導語：如何才能寫好一篇新能源汽車的節能減排，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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21 世紀初，中國新能源汽車進入萌芽期，2001 年，新能源汽車研究項目被列入國家“十五”期間的 863 重大科技課題。“十一五”時期，國家 863 計劃又啟動了“節能與新能源汽車重大項目”。自此，新能源汽車進入蓬勃發展時期，各級政府高度關注新能源汽車的研發和產業化，不同技術路線的新能源形式也紛紛亮相。只是在百花齊放的盛況之下，2009年之后，純電動汽車的優勢一枝獨秀，逐漸成為政策支持的主體和方向。于是，大量資金補貼給純電動汽車和插電式混合動力汽車，而將具有明顯節能減排作用的空氣動力汽車、天然氣汽車、氫動力汽車等排除在外，普通混合動力汽車（油電混合）所獲支持和補貼也十分有限。

上海神舟汽車節能環保公司總經理陳杰曾經對限定技術路線的做法提出了自己的觀點：“第一，對新能源汽車的定義不能太過狹隘，不要規定哪種動力是新能源汽車，哪種動力不是新能源汽車，而是看其在使用過程中對石油能源的節省率（或替代率）。例如，節省率10%左右為弱度新能源汽車，節省率20%左右為中度新能源汽車，節省率大于30%為強度新能源汽車，而且節省率還要以系統增加的成本和使用費用做分母來綜合計算。第二，實踐證明，不能指望用一種動力就能解決汽車節能減排的所有問題，要用輔助動力來配合。也就是說，不要單純依靠發動機動力的完善來解決節能減排問題，也不要單純依靠電池的完善來解決純電動汽車的瓶頸問題，而要通過主動力與輔助動力之間的協調配合，優勢互補，四兩撥千斤。就像一個成人拎一桶水很費力，因為偏重；兩個小孩擔一桶水很省力，因為對稱。電動機動力輔助發動機動力的油電混合動力以及液壓動力輔助發動機動力的液壓混合動力，就是一個很好的例子，減少了發動機的排放和能耗。液壓動力輔助電動機動力的液電混合純電動汽車是另一個好例子，減少了電池的快充快放，提高了電池壽命和續駛里程。第三，要取得具有核心競爭力的成果，不能一蹴而就，要有十年磨一劍的準備和堅持。第四，新能源汽車的政策導向不應朝令夕改，資金投向不應隨風飄動，政府扶持應符合市場規律，用戶的自覺需求才是新能源汽車的終極目標。”

2012 年 7 月，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020 年）》公布。其中規劃將新能源汽車定義為“主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車”，對技術路線也進行了限定，“以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化。”

在空氣污染加劇、節能減排迫在眉睫的現階段，工信部部長苗圩曾表示，從目前情況來看，發展非插電式混合動力汽車比較符合我國現實，節能汽車當前就能實現節能減排的目的，而新能源汽車是立足長遠，國家要把兩者結合起來。

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會上，溫總理就推進我國節能減排工作提出了五點要求：（1）著力調整優化產業結構，促進節能減排；（2）堅持以科技創新和技術進步推動節能減排；（3）完善節能減排長效機制。深化資源性產品價格改革，完善價格形成機制；（4）加強節能減排能力建設；（5）推進重點領域節能減排。

我們認為，溫總理的講話實際上可以歸納為三個方面的內容：（1）要大力發展新能源、節能環保以及新能源汽車等戰略性新興產業；（2）加快完善推動我國節能減排的政策及市場化激勵和懲罰措施；（3）以重點行業為突破口，推動節能減排。

從三個環節同時推進

加快戰略性新興產業發展是實現我國節能減排預定目標的根本途徑。根據國務院之前印發的《“十二五”節能減排綜合性工作方案》的要求，到2015年我國萬元國內生產總值能耗要下降到0.869噸標準煤（按2005年價格計算），比2010年的1.034噸標準煤下降16%，全國氨氮和氮氧化物排放總量分別控制在238.0萬噸、2046.2萬噸，比2010年的264.4萬噸、2273.6萬噸分別下降10%。從主要指標下降幅度來看，“十二五”節能減排目標較“十一五”略低。但是，由于“十二五”節能減排目標是在“十一五”成果基礎上的進一步下降，因此其實現難度可能更高。

要實現預定目標，我國應從能源供給、能源輸送以及能源使用三個環節同時推進節能減排，能源供給領域應大力發展風電、太陽能以及核電等新能源，能源輸送領域應提高電能輸送效率，減少能源損耗，能源使用領域應不斷節約能源，減少排放。這三個方面，也剛好吻合了我國戰略性新興產業關于節能減排的主要內容。

關鍵在于政策的完善

推動節能減排，關鍵在于政策的完善以及各項措施的落實。對于企業而言，推進節能減排無疑需要耗費一定的成本，因此，如果沒有外部政策的強制性約束或者激勵，以盈利為最終目標的企業并沒有強大的動力去推動節能減排。因此，政府應不斷完善節能減排方面的政策性、市場化懲罰和激勵措施，并對企業節能減排過程和結果進行嚴格監督。只有這樣，才能形成政策、市場和企業三者的良性互動，實現節能減排的預期目標。

在我國經濟各行業之中，工業、建筑以及交通領域能耗和排放占據了絕大部分，其中，在能耗方面，僅建筑領域就占了三分之一左右的比重。因此，推動工業、建筑和交通等重點領域節能減排，對于實現整體目標，意義重大。

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關鍵詞：新能源車；交通工具；節能；發展趨勢

中圖分類號：J05 文獻標識碼：A 文章編號：1005-5312（2013）30-0265-02

一、交通工具的新能源時代即將來臨

2012年4月23 日，全球汽車業的盛會第十一屆北京國際車展成功舉行。而在匯集了全球所有的最頂尖的新車靚車中，95 輛新能源車的出現吸引了現場所有人的眼球。人們不禁開始揣測，傳統汽車工業是否已經走到了末路，未來的交通工具會向什么方向發展。

“節能減排”是近年來面對全球性的生態環境惡化、石油匱乏、溫室氣體等問題提出的議題。“節能”是指節約能源，“減排”指的是較少碳排放量。新能源則是可再生的綠色能源，主要包括太陽能、風能、生物能、潮汐能等等。

全球的石油資源在急速消耗，而普通以汽油為燃料的輕型汽車內燃機的熱效率卻不足35%，這意味著傳統汽車將石油資源大部分能量都浪費了。同時，數目龐大的交通工具向大氣中排放了大量的二氧化碳、二氧化硫等污染物。新能源交通工具主要依靠各類電池提供動力，能夠節約石油資源，利用可再生能源，因此給人們留下了“綠色、無污染的”的印象。但是，這樣的評價是否過高了呢？

