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關鍵詞：職業院校；節能與新能源汽車專業；建設

中圖分類號：G712 文獻標志碼：A 文章編號：1673-9094-C-（2013）06-0014-04

2012年3月，國家科技部《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》；2012年4月，國務院通過了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020年）》；2012年5月11日，國家質量監督檢驗檢疫總局、國家標準化管理委員會批準《純電動乘用車技術條件》國家標準（GB/T28382-2012）并于2012年7月1日起正式實施；2012年5月30日，國務院正式通過了《“十二五”國家戰略性新興產業發展規劃》，將新能源汽車產業列入了國家七大戰略性新興產業之一。這一系列政策文件的密集出臺，明確了我國“十二五”期間以及將來新能源汽車的發展方向。作為職業院校，肩負著為企業單位培養技術技能型人才的任務，相應的專業建設也應提到議事日程上來。

一、新能源汽車和電動汽車的含義

（一）新能源汽車

新能源汽車是指采用新型動力系統，完全或主要依靠新型能源驅動的汽車，根據《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020年）》所指新能源汽車主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車。節能汽車是指以內燃機為主要動力系統，綜合工況燃料消耗量優于下一階段目標值的汽車。

（二）電動汽車

根據《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》，電動汽車按動力電氣化水平分為兩類：一類是全部或大部分工況下主要由電機提供驅動功率的電動汽車，被稱為“純電驅動”電動汽車，如純電動汽車、插電式電動汽車、增程式電動汽車以及燃料電池電動汽車；另一類是動力電池容量較小，大部分工況下主要由內燃機提供驅動功率的電動汽車，被叫作常規混合動力電動汽車。這表明常規混合動力汽車不是新能源汽車，實際上是一種節能汽車，它還沒有改變用內燃機作主驅動的形式。

二、節能與新能源汽車發展現狀和面臨的形勢

《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020年）》明確指出，我國新能源汽車經過近10年的研究開發和示范運行，基本具備產業化發展基礎，電池、電機、電子控制和系統集成等關鍵技術取得重大進步，純電動汽車和插電式混合動力汽車開始小規模投放市場。近年來，汽車節能技術推廣應用也取得積極進展。但總體上看，我國新能源汽車整車和部分核心零部件關鍵技術尚未突破，產品成本高，社會配套體系不完善，產業化和市場化發展受到制約；汽車節能關鍵核心技術尚未完全掌握，燃料經濟性與國際先進水平相比還有一定差距，節能型小排量汽車市場占有率偏低。

節能與新能源汽車已成為國際汽車產業的發展方向，未來10年將迎來全球汽車產業轉型升級的重要戰略機遇期。目前，我國汽車產銷規模已居世界首位，預計在未來一段時期仍將持續增長，必須抓住機遇、抓緊部署，加快培育和發展節能與新能源汽車產業，促進汽車產業優化升級，實現我國由汽車工業大國向汽車工業強國轉變。《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》也指出，以美國、日本、歐盟為代表的國家和地區相繼實施了新的電動汽車發展戰略，進一步明確了產業發展方向，應加大政策扶持力度。

從技術上看，混合動力汽車技術逐步成熟，已進入產品市場競爭期，率先實現產業化，正成為汽車市場銷售新的增長點。純電動汽車電池技術進一步加速，整車產品更加接近消費者需求；世界主要汽車制造商加快了純電動汽車量產步伐；插電式混合動力作為一種具有純電動和混合動力雙重特征的電動汽車技術成為全球新的研發熱點；以電池租賃為代表的純電動汽車商業模式創新取得進展。燃料電池及燃料電池汽車技術近年來取得突破性進展，國際上各大汽車集團持續投入開展燃料電池汽車研發，燃料電池汽車整車成本顯著下降，性能指標已接近商業化水平。

經多年探索實踐，國際汽車產業界達成了電動汽車產業化戰略共識：在技術路線上，近期（2010—2015年），在依靠傳統內燃機汽車技術改進和推進車輛小型化實現降低排放目的的同時，為達到更為嚴格的節能減排法規目標要求，應盡快推進混合動力技術的應用，并發展小型純電動汽車和插電式混合動力電動車；中期（2015—2020年），在混合動力技術得到廣泛應用的基礎上，增加汽車動力系統電氣化程度，加大小型純電動汽車和插電式混合動力汽車推廣力度；在2020年之后，純電驅動技術將逐步占據主導地位，通過發展純電動汽車和燃料電池汽車，實現大幅度降低排放目標。在車型應用方面，純電動、混合動力和燃料電池三種類型的電動汽車技術各自具有最優的適用車型。對短途出行需求，可采用小型純電動汽車；對長途出行需求，主要采用混合動力汽車、插電式混合動力汽車或者燃料電池汽車。

我國高度重視電動汽車技術的發展。經過兩個五年計劃時期的科技攻關以及奧運會、世博會、“十城千輛”等示范工程的實施，我國電動汽車從無到有，在關鍵零部件、整車集成技術以及技術標準、測試技術、示范運行等方面都取得重大進展，初步建立了電動汽車技術體系，已申請專利3000余項，頒布電動汽車國家和行業標準超過56項，建成30多個新能源汽車技術創新平臺。

三、技術路線

《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》指出，在技術路線上以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車，提升我國汽車產業整體技術水平。主要目標是產業化取得重大進展。到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛，燃料電池汽車、車用氫能源產業與國際同步發展；燃料經濟性顯著改善。

《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》認為，從培育戰略性新興產業角度看，發展電氣化程度比較高的“純電驅動”電動汽車是我國新能源汽車技術的發展方向和重中之重。要在堅持節能與新能源汽車“過渡與轉型”并行互動、共同發展的總體原則指導下，規劃電動汽車技術發展戰略。在技術路線上循序漸進，步驟是：（1）確立戰略，加快發展。確立“純電驅動”的技術轉型戰略，順應全球汽車動力系統電動化技術變革總體趨勢，發揮我國的有利條件和比較優勢，面向“純電驅動”實施汽車產業技術轉型戰略，加快發展“純電驅動”電動汽車產品；（2）堅持“三縱三橫”的研局。“三縱”：純電動汽車、增程式電動汽車和插電式混合動力汽車作為純電驅動汽車的基本類型；“三橫”：“電池”包括動力蓄電池和燃料電池；“電機”包括電機系統及其與發動機、變速箱總成一體化技術等；“電控”包括“電轉向”、“電空調”、“電制動”和“車網融合”等在內的電動汽車電子控制系統技術。

四、職業院校節能與新能源汽車專業建設的思路

（一）密切關注國家和地方節能與新能源汽車產業相關政策

國家層面的節能與新能源汽車產業規劃已經頒布，技術路線已經明晰，而相應的配套政策、細則、標準也必將隨之公布；同時相應地也會有地方版的政策出臺。職業院校節能與新能源汽車專業建設和發展要與政策合拍。江蘇省政府已明確支持無錫盡早進入國家新能源汽車推廣應用與示范城市行列，作為地方汽車職業院校也有了發展節能與新能源汽車專業的契機。

（二）有序有步驟地推進專業建設

中國汽車人才網2011年3月份招聘數據顯示，汽車新能源相關崗位為4521個，環比增長13.2%。重慶長安汽車新能源公司在3月份就新增招聘節能與新能源領域相關職位28個，需求人數超過150人。未來幾年中國汽車研發人才缺口將達50萬。[1]所以當前有必要啟動相關人才的培養工作，并隨著節能與新能源汽車市場規模的變化不斷調整，從開設相應課程開始、從開設特色班開始、從為示范城市培養人才開始，逐步走向開設相應專業，擴大相關人才培養數量、提升人才培養質量。

（三）與地方新能源汽車企業深入合作

職業教育要滿足地方和區域經濟發展的需要，深入校企合作，了解新能源汽車企業用人要求，進行分類歸納，使專業培養與企業生產實際相一致。[2]以江蘇省無錫汽車工程中等專業學校為例，學校地處江蘇省無錫市，可與地方的新能源汽車企業——江蘇常隆客車有限公司進行深入合作，為企業培養新能源汽車的應用人才、生產線操作人員。同時學校也與無錫公交公司有校企合作關系，目前學校在大客車專業項目上已經投入近200萬元，在硬件上已經有大客車新能源方向的教學設備，所以在進行專業建設時，可以此為基礎，進一步完善和加強節能與新能源汽車專業建設，為無錫公交公司培養節能與新能源汽車維修人才。

（四）統籌兼顧節能汽車與新能源汽車的專業方向

由于新能源汽車技術的發展是一個漸進的過程，專業建設要緊跟市場需求，所以要緊密跟蹤技術發展動態，根據節能與新能源汽車的技術路線和發展方向進行專業建設，統籌兼顧節能汽車與新能源汽車的專業建設。在近期，要注重混合動力汽車和新能源大客車的專業方向，第二階段（2015—2017年）注重插電式混合動力汽車的專業方向，第三階段（2018—2020年）要重點發展純電動汽車專業方向。

五、職業院校節能與新能源汽車

專業實訓室的規劃與建設

節能與新能源汽車專業在人才培養模式上要注意專業方向，在職業資格認證方面可以進行節能與新能源汽車維修專項技能認證，同時也要注意厚基礎、寬口徑、重實踐的人才培養思想，這是因為當前的節能與新能源汽車脫胎于傳統汽車，所以節能與新能源汽車服務人才必須具備傳統汽車的檢測與維修理論知識和實踐技能。

職業院校的專業課程和實訓室設置要充分考慮到培養學生的職業關鍵能力，對于節能與新能源汽車專業來說，也要緊緊地把握住這一點。電動汽車的關鍵技術主要有：（1）大三電——動力電池系統、驅動電機及其控制器、整車（中央）控制器；（2）小三電——電動空調、電動助力轉向、電動（助力）制動系統；（3）充電——充電機、充電樁、充電站；（4）以動力電池為核心的整車平臺——車身和底盤。綜上所述，除了傳統的汽車檢測與維修專業實訓室之外，還需重新規劃和建設節能與新能源汽車專業實訓室，如表1所示。

參考文獻：

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Abstract： The paper is aimed at introducing the decision making method， known as "intelligent decision making method for The electric car filling in power station planning and management based on GIS". As we know， it is a fundamental method to overcome the difficulties brought by great chaos in the process of the service station management， which can only be improved by heightening the effectiveness of decision-making planning and management.Thus this paper has put forward the new method according to the characteristics and existent problems of electric car filling in power station management decision.The decision-making management system can be divided into three levels.Then the paper has put forward the general frame of the electric car filling in power station management system，with the planned strategic targets and decision analysis about respective links in the system being illustrated. Meanwhile， it is necessary to integrate the artificial intelligence with semi-structural and unstructured models of general planning through KBS to absorb the plentiful experience and knowledge accumulated for many years from planning experts so as to combine the quantitative calculation with the qualitative analysis to improve the ability of problem solving.

