導語：如何才能寫好一篇鐵路交通發(fā)展，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：鐵路交通運輸

（一）研究問題的提出

根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進了經(jīng)濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經(jīng)濟的發(fā)展進程。由于鐵路運輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎(chǔ)上，所進行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計。

二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎(chǔ)相適應，也與鐵路當時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應。當時我國經(jīng)濟技術(shù)落后，資金資源嚴重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟拢F路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區(qū)電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節(jié)假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎(chǔ)與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟及計劃經(jīng)濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達經(jīng)濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經(jīng)濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達國家經(jīng)濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務,制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學校等社會性、事業(yè)性單位應剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業(yè)務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金

在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進鐵路行業(yè)技術(shù)引進開發(fā)，提高行業(yè)服務質(zhì)量

科學技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進步的最終驅(qū)動力是科學技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設(shè)發(fā)揮其應有的功能和作用。

結(jié)論

篇2

緒論

（一）研究問題的提出

根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進了經(jīng)濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經(jīng)濟的發(fā)展進程。由于鐵路運輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎(chǔ)上，所進行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計。

二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎(chǔ)相適應，也與鐵路當時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應。當時我國經(jīng)濟技術(shù)落后，資金資源嚴重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟拢F路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區(qū)電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節(jié)假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎(chǔ)與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理，為保障宏觀經(jīng)濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱，甚至視超常緊張為正常。現(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟及計劃經(jīng)濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達經(jīng)濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經(jīng)濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達國家經(jīng)濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言，就是要根據(jù)市場需求，提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務，制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學校等社會性、事業(yè)性單位應剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業(yè)務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金

在我國，制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進鐵路行業(yè)技術(shù)引進開發(fā)，提高行業(yè)服務質(zhì)量

科學技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進步的最終驅(qū)動力是科學技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設(shè)發(fā)揮其應有的功能和作用。

結(jié)論

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內(nèi)涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

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篇3

近年來，我國的交通運輸能力獲得了突飛猛進的增長，但是與經(jīng)濟社會發(fā)展的要求相比，仍然有相當?shù)木嚯x。特別是與人口、資源、環(huán)境統(tǒng)籌協(xié)調(diào)的要求相比，存在的問題就更令人擔憂。需要認真研究我國的特殊國情和發(fā)展前景，修改完善交通規(guī)劃，把各種運輸方式放到恰當?shù)牡匚唬怪嗷f(xié)調(diào)，形成合理的綜合運輸體系。

目前最突出的問題是鐵路建設(shè)嚴重滯后。近年來，我國的公路建設(shè)不斷加速，去年總投資超過3500億元，高速公路長度已經(jīng)名列世界第二，公路與高速公路的通車里程分別比1998年增長了40％和400％左右。而鐵路投資規(guī)模已連續(xù)幾年踏步不前，2003年只有500多億元，而且1998年來鐵路運營里程的增長只有10％左右。雖然與歷史相比，鐵路發(fā)展也取得了新的成績，但是路網(wǎng)規(guī)模仍然偏小，技術(shù)裝備水平偏低。按國土面積計算，我國每萬平方公里擁有鐵路75公里，世界排名在60位之后；按人口計算，中國鐵路網(wǎng)密度每萬人0.56公里，排名世界百位之后。發(fā)展公路運輸毫無疑問是必要的，但是決不能因此忽略了鐵路建設(shè)。在中長距離的客貨運輸方面，在大城市的市區(qū)和城郊交通方面，鐵路的綜合成本更低，更節(jié)省資源，特別是更能減少我國稀缺資源的耗費，因而可以說更符合中國的國情。理由如下：