目前，我國新能源交通工具遍地開花，今年7月出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012～2020）》指出，爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛。面對如此火熱的發展形勢，新能源車究竟如何真正地做到節能減排，仍需要進一步的探討。

二、新能源交通工具發展現狀

新能源汽車是指采用除汽油、柴油之外的燃料作為動力來源的交通工具。主要是純電動汽車和混合動力汽車。

插電式純電動車通過與電網連接直接從電網中獲取電能，并儲存在動力蓄電池組中。其動力全部來自車輛底盤電池組。插電式純電動汽車上有AC/DC充電機，可以直接將220V電壓轉換成充電電壓接入車身充電，也可以在公用充電設備上進行快速充電。由于目前鋰離子電池的能量密度比較低，純電動汽車一般續航能力差，平均續航里程不到200公里，因此要求配套的充電設施完善。

混合動力車一般指的是插電式的混合動力車，車上有兩個及兩個以上動力來源，一個來自內燃機發動機，其余由電發動機提供。電池組可以包括蓄電池、太陽能電池、燃料電池。目前的混合動力車一般是由內燃機發動機和蓄電池共同提供動力。

燃料電池車是純電動汽車中的一種，以氫氣和氧氣進行化學反應產生電力直接驅動引擎行駛的車輛。

太陽能汽車是依靠太陽能光電板將太陽能轉變成電能提供動力的汽車。有蓄電池的太陽能車能夠在能量供給充足的情況下，將富余電能儲存在蓄電池中以后再用。

目前，插電式純電動汽車的技術相對成熟，電動汽車較內燃機汽車結構簡單，運轉和傳動部件少，維修保養工作量小，易操縱。在安全性方面，插電式純電動車相較氫動力燃料電池車更為可靠。另外，插電式純電動汽車只要有在有電力供應的地點就可以進行充電，使用起來相較其他類型的新能源車更方便，是我國政府扶持推廣的主要新能源車型。

三、新能源交通工具的節能效果

（一）新能源車使用階段的節能效果分析

純電動車的底盤主要由電動機、電池組、驅動力傳動系統、電控系統等組成。電池技術是純電動車最難解決的關鍵技術。純電動車依靠蓄電池存儲電能，電池的能量密度決定了電池存儲電能能力大小。電池的能量密度太小意味著電池的體積將會過大，也就會造成電池質量太大而增加車輛的能源消耗。

插電式純電動車通過與國家電網連接直接從電網中獲取電能，并存在在蓄電池組中使用。在我國所有發電方式中，火力發電占78%左右，煤炭的燃燒會釋放出大量二氧化碳。僅從這一點來看，電動汽車并非是真正零排放的。但燃煤的能量轉換效率比內燃機高很多，因此在使用過程中，電動汽車相較傳統汽車的節能效果非常突出。

混合動力車是目前新能源汽車中技術較為成熟的一種，它是傳統汽車基礎上的創新和升級。混合動力汽車在全球范圍內，已經實現了商業化運作。在傳統汽車底盤的基礎上增加了電動力系統使用的電動力系統中包括高效強化的電動機、發電機和蓄電池，既能保證足夠的動力，又可以大大降低碳排放，提高能源利用效率。但據預測，即使到2020年，混合動力車中汽油燃料所占比例仍無法低于50%。

燃料電池車底盤主要由燃料電池組、氫氣罐、蓄電池、動力輸出系統等構成。據戴克公司對NECAR4 型燃料電池轎車的測試， 燃料電池電反應堆的能量轉換效率為62%。如果除去燃料電池發動機輔助系統、電機及其驅動系統的能耗，從蓄電池組到車輪的效率為37.7%，是內燃機效率的兩倍以上。

太陽能汽車的技術仍未成熟，受到環境影響很大，如果沒有陽光，車輛將處于“癱瘓”狀態。另外，車身的造型也需要在電池板面積最大化與空氣動力學效果最優及乘坐空間三者之間找到一個平衡點。目前太陽能電池中技術最成熟應用最廣泛的是硅太陽能電池。以二氧化硅礦石為原料制取的硅太陽能電池板分為單晶硅和多晶硅。太陽照射的光線中蘊含著巨大的能量，但太陽能電池的光電轉化率卻很低。單晶硅具電池的能量轉換率僅15%，而多晶硅電池的光電轉換效率則大概在10%以內。

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新能源汽車推廣工作，青島走在全國前列。

7月9日13：30，一輛空載609路純電動公交車緩緩駛入位于深圳路汽車東站的換電站車間。

車在指定位置停穩，換電程序啟動：“換電機器人”接受指令運行到公交車安放電池的位置，卸載車載空電池，在“換電機器人”內部，滿載電池和空載電池交換位置，電池換電過程結束。大約10分鐘，公交車駛出換電站，下一輛空載公交車緊接著駛入。

“如果算上公交車進出時間，整個換電過程平均12分鐘，單純換電過程只需要6-8分鐘。”在換電站車間，青島供電公司電動汽車服務公司副經理范永齋指著這套裝置向記者解釋，“一輛純電動公交車安裝有9塊電池，如果是新電池，充滿電可以行使150公里，平均行駛里程約為120-150公里。這個充換電站每天可以為十幾條線路的170余輛公交車提供充換電服務。”

“2015年以來青島市電動汽車充換電網絡建設全面提速”，青島市新能源汽車推廣中心主任田華告訴記者，青島目前建成薛家島、延安一路、深圳路、萊西、流清河5座充換電站，全市充電站點32個，交、直流充電終端近823個，全市各類新能源汽車2073輛。

事實上，基于青島在2013和2014年度新能源汽車推廣應用工作的成效，今年6月，青島市獲得國家新能源汽車充電設施獎勵資金3700萬元。“獎勵資金要用于充電設施相關方面，旨在通過引導充電設施建設運營及運營監控系統建設，促進新能源汽車推廣應用。”田華說。

根據公開報道顯示，在參評的全國39個城市和城市群中，只有13個城市（群）獲得了獎勵資金。青島市為山東省5個試點城市中唯一獲得獎勵的城市。

落實國家政策并出臺地方補貼配套

在北汽新能源特銳德體驗中心，銷售經理陳凱給記者算了一筆經濟賬，“新能源汽車百公里耗電15度，按每度電0.55元計算，費用在七八元左右。燃油汽車百公里的費用大約在50元。而北汽的經濟型新能源汽車享受補貼后的售價為8萬多元，作為代步工具其實很便宜。今年4月開業以來，已經賣出300多臺新能源汽車。”

