叉口設計；問題；優化措施

中圖分類號：U412.35+1文獻標識碼： A 文章編號：

一、引言

隨著社會經濟的發展，城市的環境得到了大幅的改善，作為城市經濟發展的命脈，城市道路交通的發展與人民的生產和生活息息相關，也是衡量城市文明的主要標志之一。隨著人們收入水平的增加，各類機動車輛的數量呈現出逐年增長的趨勢，從而導致城市中環境污染加劇，交通事故的數量增加，交通堵塞情況嚴重，對城市道路功能的發揮產生了嚴重的負面影響。這一問題已經引起了社會各界的廣泛關注。在城市的道路系統之中，由于道路縱橫交錯而出現了很多的交叉口。交叉口作為道路的咽喉，車輛和行人都需要在交叉口處匯集通過。道路交叉口在行人和車輛比較多的時段下，常常會出現交通堵塞的情況，也很容易出現交通事故。據統計，超過80%以上的交通延誤都是集中在道路交叉口位置，交叉口的通行能力不足正常道路的50%。因此，對道路交叉口進行科學的設計并合理地組織交通，減少車輛在道路交叉口的停留時間，并保證車輛行駛安全以及交叉口的通行能力，具有十分重要的意義。筆者根據城市道路交叉路口的實際情況淺談在道路平面交叉口設計過程中一些要點，希望可以拋磚引玉，提高道路交叉路口的通行能力。

二、城市道路平面交叉口設計中存在的問題

目前，關于城市道路平面交叉口設計的理論已經比較成熟，國內外的專家學者也對這一理論進行了詳細的研究，并取得了良好的成效，但是，在實際的設計過程中還存在一些不足之處，例如，在對某些道路交叉路口的設計上，設計人員一般通過簡單的延伸道路，往往將路段與進口道使用相同的斷面設置方案，并沒有通過壓縮車道或者拓展進口道的方式增加車道數量，只是簡單的根據設計經驗，簡單的劃分直行、左轉和右轉車道，這種設計方式就存在著較大的安全隱患，在實際的施工過程中，直行車輛在將要進入交叉口之后很可能會誤入左轉車道，很容易與相鄰車道的車輛發生碰撞，具體的問題表現在以下幾個方面：

（一）交叉口的設計面積過大

通過數據調查發現，很多城市在道路平面交叉口的設計中都存在著設計面積過大的情況，這不僅會導致行車秩序混亂，也容易導致安全事故的發生。除此之外，如果交叉口的設計面積過大，就會導致信號燈的周期增加，難以合理的利用時間資源，這就會在很大程度上減小交叉口的通行效率，同時，黃燈設置時間與車輛通過時間有密切的關系，交叉口面積越大，黃燈時間的設置必須要相應的增長，這種情況常常造成車輛違章闖紅燈，也容易導致車輛與其他方向的車流發生沖突，導致交通安全隱患增加。

（二）左轉車道設置不科學

很多設計人員在設置城市道路的平面交叉口時，常常會使用拓寬進口道的方式來增加左轉車道，在設置時將中線的位置固定，只拓寬道路的右側，直行的路段就突然變為左轉路段，這就導致很多直行的車輛在接近交叉口或者誤入左轉車道時才進行變道，不僅容易出現安全事故，也會造成交通秩序的混亂；除此之外，很多設計人員在設置車道等待區時，往往片面追求等待區的加長，而忽略了等待區與直行車流之間的關系，造成行車的不便。

（三）交通設施的設置不科學

部分設計人員在設置道路平面交叉口的導流島時，沒有控制好外側圓弧的半徑，這就導致右轉車輛的車速無法提高，不利于車流量的疏散，此外，有些交通島的設置也沒有與相鄰車道預留