首先，這是保護耕地的需要。中國人多地少，農(nóng)業(yè)和生態(tài)都受到很大壓力。與公路相比，鐵路有運量大、速度快和占用土地少的特點，同等運力的鐵路所占用的土地面積比公路運輸小得多。雙線鐵路頂寬12米左右，相當于高速公路單側(cè)2車道的寬度。而且鐵路更容易實行高架，更容易利用橋隧，都可以更大限度地節(jié)約土地。中國的高速公路建設(shè)總里程已達到3萬公里，在許多省市已經(jīng)連通了地級城市。如果繼續(xù)目前的勢頭，再逐漸普及到縣城，那將不知道要有多少耕地變?yōu)楣罚叶紝⑹橇继镂滞粒苍S最好的耕地有一半以上將會被占用。由此可見，不改變目前這種片面發(fā)展公路交通方式的傾向，所謂“實行最嚴格的耕地保護制度”就會成為空話。

第二，能源稀缺決定了必須大力發(fā)展鐵路。中國人口是美國人口的4倍多，如果中國的汽車普及率要達到美國那樣的程度，則每年需要40多億噸的石油，相當于目前全球的年石油消耗量。即使只達到美國汽車普及率的一半，也需要20多億噸的石油，這對我國來說同樣是不可想象的。鐵路運輸具有無可比擬的優(yōu)勢，因為同等運量，鐵路所消耗的能源只有公路運輸?shù)牧种蛔笥摇?/p>

第三，環(huán)境保護的要求。公路交通的發(fā)展是以汽車普及互為因果的。目前汽車尾氣已經(jīng)成為環(huán)境污染的最大來源之一。盡管可以通過提高環(huán)保技術(shù)要求盡可能地減少污染排放，但是隨著交通運輸?shù)陌l(fā)展，總的污染規(guī)模必然會越來越大。比較起來，同等運量情況下鐵路所造成的污染，大概只有公路的二十分之一。同等條件下，修筑鐵路對自然生態(tài)的破壞性影響也明顯地小于公路。

篇4

關(guān)鍵詞：國有鐵路；城市軌道交通；運營管理模式；行車組織模式

近年來，隨著我國經(jīng)濟的持續(xù)高速發(fā)展，城市人口及規(guī)模不斷擴大，城市交通擁擠和環(huán)境惡化等問題日益突出，發(fā)展城市快速軌道交通成為大城市解決交通問題的有效途徑。另外，隨著城市用地規(guī)模的擴大及鐵路樞紐的發(fā)展，許多大城市鐵路樞紐的部分線路運能虛迷，故如何充分利用這些線路、設(shè)備，使之參與到城市公共交通運輸上來，是一個值得我們深入研究的問題。

1國鐵參與城市軌道交通的必要性和可行性

1.1城市軌道交通投資大，利用國鐵可減少投資

根據(jù)國外城市建設(shè)的經(jīng)驗，擁有1000萬以上人口的特大城市，解決交通問題的根本出路在于發(fā)展公共交通，尤其是軌道交通。但是，建造城市快速軌道交通造價昂貴，地鐵每公里造價高達7億元～9億元，輕軌造價也達到了每公里3億元～5億元，我國許多城市在目前的經(jīng)濟狀況下還沒有能力承擔這樣的巨額費用。據(jù)統(tǒng)計，修建城市鐵路每公里投資僅約為0.9億元，是地鐵的1/7～1/10，輕軌的1/3～1/6。如果利用既有的國有鐵路，稍加改造，便可在投資較少的情況下，在不影響鐵路客貨運輸?shù)幕A(chǔ)上，開通市區(qū)公共軌道交通系統(tǒng)。這在目前的國情下，是解決城市交通擁擠問題經(jīng)濟可行的道路。