根據《青島市新能源汽車推廣應用示范財政扶持專項資金管理暫行辦法》規定，2014年和2015年對在本市購買新能源汽車的消費者給予補助。乘用車按照2013年中央財政補助標準1：1補助，補助總額最高不超過車輛銷售價格的60%；其他車輛按照中央財政補助標準的20%進行補貼。補貼政策不實行退坡機制，相關標準按國家2013年度補貼額度計。充電設施建設企業建設公共充電樁將獲得設備投資額（不含土建工程及其他支出）30%的財政補助。

按照國家財政部、科技部、工業和信息化、發展改革委《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，2013年度，純電動乘用車續駛里程大于等于80公里，最低給予3.5萬元最高給予6萬元車輛購置補貼；插電式混合動力（含增程式）純電續駛里程大于等于50公里，給予3.5萬元車輛購置補貼，2014年和2015年分別在2013年標準基礎上退坡5%和10%。

據公開數據顯示，目前，青島市新能源小型乘用車車輛購置補貼居全國最高水平。購買新能源車，最高補11.4萬元。

公共交通示范帶動私車領域推廣

作為北京奧運帆船比賽伙伴城市，青島接觸電動汽車比較早。相關部門響應國家節能減排的號召，于2010年底首先確定了在節能減排效果最優、示范引領作用最強、市民環保意識提升最給力的公共交通領域，開展純電動公交車推廣應用工作。

到2011年4月25日，首批9輛純電動公交車上路運行。截至目前，已采購新能源公交車1000多輛。開通公交線路近40條，累計安全運行里程7000多萬公里。

以公共交通為示范，帶動公務車和私家車的推廣。制定并出臺《青島市黨政機關及公共機構公務用車新能源汽車推廣應用實施方案》，明確規定市直及市內三區政府機關、公共機構購買的新能源汽車占當年配備更新總量的比例不低于60%，其他各區（市）不低于30%。

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其實,我們早已開始了減少二氧化碳排放的行動。保護環境、節能減排、發展新能源⋯⋯從經濟發展到社會生活,處處都有“低碳”的影子。

低碳不僅僅是“減排”

在低碳需求下,我們該如何選擇經濟發展方式?如果簡單地限制發展與消費,低碳經濟將沒有任何前途。低碳生活,需要為經濟發展與社會消費尋求一個最佳方式。

英國倫敦發展署首席代表劉桐渤認為,低碳經濟不僅僅是被動地節能減排,更為重要的是主動追求“零排放”。低碳經濟和低碳生活不是一個短期就能實現的目標,需要把“零排放”考慮到未來的發展和規劃里,成為一種未來發展戰略的長遠目標。

“十一五”期間,中國制定了節能減排單位GDP能耗降低20%左右的目標。山東省自我加壓,把目標定在了22%。

“從目前來看,山東能保證超額完成既定22%的總體目標。”山東省節能辦負責人說,山東是能源消耗大省,年消耗約3億噸標準煤,占全國總消耗量的10%,節能減排的形勢依然嚴峻。

配合低碳經濟的發展要求,山東的節能減排力度不斷增大。

――積極淘汰落后產能,“十一五”以來,關停淘汰了2000萬噸立窯熟料水泥、162萬噸焦化、672萬噸鋼鐵的生產能力,減少了重點行業廢氣排放量。

――全面抓好小流域污染綜合治理。與2000年相比,2008年山東省在經濟總量增長263.7%的背景下,104個省控河流斷面化學需氧量平均濃度下降了75.1%,氨氮平均濃度下降了56.2%。

――生態保護與修復取得積極進展,生態系列建設工作逐步深入。目前,全省共建成國家級生態示范區24個,全省文明生態村達4000多個。

――大力發展生物質能,利用秸稈制成燃氣和發電。棗莊市的十里泉發電廠是山東第一家用農作物秸稈來發電的電廠,項目自投產以后,每年可以回收利用秸稈4.8萬噸,節約原煤7.51萬噸,減少二氧化硫排放1100多噸。全省每年120億公斤秸稈成了清潔能源新生力量。

……

日前,中國國務院正式批復山東《黃河三角洲高效生態經濟區發展規劃》,提出以資源高效利用和生態環境改善為主線,把黃河三角洲打造成環渤海地區具有高效生態經濟特色的重要區域。黃河三角洲高效生態開發的定位與當前國際社會倡導的“低碳經濟”理念不謀而合。

誰為低碳“買單”

發展低碳誰來“買單”?

在低碳經濟中,風電、太陽能發電、地熱、生物質能等新能源,以及減排技術企業都將獲得新一輪的發展。但是,從高碳到低碳,從傳統能源到新能源,需要資金、技術上的巨大投資,多數企業很難獨立完成。自發的市場行為不可能將經濟發展引向低碳方向。

芝加哥氣候交易所全球副總裁黃杰夫表示,發展低碳是一筆很大的投入,不可能僅依靠政府投資,最有效的辦法是建立公開的碳交易市場。即通過市場手段形成碳價,一方面誘導企業向低碳方向努力,另一方面吸引社會投資進入,緩解資金短缺難題,幫助企業通過市場手段以最低的成本實現減排。

盡管作為發展中國家的中國并未在《京都議定書》下承擔減排責任,但這里巨大的項目市場卻吸引了有減排責任的歐洲發達國家的濃厚興趣。中國現在已經是CDM(清潔發展機制)最大的供給國。

山東省是能源消耗大省,在實施CDM項目方面有得天獨厚的先天優勢。山東作為鋼鐵、焦化和煤化工大省,工業節能項目和可燃性工業廢氣利用項目眾多,如開發燃氣蒸汽聯合循環發電項目、煤礦區煤層氣開發項目、風能發電項目、垃圾填埋或焚燒發電項目、太陽能開發項目等,在CDM方面都有很大的潛力。

自2005年12月山東省清潔發展機制技術服務中心成立之后,山東省成功實施了“中加”、“中日”CDM能力建設項目。截至目前,山東省申報并被國家發改委批準的89個CDM項目中,已在聯合國注冊成功的有24項,合計年減排二氧化碳量2016萬噸,占全國總量的12.7%。另外還有一大批新能源與可再生能源、沼氣利用、節能與提高能效、余熱利用等CDM項目正在積極運作。