關鍵詞： 決策方法；電動汽車；規劃管理；GIS；人工智能

Key words： decision-making method；electric car；planning and management；geographic information system；artificial intelligence

中圖分類號：U469.72 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）25-0031-03

0 引言

目前我國電動汽車產業發展還存在著諸多不確定性。電動汽車產業發展不如人意原因主要有：①缺乏對電動汽車產業發展規律的理性認識和對電動汽車產業扶持政策的定量和定性研究。②電動汽車產業的發展受到充電設施的嚴重制約。我國電動汽車產業仍處于商業示范階段，離大規模推廣還有很大差距。要發展電動汽車產業，必須先合理規劃建設電動汽車充換電設施。而電動汽車充換電站的選址是電動汽車充換電設施建設首要解決的問題。文獻[1]以我國電動汽車產業發展模式為研究對象，采用系統動力學的方法，提煉出對電動汽車產業發展其關系統動力學模型沒有考慮電價政策因素，使得所建的模型有一定局限性。[2]建立了記及地理因素和服務半徑的兩步篩選法，用于確定電動汽車充換電站的候選站址。[3]對電動汽車的充電設施的特點進行了總結，將充電設施劃分為示范階段、公益階段和商業運行階段，并分析了每個階段的特點，對充電設施規劃的原則、流程和模型進行了研究。[4]建立了考慮地理信息、建設成本和運行成本的綜合優化目標函數，采用量子群優化算法對城市電動汽車充電站的優化布局進行了研究。[5]將充電者充電成本和充電站投資者成本最小化作為優化目標，建立了求解模型的兩階段啟發式算法。上述文獻的研究內容主要通過求解復雜的數學模型對電動汽車的充換電站進行選址定容，但由于充換電站選址涉及因素較多，使得所建立的模型還存在不足之處。

由上知，目前適合我國電動汽車產業的發展模式還沒有確定，使得電動汽車的基礎設施規劃特別是電動汽車充換電站規劃選址存在較大風險。電動汽車充換電站的規劃要與電動汽車發展速度相匹配，超前和落后對電動汽車產業發展都不利。電動汽車充換電站的規劃一定要結合我國國情，借鑒業已得到成熟發展的電動自行車的發展經驗，形成適合我國國情的電動汽車充電電站規劃理論和方法。

1 電動汽車充換電站規劃管理與基于電力GIS的電動汽車充換電站規劃智能決策系統

1.1 電動汽車充換電站規劃管理 傳統方法多通過建立運籌學模型解決涉及系統各部分利益全局性決策問題。但模型建立的代價太高、與實際情況存在差異、求解難度高等。為解決這些缺陷，提出了電動汽車充換電站規劃管理思想，全面分析電動汽車充換電站規劃系統，從而構建出科學合理的總體戰略布局。

1.2 基于電力GIS的電動汽車充換電站規劃智能決策系統

1.2.1 決策的分類 本文提出基于電力GIS的電動汽車充換電站規劃智能決策方法。主要思路：用規劃管理思想將電動汽車充換電站規劃決策問題劃分成 3個層次。見表1。

1.2.2 總體規劃 結合上面模型，在充分調查的基礎上，統籌規劃目標，建立電動汽車充換電站的總體規劃架構，見圖1。

1.2.3 構建決策模型 首先，引入人工智能技術，構建總體規劃中半結構化與非結構化決策問題模型。從表1知，決策問題從程序化設計可以解決的結構化問題延伸到更復雜、智能化的半結構化、非結構化問題。僅依靠應用數學來構建專業模型解決定量計算已不夠，還必須引入基于知識的人工智能技術。[6]結合電動汽車充換電站規劃特點，設計了KBS（ Knowledge -Based System），見圖2。

其次，模型與GIS結合，發揮其輔助決策的作用。數學模型注重理論機理和計算方法，不重視其表現形式的研究，因而數據表達不直觀，可視性差，難被非專業用戶有效使用。另外，在電動汽車充換電站規劃管理問題的決策中，空間表達非常重要。[7]將GIS功能模塊嵌入管理模型，實現管理模型與GIS的整體結合，建立空間管理模型。管理模型與GIS集成原理見圖3。

2 基于電力GIS的電動汽車充換電站規劃智能決策支持系統的一般性模型及決策過程

2.1 一般性模型 本文決策方法的基礎是分層，高層次問題的求解建立在低層次問題。決策的一般性模型如下。規劃決策向量為PD=（pd1，pd2，…，pdn）

pdi（i=1，…，n）規劃決策變量，n規劃決策變量的數量。

子問題j的決策向量為MDj（j=1，…，m）。子問題決策模型可表達為■LPj=fj（PD，MDj），j=1，2，…，m

MDj為變量，PD為參數（ 常量）。

將戰略層次的規劃決策向量引入子問題決策模型，使不同層次的模型間建立聯系。

2.2 基于電力GIS的電動汽車充換電站規劃智能決策過程 綜上，決策過程為圖4。①用戶提供規劃決策問題相關信息，系統對提供的信息進行處理并轉換成決策問題實例描述，形成決策問題實例。②對決策問題進行劃分。搜索多屬性知識庫，若判斷該決策問題是曾求解過的問題，便應用知識庫中與之相關的經驗或模型知識進行直接求解；反之，檢索模型庫，若該決策問題可在模型庫中選擇相應模型， 即結合GIS創建空間決策模型，然后求解；否則，這個決策問題要分解為一系列子問題的集合，求解原決策問題就轉化為對每個子問題的分別求解[8]，綜合得之。③對求出的決策方案進行綜合評價，形成新的領域專家知識存入知識庫中，供以后決策用。

3 結語

本文提出了電動汽車充換電站的規劃管理思想，為電動汽車充換電站規劃系統提供全過程規劃管理方案；將戰略規劃級的大模型化簡為子系統級的小模型，利用子系統間的協調，求出滿足規劃目標的最優解，降低了求解難度系數和模型的復雜度；應用了GIS技術與人工智能技術，并集成了層次模型，提供了良好的人機對話環境，較大程度上降低了決策者的使用難度。本方法中，KBS知識庫的設計是本方法智能化的基礎。在此，要求設計KBS知識庫時，需以地區具體情況為基礎，合理借鑒其他先進城市、國家的規劃管理方法和模式，形成獨自的KBS知識庫，決策時才會有較好的智能性。

本文為實現基于電力GIS的電動汽車充換電站規劃智能決策系統提供了理論依據。

參考文獻：

[1]石舒婭.基于系統動力學的電動汽車產業發展模式研究[D]武漢理工大學，2010：1-87.

[2]劉志鵬，文福栓，薛禹勝.電動汽車充電站的最優選址和定容[J].電力系統自動化，2012，36（3）：54-59.

[3]吳春陽，黎燦兵，杜力.電動汽車充電設施規劃方法[J].電力系統自動化，2012，36（3）：54-59.

[4]劉自發，張偉，王澤黎.基于量子粒子群優化算法的城市電動汽車充電站優化布局[J].中國電機工程學報， 2012，32（22）：39-42.

[5]任玉瓏，史樂峰，張謙等.電動汽車充電站最優分布和規模研究[J].電力系統自動化，2012，35（14）：53-57.

[6]CHEN Wenwei（陳文偉）.Decision support systems course [M].Beijing：Tsinghua University Press，2004：117-119.

篇3

關鍵詞：電動汽車；技術創新；技術創新策略；

文章編號：1674-3520（2015）-05-00-01

一、我國電動汽車產業的發展現狀

我國汽車消費市場容量大，發展潛力強，但也存在著一系列的制約因素。一方面，我國傳統汽車行業發展迅速，但是起步較晚，其核心技術和關鍵零部件對國外依賴程度大，未能取得重大突破，自主創新意識和力度仍然薄弱[1]。另一方面，我國石油和天然氣匱乏，也阻礙了汽車產業的快速發展。中石油經濟技術研究院最新的《2013年國內外油氣行業發展報告》披露，2013年，我國石油和原油消費量分別達到4.98億噸和4.87億噸，同比分別增長1.7%和2.8%，石油對外依存度為58.1%，與上年基本持平。2013年天然氣需求量迅猛增長，2013年全年消費量達到1676億立方米，同比增長13.9%，天然氣進口量達到530億立方米，對外依存度達到31.6%。與此同時，我國還面臨著溫室氣體排放和環境污染等問題。在這些宏觀背景的驅動下，發展電動汽車已經成為我國汽車發展的必須策略。目前，我國電動汽車產業取得很大的進展，同時也得到了地方政府的支持。2013年我國新能源汽車產量1.75萬輛，同比增長39.7%，其中純電動汽車14243輛，插電式混合動力3290輛，電動大巴、電動出租車已經在全國大部分城市應用。電動汽車產業的興起為解決汽車行業發展的制約因素提供了契機，關系到我國能源安全、環境污染等問題能否合理解決以及提升汽車產業的競爭力。我國電動汽車起步較早，市場需求大，并且已經逐漸掌握了部分關鍵技術，而且這一產業尚不成熟，發展潛力巨大。我國發展電動汽車已經逐漸從實驗室測試步入產業化軌道，發展電動汽車的產業環境已經逐漸形成。

二、我國發展電動汽車產業存在的問題

（一）企業規模小，缺乏獨立的研究與試驗條件、跨單位、高難度的電動汽車合作創新項目的管理水平有待提高，研發能力渙散。電動汽車是高新技術聚集融合的產品，需要雄厚的科研物質技術基礎與大量的資金投入。就目前來看，由于電動汽車合作創新項目的難度較高，又缺乏高素質的管理人才，電動汽車零部件供應商的布局分散，發展不均，尚未形成協同和集群效應，所以電動汽車產業創新能力沒有體現出來，各種潛力還有待于進一步挖掘[2]。

（二）電動汽車產業化的供應鏈尚未有效建立，研發投入不足。我國的汽車零部件工業的發展已經嚴重滯后，技術水平低下，缺乏獨立的開發能力，這對我國電動汽車企業的發展是一個瓶頸。而國際汽車行業正在廣泛采用平臺戰略、零部件全球采購、系統設計、模塊化供貨。汽車材料、零部件工業規模小，在供應鏈上不管是上游的零部件供應還是下游的銷售和配套設施的完善都還遠遠沒有達到產業化的要求產品質量和服務能力都與全國先進水平有較大的差距。因此，我國電動汽車產業的發展面臨著很大的壓力和風險。

（三）電動汽車價格高、消費者購買意愿弱。巨額的研發投入、眾多新型零部件和較小的生產規模，使得電動汽車的成本居高不下。混合動力汽車的兩套動力系統增加了制造成本；純電動汽車的大容量動力電池尚未實現大規模生產，價格高，有時甚至占到了整車成本的60%。目前，市場上的電動汽車價格一般高出同級別汽油車近一倍，雖然使用費用低，但消費者仍然需要很長的時間才能收回多支出的購置費用。面對比內燃機汽車高得多的價格，許多消費者更不愿意購買電動汽車[3]。