1.2盤活國有資產(chǎn)，給國鐵創(chuàng)造新的利潤源泉

隨著城市規(guī)模的擴張，我國大城市鐵路樞紐發(fā)生了巨大變化，鐵路樞紐內(nèi)的許多聯(lián)絡(luò)線、支線逐漸被城市包圍，失去了原有的地位和作用，這些線路運能虛迷，設(shè)備、設(shè)施閑散。將這些國有鐵路改造成城市公共軌道交通線不僅能盤活鐵路閑置資產(chǎn)，而且能增加社會再就業(yè)機會。所以發(fā)展城市鐵路是一條可行之路，也是改變城市交通擁擠的最佳選擇。隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整、物流業(yè)的不斷發(fā)展完善和公路運輸?shù)牟粩嘌由欤F路的貨運增長是有限的。面對城市化帶來的巨大的短途客運市場，鐵路經(jīng)營者應當加快改革步伐，樹立新觀念，一改長期形成的只經(jīng)營中長途客貨運輸?shù)牧晳T思維和模式，從為城市經(jīng)濟服務這樣的戰(zhàn)略高度，思考和規(guī)劃鐵路的布局與發(fā)展。探索利用既有線路與設(shè)備富余能力，挖掘現(xiàn)有職工隊伍的潛力，實現(xiàn)長途客運、貨運和市郊列車共線運營的模式、方法，為鐵路自身的長遠發(fā)展開拓新的領(lǐng)域，也為城市交通提供服務。

1.3國鐵參與城市軌道交通是解決大城市交通能力緊張的需要

日本大阪市區(qū)共有839萬人，面積為1579km2，其中主城區(qū)人口為247萬人，面積為221km2。大阪市內(nèi)擁有7條城市軌道交通線、6條鐵路線，以及10余條放射線狀的私營鐵路與周邊地區(qū)相連[4]。目前我國許多城市與大阪市在人口總量、主城區(qū)面積上相當甚至更多，因此無論是市內(nèi)交通還是城市與周邊衛(wèi)星城的交通量，僅靠現(xiàn)有的道路運輸能力嚴重不足。一方面是隨著人民生活水平的不斷提高，出行將大量增加，特別是工作在城市、居住在市郊的新生活方式的不斷擴展，以中心城市為核心的城市輻射也將逐步形成或強化，大城市衛(wèi)星城鎮(zhèn)與中心城區(qū)之間的客流量將大量增加；另一方面，隨著人民生活水平的提高，私有小汽車不斷增多，道路的擁擠、堵塞情況將更加嚴重。而鐵路運輸具有運量大、能耗小、污染低、方便、舒適、快捷的優(yōu)點，開行市郊鐵路客運專線將能較好地解決大城市運能與運量的矛盾，緩解道路運輸壓力，減少交通堵塞現(xiàn)象。

1.4國鐵參與城市軌道交通是發(fā)展城市軌道交通的需要

我國許多城市提出了“建立以城市軌道交通為骨干，以公交為主體的綜合運輸體系”的戰(zhàn)略，符合城市發(fā)展趨勢，而且也已規(guī)劃了多條軌道交通線路。但由于城市軌道交通投資巨大、建設(shè)周期長、經(jīng)營難度大，靠這些城市的財力，要全部建成這些軌道交通將很遙遠，其建設(shè)速度遠遠跟不上客流增長的需要。因此，以多種融資方式加快城市軌道交通建設(shè)，以多種方式經(jīng)營管理軌道交通，是軌道交通建設(shè)的必然選擇。許多鐵路線路位于城市中心或周邊，有些線路和設(shè)備有富余能力，且鐵路有多年的運營管理經(jīng)驗，因此鐵路參與軌道交通建設(shè)，開行市郊列車客運專線，可大大加快城市軌道交通建設(shè)的速度。

1.5國鐵參與城市軌道交通可帶動沿線經(jīng)濟的發(fā)展

城市衛(wèi)星城鎮(zhèn)及城市快速鐵路的建設(shè)，不僅可以緩解目前的交通問題，改善都市形象，而且可以帶動城市經(jīng)濟快速發(fā)展，為其沿線的房地產(chǎn)開發(fā)、經(jīng)濟、商貿(mào)的發(fā)展起到積極的推動作用。

當然，城市軌道交通和普通鐵路在技術(shù)裝備上雖然有些不同，但是除了專用電動車組和較高的行車密度外，與普通鐵路基本一致，相結(jié)合的技術(shù)難度不大。初期可利用與現(xiàn)有的市郊鐵路網(wǎng)相關(guān)的機車車輛，以后逐步過渡到專用電動車組。只要我們以城市為主，調(diào)動包括鐵路部門在內(nèi)的各種力量，統(tǒng)一領(lǐng)導、統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一標準，結(jié)合既有鐵路的技術(shù)改造，就能在不太長的時間內(nèi)，花費不太多的資金，建成城市快速鐵路系統(tǒng)。這些鐵路可為本系統(tǒng)專用，也可以與鐵路共用。