求助新能源

碳減排的壓力不斷上升,正在為清潔能源創造更大的舞臺。

以太陽能為主,山東各地以推進風電、太陽能、海洋能等新能源發展為重點,新能源建設快速增長。2009年底,山東海陽核電站一期工程開工建設,標志著山東核電和新能源產業進入一個新的發展階段。

預計到2020年,山東省新能源將實現替代常規能源5000萬噸標準煤,占全省能源消費的比重達到13%左右。

在低碳經濟的要求下,新能源的發展與應用還在不斷升級,2009年年底召開的山東省新能源工作會議規劃了今后3年新能源發展:

利用地理優勢,加快沿海陸域和海域風能資源開發,重點支持10家大企業集團,打造煙臺、威海、東營、濰坊和濱州5個百萬千瓦風電基地。到2012年,全省風電裝機達到300萬千瓦以上;全省1.5兆瓦級及以上風電整機配套生產能力達到3000臺(套),容量400萬千瓦以上。

利用自然優勢,建20座生物質能電站。在秸稈等生物質資源豐富的縣(市、區)規劃建設20座裝機規模在1.2萬千瓦-3.0萬千瓦的生物質能電站,鼓勵建設生物質能熱電聯產機組。3年新增生物質能發電裝機40萬千瓦,到2012年全省生物質能發電裝機達到80萬千瓦以上。

在新能源制造方面,重點支持5家規模企業研制生產與建筑有機結合的太陽能供熱、制冷新產品。到2012年,全省太陽能熱水器產量達到1500萬臺(套),3年內推廣使用面積達到2700萬平方米;全省光伏晶硅電池及非晶硅薄膜太陽能電池的產量達到500兆瓦以上,半導體照明產品的銷售收入達到350億元以上。

大力支持4家企業進行新能源汽車研發。以現有新能源汽車生產骨干企業為基礎,重點支持4家企業,積極鼓勵和支持有條件的企業進行新能源汽車關鍵技術的研發和創新。到2012年,全省新能源汽車生產能力達到8萬輛,在當年新車中所占比重達到6%以上。

從經濟到社會,低碳正在改變著我們的生活。

During period of the 11th Five-year Plan period (2006-2010), China has set the goal of reducing the energy consumption per unit GDP by 20%. Shandong Province has set their target at 22%.

Collaborating with the development of a low carbon economy, Shandong is strengthening the work concerning energy saving and emission reduction. As a large province in terms of energy consumption, Shandong has natural advantages in implementing the Clean Development Mechanism (CDM) projects. As a powerhouse of the industries of iron and steel, coke and coal industry, Shandong has many energy-saving industrial processes and projects that can utilize the combustible industrial waste gas, such as gas-steam combined cycle power generation, development of coal bed methane, wind power generation, power generation by incineration of trash, and development of solar energy. All these have great development potential in terms of the CDM projects.

The constant increase of pressure from carbon emission reduction provides more opportunities for the development of clean energy.

篇6

去年中國石油進口額占比達56.5%，未來5～10年，中國汽車產銷仍將保持較高增長速度，到2020年全國汽車保有量可能超過1.75億輛，預計將新增近2億噸原油需求，對中國的能源安全將是一個嚴峻挑戰，如何理順汽車與能源協同前行和諧發展的矛盾關系是擺在中國汽車工業可持續發展道路上亟待解決的重大課題。

長期以來石油消耗大國美國，去年石油進口依存度居然低于50%，迎來石油進口量下降到49.5%的重大突破。美國去年石油對外依存度降低并不是短期需求下降的偶然因素所致，主要原因應歸結于美國針對節能減排采取的一些卓有成效的具體措施，包括大力開發各種非常規資源如天然氣、煤層氣，開展推進節油技術并提高能效利用率，實行CAFE燃油經濟性標準，以及鼓勵消費者購買新能源汽車的補貼政策等。美國的經驗啟示我們，僅依靠市場自身解決能源對汽車發展的制約是難有出路的，必須依靠政策的引導與扶持，通過產業政策的調整與傾斜，深度挖掘能源和汽車優勢進行組合，使負面因素降到最低。

一方面，應對生產與消費加強政策引導與監管。盡管汽車行業正在逐漸調整產業結構、提升技術水平，但由于消費缺乏有效引導，仍呈現出排量大、使用密度高等特征，因此，政策引導更顯得尤為重要。除了大力發展新能源汽車，提高傳統能源汽車的燃油經濟性也是當前的重中之重。

篇7

2016年10月14日，由國際知名獨立第三方檢驗、檢測和認證機構德國萊茵T?V集團（以下簡稱“T?V萊茵”）主辦的“質勝中國――2016年汽車質量安全高峰論壇”在上海召開。200多位政府、行業協會權威專家、科研院校專家、汽車整車廠、零部件供應商及充電樁設備制造商匯聚一堂，著眼未來，圍繞著“新能源車”“汽車智能化”等行業熱點話題展開討論，共話汽車行業的變革和質勝之道。

T?V萊茵技術（上海）有限公司首席運營官Lutz Frankholz致開幕辭。T?V萊茵大中華區市場部副總裁李濤表示：“作為汽車質量安全服務領域的全球領先者，T?V萊茵舉辦此次論壇，旨在分享各企業在質量、能源和供應商管理等方面的實踐，全面提升汽車行業全產業鏈質量管理，助力汽車產業轉型升級，加快中國品牌汽車‘走出去’的步伐，并推動汽車電動化、智能化、網聯化和共享化發展。”

“新能源”和“智能化”發力汽車產業

在國家政策的推動下，近幾年，我國新能源汽車產業發展迅猛。據工信部數據，2009～2015年，我國累計生產新能源汽車49.7萬輛，在全球新能源汽車銷量中占比超過30%。2016年1～9月，我國生產新能源汽車30.2萬輛，銷售28.9萬輛，比上年同期分別增長93%和100.6%。

“中國制造2025”明確將“節能與新能源汽車”作為重點發展領域，提出繼續支持電動汽車、燃料電池汽車發展，掌握汽車低碳化、信息化和智能化等核心技術，推動自主品牌節能與新能源汽車與國際先進水平接軌。這為我國新能源汽車產業發展指明了方向。業內專家指出，當前，我國新能源汽車業尚處于市場培育期；2020年，或進入快速發展期。

在本次高峰論壇上，世界電動車協會創始主席陳清泉院士發表了題為“新能源汽車工業未來發展趨勢”的演講。他指出：“從總體上看，提高技術水平、降低生產成本，仍然是中國新能源汽車發展的主題。創新技術、降低成本離不開政策的支持，但是，更需要市場的激勵、倒逼和篩選。種種情況都表明，電動汽車發展動力應該由政策驅動轉向市場、政策雙向驅動，促進產業進入成長期。”