三、促進我國電動汽車產業技術創新的對策

第一， 聯合組建研發戰略聯盟、開發共性技術。建立戰略聯盟來合作開發共性技術，是眾多人士提出解決電動汽車技術力量分散、重復研發問題的對策，可以由國內主要汽車企業和關鍵零部件企業各自拿出銷售額的一定比例的資金，并吸收大學與科研單位入股，合資組建專業化的電動汽車研發公司，國家對電動汽車科技專項經費也主要投入到研發公司。公司的部分董事由汽車工業協會和中央政府主管部門指定，各出資單位拿出部分股東大會的投票權由汽車工業協會代為行使，這樣可以避免公司被出資較多的大股東操縱，保證公司基于整個行業利益來確定研發項目。研發項目既可以由公司自己完成，也可以以招標方式委托國內外企業和研究機構通過研發外包來完成，研發成果一部分可以免費向入股單位提供，一部分可以有償轉讓給企業。

第二，增加研發的投入、建立研發中心。研發是一個高科技企業的靈魂，高技術的研究發展與應用就更要求基礎科學的發展和增加對研發的投入，成立研發中心就能夠吸引和培養企業所需要的研發人才，提高企業的技術能力。我國電動汽車產業還處于初期的成長階段，進行內部研發是最適宜的方法。同時，企業要與其他單位加強合作創新，如高等學校、科研院所、國內外相關零部件制造企業等等，充分利用企業外的科技資源為本企業服務提高企業的核心能力。

第三，打破壟斷、引導社會資本投資充電網絡建設。一些汽車企業提出讓政府來投資建設充電網絡，其實政府只需要開放充電網絡建設市場，就可以引導社會資本來完成充電網絡的建設和運營。一般情況下，充電站建設的投資規模僅為加油站投資的10%，經營利潤不會低于加油站，安全要求卻比加油站低。眾多社會資本實際上是有投資意愿的，如果能夠放松管制，開放社會資本投資充電站建設，提供高效的審批和監管服務，并在運營方面提供稅收優惠，將會極大地推動充電網絡的建設。以色列和丹麥等國運營的電池租賃與充電服務的商業模式，能大幅度降低電動汽車的價格和使用成本，值得借鑒。

四、結語

全球化能源危機日益加劇的今天，傳統汽車廠商的生存和可持續性發展受到了巨大的挑戰，各國紛紛開始進入新能源技術研究領域，企業只有進行不斷的創新才能在競爭中獲得成功，只有掌握核心技術才能在未來競爭中占有優勢。電動汽車作為新興的技術，對企業的技術研發提出了新的挑戰，有效的進行技術創新并選擇合適的策略是企業獲得持續能力的最重要源泉。

參考文獻：

[1]鳳崗瓊，程振彪.國內外汽車技術研發的現狀與趨勢[J].汽車工業研究，2011（4）.

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【關鍵詞】電動汽車；充換電設施

1 明晰我國現今電動汽車充換電設施經營模式

所謂電動汽車充換電設施經營模式是指電力管理者關于電動汽車電池管理的管理總稱，管理有硬件與軟件之分，硬件管理包括為汽車提供電源的基本設施，如汽車充電站、電池更換站以及汽車交流電樁等等，而軟件管理則指的是汽車充換電的經營管理，包括電力服務和收費價格等等。就我國目前電動汽車充換電設施管理模式來看，我國采用較廣的是售電經營模式，這種管理收費模式比較傳統，就是按照客戶用電度數進行管理，收費，其在某種程度上能促進電動汽車產業的發展，但當電動汽車在充電時對電網的供電系統會產生影響，對用電度數發生干擾，出現許多的疏忽，從而導致電力管理出現一些問題。從本質上來看，這種傳統的管理模式，不利于我國電動汽車產業長遠、可持續的發展。

2 探析電動汽車電池充換方式

（1）交流充電。就我國現今電動汽車電池充換方式來看，運用較廣的就是交流充電。交流充電是不需要專業人員的指導，用戶通過交流電樁就可以自主的對電動汽車進行充電，這種充電方式操作簡單、易行，且對汽車電池影響較小，能延長電池的使用壽命。交流充電的充電量比較小，通常情況下，利用交流充電，充電時間都較長，一般五到八小時左右才能完成。

（2）直流充電。與交流充電相對應的直流充電，在充電運作過程中，電動汽車借助電動機將交流電流轉變為直流電流，從而供電。其充電量大、充電速度快，通常情況下，直流充電的電流量可以達到3.0C左右，而僅需半小時左右就能充滿電，但直流充電也有其缺點，龐大電流短時間內極速充電，對電池的影響很大，大大縮小了電池的使用壽命，與此同時，直流充電對電網配置也有影響，會干擾電網設施正常運用。

（3）電池更換。就電動汽車電池更換方法來講，最科學的方法是，在電池充滿電后10分鐘之內進行更換，這樣可以避免電流的損耗，同時增加了電池的使用壽命。

3 分析現今電動汽車充換電設施經營模式的問題。

就有關人士對我國現今電動汽車充換電設施經營模式的現狀進行的調查、分析來看，管理現狀不是很樂觀，管理中存在著一些問題。通常情況下，電動產業的購電模式都是采用從發電企業直接購電，然后再出售給客戶，這種經營模式在很多程度上能促進電氣產業高速發展，對整個社會的進步都有著積極意義。在電動汽車充換電設施經營過程中，大多數管理者還是采用的這種經營模式，既把車主對電動汽車充換電的過程當中是車主向電力企業購電的過程，按照一定的標準、制度繳費。電動汽車充換電設施的現今這種經營模式，其操作簡單，步驟清晰，有一定的積極意義，但管理經營模式本身來講，管理還存在許多問題，不能很好的適應電動汽車充換電產業的發展。

（1）電動汽車充換電設施不齊全。充換電設施是促進電動產業發展的有效保障，是電動汽車安全運作的基石。如果電動汽車充換電設施不夠齊全，設備不夠先進，將致使電動汽車不能夠正常運轉。就我國電動汽車充換電經營模式現狀來看，因為充換電設施不夠齊全、先進，管理不夠科學、全面而導致的電動汽車運作效率低下已經是屢見不鮮了。電動汽車的充換電設施是直屬于供電企業管理范疇，因此，強化供電企業管理制度，加強管理力度，是改變電動汽車充換電設施經營模式的必經途徑。

（2）回收電動汽車充換電設施利益困難。就電動汽車充換電設施的投入、建設來看，資本是相當昂貴的，就投資前階段來說，包括土地建設費用、建筑材料費用、建設人工費用以及電力運作設施費用和設備維修、管理費用等等，其投資是非常龐大的。而電動汽車常見的充換電設施經營管理，售電方式是很難回收充換電設施管理的投入費用，充換電設施建設、維護資金的回收困難。

（3）現今電動汽車充換電設施經營模式不適應時代的需求。隨著時代的發展，科學技術的進步，傳統的電動汽車充換電設施經營模式以及不能滿足時代的要求，適應現代時候的發展。在快速換車的時代大背景下，從車輛電池為主導的電動產業逐步向電網管理的高速轉變中，傳統的靠簡單的收費制度以及嚴重遏制了電動產業的發展。因此，轉變原有的傳統經營模式勢在必行。

4 探究新型的電動汽車交換電設施經營模式。

在對傳統經營管理模式的分析、終結中，明確了新型的經營管理模式必須具備快速換電，能夠協調好電網之間相關增值業務，能夠自行衍變電力產品，以便更好地為客戶服務，符合時展等需求等特點。

（1）科學的充換電設施及標準的充電接口技術。科學的充換電設施是促使電動汽車產業高速發展的前提保障，對整個電動汽車產業的發展都是有著積極意義。在電動汽車充換電的常見方式中，交流充電與直流充電占據主要位置，就充電接口技術來講，根據用戶的性質不同、充換電的適用場所不同，可以分為CM1、CM21、CM3等不同充電模式，就每種充電模式中的額定值來看，各有不同，分為單相交流、三相交流以及直流等等，而每個充電模式中的額定值也是不同的。就拿在商場、停車場等中小型充放電站的使用情況CM22來說，其額定值為三相380v32A,AC等，通過特定的供電設備為電動汽車提供交流電流。

（2）詳細的電力衍生產品定價系統以及客戶消耗指標。在科學技術不斷發展的今天，對電力產業的要求越來越高，即要滿足各種規格指標，又要確保技術、安全、質量的高度統一，電力衍生產品在這種時代大背景下應運而生。在電動汽車產業中，電力衍生產品占有重要的位置。就現今市場上普遍運用的衍生產品規格來看，包括單相產品，三相產品以及直流快速充電產品，其充電的方式分為兩種即正常充電與快速充電兩種，通常情況下電力衍生產品的正常充電時間為6到12小時，充電時間較長、產品設施規格也較大，但其對電動汽車電池使用壽命影響較小，因此，正常充電單價最低，一般為40元到120一小時不等。快速充電的電力衍生產品，其充電的速度大大提快，充電時間縮短，一般0.5小時到2小時不等就可以完成充電，由于電流量大，充電速度快，以此對電池的性能以及使用壽命都有一定的影響，通常情況下，快速充電的收費也是最高的，單價500元左右一小時。

5 總結

在新型技術不斷運用到電動汽車產業的今天，轉換傳統的電動汽車充換電設施經營管理模式已經是非常必要的。如何能夠通過科學、全面、合理的經營管理模式促進電動汽車產業高效、可持續發展，是我們現在以及將來都將為之探究、研究的話題。

參考文獻：

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篇5

早在上世紀九十年代初，美國、日本、歐洲等主要汽車生產國就實施了一系列政府計劃，以支持發展新能源汽車。經過十幾年的探索，以實現汽車電動化為最終解決方案的技術路線日益清晰，相關技術和產業取得一定進展，全球汽車工業孕育著一場重大技術革命。金融危機爆發后，以美國為代表的汽車生產大國，將發展電動汽車作為經濟刺激計劃的重要組成部分，加大了政府支持的力度，以期達到搶占國際競爭制高點、恢復經濟增長、保障能源安全、應對氣候變化的多重目標。可以預見，，有關政府的強力支持，將明顯加速產業化的步伐，電動汽車將成為全球重要的新興產業。

我國作為新興的汽車生產大國，既面臨產業技術轉型的嚴峻挑戰，也出現了難得的歷史機遇。調查中發現，我國已具備加速推進電動汽車研發和產業化的基礎和條件。如果戰略目標明確，政策措施得當，我國有可能像日本在經歷石油危機之后以節能緊湊型汽車確立全球競爭優勢一樣，在電動汽車領域實現技術跨越，形成競爭優勢。

中國電動汽車的研發取得重要進展

1　電動汽車研發已近十年。并取得積極進展

我國從“十五”時期開始實施新能源汽車科技規劃，“863”項目共投入20億元研發經費，形成了以純電動、油電混合動力、燃料電池三條技術路線為“三縱”，以多能源動力總成控制系統、驅動電機及其控制系統、動力蓄電池及其管理系統三種共性技術為“三橫”的電動汽車研發格局。共計200多家整車及零部件企業、高校和科研院所，以及3000多名科技人員直接參加了電動汽車專項研發。