2國鐵參與城市軌道交通的模式

2.1運營管理模式

建立適合各地具體情況的運營管理體制，是使國有鐵路盡快參與城市公共交通的關(guān)鍵。世界各主要城市的市郊鐵路運營管理體制形式多樣，但主要是由資金來源所決定的，即由投資主體決定運營管理體制[1]。

轉(zhuǎn)貼于 2.1.1國有國營

參與城市交通的市郊鐵路仍為國家所有，由國家出資建設(shè)或改造并進行運營管理。英國倫敦、法國巴黎和俄羅斯莫斯科均采取此種方式。

2.1.2國家與地方所有，國家經(jīng)營

德國漢堡采取此種方式。該城市市郊線路的修建由城市和聯(lián)邦鐵路共同負責，聯(lián)邦鐵路負責車站和線路部分，城市負責隧道部分；運營管理由德國聯(lián)邦鐵路負責。

2.1.3地方政府所有，地方經(jīng)營美國紐約和加拿大多倫多采取此種地方國有的方式。紐約的市郊（城市）鐵路由長島鐵路公司和北方鐵路公司進行運營管理，它們同屬紐約城市運輸管理局。多倫多的市郊鐵路由安大略州政府所屬的交通管理局進行運營管理。

2.1.4民有民營，私有私營

日本東京采取此種方式。東京公共交通中的市郊（城市）鐵路在民營化后，隸屬東日本旅客運輸公司，在60年代初實現(xiàn)了高架和地下化，與長途客運和貨運分離，經(jīng)營效果較好。

在我國，鐵路屬于鐵道部所有，運營管理由鐵路部所屬的鐵路局執(zhí)行；而城市軌道交通則由地方政府負責建設(shè)管理。這樣的格局造成了市郊鐵路參與城市交通在運營管理體制上的問題。考慮到我國鐵路和城市交通的特點，考慮到資金來源，建議我國國有鐵路參與城市公共交通的經(jīng)營管理模式可實行股份制，成立城市鐵路股份有限公司，由有豐富鐵路運營和管理經(jīng)驗的鐵路部門及市政府有關(guān)部門實施雙重領(lǐng)導，公司實行二級管理，由總經(jīng)理負責日常經(jīng)營管理，公司內(nèi)設(shè)必要的職能部門，公司下設(shè)車輛段、通號所、房產(chǎn)所、供電所和行車指揮中心等，負責城市鐵路的日常行車指揮、車輛管理及各項檢修等生產(chǎn)任務[3]。

2.2行車組織模式

城市鐵路作為一種新形的運輸方式，在國內(nèi)目前尚無經(jīng)營管理經(jīng)驗，由于既要考慮到城市交通，又要兼顧到國有鐵路的客貨運輸，因此它應該兼容國有鐵路和城市軌道交通兩種行車組織模式。

城市交通時段性強，客流量幾乎全部集中在白天，尤其是早晚上下班時段是客流的高峰期，流量大，需組織密度相對大的行車；而在平峰期，客流量小，可少開或停開車輛。相對于城市交通，國有鐵路運輸是中長途運輸，時段性沒有城市交通那么強，而且用于城市軌道交通的國有鐵路，其客貨運量較小，因此，我們在組織城市鐵路行車時，可以城市交通為主，即早晚客流高峰要開行城市鐵路列車，但不中斷國鐵列車，平峰和夜間主要開行國鐵列車，但不中斷城市鐵路列車。

3結(jié)論

利用國鐵開行城市軌道交通，對解決日益嚴重的城市交通問題，合理引導城市發(fā)展方向，以及為國鐵創(chuàng)造多種運營模式，提供新的利潤增長點等，都具有積極的意義。本文雖然對國鐵參與城市軌道交通所采用的運營管理模式和行車組織模式提出了相應的建議，但還只是初步的設(shè)想，要充分發(fā)揮國鐵在解決城市交通問題中的作用，其模式還有待在實際運作中不斷的總結(jié)和完善。

參考文獻

[1]馬嘯來，等.市郊鐵路運營管理體制探討[J].城市軌道交通研究，2003，（3）：12-15.