除了新能源汽車，全球汽車產業另一個明顯趨勢是“智能化”。德國工業4.0清晰定義了基于互聯網的智能汽車，歐盟計劃2050年形成一體化智能和互通互聯汽車的交通區。而我國也不落人后，提出到2020年，掌握智能輔助駕駛總體技術及各項關鍵技術，初步建立智能網聯汽車自主研發體系及生產配套體系。現在，我國汽車行業正在呼喚“智能網聯汽車技術路線圖”的確定。

T?V萊茵大中華區交通服務部副總裁黃余欣表示：“多年來，T?V萊茵為汽車行業提供認證和測試服務，并提供技術方面的咨詢和幫助。為了順應中國汽車行業的變革，T?V萊茵也在積極推進及完善新能源及智能汽車領域的安全和質量標準。”

自主品牌自我提升：優化管理體系

近些年，我國自主汽車品牌開始崛起，奇瑞、比亞迪和長安等不少汽車品牌甚至已經出口到海外市場，特別是拉丁美洲、非洲等發展中地區。相比德國、日本等發達汽車市場，我國汽車企業在管理體系審核方面有所不足，對國際測試標準也缺少話語權。

作為進入中國市場較早的第三方檢驗、檢測和認證機構，T?V萊茵已經與自主品牌汽車展開了廣泛的合作。

“在管理體系審核方面，我們可為自主品牌汽車提供兩類服務，一類是標準類的審核，比如ISO標準；另一類是定制式的服務。”德國萊茵T?V大中華區管理體系服務部副總裁方為民在此次峰會上告訴記者，在乘用車和商用車方面，T?V萊茵是對一級供應商安全性、法規性的審核發證最多的第三方機構。

方為民分析說，對于自主品牌汽車企業來說，不如合資汽車廠那樣容易得到外方的管理支持資源，很多方面都需要自己摸索，包括企業文化、知識及人員結構等。T?V萊茵會派出專業人員與汽車企業對接，根據對內部環境和外部環境的把握，針對企業關鍵流程實施定制式的專項審計解決方案，從而有效提升汽車企業的管理能力。

T?V萊茵大中華區萊茵學院與生命關懷副總裁林小霞認為，在新技術的沖擊之下，傳統汽車產業鏈或 “生態圈”已經發生改變，相應對從業人員的要求也會改變，比如工程師、審核員等。“T?V萊茵也從培訓領域輔助汽車產業發展。我們服務的鏈條很長，從研發人員、工程人員、制造人員到質量管理及4S店，把德國比較好的經驗應用到中國汽車產業。”她說。

在產品測試方面，T?V萊茵的服務已經覆蓋零部件供應商和整車廠。黃余欣解釋說：“一方面，自主品牌汽車企業有一定的出口需求，我們會幫助它們掃除出口的技術認證方面的障礙。另一方面，自主品牌車廠內部水平有不同的層次，比如一些規模較大的自主品牌，或者有合資背景的自主品牌，它們對于內部法規的安全管控和可靠性的管控都有自己內部的等級。我們會幫助它們測試其內部的標準，根據內部的標準測試供應商的產品及部件子系統，為它們把質量關、技術關。”

T?V萊茵引導中國車企節能減排

提到對零部件供應商的選擇，方為民認為，現在不管是日系、韓系，還是美系、歐系，整車廠選擇標準差異都越來越小。以前日系、韓系車企更傾向于選擇本國供應商，這體現了資本融合和文化契合度。北美和歐系汽車企業則比較開放，選擇供應商的范圍更廣。隨著汽車市場競爭的加劇及成本壓力，越來越多的車企開始在全球市場尋找供應商。比如韓國現代，前幾年為了走出困境，從改造供應鏈著手，放棄了不少韓系供應商，選擇開放的方式來降低成本。

在汽車碰撞評級方面，黃余欣告訴記者，國內評級所用的碰撞標準2009年版，是借鑒之前歐洲的要求，相對來說更簡單，速度要求相對低一些。但是在2012年版新標準里，比如正面40%的碰撞、速度，都提高到跟歐洲標準一致。現在國內的碰撞標準正逐步與國際接軌。在此領域，針對是歐洲市場，T?V萊茵可提供車輛測試服務。

當前，我國倡導節能減排，出臺了多項措施，汽車企業也面臨碳排放管理。T?V萊茵大中華區管理體系服務副總經理朱江表示，T?V萊茵會幫助企業進行相關政策的解讀，讓它們提前做好應對碳檢排放的準備。”

方為民指出：“中國汽車行業越來越重視節能減排，各種設備設施及技術也趨于成熟。然而，各車企目前在管理理念、方法和能力方面參差不齊。我們希望通過T?V萊茵在管理體系服務方面的解決方案，幫助并引導中國車企在節能減排領域釋放更大的潛力。”

篇8

新能源汽車項目啟動階段

2001年9月， 863計劃“電動汽車重大專項”啟動。這標志著對我國汽車產業發展具有重大戰略意義的電動汽車專項正式啟動。時任“十五”國家863計劃電動汽車重大專項首席科學家的萬鋼表示，在電動汽車這一新的領域我們與國外處于相近的起跑線，技術水平與產業化的差距相對較小，如果說在傳統內燃機汽車方面我國落后于國外先進水平20年左右的話，那么在電動汽車領域只有四、五年的差距。因此，把大力發展新一代汽車實現產業化作為促進我國汽車工業實現跨越式發展的戰略性舉措，就有可能在世界汽車工業新一輪競爭中占領制高點，取得有利地位，提高我國汽車工業的國際競爭力。

2007年11月，發改委制定《新能源汽車生產準入管理規則》。發改委在其網站上的公告稱，新能源汽車包括五大類型：混合動力電動汽車（HEV）、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、其他新能源（如超級電容器、飛輪等高效儲能器）汽車等。發改委表示，將組建一個新能源汽車專家委員會，根據技術成熟程度的不同，將新能源汽車產品分成三類。根據規定，技術成熟的成熟期產品將不受特定標準限制，而技術尚處于前期研究階段的起步期產品則必須受到嚴格監管。

出臺鼓勵性政策，城市示范階段

2008年9月，科技部部長萬鋼首次提出新能源汽車發展的明確目標。萬鋼希望通過各方努力，到2012年，國內有10%新生產的汽車是節能與新能源汽車。按汽車年產輛為1000萬輛計算，我國新能源汽車要達到年產100萬輛規模。