經過近十年的發展，我國電動汽車的研發取得明顯進展，已形成約1800項專利，并開發出了多款電動汽車樣車。目前，共有48個型號的各類電動汽車獲得機動車新產品公告，其中，比亞迪、奇瑞、長安等企業的插電式和油電混合動力汽車已具備上市銷售的條件，天津清源公司開發的純電動轎車累計出口美國、歐盟1300輛以上。全球規模最大的新能源汽車應用試驗示范計劃，自今年起在全國13個城市逐步推進。

2　三大關鍵技術初步具備支撐發展電動汽車的能力

發展電動汽車的關鍵在于我國企業能否掌握核心技術。電動汽車的關鍵核心技術有三個：一是動力電池，二是電機，三是控制系統。其中，動力電池最為關鍵，其性能指標和經濟成本決定了電動汽車的商業化進程。

動力電池研發產品的主要性能已居國際先進水平，電池產業基礎雄厚，但需要解決一些薄弱環節。我國動力電池關鍵技術、關鍵材料和產品研發取得重大進展，與日本、美國、德國等國際先進水平比較，總體水平相當，比亞迪、力神、雷天等企業開發出的鎳氫和鋰離子兩種類型、多個系列的車用動力電池，能量密度、功率密度(能量密度、功率密度是指單位重量的能量和功率，前者決定了電動汽車的續航里程和重量，后者決定了汽車的動力性)等主要性能指標居國際先進水平。(見表1)電催化劑、復合膜、雙極板等關鍵材料也取得重要進展。

從產業基礎看，我國是僅次于日本的全球第二大鋰電池{應用在純電動和插電式混合動力汽車上)生產國，占全球約25％的市場份額。雖然目前的產品主要應用于手機、電動工具、電動自行車等領域，但產業規模龐大、產業鏈基礎較好、生產工藝共性點多，具備大規模發展汽車用動力電池的條件。近一段時間，中信國安盟固利、比亞迪等企業已投資十多億元，建設磷酸鐵鋰或錳酸鋰動力電池的生產能力，比克、力神、北大先行、威利克、寰宇、海霸、萬向等企業也在加快投資。汽車用動力電池開始由研發進入到產業化階段，并出現了加快發展的勢頭。

動力電池的研發和產業化仍存在如下兩個薄弱環節：一是原理性基礎研究相對薄弱，雖然目前的動力電池主要性能指標處在國際先進水平，但與理論值相比仍有數倍差距，在全球開展競爭性研發(如美國政府投入20億美元用于電池的研發)背景下，產業的有利地位十分脆弱，戰略機遇稍縱即逝。二是生產工藝技術的開發落后于電池技術的開發，而且因存在大量的專有技術難以通過設備引進加以解決，因而影響電池產品的一致性和穩定性。

電機工業規模大，車用電機產業化起步較早，與國際先進水平差距不大。我國電機產業規模居全球首位，中小型電機約有300個系列，1500個品種，產品量大面廣。汽車用電機驅動系統在性能、體積重量、環境溫度適用性、成本等方面有更高的要求，呈現出永磁化、數字化和集成化的發展趨勢。上世紀90年代末，中科院電工所、華中科技大學、哈爾濱工業大學等單位分別研發出車用電機驅動系統。進入“十五”以后，車用電機的發展加速由技術研發轉向產品開發，涌現出上海電驅動有限公司，株洲南車時代電動汽車股份有限公司等專業化公司。近年來，隨著電動汽車的發展，國產電動汽車電機性能有了很大提高，科學院電工所、華中科技大學、中船712所等單位開發的車用電機取得重要進展。自主開發的車用電機，重量比功率超過1300瓦／千克，最高效率達到93％，居國際水平。部分產品已應用到我國主要汽車生產企業的電動汽車中。

總體來看，車用電機的產業化起步早于動力電池，與水平最高的日本相比雖有差距，但隨著電動汽車的發展，車用電機產業有能力進一步提高性能，加速推進產業化。

電動汽車的控制系統研發取得進展，需要在關鍵部件等方面取得突破。電池管理系統是電動汽車電控系統的重要零部件，國內很多高校、科研院所和企業積極開展電池管理系統的研發工作，并取得較大進展。北京航空航天大學、北京交通大學等高校和部分企業研制的電池管理系統，已經在國家多項示范項目及一汽、東風電動、長安、天津清源等企業中得到應用，積累了裝車經驗和實際運行數據。從總體上看，我國開發的電池管理系統達到了功能要求，但在功能的完備性、狀態估計的準確性、工程應用的可靠性上與豐田、本田等企業相比還存在明顯差距。控制系統中關鍵部件IGBT(功率開關元件)的差距較大，國際上只有少數幾家企業具有研發和生產能力，國內需求基本依靠進口，目前嘉興斯達、常州宏微等企業已開始投入車用功率半導體的研發。

概括來說，在整個工業體系中，電動汽車是為數不多的具備一定技術能力的產業領域。電動

汽車的三大關鍵技術，具備了一定的研發能力和加快推進產業化的條件，我國基本有能力依靠技術創新實現電動汽車的產業化，在電動汽車領域實現跨越式發展。

中國具有明顯的成本優勢和資源保障能力

1　成本優勢已經顯現，商業化條件優于日、美

電動汽車經濟性決定了其商業化的進程，而電池成本又是影響電動汽車經濟性的最關鍵因素。目前國產車用動力電池已顯示出了較明顯的成本優勢，部分企業能量型動力電池成本僅是日、美企業的一半左右(見表2)，盡管日、美等國制定了大幅度削減電池成本的計劃，屆時我國仍將保持成本優勢。這就意味著，我國電動汽車的商業化有條件加速推進，并以成本優勢實現大規模出口。

此外，進一步削減電池成本的潛力巨大。隔膜占電池成本的比例較高(小批量生產時占38％，10萬套規模生產下降到24％)，國內隔膜產品基本靠進口，目前已有國內公司開發出隔膜產品，其成本只及日本的三分之一；正負極材料(小批量成本占電池成本的27％，批量生產占19％)技術也有可能實現突破，進而大幅度降低成本。此外，規模經濟可明顯降低成本，按照成本趨勢分析，電動汽車達到50萬輛規模時，電池成本與10萬輛相比可降低40％左右。

2　發展電動汽車有較好的資源保障能力

電動汽車新增組件涉及的資源消耗主要與動力電池和電機有關，包括鋰(磷酸鐵鋰或錳酸鋰，電池正極材料)、鋁箔、銅箔、稀土(稀土永磁材料作電機轉子材料)等資源。我國是世界鋰資源第三大國(見表3)，而且資源分布比較集中，鹽湖鹵水鋰主要分布在青海、湖北，工業儲量占52％，礦石鋰集中分布在四川、江西、湖南、新疆四省區，占全國儲量的98％。我國稀土永磁材料資源量居世界首位，占世界總儲量的一半，稀土產品產量占世界市場的90％以上。銅、鋁雖然國內保障能力不足，目前三分之二銅精礦石、三分之一的氧化鋁需進口，但有關國際機構(如國際銅業協會)認為，電動汽車的發展并不會對全球的銅等資源供應格局產生根本性影響，再加上銅、鋁等資源的再生性能好，電池的回收利用就有較大的資源利用潛力。

由此可見，我國發展電動汽車有一定的資源保障能力，相對于美、日而言更有資源優勢，并不會出現嚴峻的資源供應安全問題。

發展電動汽車符合中國能源可持續發展的要求

電動汽車的電能仍需要一次能源轉換而來，特別是針對我國能源結構和利用現狀，發展電動汽車是否符合節能環保以及能源可持續發展的要求，有人對此提出疑問。為回答此問題，我們利用國際上普遍采用的“從礦井到車輪(Well to Wheel)”的全過程分析方法[所謂“從礦井到車輪”的全過程分析方法，是指從資源的生產、轉換、作為車用能源、汽車利用效率全過程，分析不同的技術路線對能源消耗(按熱值)、環境污染的影響。如純電動汽車是“煤一電一電動機”的能源應用路徑，傳統汽車是“石油一汽柴油一內燃發動機”的路徑，對全路徑的折算成熱值后的能源消耗、二氧化碳排放等指標進行計算，從而分析這兩條技術路線的優劣]，針對純電動汽車(電能來源僅考慮最差的情況，即由煤發電)、傳統汽柴油汽車、煤基燃料(煤炭液化)不同的技術路線，分析在能源消耗、二氧化碳排放方面的優劣。主要結論如下：

一是純電動汽車單位行駛里程所消耗的一次能源(折成熱值)以及排放的二氧化碳，大體上與傳統的汽柴油車相當，能源消耗略好，二氧化碳排放略差。

二是利用我國的煤炭資源解決機動車能源有兩條技術路線：其一是煤發電一電驅動汽車；其二是煤制油一替代石油驅動汽車。研究表明，純電動汽車的能源消耗和二氧化碳排放明顯好于煤基燃料。

三是如果進一步改善電源結構，提高水電、核電、可再生能源發電的比例，以及進一步提高燃煤發電效率(如采用IGCC煤氣化聯合循環技術)，電動汽車的化石能源消耗以及污染物排放還可進一步降低。

除此之外，發展電動汽車可利用低谷電，并實現電力調峰功能。2007年底，我國電力裝機容量已超過7億千瓦，一天的低谷電約9.2億千瓦時，可供數量龐大的電動汽車同時充電。如果利用峰谷電價政策，激勵消費者利用低谷電，可有效利用發電能力，在不大規模相應增加發電能力的前提下，發展電動汽車。

縱上所述，電動汽車是符合我國國情、替代石油的較理想技術路線，有利于保障能源安全、減少環境污染、應對氣候變化。

發展電動汽車需注意的幾個問題

1　發展電動汽車與發展其他新能源汽車技術的關系

目前，新能源汽車技術進步很快，存在著多種技術解決方案，主要包括電動汽車、燃料電池汽車、插電式混合動力汽車、油電混合動力汽車、替代燃料(生物燃料、煤基燃料、天然氣)等(見附圖)，有些技術是方向性的，有些是權宜性的，技術發展的前景和產業化進程也有相當的不確定性，從而對政府明確發展重點、制定支持政策帶來挑戰。

普遍認同的技術發展趨勢是汽車電動化，而實現電動化又存在著純電動和燃料電池兩個方向性技術路線，目前的狀況是，前者的電池能量密度需進一步提高，而后者在制氫和經濟性方面存在缺陷，未來哪個占主導取決于技術的進步，也有可能兩個技術共存并應用在不同的領域(如電動車應用在行駛里程不長的市內交通中)。當前電動汽車實現產業化的基礎和條件優于燃料電池汽車，但純電動汽車的產業化進度仍有不確定性，快與慢取決于電池技術，而此技術路線下的過渡性技術――混合動力以及向純電動更加靠攏的插電式混合動力汽車，其產業化風險很小。因此，我國以電動汽車為產業化的重點，并考慮過渡技術的發展，其技術風險較小且能發揮電池工業的優勢。