[2]羅秀清，等.市郊鐵路在城市交通中的地位及其發(fā)展趨勢[J].城市軌道交通研究，2003，（2）：22-25.

[3]劉國強.對沈陽城市鐵路發(fā)展的探討[J].鐵路運輸與經(jīng)濟，2001，23（9）：23-24.

篇5

要知道，鐵路作為一個社會賴以生存和發(fā)展的基礎(chǔ)性行業(yè)，它的發(fā)展狀況直接影響了國家的國民經(jīng)濟發(fā)展，如果沒有對鐵路的建設(shè)給予更多的關(guān)注和支持，那么社會的各項物資、人員的運輸就會受到很大的影響，從而阻礙了國家經(jīng)濟的健康發(fā)展。因此，我們要敢于對鐵路交通運輸?shù)姆绞竭M行改革和創(chuàng)新，從而推動鐵路行業(yè)的快速發(fā)展。本篇文章從我國鐵路行業(yè)的基本情況和存在的問題進行深刻地分析，并且從中找出改革創(chuàng)新鐵路交通運用的有效措施，希望能夠?qū)σ院蟮蔫F路建設(shè)提供一定的啟發(fā)。

【關(guān)鍵詞】

鐵路交通運輸;創(chuàng)新改革;有效措施

伴隨著改革開放和社會主義經(jīng)濟的不斷發(fā)展，我們國家的鐵路交通運輸行業(yè)也隨之興盛起來，多種多樣的運輸方式“百花齊放”，雖然鐵路交通運輸?shù)倪\輸量呈逐年增長的趨勢，但是在激烈的市場上卻逐漸失去了優(yōu)勢，鐵路行業(yè)的發(fā)展面臨著巨大的挑戰(zhàn)。為了提高鐵路交通運輸?shù)氖袌稣加新剩ＷC鐵路運輸行業(yè)的順利發(fā)展，務必要對鐵路交通運輸進行深入的改革和創(chuàng)新，在明確改革思路和方向的基礎(chǔ)上，制定正確的發(fā)展戰(zhàn)略，使得改革和創(chuàng)新的目標更加準確。

一、簡析我國鐵路交通運輸存在的問題

在上世紀八十年代以前，鐵路行業(yè)的發(fā)展都是按照計劃經(jīng)濟的體制進行管理和調(diào)控的，政府和企業(yè)之間的關(guān)系相互交錯，關(guān)系分不開。但是在改革開放尤其是中國在21世紀初進入國際貿(mào)易組織之后，計劃經(jīng)濟體制下的鐵路交通運輸管理出現(xiàn)了諸多的弊端，政企不分的模式嚴重影響了鐵路行業(yè)的持續(xù)發(fā)展，這是導致鐵路運能短缺的一個重要原因。除了上面講的歷史原因之外，還有以下兩個深層原因?qū)е妈F路的運能短缺。一個是人們的交通運輸意識比較單薄，人們對現(xiàn)代交通運輸管理的創(chuàng)新和改革缺乏認識，使得改革和創(chuàng)新很難深入地開展;另一個是社會經(jīng)濟發(fā)展比較慢，人們對交通運輸?shù)男枨笈c社會的生產(chǎn)力之間仍然存在著矛盾，鐵路的發(fā)展未能完全滿足人民的需求，加上對鐵路設(shè)施投入和支持比較少，使得鐵路的設(shè)備和管理都比較落后。

二、淺析推動鐵路交通運輸創(chuàng)新改革的有效措施

（一）鐵路交通運輸?shù)母母?/p>

1、多渠道地籌資，解決資金問題

在我們國家，鐵路交通運輸發(fā)展最大的問題就是資金不足。要知道，我們國家的資本市場相比于其他發(fā)達國家來說還有有一定的差距的，但是籌資條件還是比較有優(yōu)勢的。從我國的地形、地勢來看，我們國家鐵路交通運輸還有很多發(fā)展的空間，因此，鐵路交通運輸企業(yè)可以開發(fā)一些高附加值的運輸業(yè)務，為鐵路提供新的經(jīng)濟增長點。