2009年1月，《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》。科技部、發改委、工信部、財政部四部委，聯合開展了“節能與新能源汽車示范推廣試點工作，并先后確定北京、上海、重慶、杭州、深圳等25個新能源汽車試點城市。入選城市也紛紛推出各自的新能源發展規劃，一時間，新能源項目遍地開花。

2009年3月，《汽車產業調整和振興規劃》出臺。該規劃要求電動汽車產銷形成規模，改造現有生產能力，形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右，主要乘用車生產企業應具有通過認證的新能源汽車產品。

2009年6月，財政部公布《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》。《辦法》決定，在北京、上海等城市開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作，以財政政策鼓勵在公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域率先推廣使用節能與新能源汽車，對推廣使用單位購買節能與新能源汽車給予補助。其中，中央財政重點對購置節能與新能源汽車給予補助，地方財政重點對相關配套設施建設及維護保養給予補助。

2009年6月，工業和信息化部制定《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》。該規則把新能源汽車分為三個技術階段，分別為起步期（技術原理的實現路徑尚處于前期研究階段，缺乏國家和行業有關標準，尚未具備產業化條件的產品）、發展期（技術原理的實現路徑基本明確，國家和行業標準尚未完善，初步具備產業化條件的產品）、成熟期（技術原理的實現路徑清晰，產品技術和生產技術成熟，國家和行業標準基本完備，可以進入產業化階段的產品）。明確了新能源汽車企業的準入條件：新能源企業具備生產新能源汽車產品所必需的生產能力和條件；具備新能源汽車產品的設計開發能力（至少掌握新能源汽車車載能源系統、驅動系統及控制系統三者之一的核心技術）；具備保證新能源汽車產品生產一致性的能力；具備新能源汽車產品營銷和售后服務能力；建立與所生產新能源汽車產品相適應的零部件采購體系等。

私人購車補貼額度確定，引導消費階段

2010年5月，財政部、科技部、工業和信息化部、發改委聯合印發《關于擴大公共服務領域節能與新能源汽車示范推廣有關工作的通知》。在原有13個試點城市的基礎上，增加天津、海口、鄭州、廈門、蘇州、唐山、廣州等7個試點城市。

2010年6月，財政部、科技部、工業和信息化部、發改委聯合出臺《私人購買新能源汽車試點財政補貼資金管理暫行辦法的通知》。《通知》稱，中央財政對試點城市私人購買、登記注冊和使用的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼，在中國5個試點城市購買新能源汽車可獲最高6萬元補貼。

技術路線探索階段

2011年7月， 總理在《求是》雜志上發表《關于科技工作的幾個問題》。溫總理指出了新能源汽車發展的諸多問題，要求“發展新能源汽車下一步要集中解決哪些問題，包括技術路線問題、關鍵核心技術問題、投入問題、政策支持問題，必須盡快明確下來”。

2011年8月，科技部、財政部、工業和信息化部、發改委《關于加強節能與新能源汽車示范推廣安全管理工作的函》。對新能源汽車的市場推廣戰略進行調整，強化市場推廣方面的監管，即從過去重視試點城市數快速增長，轉為重視對既有試點城市的市場進行精細化管理。示范推廣工作兩年多，四部委連續下發了三個通知，批準了3批共25個節能和新能源汽車的示范推廣試點城市。

2011年12月，發改委、商務部《外商投資產業指導目錄（修訂）》。目錄鼓勵外商投資新能源汽車關鍵零部件制造。

強制法規為先導，政策支持為支撐階段

2012年1月 ，《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》出臺。該標準提出了“車型燃料消耗量＋企業平均燃料消耗量目標值”的全新評價體系，在確保汽車節能總體目標的同時，給予企業更多的靈活性，有助于推動汽車行業技術進步和結構調整，促進傳統汽車和新能源汽車的協調發展，對于完善我國汽車產品節能管理標準體系，促進我國汽車節能減排工作具有重要意義。

2012年3月 ，科技部《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃（摘要）》，明確“純電驅動”汽車是中國新能源汽車技術的發展方向和重中之重，“十二五”期間純電驅動汽車銷量達到同類車型總銷量1%左右的目標。

2012年3月，《關于節約能源使用新能源車船車船稅政策的通知》，對節約能源的車船，減半征收車船稅；對使用新能源的車船，免征車船稅。對于減免車船稅的節約能源、使用新能源車船，由財政部、國家稅務總局、工業和信息化部通過聯合《節約能源使用新能源車輛（船舶）減免車船稅的車型（船型）目錄》實施管理。

篇9

導語:低碳經濟是今年“兩會”代表委員熱議的話題,如何利用風險投資資本推動我國低碳經濟的發展?

記者3月10日從國家發展和改革委員會了解到,發改委正在研究制訂一個發展低碳經濟的指導意見,并考慮在一些特定的行業和地區開展小范圍的碳交易試點。低碳越來越深入到我們的生活,對于資本市場而言,哪些板塊能從中受益呢?

汽車股升值空間廣闊

東方證券的鐘建認為,低碳經濟目前是主要的話題,結合節能環保,相對來說這不僅僅是國家的需求,而是全球的需求。就行業來說,新能源、汽車、光伏這些行業將會從中收益。不過他提醒投資者注意,低碳這段時間相對炒得比較多,估值偏高。比如汽車,投資者應注意,在今年2月份的時候,汽車銷量到了120萬臺左右,同比增長40%,但環比下降了27%,為什么要提醒大家注意呢? 2009年可以說獨領,行業景氣度提升得非常快,而且汽車股表現很好,汽車行業表現很好。同樣的情況,到了2010年,這個行業還是繼續藥上升的,但因為去年的基數比較大了,今年的增速則會放緩。去年汽車產銷1300萬輛,同比增長40%以上,今年預計在1500萬輛左右,雖然也是在增加,但增速可能在去年的15%左右。這有可能面臨滯漲的局面。做股票做個預期,低碳經濟,新能源汽車有這個概念,這個子行業可能在今年市場運行之中相對不會像去年那么亮麗。