實現電動汽車對傳統汽柴油汽車的大規模替代，將是一個較長的過程，可能要十年甚至更長的時間。這樣，一方面要加快推進電動汽車的產業化，搶占全球競爭的制高點：另一方面也要從長計議，不能急功近利。在時間較長的技術轉型過程中，還要鼓勵發展替代燃料，提高傳統汽車的燃油效率標準，發展先進汽柴油技術。

2　既要避免一哄而上，又要保護好投資者的積極性

產業的技術革命，必然引發利益格局的大調整以及產業鏈的重構，尤其是我國汽車企業在技術能力、經濟規模等方面不具優勢，在電動汽車發展中就不如美、日等國的汽車企業起到支配作用，這樣，發展電動汽車帶來的誘惑，就容易形成一哄而上、良莠不齊的局面，這在過去新興產業發展中曾有十分慘痛的教訓。事實上，目前已出現了電動

汽車熱、電池熱的苗頭，“電池企業上汽車，汽車企業上電池”，投資沖動十分強烈。

總體而言，當前的情況是積極的，但需加以引導和規范。其方式除了標準和準入政策等手段外，還需要關注我國重視不夠、發展滯后的產業聯盟方式。上世紀九十年代初，美國就組建了針對新能源汽車的產業聯盟一一USCAR，旗下包括先進電池聯盟(USABC)在內數量眾多的分聯盟，目前實施的插電式混合動力汽車發展政府計劃，主要借助聯盟加以實施，政府資金也重點支持聯盟，力圖通過提高組織化程度實現超越日本的目標。我國的企業技術基礎薄弱、規模相對不大，更需要產學研用的緊密結合，建立電動汽車戰略聯盟，以形成合力。

3　應采取需求側與供給側的雙向激勵政策

我國電動汽車局部技術取得優勢的地位十分脆弱，產業化的進展略落后于日美等國，在新一輪全球競爭面前，我國應在需求與供給兩方面予以支持和激勵，方能后來居上。從今年開展的新能源汽車應用試驗示范項目來看，由于產業化未準備好，以及地方保護等原因，一些項目蛻化成為進口關鍵技術(電池、電機、電控)組裝新能源汽車，有些地方出現了明顯的地方保護，這與發展新能源汽車的初衷和戰略目標相悖。這種現象必須予以糾正，更需要處理好購置補貼政策與電動汽車產業化節奏的銜接。

美國用于支持插電式混合動力汽車發展的聯邦政府預算高達140億美元，其中絕大多數是用于供給側(包括研發資助和技術創新貸款擔保)。相比較而言，我國的需求側激勵政策(購置補貼)與美國相當，而供給側的支持力度明顯不足，考慮到產業的發展現狀，我國需進一步加大對供給側的支持，特別是動力電池研發和產業化的經費支持。

政策建議

1　制定電動汽車發展規劃，加強部門間協調

從全球電動汽車的競爭格局看，日本在產業化方面略占先機(主要是混合動力汽車)，美國等研發起步早，產業化有所落后，奧巴馬政府明確了以插電式混合動力汽車為重點，力圖后來居上。我國發展電動汽車具有消費市場增長快、規模大。制造成本低，技術取得局部突破，資源保障能力強的四大優勢，也存在整車企業支配能力不強(主要企業技術來源依靠合資外方)，技術基礎不牢固，充電設施需大規模投資的三大劣勢，我國發展電動汽車，需要發揮優勢、揚長補短、突出重點。當前的電動汽車熱，是在政府新能源汽車技術路線和發展重點未明確的情況下出現的，這樣，對企業而言存在較大風險和不確定性，對政府而言難以集中資源實現重點突破，也難以有效引導社會投資。

建議盡快制定我國的電動汽車發展規劃，明確戰略方向、發展重點、階段目標和重點任務，并對動力電池的主要性能、成本削減提出階段性目標，可考慮2015年電動汽車的發展目標為100萬輛左右。

目前，發改委、工信部、科技部、財政部等部門，從不同的角度對新能源汽車的發展給予了很多支持，但仍需進一步提高政策的協調性，建議設立電動汽車產業化領導小組，以加強領導和形成政策合力。

2　組建電動汽車產業技術創新聯盟

發揮行業協(學)會的作用，采取自愿的原則，政府加以適當地引導和協調，組建電動汽車產業技術創新聯盟，針對關鍵性技術設立若干分聯盟。整合全國的優勢資源，突破行業界限，鼓勵各類所有制企業加入產業聯盟。構建產業共性技術的研發和產業化平臺，重點突破關鍵瓶頸技術和系統集成技術，推動電動汽車整車及關鍵零部件的研發和產業化。政府應通過技術研發和產業化專項資金支持產業聯盟。同時，要積極探索形式多樣的國際合作，吸收國際汽車產業的先進科技成果，力爭走出一條開放式的自主創新之路。

3　加快制定標準和修訂準入政策

目前我國的電動汽車標準和技術法規比較缺乏，政府也缺少利用標準和技術法規實行規范管理的手段。建議由電動汽車產業化領導小組(建議組建)牽頭，組織有關專家，對現行標準和擬增加的標準進行全面梳理，區分輕重緩急，提出標準制定計劃，加快制定當前最需要的標準和技術法規。盡快形成電動汽車整車和零部件、試驗認證、安全檢驗、充電設施等一系列技術標準體系，鼓勵協會制定標準。進一步嚴格標準的管理和實施。修訂現行汽車產業政策中的準入條件，放松規模準入要求，提高技術準入門檻，使其更加適應電動汽車發展的特點和現狀。

4　進一步加大對電動汽車研發和產業化的支持力度

電動汽車整車和關鍵核心技術的研發，可在“863”計劃的框架下，加大研發支持的力度。設立電動汽車產業化專項資金，重點支持關鍵核心技術(如動力電池)的產業化，資金主要用于中試能力、試驗認證能力等方面的建設，以及投資項目的貼息。此外，還需要整合各部門的相關政府資金，在支持項目的選擇方面增加協調性，進一步提高政府資金的使用效率。

5　制訂中長期電動汽車基礎設施建設規劃

停車設施不足，需要對充電設施進行大規模投資是我國發展電動汽車的劣勢之一。政府需聯合電力部門制定電動汽車基礎設施發展規劃，在城市路網、公路線、居民區、公共停車場建立電動汽車充電設施，鼓勵社會力量參與建設和經營，鼓勵探索多種形式的充電方式和商業模式(如更換電池)。鼓勵地方政府建立電動汽車應用示范區。研究峰谷電價政策，引導和鼓勵電動車用戶利用低谷電。

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關鍵詞：電動汽車；能源；現狀；發展

中圖分類號：U469文獻標識碼： A

引言

電動汽車產業是快速發展中的新興產業，國內外的發展程度不同;產業發展尚不成熟、不規范，技術在不斷求改進和突破，相關政策也在調整中。

1、我國電動汽車能源供給設施的主要類型介紹

1.1、交流充電樁

交流充電樁是一種使用標準的充電接口,同時采用傳導方式為配置車載充電機的電動汽車提供以電能為能源供給方式的裝置,該裝置通常具有監控、計費、通信及安全防護等功能,除此之外,還具有人際操作功能。交流充電樁對車輛進行充電的方式主要有兩種分類方式,若按照安裝方式分類可以分為立式和壁掛式,按照充電接口的數量又可以分為一樁一充和一樁兩充等類型。

交流充電樁具有如下特點：一是體積輕巧,安裝方便,使用簡單,價格低廉,可以在各種類型的充電設施中被廣泛應用,還能夠被安裝在停車場所及公司內部等公共區域中為人們提供方便；二是由于它只能進行慢速充電,因此對電池的壽命影響不大。但是與此同時,其充電時間也相對增加了,通常情況下,充滿電需要6~8個小時,對車輛的使用效率具有一定的影響。

1.2、充電站

充電站是由三臺以上電動汽車充電設備所構成的,且其中至少應包括一臺非車載充電設備。其作用是為電動汽車進行充電,除此之外,還能直接對車載充電設備及蓄電池進行充電。充電站是固定在地面上,將電網交流電能轉變為直流電能,使用傳導方式為電動汽車充電設備進行充電的大型專業裝置。

充電站根據車輛的不同需求,分為快充式充電站和慢充式充電站兩種,可以為商務用車、小型汽車、特種車等等提供不同的服務。充電站通常設置在人口較為密集的居民區及商業區附近的停車庫內,并同時提供型號相應的充電設備,為電動汽車提供優質的充電服務,為我國土地資源緊張及電動汽車日益增多的現狀提供了一定的解決方案。

1.3、電池更換站

交流充電樁及充電站均屬于整車充電技術范疇之內,也發展到了一個較為成熟的階段。但是在電池容量有限及充電所需時間較長等一系列問題的影響下,電動汽車能源供給設施在國內的應用范圍也受到了一定的限制。于是,采用電池組快速更換技術的電池更換站越來越受到人們的重視。電池更換站指的是使用電池更換的模式來為電動汽車提供電能的場所。目前,我國對商務車及乘用車等電池更換及底盤電池更換的方式已經進行了不少相關研究,總結出電池更換方式的優點,下面一一進行介紹。

一是使用電池箱進行快速電池更換,通常情況下,電動汽車用戶在十分鐘之內便可完全結束電池更換工作,相比于充電機及充電站等充電設備來說,其使用效率大大提高,并為使用者提供了更快速更方便的充電服務。

二是對標準的電池箱進行統一集中的充電,這種充電方式可以有效地利用電網負荷最低階段來對電池進行集中式充電,起到了良好的削峰填谷作用。從另一個角度考慮的話,也可以起到降低充電成本的效果,同時提高汽車形式的經濟性,因為負荷低谷時段的電價相對較低。

三是能夠實現電池的集中化管理,方便定期對電池進行統一的維護及保養,延長電池的使用壽命,同時降低電池的使用風險。

2、我國電動汽車能源供給設施的現狀分析

2010年，國家電網公司在所屬27個網省公司，按照“統一標準、統一規范、統一標識、優化分布、安全可靠、適度超前”的原則全面推進電動汽車允電站建設，計劃建設允電站75座，交流允電樁6209臺。2011年1月，國家電網公司指導意見，要求按照“換電為主、插允為輔、集中允電、統一配送”的原則加快允換電服務網絡建設，全年計劃建設允換電站183座及交流允電樁9211臺，擬打造世界一流的電動汽車智能允換電服務網絡。

南方電網公司大力推動電動汽車能源供給基礎設施的建設，出臺了多項電動汽車允電設施的相關技術標準，還積極與地方政府進行合作開展電動汽車交流允電樁和允電站的建設。

2010年初，中石化旗下北京石油分公司與北京首科集團公司共同出資成立了北京中石化首科新能源科技有限公司，將主要利用中石化現有面積較大的加油、加氣站改建成加油允電綜合服務站。擬在通過試點后，其加油允電綜合服務站最終將擴展到全市范圍，進而擴展到河北、天津甚至更大范圍。