2、現(xiàn)代企業(yè)公司制的規(guī)范化

由于歷史遺留下來的制度問題，使得實施“政企分開”具有一定的難度，但是在國家的大力推動下，政府和企業(yè)已經(jīng)做到職責分明，各司其職。在這個基礎(chǔ)上，鐵路交通運輸行業(yè)還需要對現(xiàn)代企業(yè)公司制進行規(guī)范和修正，在企業(yè)內(nèi)部建立起有效的激勵機制、約束機制以及責任、權(quán)利、權(quán)利相統(tǒng)一的規(guī)范制度。對于那些在激烈的市場競爭生存發(fā)展迅速的改制企業(yè)，可以將企業(yè)內(nèi)部國有股份占有率降到49%以下，讓民營持有一半以上的股份，使得國家對鐵路的管理從國家職能部門的管理變成行業(yè)的管理，從而轉(zhuǎn)變了國家在鐵路交通運輸行業(yè)中的職能，使得鐵路交通運輸在市場環(huán)境下能夠獲得更加長遠的發(fā)展。

3、鐵路行業(yè)服務水平的提高

為了能夠促進鐵路行業(yè)更好地發(fā)展，務必要提高鐵路行業(yè)的服務水平。那么如何有效地提高整個鐵路的服務水平和質(zhì)量呢？這就需要鐵路交通運輸管理者以身作則，認真負責，不斷提高自己的服務意識和服務質(zhì)量，從而帶動鐵路交通運輸基層職員的思想轉(zhuǎn)變，樹立正確的服務意識，提高自身的學習能力，實現(xiàn)鐵路交通運輸行業(yè)的一流服務水平，從而增強自身的市場競爭優(yōu)勢。

（二）鐵路交通運輸?shù)膭?chuàng)新

1、引進與開發(fā)鐵路交通運輸行業(yè)技術(shù)

我們國家鐵路系統(tǒng)是通過自己多年的研究和開發(fā)形成的，鐵路行業(yè)各項技術(shù)都是比較領(lǐng)先的，但是相比與發(fā)達國家來說還有一定的差距。為了能夠促進鐵路交通運輸行業(yè)更好地發(fā)展，除了積極地引進先進的鐵路交通運輸技術(shù)之外，我們還應該進行內(nèi)部的自我研究和開發(fā)。為了實現(xiàn)自我研發(fā)，務必要提高鐵路研發(fā)人員的專業(yè)素養(yǎng)和技能，保證研發(fā)的高效性。

2、鐵路交通運輸管理理念的創(chuàng)新

鐵路企業(yè)的管理者務必要轉(zhuǎn)變自己的管理理念，不能一味地追求高業(yè)績，而忽略了責任的承擔。在過去，很多鐵路企業(yè)為了獲得更多的經(jīng)濟效益，不顧對生態(tài)環(huán)境的影響，使得企業(yè)最終雖然獲得了一定的經(jīng)濟收益，卻失去了社會效益。所以說，鐵路企業(yè)在進行管理時，在樹立最少投入與高效產(chǎn)出的經(jīng)營理念的同時，也要關(guān)注社會效益，保護環(huán)境，做到“人與自然的和諧”，從而真正地實現(xiàn)鐵路交通運輸行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

3、企業(yè)管理方式的創(chuàng)新

（1）營銷管理方式

我國的人口流動性比較大決定了鐵路運輸在我國的發(fā)展是占有相當?shù)膬?yōu)勢的，可是這就使得很多鐵路運輸企業(yè)缺乏一定的競爭意識，從而使鐵路的運力支持不足，出現(xiàn)運能短缺、資產(chǎn)浪費等現(xiàn)象，這對鐵路的發(fā)展是非常不利的。為了改善這種現(xiàn)狀，鐵路交通運輸企業(yè)務必要從市場出發(fā)，建立高效運作的營銷體系，采取強勁有力的營銷手段，開展大范圍的營銷工作，不斷地拓寬鐵路運輸市場，從而提升自身的市場競爭力。