光伏產業也同樣是這個情況,它在去年也有比較好的表現,而今年是否能達到去年同等的增速?如果它增速出現放緩的跡象,我們在市場中要保持謹慎了。

在操作上,鐘健建議低碳經濟有兩類需要注意,一是光伏,二是新能源汽車。他對新能源汽車還是比較看好,雖然剛才說預計2010年汽車行業景氣度增速放緩,但措詞是放緩,放緩還有增速。2月份整個汽車的銷售量是120萬輛,同比上漲40%左右,環比下降27%左右,雖然環比下降,但同比還是上升的,這個趨勢下,機會還是比較多的,而且國家關于汽車方面的政策,如節能減排政策出臺,給予小排量汽車優惠措施,對它的銷售也會產生積極作用,這個行業短期增長速度會放緩,但中長期介入還會有發展空間。

中國信息中心信息開發部主任徐長明對記者表示,在兩會之前國家就已經對新能源汽車表現出了足夠的重視,兩會之后針對新能源出臺的一些政策,將進一步刺激這個新興市場的發展,從而使中國新能源車在全球市場上有較強的競爭力。

太陽能動力強勁

北京高新技術創業投資股份有限公司副總經理劉孝紅對記者說:“在創業板推出之前,許多與節能、環保、可再生能源相關的低碳項目主要是選擇海外上市。以太陽能電池項目為例,創業板推出之前,絕大部分太陽能電池龍頭公司均選擇在納斯達克、紐約、倫敦交易所上市,如無錫尚德、中國英利、常州天合等,國內只有拓日新能等少數公司是專門做太陽能電池的。”但這種狀況很快就將改變。國家對低碳經濟的日益重視和創業板的推出,為創投業參與低碳經濟投資提供了堅強的動力。據報道,“兩會”上人大代表、政協委員們提交的與“低碳”有關的議案、提案占總量的10%左右,而代表、委員們有關投身“低碳”的事例更是不計其數。

劉孝紅表示:“目前,很多創司將自己的投資領域定位在節能、環保新能源行業,更有先知先覺者已賺得盆滿缽滿。例如中比基金和上海聯創投資金風科技(002202),中比基金創投創造了50多倍退出的神話,上海聯創投資賺了3個億。在二級市場上,低碳概念也很受投資者的追捧。前期“三安光電”屢創新高,最近,榮信股份、思源電氣等“智能電網”板塊表現強勢,也反映了市場對低碳經濟概念的認同。”

Tips:

低碳概念股一覽

[節能環保]

中原環保、菲達環保、守業環保、龍凈環保、合加資源、泰達股份、ST方源、電氣、岷江水電、華儀電氣、中環股份、西方電氣、金風科技、天威保變、有研硅股、魯能泰山

[太陽能]

天威保變、孚日股份、岷江水電、生益科技、維科精髓、安樂科技、長城電工、樂山電力

[核能]

中核科技、中成股份、申能股份、京能熱電

[乙醇汽油]

豐原生化、華潤生化、廣東甘化、華資實業、榮華實業、華冠科技

[氫能]

同濟科技、中炬高新、春蘭股份、力元新材

[鋰電池]

稀土高科、澳柯瑪、杉杉股份、TCL集團、維科精髓

[渣滓發電]

哈投股份、東湖高新、凱迪電力、泰達股份

[節能LED照明]

方大A、聯創光電、華微電子、上海科技、長電科技、ST福日

篇10

關鍵詞：新型能源汽車 汽車工業 計劃 發展的前景 預測

中圖分類號：U46 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）01（b）-0251-02

在世界能源面臨枯竭、節能意識的這個大環境下，我國的新能源汽車研究項目不得不被列入國家‘十五’期間的“863重大科技課題”，并且將汽油車納為改革的起點，以氫能源動力汽車作為發展對象。“國家節能與新能源汽車大規模推廣應用”工程在2009年來啟動，在科技部牽頭下我國新能源汽車的產品不斷全面推向市場。緊接著各種新能源汽車在我國的各大城市不斷現身，而且成批出現。然而希望能占據這個大市場的各大汽車企業，面對廣闊的汽車市場都想占據市場主導地位。從2008年北京奧運會到2010年在上海舉辦的世博會，還有2013年倡導的‘中國夢’等等這些給新能源汽車發展營造了美好的前景。

1 各類新能源汽車的分類和特點

像燃料電池汽車、混合動力汽車、氫能源動力汽車和太陽能汽車等，這些新能源汽車除了使用汽油、柴油發動機、采用新型車載動力裝置及新型能源，從我國車輛的動力裝置和驅動方面來看，我國目前正在開發創新的新型能源汽車概括的來說有以下六大類：氣動汽車、純電動汽車、二甲醚汽車、氫汽汽車、燃氣汽車、醇類汽車以及以拿生物質能作為燃料的車類等[1]。氫燃燒熱值高，且燃燒產物是無污染的水，這不僅有利于燃料開發。然而推廣氫能汽車就必須解決廉價氫氣問題、氫氣的研制高效性、便宜氫氣供給發動機等問題。

2 中國新能源汽車的發展階段

2001年，我國科技部在‘863’計劃中設立電動汽車重大專項，同時把燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車3種整車技術提倡為“三縱”，多能源動力總成系統、驅動電機和動力電池3種關鍵技術為“三橫”的研局，提出發展新能源燃料電池。[2]

發展節能環保、可持續發展的汽車技術要求是在2004年5月，國家發改委《機動車產業發展政策》上有所提及。

2006年2月，在《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006―2020年）》中提出，研發和設計對象是混合動力汽車、替代燃料汽車和燃料電池。

在次年六月在《國務院關于節能減排綜合性工作方案的通知》中，明確鼓勵‘研發生產發動機和燃氣汽車；開發生產混合動力汽車的電池、發動機……’。

相繼同年國家發改委頒布執行《新能源汽車生產準入管理規則》和《產業結構調整指導目錄》，前者對新能源汽車做出概念界定，而且統一要求各類新能源汽車生產的標準。

然而在經歷短短兩年后，財政部、科技部發出了《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》決定新能源汽車工作示范地放在北京、上海等13個城市，且倡導率先在城市公交、出租、公務、環衛和郵政公共領域使用拓廣。

在同年3月和6月《汽車產業調整和振興規劃》和《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》兩個文件，分別提出加快汽車產業調整，以新能源汽車為突破口。[6]

《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》是我國財政部、科技部、工信部、國家發展改革委聯合下在2010年6月凡試點城市私人購買插電式混合動力車、登記注冊和使用的插電式混合動力不但不懲罰還對乘用車純電動乘用車給予經濟補貼，可達6萬元。