此外，中海油與普天集團各出資50億元成立的普天海油新能源動力有限公司正在加緊進行對電能存儲貿易體系的研究，爭取盡快拿出換電形式的電動汽車“加油站”樣板。

總而言之，當前國內電動汽車能源供給設施建設尚處于起步階段，具有如下特點:

1)各地均加大了電動汽車能源供給基礎設施的建設投入，并加快了建設步伐。

2)國家電網公司和南方電網公司下屬省市電力公司、供電局是地區電動汽車能源供給基礎設施建設的主導力量。

3)各地對電動汽車能源供給設施建設方向的認識尚不一致;部分地區為促進區域內電動汽車能源供給基礎設施的快速建設進行了區域內的系統安排。

4)在電動汽車能源供給設施建成之后的運營管理上，各地在運營主體、服務內容及運營模式等方面尚處于探索階段。

3、關于我國電動汽車能源供給設施發展的一點思考

3.1、網絡化

要想有效地運行的電動汽車的推廣工作,必須構建一套以統一信息管理平臺為基礎的充換電服務及管理體系。在對充換電設施進行網絡化建設的同時,應考慮其是否能夠適應電動汽車在豐富性及可移動性方面的要求,并有利于推動充換電服務在國內的標準化發展,有利于實現規模化效益,有效降低系統運行所需成本。網絡化運行管理系統是基于網絡而建設的充換電信息管理服務系統,它的建設規劃進程是跟隨充換電網絡的規劃進行一步步發展的,最后形成一定區域內的電動汽車充換電服務的網絡互聯系統,最后各個區域內的電動汽車充換電服務通過互聯網實現統一集中式管理。

3.2、注重新技術、智能電網的研發和應用

新科技的應用引導電動汽車走向成功之路，信息通信技術的智能控制使電動汽車和電動汽車系統的使用成為可能。各國在電動汽車基礎設施建設上越來越注重先進的信息通信技術的研發和應用以及智能電網的建設。例如，通過先進信息通信技術，電網運營商能夠世界監控和掌握電動汽車電池和運行信息，更準確的預知電網壓力，避免電網負荷過大。通過智能電網可對電動汽車充電實行智能控制，監測運行狀態，進行智能診斷，與電網實時通信，提高電網運行效率。

3.3、注重標準的完善和統一

從國內外已和正在制定的標準看，充電設施建設的標準化上存在多種方案，美國、德國、日本等國家的行業組織都制定了自己的標準，標準的統一性和可操作性較差。在我國，國家四部委把插電式混合動力和純電動汽車作為財政補貼的主要支持對象，這兩種技術路線的電動汽車接口標準、功率標準不同，從而對充電設施的要求也不同。充電設施過高建設標準帶來的高成本與過低建設標準帶來的重復建設都會使風險加大。隨著電動汽車市場規模的不斷擴大，各國政府和運營公司都十分注重標準的完善，積極參與國際標準的制定和修正。

結束語

隨著科學技術的發展，日益嚴峻的能源和環境問題正在慢慢的解決，所以發展電動汽車,將交通主動力向電氣化進行轉變,更好的促進汽車產業未來的發展，確保人們的生活水平。

參考文獻

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關鍵詞：電動汽車；充換電；設施；電能；計量方式

電池充電技術是電動汽車的核心技術，但也是目前電動汽車產業發展的瓶頸，因為在電池儲量與充電技術等關鍵技術環節上還未能實現突破。我國電動汽車產業發展迅速，其充換電設施用電特性具有非線性、沖擊性特點，傳統電能表已難以滿足此類負荷準確計量的要求，而且缺乏相應檢定溯源手段。

1 電動汽車發展

在科學技術不斷進步的今天，隨著經濟社會的不斷發展，人類給自然環境帶來的破壞也越來越大，致使地球資源短缺，環境污染嚴重。空氣質量低下、全球溫室效應、沙塵暴、霧霾等現象已經是屢見不鮮了，給人們生活帶來了許多不便。為了促進資源的合理利用，促使人們走上持續發展道路，交通工具必須做出相應的改革，電動汽車作為新型的交通工具，受到了社會各界人士的青睞。電動汽車運作噪音低、污染小，其運作核心是充換電設施，因此，對電動汽車充換電設施經營模式的研究，是促使電動汽車產業可持續發展的有效手段，對電動汽車產業發展有著積極的意義。

我國目前純電動汽車，其運行的原理是單一由蓄電池供給電能驅動的。其主要優點是：首先是電能為二次能源，幾乎所有的能源包括風能，水能、地熱能等都可以轉換為電能，使汽車向使用多種礦物能源發展；其次是電動汽車機構簡單，成本低，價格低廉。再次，電動汽車基本實現“零排放”，有效緩解城市環境污染問題。目前電動汽車的能量補給方式主要分為充電和換電兩種，所謂充電是指使用外部交流或直流電源通過交流或直流充電口直接對整車動力電池進行充電；換電則是指用充滿電能的動力電池替換電動車上電能已耗盡的動力電池來完成電能的補充。我國電動汽車充換電設施建設已具有相當規模，但目前政府沒有制定相應的服務價格機制。為促進電動汽車產業健康發展，推進電動汽車充換電服務網絡建設，亟需對適合我國國情的充電服務定價機制進行研究。

2 電動汽車電池充換方式

電動汽車發展形成一定規模后，電動汽車電能消耗相應增加，電能占終端能源的比例提升。電動汽車運營模式選擇、充換電設施規劃布點，以及服務網絡運營管理方式等均會城市電網帶來影響。

2.1 交流充電

就我國現今電動汽車電池充換方式來看，運用較廣的就是交流充電。交流充電是不需要專業人員的指導，用戶通過交流電樁就可以自主的對電動汽車進行充電，這種充電方式操作簡單、易行，且對汽車電池影響較小，能延長電池的使用壽命。交流充電的充電量比較小，通常情況下，利用交流充電，充電時間都較長，一般五到八小時左右才能完成。

2.2 直流充電

與交流充電相對應的直流充電，在充電運作過程中，動汽車借助電動機將交流電流轉變為直流電流，從而供電。其充電量大、充電速度快，通常情況下，直流充電的電流量可以達到3.0C左右，而僅需半小時左右就能充滿電，但直流充電也有其缺點，龐大電流短時間內極速充電，對電池的影響很大，大大縮小了電池的使用壽命，與此同時，直流充電對電網配置也有影響，會干擾電網設施正常運用。

2.3 電池更換

通過充換電站集中對標準電池進行充電，并為電動汽車用戶快速更換電池。更換時間通常在3～5min。快速更換電池方式在充電時間、電池流通管理、充電安全等方面具有明顯優勢。該模式是由充換電站統一管理電池，使電池得到定期檢修和維護，充分發揮電池的使用壽命，提高利用率，減少用戶的維護負擔。充電站可以有效利用低谷時段對電池進行統一充電，對電網起到了良好的削峰填谷的作用。

3 充換電設施電能準確計量和溯源方法的具體探析

在能源危機和氣候變暖的雙重挑戰下，電動汽車成為發展低碳經濟、落實節能減排政策的重要途徑。電動汽車作為一種新型交通工具，是緩解我國石油資源緊張、城市大氣污染嚴重問題的重要手段，是推進交通發展模式轉變的有效載體。電動汽車的動力來源為裝載于車體內部的動力蓄電池。當動力電池的電能消耗到一定程度時，就必須對其進行能量補充，以保證電動汽車能夠持續循環使用。

3.1 直流電能計量方式

在電動汽車充電站運行中，電動汽車充電車輛的相關信息和充電的狀態的起伏變化，都會對電流形成一定的影響，并且會對電能計量的準確性造成一定的影響。電動汽車的充換電設備在是使用直流電壓充電的過程中，主要是采用直流計量的方式，換言之，需要配置直流電能計量設備，還要進行直流收費。假設不對充電機損耗的狀況進行考慮的話，交流電能表和直流電能表計量的電量是一樣的。如果不考慮充電機消耗的電能，那么交流計量中的充電電量要大于直流計量的充電數值。

3.2 諧波環境下的電能計量方式

諧波在不同環境下根據其組成負載結構來看可以分為兩種，其一是線性結構，這種負載結構的電流量隨電壓平頻率和電流強弱的變化而改變，另一種是非線性結構，這種結構顧名思義就是不隨負載參數的變化而改變。不同形式負載下的諧波分析電力系統中的負載根據其特性可分為線性負載和非線性負載。線性負載參數不隨電壓或電流變化而變化，而非線性負載參數則會隨電壓或電流變化而變化。在諧波分析中，最長使用的是傅里葉變化方式。這種方式的要求波形的周期采樣數值N要符合N=2n，這樣才可以確保分析的精度更具準確性。所以硬件實現系統整周期采樣是確保諧波能量計量精度與諧波分析的基本保證。但是在具體的使用過程中，沖擊負荷表中存在的采樣模塊是用固定的采樣率進行采樣，負荷的具體頻率的變化會致使不同步的采樣出現不同的結果。在實際的頻率與理想的工頻頻率出現不一樣的狀況時，要使用軟件插值的方式，以此到達準同步或者是同步的成果。

結束語

電能計量及溯源技術是電力供需雙方共同期待攻克的技術難關。成熟的電能計量及溯源技術研究能保證全國電能量值的統一和準確可靠。電動汽車充換電設施的電能計量及其溯源方法是分析電動汽車對電網影響的基礎，也是研究電動汽車運營模式的基礎。電動汽車充換電設施的電能計量及其溯源方法將拓寬電能計量的領域，對電動汽車的商業化運營起到巨大的推動作用。

參考文獻

[1]趙偉，孟金嶺，陳銳民，孫衛明，羅敏.電動汽車充換電設施電能計量及溯源方法[J].電力系統自動化，2013（11）.

[2]張逸飛“加油”，電動汽車――國內首座電動汽車充換一體電站觀察[J].國家電網，2010（10）：52-54.