（2）財務管理方式

針對當前一些鐵路企業(yè)資金浪費、成本支出大的情況，企業(yè)管理者就要對財務管理的方式進行大膽、有效地創(chuàng)新。在鐵路運輸之前要充分了解和分析運輸量、人工費以及所需的各種物料，確定合適的費用支出。在實際操作中，明確各部門人員的責任成本和目標成本，從而使工作人員在平時的工作中能夠主動地參與到控制成本、降低成本的計劃中，保證財務管理的水平。

三、結(jié)束語

總的來說，鐵路交通運輸創(chuàng)新改革需要經(jīng)歷一個長期的過程，并不是一蹴而就的。鐵路企業(yè)要根據(jù)市場的發(fā)展態(tài)勢，從鐵路發(fā)展的實際情況出發(fā)，對企業(yè)內(nèi)部制度和規(guī)范就行改革，不斷完善各項制度，并且培養(yǎng)更多優(yōu)秀的管理人才和研發(fā)人才，對鐵路交通運輸行業(yè)技術(shù)進行大膽的創(chuàng)新，使得鐵路能夠在競爭激烈的市場中獲得更好的發(fā)展優(yōu)勢，促進鐵路行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻：

[1]汪偉民.市場經(jīng)濟條件下的鐵路交通運輸經(jīng)濟管理[J].價值工程，2014，29：152153

[2]于穎.市場經(jīng)濟條件下的鐵路交通運輸經(jīng)濟管理[J].新課程（教師），2010，04：163164

[3]王琦.試談鐵路交通運輸改革與創(chuàng)新[J].科技廣場，2010，09：219221

篇6

關(guān)鍵字：軌道交通 ;發(fā)展;策略

中圖分類號：TU2文獻標識碼：A

我國的城市軌道交通,經(jīng)歷了40多年的發(fā)展歷程。從1965-1976年建設(shè)了北京地鐵一期工程(54km)開始，隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展以及城鎮(zhèn)化的大力推進，城市客運量大幅增長，在一些特大城市，單純采用常規(guī)公共交通系統(tǒng)已不能適應我國城市發(fā)展的實際需求，運輸效率更高的城市軌道交通建設(shè)步入快速發(fā)展階段，1999年以后,國家先后審批了深圳、上海、廣州、重慶、武漢等10個城市的軌道交通項目開工建設(shè),并投入40億元國債資金予以支持,目前包括北京、上海、廣州在內(nèi),全國已建和在建軌道交通項目的城市有10個,新申請立項準備建設(shè)的城市有8個,建設(shè)速度大大超過前30年。

在國外，市域軌道交通線常稱為通勤鐵路或市郊鐵路，大多采用干線鐵路的制式，且多是在既有鐵路的基礎(chǔ)上改建而成，以節(jié)省建設(shè)成本。根據(jù)經(jīng)驗，凡地鐵發(fā)達的大城市均有更發(fā)達的市郊鐵路作為支撐，為居民外遷郊區(qū)居住、產(chǎn)業(yè)重新布局、減少污染等創(chuàng)造了良好的條件。巴黎、東京、紐約和倫敦等國外大城市，都已發(fā)展并形成完善的市域軌道交通線網(wǎng)，且能很好地與城市公共交通銜接，真正實現(xiàn)郊區(qū)、衛(wèi)星城及新城同中心城區(qū)之間快速、便捷和大運量的交通功能。在巴黎都市圈內(nèi)，有28條放射式的市郊鐵路線，總長約1000km，據(jù)統(tǒng)計每天的市郊客運量中市郊鐵路占有74%，而在高峰時間內(nèi)市郊鐵路則承擔了總運量的87%;在東京都市軌道線網(wǎng)上，共有高速新干線、快速城際線、中速地鐵線和普通輕軌等4種不同速度層次的線路標準，承擔市域快速線的運輸線路超過2000km，承擔總客運量接近50%;在倫敦都市圈內(nèi)，市郊鐵路約20條，共1000多km，承擔總客運量的35%;紐約市郊鐵路主要包括北方鐵路和長島鐵路，約1600多km，主要服務于近郊80km以內(nèi)的都市圈，以通勤客流為主。可見，國外市域軌道交通占軌道交通總里程的比例一般都超過了80%，凡地鐵發(fā)達的國外大城市均有更發(fā)達的市郊鐵路作為支撐，為城市的均衡發(fā)展打下了重要的基礎(chǔ)。