2011年可是我國“十二五”規劃的開局之年，也是新能源汽車產業化的起步之年，我國新能源汽車產業借助產業發展規劃和相關優惠政策的刺激下，必將掀起一輪新的投資熱潮。這一輪新能源汽車的投資熱潮將有別于前期的概念炒作，主要應集中在有核心技術突破、有產品實現產業化、有良好發展前景、有業績增長潛力的相關上市公司。新能源汽車再也不是一個僅僅只有概念而無實質內容虛無縹緲的行業。

然而2012的我國新能源汽車產業不得不面對這樣的現實：一方面，在新能源汽車產業技術環節不但缺乏大量資金投入而且所研發的新能源產品遲遲不能成實物，這不僅影響新能源汽車車型的上市效益，還間接留予私人消費市場；另一方面，大批投資者看到產品未很好的上市，便朝向新能源汽車產業中低端市場，不但導致產業部分環節生產量過高。新能源汽車投資已有明顯變化。

在我國汽車工業協會的一項數據是這樣顯示的，年初前三個月生產的新能源汽車數達8626輛，新能源汽車銷售數達10202輛，而全國同時期的汽車產銷數將近480萬輛。在國外對電動汽車的政策是這樣說的。美國面對新能源汽車采取減稅的同時對符合補貼新能源混合汽車企業達到6萬銷量作為界線。對累計銷量達3萬輛車消費者接收50%的減稅優惠政策，累計達到4.5萬輛車消費者享有政策是減稅25%。而對銷量超過6萬輛車政府補貼不是很明顯。但是銷量不足3萬輛的企業均沒有享受減稅的優惠政策。換句話說，新能源汽車銷量達不到消費線就不夠享受政府補貼條件。

3 對新能源汽車的發展展望

專家們預測可能到2020年，我國的插電式混合動力車、純電動車和其他新能源車用于乘用車輛可達到10%～20%。因此純電動汽車、插電式混合動力車和其他新能源車的發展趨勢是不可估量的。[3]

我國一汽集團不僅擔任國家“863”計劃中的“解放牌混合動力城市客車研究開發”以及“紅旗牌混合動力轎車研究開發”項目，其中汽車新產品公告的車名以混合動力開發電動客車居首位，而且也已投入中心城市示范應運。一汽集團開發的奔騰B50插電式混合動力轎車是我國的新一代節能環保車，奔騰B50的混合動力系統技術以及整車制造都是一汽集團在創新技術上的一些亮點，車速可達到每小時183 km驚人的速度，而且油耗每100 km耗油大約5 L，排放達到國Ⅳ標準。

上汽集團在新能源車方面，起步相對晚了一點。榮威750是2009年上汽集團亮相的第一代自主研發的混合動力轎車，緊接著有研發了上海牌純電動汽車，這邊誕生了新一代“上海牌”燃料電池轎車。

油電混合動力以及純電動車是比亞迪公司研發的新型能源汽車。DM雙模式混合動力系統不言而喻就應用到F3DM和6DM雙模式混合動力車了，純電動和混合動力之間具備的優點就是用戶可以通過按鍵自由切換。其開發的e6純電動汽車和同平臺生產的F6，電池充電在15 min左右可達電池容量80%，當其車e6和F6續駛里程都在60 km等速的時候達到400 km，e6可謂是世界上目前續駛里程最長的純電動轎車。比亞迪e6純電動出租車在2010年3月已被在我國深圳進行試運行。e6比亞迪自主研發的鐵電池，是全球首款采用鐵電池為動力的純電動汽車。動力能源轉化率高達90%，遠高于傳統燃油車。動力強勁，最大功率為90 kW，最大扭矩為450 N.m。百公里能耗僅19.5度電，費用僅為燃油車1/4。鐵電池使用壽命長，循環充電4000次后，仍有80%容量。

汽車的混合度和動力系統結構是近年來國外混合動車技術展現出的一大亮點。電池的研發技術不斷成熟，混合力已經不斷的向著電氣化轉變。前期是混合動力為主，發動機和電機集成，后期偏向純電力動力，傳動系和電機集成為主。最終向純電動化轉型。

A5BSG車型在2005年被奇瑞公司首次推出，這是中國自主品牌首次批量投入生產的混合動力唯一的車型，在2007年正式投放蕪湖出租車市場使用，面對混合動力轎車產業化、市場化A5BSG車型是我國自主混合動力知識產權首次亮相。

同時期我國長安、江淮、長城等諸多企業也相繼研發屬于自己的自主知識產權的新能源汽車。

國家的發展不言而喻來自豐厚的物資資源、節能減排對能源環境的保護不僅是國際組織責任也是整個汽車行業的大家庭面臨的一個不可逃避的問題。我們面對大量能源消耗和大氣污染問題，汽車行業不得不把節能減排工作列為重點對象。目前，從研發向規模產業化過渡是中國的新能源汽車發展的重要階段，新能源汽車的研發以及推廣將是中國大企業的重點工作，最終實現從一個汽車制造業大國向一個產業強國的轉型。[4]

我國的新能源汽車導入的市場與發達國家相比將近遲10年，新能源車的標準制定被國外大企業搶先占領，中國市場呼喚盡快占領新標準和汽車企業自己的知識產權，我國政府也及時推出促進新能源汽車一系列市場化的政策，這些優惠政策中有財政補貼，減免稅收以及政府采購等方面。

在《2013-2017年中國新能源產業發展分析及投資前景預測報告》中的市場分析出指出立足世界新能源行業整體發展，對中國的新能源行業的發展，像對太陽能、風能、生物質能、地熱能、核能、氫能、海洋能、可燃冰、新能源汽車等開發要加大投資力度。[5]

從目前發展形勢來看，未來新能源汽車的車種將以純電動、油-電混合動力以及燃料電池為主。純電動汽車的電池成本高、電池所容納的電量續駛里程短，并且需要廉價的配套設備充電，不適合產業化大批量生產。因此，混合動力汽車技術的研發規避了不足。但是清潔能源汽車還是非燃料電池汽車莫屬。

當前節能與新能源汽車的技術平臺我國基本建立成型，獨立自主的知識產權是未來新能源發展的趨勢，所生產的零部件要完整配套，應該把小批量整車生產向大規模產業化生產作為目標。

4 結語

（1）從目前發展看，未來新能源汽車的車種將以純電動、油-電混合動力以及燃料電池為主。

（2）燃料電池汽車被認為是清潔能源汽車的終極發展結果，油-電、油-氣混合動力是目前規避風險的最佳選擇。

（3）隨著汽車工業發展和技術逐漸成熟，電動汽車是走進家用轎車的首選基本交通工具。

參考文獻

[1] 邊耀璋.汽車新能源技術[M].北京：人民交通出版社，2003.