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關鍵詞：消防；動力電池；電動汽車；火災防控

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.24.263

0 引言

近年來，國家能源戰略、節能減排政策一經推出后，我國電動汽車生產得到了迅速發展。因其環境污染小、高效率、成本低廉等諸多優點，國家已于2011年將電動汽車列為戰略性新興產業之一。然而近幾年電動車引發的火災和造成的人員傷亡都呈現高速增長的趨勢，引起了消防部門和全社會的強烈關注。

1 電動汽車的構造及工作原理

電動汽車是全部或部分由電機驅動、并配置大容量電能儲存裝置的汽車，其關鍵部件主要包括動力電池、電池管理系統、動力系統、車身底盤等。它分為純電動汽車（BEV）、混合動力汽車（HEV）、燃料電池汽車（FCEV）以及外接充電式混合動力汽車（PHEV）。

電動汽車中的主要器件有控制器、充電器、充電電池和電機等。基本的工作原理：蓄電池電流電力調節器電動機動力傳動系統驅動汽車行駛。研究表明，電動汽車的能源效率超過汽油機汽車，電動汽車的應用可有效地減少對石油資源的依賴[1]。

2 電動汽車的火災危險性

2.1 典型案例

2010年1月7日，烏魯木齊一輛電動公交車被燒毀。經調查，系內部電池故障產生高溫自燃起火。

2011年4月11日，杭州市一輛眾泰電動出租車發生自燃。經調查，事故原因為電池箱內局部短路。

2016年1月1日，挪威耶爾斯塔一輛特斯拉在充電時突然燃燒，整車被燒毀。起火原因是配電箱發生短路。

從國內外案例不難看出，電動汽車安全隱患的主要部件是動力電源系統，即動力電池系統、充電系統及高壓動力總線。動力電池作為動力電源系統的核心部件，必須具備足夠大的容量。容量的增加將導致電池的尺寸加倍，尺寸的增大將增加電池的散熱熱阻，使電池的溫度急劇上升進而影響電池的循環使用壽命和使用安全性。且易受外界環境刺激和自身缺陷的影響發生熱失控，引發火災。在失火后燃燒速度快、溫度高，易引發連鎖反應，具有爆炸的可能[2]。

2.2 電動汽車燃燒爆炸原因分析

電動汽車由于充電以及出現意外事故，造成系統擠壓、竄動、開裂、短路、熱沖擊、漏電、爆炸、燃燒等，從而引起的電池短路，進而引發火災。究其原因，總體上來說分為外部原因和內部原因。

2.2.1 外部原因

（1）熱沖擊。包括直接火燒或熱烘烤。熱沖擊可使電池直接暴露在高溫環境下，進而影響電池的循環使用壽命和使用安全性，電池可能發生內短路。

（2）碰撞。如擠壓、振動、穿刺、跌落等，電動汽車在碰撞后，動力電池會受到很大的沖擊力，由于電池內部壓力過高，如果電池本身設計缺陷，一旦電池外殼損壞，導致電解液與空氣接觸，會發生劇烈氧化甚至燃燒爆炸。

（3）浸水。當電動汽車遇到暴雨或其他涉水情況時，電池間的接線或者電動控制系統就可能會由于水或者水汽的侵蝕，造成短路。一旦短路，電池溫度迅速升高，引起爆炸或者燃燒的可能性就很大[3-4]。目前還沒有發現電池本身未受外界作用著火的現象。

2.2.2 內部原因

主要包括高壓、低壓。其中，低壓故障與傳統內燃機車區別不大，包括保險絲、繼電器、整車控制器等；高壓故障與傳統內燃機車區別較大，主要包括零部件的故障：電池系統、驅動電機、逆變器、DC/DC、BOX故障，PTC，車載充電機，快充等，這些高壓部件，因為由很多的線束連接起來，一旦連接不可靠，就可能會發生短路導致部件失效，進而引發火災。

3 電動汽車的火災防控措施

（1）提高對電池的火災危險性認識。要認識到電動汽車中的動力電池組是像汽油箱一樣含高能物質的部件，具有燃燒甚至爆炸的危險可能性。

（2）加快動力電池的技術革新。電池生產廠家應選擇合格原材料，改善生產工藝，制造出更安全的動力電池，從源頭上把好火災防控關口。

（3）深入開展電動汽車火災監控裝置的研究。針對傳統火災監控裝置或自動滅火裝置，因預警較為滯后、誤報率較高、啟動方式較為單一等諸多因素，無法滿足電動汽車火災防控的需要，應采用主動式、高精度傳感器等專業火情判斷模型，開發新型自動滅火裝置。

（4）做好日常維護保養工作。充電時，應選擇與電動汽車相匹配的充電器等配件，最好是到專營店進行日常維修保養，杜絕劣質配件；不要在烈日下充電，不要在雨中充電，不要長時間充電；且應在通風良好的專用區域充電，以防長時間充電導致充電器過熱引發火災。

4 結束語

目前，電動汽車上應用最廣泛的電源是鉛酸蓄電池，正在發展的電源主要有鈉硫電池、鎳鎘電池、鋰電池、燃料電池、飛輪電池等，不同體系的電池由于正極材料的不同，其動力電池具有不同的電化學反應和電池電壓和容量，因此，發生火災的表現也不盡相同。

動力電池的電芯外部由外殼材料包裹，動力電池的燃燒反應發生在電池內部，滅火劑一般不能直接作用在電池內部。目前，動力電池的火災撲救是世界性的難題，建議消防部門和相關科研機構從應急救援的角度出發，研究動力電池的滅火救援方案。

參考文獻：

[1]胡小亮.電動汽車火災預防研究內容及應注意的問題[J].消防技術與產品信息，2015（06）：6-8.

[2]田宏.電動汽車電池危險：用于應急救援的火災實測數據[J].消防技術與產品信息，2015（01）：76-79.

[3]孫義虎，樊曉輝.淺談電動汽車的火災原因及對策[J].學術爭鳴，2013（09）：128-129.

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至今已發表多篇有關新能源發電、能源變換與控制理論方面的論文，其中EI論文30多篇，SCI論文10多篇，并在核心期刊上近100篇；申請發明專利30多項，已授權15項；申請實用新型專利30多項，已授權20多項。其中發明技術《電動車能量回收關鍵技術及系列產品開發》項目獲得2006年度教育部科技發明獎二等獎。

深冬，北京，每年一場的全民戰爭幾乎都會如時上演。人人參戰，人人帶著防PM2 5的各色口罩穿梭于大街小巷，人人又像是被一種東西隔離開來，無形無聲，這就是霧霾。

而在這場沒有硝煙的戰爭中，汽車尾氣污染稱得上是造成霧霾的“重罪要犯”。據統計，現今我國機動車保有量近3億輛，機動車駕駛人數近3億人，而且每年還在快速遞增。汽車所運用的能源基本上為常規燃油，不僅污染物排放量大，而且對石油這一不可再生資源來說更是嚴峻挑戰。該如何尋找新出路？

“發展新型能源環保型汽車是當前急需研究的課題。”華南理工大學電力學院新能源研究中心主任康龍云這樣說到，“在政府政策的大力支持下，我們要不斷拓展和加深新能源的開發和利用，電動汽車是汽車工業發展的未來選擇，不僅是中國全世界各國都在加緊研發。我國發展新能源汽車不僅對整個汽車行業，乃至對整個新型工業化道路，對建設資源節約型、環境友好型社會都有著重大意義。”輾轉中求學

盡管新能源近幾年發展比較快，“但和國外相比，我國的電力電網方面的研究還是比較落后，這是一個事實，雖然差距在縮小，但還是有差距。”而這也是康龍云的心頭大事。

早在進大學之前，康龍云就給自己定了目標。從小就覺得機械和電力“很神奇”的他，讀大學時也毫不猶豫地選擇了物理專業，這也為他以后的研究打下了堅實基礎。為了能繼續在專業領域鉆研更深的東西，1993年康龍云考到了日本京都大學攻讀碩士，他直言“這個學校并不是很好考”。但天道酬勤，康龍云如愿以償。在日本求學期間，除了專業知識以外，對康龍云影響更大的是他們的學習和做事態度，“所有的人都很努力，他們的學習方法也讓人很佩服，老師分配任務以后，都是學生自己去做事去查資料。”而這也深深影響著后來他對自己學生的培養方式。

1996年碩士畢業時，很多人都忙于找工作。而這時康龍云猶豫了，是工作還是繼續求學？但導師的一句話讓他醍醐灌頂，“你來的時候不是說好要讀博嗎？”“對，應該不忘初心，堅持初衷。”康龍云突然意識到。1999年博士畢業，突出的成績和表現，也為康龍云帶來了更多機會。

在京都大學攻讀博士學位期間，康龍云就受日本文部省的委托，進行磁流體發電機的動態特性方面的研究。其后，應東京工業大學的聘請，康龍云以高級研究員的身份，在東京工業大學理工學研究科進行關于太陽能及能量儲藏系統的課題的基礎研究。

一次看似偶然的契機，2001年7月，康龍云選擇回國，加入了和自己研究方向一致的西安交通大學，從事新能源發電與應用的基礎研究。雖然短短5年時間，但這段經歷對康龍云來說有著特別的意義，不僅讓他在專業上學到了很多東西，同事和前輩們嚴謹的科研精神也時刻影響著他。

2006年，康龍云被聘為華南理工大學教授，全心致力于多能源分布式發電系統及其并網技術和電動汽車驅動技術方面的研究。選擇來到廣州，這其中也有家庭原因。在這期間，康龍云主持了“863”課題“多能源發電系統的研究與開發”，成功研發了太陽能電池模擬器，風力發電機系統模擬器，飛輪能量儲能器以及系統控制器等相關設備，在日本Nedo機構的資助下，進行了小型分散電源系統應用研究，研究結果得到了日本產業省的高度評價。

在2006年度電動汽車能量回饋的研究中，康龍云提出了簡單實用的單回饋能量回收電路，并得到多項專利，其中“電動車能量回收關鍵技術及系列產品開發”獲得2006年度教育部科學技術發明獎二等獎。

2008年開始，康龍云就投入了到了電動汽車研究中，這期間，他還受多家單位委托，出版了新能源汽車方面的多篇書目，極大豐富和引導了中國新能源汽車的研究之路。2011年，康龍云獲得了第二屆“廣州十大優秀留學回國人員”榮譽稱號，實至名歸。

致力解決新能源汽車關鍵技術

不言而喻，電動汽車相對于燃油汽車具有零排放、低噪聲等多個優點。世界各國都把電動汽車作為汽車工業發展的方向，也以其動力電池分布式儲能的特點將其作為建設智能電網的重要環節。目前，混合動力汽車越來越受到重視，純電動汽車也開始進入市場，動力電池作為電動汽車中重要組成部分，其性能也已日趨成熟，包括特斯拉等在內的電動汽車廠商使用的電芯基本一致，而特斯拉汽車應用能力卻遠超其他廠商。

為什么？康龍云給出了答案：“原因就在于其對電源管理系統（BMS）的研發”。特斯拉汽車BMS的性能有著獨特的優勢技術：動力電池組的熱管理、動力電池組均衡系統管理以及動力電池組SOC估計技術。所謂SOC，即充電容量與額定容量的比值。一個電池一般是有額定容量的，在某倍率下充電一定的時間，可以得到充電容量，這個容量與你的額定容量的比值即為SOC。性能差異，決定了其作為動力和儲能電池時，都需要電池管理系統進行充放電的管理、監控和保護，以避免單體電池出現損壞，影響整個電池組的性能。

據康龍云介紹，熱管理系統直接決定了電池組的安全系數，是延長電池壽命，防止電池爆炸起火的主要環節；均衡系統管理決定整個電池組的充電時間和續航歷程；動力電池的荷電狀態作為衡量電池實際可用電量的重要參數，對其進行準確估算是保證動力電池安全、持續、最長壽命供電的前提條件。“這三項技術直接影響到電動汽車的使用與推廣。”而這也正是康龍云和其團隊開展高能量密度大動力鋰電池管理系統研究的目的，“致力解決以上問題，才能為國內電動汽車及電動工具的研發生產提供有力支持。”