安全距離，那么在這種情況下，車輛常常會碰撞到交通島；此外，一些狹窄的道路如果在道路的中間設置安全島不僅不能發揮出應有的作用，還會造成土地資源的浪費。

三、平面交叉口設計問題的優化

為了提高交叉口的通行能力，必須要進行交叉口設計的優化，交叉口的設計優化是一種空間分離措施，這種措施可以保證交叉口不同方向的車流按照車道有序、連續的通過道路交叉口。

（一）遵循平面交叉口的設計原則

平面交叉口設計的目的是保證交通安全，進一步提高城市道路交叉口的通行能力以及通行速度，方面人們的生活，確保不同方向的交通可以在有利的地點進行分流、合流以及交叉，保證車輛可以快速的通過路口，從而提高道路交叉口的運行效率。對于平面交叉口的渠化設計要遵循簡單易懂、合乎規范、有利安全、方便直接、美觀醒目、保證視距、便于識別、位置合理的原則。對于平面交叉口的設計要盡量的簡單、明確，保證行人和駕駛員可以更好的理解交叉路口的設計意圖，同時，按照國家的相關規定，設置必要的交通標線、

標志，對于不同速度、不同車種 的交通要設置好隔離柱或者采用劃線的形式，減少車流行駛過程中的互相碰撞和干擾，提高行車 安全。此外，在設置標線時，應該使車輛和行人的路線直接、方便、自然，保證車輛和行人可以在最短的路程或者最短時間內通過交叉路口，避免由于急轉、逆向、迂回等引起的交通事故，在視距的設計方面，要保證交叉口附近的植物以及街道公用設施不妨礙行駛路線，如果交叉路口存在影響行車視線的綠化或者建筑物，要將其及時的 拆除，保證行車過程中的視距要求。對于城市道路交叉口路緣石的設置，必須要美觀、醒目，并控制好其高度，一般高度以12-15cm為宜，降低對駕駛員的心理壓力，讓人又視覺上的美感。對于集中化的大島，交叉口的設計要盡量的簡單明確，控制好對土地的占用量，將交通島設置在沒有車流通過或者車流通過較少的位置，在限制車輛活動范圍的同時保證行車安全。

（二）正確分配道路的路權，拓寬道路以及壓縮車道的寬度

在城市道路平面交叉口的設置中，要實施主要道路優先通行的權利，次要道路可以適當的彎曲，保證主要道路的交通暢通。此外，還可以通過壓縮機非分隔帶、中央分隔帶來拓寬道路的進口，同時，科學的設置左轉和右轉車道，注意到中線的偏移，由于左轉車道對于交通的影響較大，因此，在左轉車道的設計中，根據實際的情況設置好左轉的專用車道，在設置的過程中，要保持直行車輛直線運行，提高主干道的車輛通行效率。

（三）科學的設置人行橫道線和停車線

在人行橫道線的設計中，要盡量保持與道路中線的垂直以便減少人行橫道線的長度，一般情況下，人行橫道線的長度要控制在15m以內，如果其距離超過15m以上，必須在中間設置安全島，此外，對于人行橫道線，必須要預留適宜的寬度

，這不僅是行人過街的實際需求，也可以引起駕駛員的注意，一般人行橫道線的寬度要超過3m以上，如果人流量較大，那么要根據人流量的變化情況拓寬人行橫道線的寬度。對于停車線的設置，要將其設置設置在人行橫道線1m以后，與道路中線保持平行，如果左轉交通流轉彎的半徑相對較小，那么就可以將停車線適當的后退。

四、結語

城市道路平面交叉口的設計對于城市道路的暢通性有著較大的影響，目前，城市道路平面交叉口設計理論已經較為成熟，但是在實際的設計過程中由于各種因素的影響還存在一些不足之處，為了緩解城市的交通壓力，在平面交叉口的設計中必須要嚴格的遵守設計原則，按照路口的實際情況采取各種優化措施。

參考文獻：

【1】胡瓊虹：城市道路平面交叉通安全評價研究[碩士論文]，華中科技大學，2006，05（01）

【2】杜建成：市政道路平面交叉口設計應注意的幾個問題[碩士論文]，科技信息，2011，17