國外電動汽車的研究起步早，并且在電池管理方面做了大量的理論和實踐工作，為純電動車、混合動力汽車的車用電池研制出了配套的電池管理系統。而我國對動力電池管理的研究起步較晚，但在國家“十一五”規劃和“863”計劃的推動下，近年來在BMS研究方面也取得了很大的突破。“高能量密度大動力鋰電池管理系統作為電動汽車和電動工具關鍵技術之一，盡管近些年來有了很快的提升，也有很多投入了實際的運用，但現在的電池管理技術仍然有許多要改良和完善的地方。”康龍云說。

立足于廣東省新能源產業發展戰略，結合電動汽車和電動工具性能對動力系統的要求，康龍云和其團隊依據電池工作溫度與電池循環壽命、可用容量之間的內在聯系，通過研發高效的電池熱管理系統，提升電池循環壽命，增加動力電源安全性并降低成本；依據電感的儲能特性，通過研究動力電池組新型均衡電路拓撲，減小不一致性對動力電池壽命的影響，提高動力組均衡效率；依據卡爾曼濾波算法及最小二乘算法對電池模型參數的辨識作用，通過利用一種算法或幾種算法相結合的方法對電池組荷電狀態進行估計，比較估計結果，找到一種最佳的荷電狀態估計算法，提高動力電池組SOC在線估計的精度。

通過研究開發動力電池組新型管理技術，康龍云正致力解決電動汽車、電動工具等電池管理系統中電池組熱管理技術、電池組均衡技術、電池組荷電狀態估計技術等關鍵問題。建創新團隊，走產業化之路

紙上得來總覺淺。康龍云說：“工學就像制造業一樣，其意義就是要落地，變成實際應用的東西。”“什么叫工學？工學就是做東西。”論文必須轉化成成果并應用，才能進一步實現產業化。把研究變成工廠實際的東西，贏得利潤，這才是工科應該做的事情。產學研結合，把正在做的事情產業化；跟企業合作，把已做的專利、研究的東西在工廠中應用，這正是康龍云的目標，也是他20余年來做科研的初衷。

目前，一個創新的科研團隊正在蓬勃發展起來。團隊由康龍云教授擔任帶頭人，汪雙鳳教授、郭紅霞副教授等擔任核心成員，正致力于高能量密度大動力鋰電池管理系統研發與產業化。其中，汪雙鳳教授身為華南理工大學傳熱強化與過程節能教育部重點實驗室副主任，微納傳熱與流動研究團隊負責人。團隊在長期基礎研究和產業化開發過程中，不僅穩定發展，而且形成了自己的研究特色。

團隊立足于國家對新能源汽車發展的迫切需求，圍繞新能源汽車動力電池組熱管理技術、均衡技術、SOC預測技術等新能源汽車關鍵技術，不僅在高能量密度大動力鋰電池管理系統領域取得了一些開拓性成果，并在學術界和產業界產生了相當影響，若干關鍵技術已經大規模應用。近3年來團隊成員共同承擔項目已有10余項。

任何事物的發展都不可能一帆風順，盡管也有失敗也有不成功，而正是這些困難的磨練，在康龍云的帶領下，團隊正努力發展為國內乃至國際頗具影響的新能源汽車關鍵技術研發與產業化團隊。

2010～2011年，作為團隊帶頭人，康龍云與鵬輝電池有限公司合作，完成燃油汽車改裝電動汽車，并實現少量量產。

2011年初，江蘇兆伏新能源有限公司與華南理工大學簽訂技術服務合同，康龍云帶領華南理工大學技術團隊對兆伏新能源公司的逆變器進行設計改進，共同研制出了500KW/630KW高性能逆變器，該逆變器在江蘇兆伏新能源公司得以產業化，此項目的產業化對兆伏公司的發展起到了積極推動作用。

2011～2014年，團隊與三門峽速達交通節能科技有限公司合作，完成電動汽車用永磁電機的設計與開發，實現產品試樣及少量量產。

2012～2014年，團隊與廣州供電局有限公司合作，完成了廣州市電動汽車充電設施的規劃與運營模式的研究與開發，建立了10個汽車充電站。

與東莞市德爾能新能源股份有限公司合作中，開發的電動汽車管理系統其各項數據達到國際領先水平。2016年，公司將繼續保持高速增長，在新能源汽車等領域再次發力，預計銷售額將突破10億元，躋身電池總成行業前5名。

除了科研，康龍云教授還長期堅持在教學一線。目前已培養畢業博士研究生6人，碩士研究生26人，正在指導的博士研究生5人、碩士研究生10人。有很多學生這樣評價他：“做康老師的學生是最幸福的”。康龍云也自認為自己“不嚴格”，但他的前提原則是學生們要“把事做好”，這無形培養了學生們的獨立能力和實踐能力。不拘泥于形式，善于發現每個學生的長處，因材施教；了解每個學生的愿望和想法，并M最大努力創造適合他們自身發展的機會；除此之外，康龍云教授還經常帶學生們去國外參觀和學習，他說：“作為教師，應注重培養學生的創新能力和實踐能力，形式不重要，重要的是每個人應把自己該做的事做好。”

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純電動汽車，中國產業升級的新引擎

近幾年，中央和地方各級政府陸續出臺了多項扶持培育電動汽車的政策，為新能源汽車的發展營造了良好的政策環境。國務院發展研究中心產業部研究室主任、副研究員王曉明認為：“中國新能源汽車產業在行業標準、產業聯盟、企業布局、技術研發等方面取得了明顯進展，有望肩負起中國汽車工業在世界‘彎道超車’的歷史重任。”

目前，世界各國都在大力發展新能源汽車，中國更是將其列為七大戰略性新興產業之中。被業界普遍認為是未來為數不多的具有數量級市場的創新產業之一。

北京中瑞藍科電動汽車技術有限公司正是在如此大背景下應運而生。這家公司位于北京現代制造業的核心基地―亦莊經濟技術開發區，是一家致力于純電動汽車電源總成系統、電驅動總成系統、整車控制總成系統的開發商、制造商和服務商，也是可持續發展的城市交通領域解決方案的踐行者之一。

說起中瑞藍科的創建初衷，中瑞藍科總經理胡治懌對《融資中國》記者說：“在國家能源戰略安全的高度和大氣環境污染治理的嚴峻挑戰之下，從事新能源電動汽車的發展是利在當下，功在千秋的事業”。

“互聯網+汽車”，在2020年有望變現

“互聯網+”行動計劃正引發一場關于創新的效應。

“互聯網+零售”成就了電商，“互聯網+銀行”萌芽了互聯網金融，“互聯網+制造”推動了工業化4.0時代……問及胡治懌怎么看待“互聯網+”的概念，他對《融資中國》記者提出了一個特別有趣且通俗易懂的解釋，他將“互聯網+”形容成各行各業與互聯網發生的一場化學反應，實質上就是利用互聯網對所有行業的再造，從而產生新的商業模式。而這一規劃的提出，將讓“互聯網+汽車”走向何方？胡治懌幽默地說：“就如同是帶著四個輪子的大平板電腦”。

2005年5月23日，中央下發《混合動力電動汽車動力性能試驗方法》的通知，至此拉開中國新能源汽車發展的大幕。從2005年至今，國家逐步擴大新能源汽車財政補貼，并相繼出臺了多項政策法規逐步細化落實新能源產業發展，據不完全統計，目前中國每年投入10億到20億元扶持新能源汽車的發展。對于 “互聯網+汽車”的前景，胡治懌認為：“隨著國家政策的大力傾斜和財政的扶持及IOT（internet of things）時代電動汽車的發展，‘互聯網+汽車’即智能電動汽車的發展已經進入快車道，并預估在2020年‘互聯網+汽車’有望從虛擬邁向現實”。

胡治懌坦言，要想發展“互聯網+汽車”即電動汽車，實現讓車子與車子之間自由Talk，中國與歐美發達國家的新能源電動汽車的核心零部件技術仍存在差距，這需要除了國家政策和資金投入之外的一些基礎工程建設的支持，例如全民網速的提升、配套充電樁、三電總成系統技術等。目前這也正是中瑞藍科正在積極致力于的核心業務。

“汽車共乘”實現綠色城市智能出行

胡治懌早期是做技術出身，說起專業可以滔滔不絕地對記者講上一天。他向《融資中國》記者詳細介紹了目前中瑞藍科正在積極推動的電動車共乘項目，這個項目是致力于綠色智慧城市交通服務體系的一環，專為都市時尚消費群體量身定制的EV分時租賃共乘平臺，很適合現在都市生活路線。

“汽車共乘”是為解決汽車交通擁堵和市民便捷出行，依托智能平臺實行的一種新型汽車租賃模式，已在歐美發達國家成功推行。中瑞藍科借鑒“汽車共乘”模式，在國內率先推出“分時租賃中的電動汽車共乘”模式，利用互聯網智能平臺，通過智能手機終端APP來完成分時租賃業務，實現租車、用車、還車、智能一體化。項目旨在有效解決城市交通最后一公里的出行需要和減少汽車尾氣的排放、緩解城市交通擁堵，營造全新的綠色出行模式。

分時租賃是整合云計算、物聯網、3G網絡、遠程無線等技術，用戶可以將手機與車進行綁定，實現車輛定位、軌跡回放等諸多功能，注重分時共享，按需付費，提供自助便捷，隨借隨還的汽車租賃服務。中瑞藍科的“分時租賃中的電動汽車共乘”模式不只是一種新型的汽車租賃模式，更是由“新能源汽車”、“微出行概念”和“汽車共乘”模式共同組成的一套全新的城市交通生態改善方案，是針對城市交通難題而量身定制的科學解決方案，能夠讓人們以更環保的方式出行。不但可以助力傳統交通生態，更是對城市可持續發展的一次創新，讓用戶充分體驗智能便捷的互聯移動生活，實現智能出行。

風口上的“中瑞藍科”

2015年是中瑞藍科創立的第5個年頭，在這5年中，陸續與清華、北理工等國內重點大學合作，成立了電動汽車中央研究院，下有：整車所、電源所、系統所、電驅動所。中瑞藍科主要是為國內的整車廠批量生產做大規模配套，目前有許多樣車的打造也在陸續進行，可以說中瑞藍科對于新能源汽車的探索取得了實質性的進展。胡治懌自信滿滿地對《融資中國》記者說，2015年爭取做到10個億銷售額。

作為一家創立僅5年并在市場還未成熟的條件下的企業，中瑞藍科目前取得的成績已經相當不錯，但胡治懌似乎并不滿足于此，他很看好中國新能源汽車產業的發展，他認為：“在國家現有的發展框架下，中瑞藍科還有廣闊的發展空間，潛力巨大”。

胡治懌向《融資中國》記者表示，新能源電動汽車已經迎來了風口期，國內很多大型PE都在布局新能源產業鏈，中瑞藍科未來兩年將做上市規劃，近期正在與國內一家大型PE接洽，具體細節目前還不方便透露。