在我國，北京、天津、上海、武漢、哈爾濱等大城市都曾開行有市郊鐵路列車，只是隨著公路交通的快速發(fā)展，市郊鐵路的優(yōu)勢越來越弱，多數(shù)的市郊鐵路列車已丟失了應有的客運市場。隨著我國城市化進程的加快，市域軌道交通再度回歸到了我們的視野。目前，北京、上海、天津、南京、武漢等均在積極籌建大規(guī)模的市域軌道交通網(wǎng)絡(luò)，在建設(shè)城際鐵路、市域快線等方面做出了許多有益的嘗試，市域軌道交通發(fā)展前景十分廣闊。2008年奧運前夕，北京開通了從北京北站到西北新城延慶站的S2線，據(jù)悉北京在2020年前還將建設(shè)通往門頭溝、密云、大興、房山等地的5條市域軌道交通;而在上海，市域軌道交通也正走上回歸之路―――作為長三角地區(qū)第一條快速市域鐵路，金山鐵路的通車運營，實現(xiàn)了沿線交通運輸?shù)膬?yōu)勢互補，有效縮短了市郊與中心城區(qū)之間的旅行時間，加快了上海城鄉(xiāng)一體化發(fā)展進程;在成都，市域鐵路成灌線是成都軌道交通中投入運營的第一條線路，亦被稱為中國第一條快速市域鐵路，最高時速達220km，已于2010年5月12日正式通車，運營情況良好。因此，發(fā)展市域軌道交通既是我國大城市發(fā)展與不斷增長的客運需求的呼喚，也是考察國外發(fā)達國家大城市市郊鐵路發(fā)展經(jīng)驗的結(jié)果。市域軌道交通作為資源節(jié)約型、環(huán)境友好型、安全便捷型的大容量公共交通方式，應得到優(yōu)先發(fā)展，并在未來我國大城市中心城與新城、衛(wèi)星城間城市客運交通中發(fā)揮骨干作用。

1我國市域軌道交通的發(fā)展思路

1.1發(fā)展必然性

(1)我國大城市的經(jīng)濟發(fā)展加快了新城、組團的建設(shè)步伐。隨著人口及市區(qū)面積的大規(guī)模增加，使得我國一些大城市已經(jīng)出現(xiàn)向郊區(qū)發(fā)展趨勢，主要表現(xiàn)為人口、工業(yè)、商業(yè)先后從城市中心區(qū)向郊區(qū)遷移，這也是城市發(fā)展的規(guī)律所致。(2)市郊新城的建設(shè)，必然增加市域間交通需求。市郊新城的發(fā)展導致城市公共交通的結(jié)構(gòu)與客流特點發(fā)生變化，且具有巨大的“向心”特征，因此，在城市半徑增大、城市客運量增加的環(huán)境下，只有平穩(wěn)性好、容量大的市域軌道交通才能更好地擔當此任。(3)綠色環(huán)保的軌道交通方式引領(lǐng)著城市的可持續(xù)發(fā)展。城市發(fā)展正面臨著經(jīng)濟發(fā)展與保護環(huán)境、節(jié)約資源的雙重考驗，既要防止城市規(guī)模的無限擴大，又要支持新城的發(fā)展，市域軌道交通擁有著占地少、運能高、節(jié)約、環(huán)保的多重優(yōu)勢，是符合我國大城市可持續(xù)發(fā)展要求的綠色交通工具，也是建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型城市的重要途徑和必然選擇。同時，市域軌道交通的建設(shè)不僅對土地利用形態(tài)具有導向作用，促進城市的發(fā)展和城市結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，對沿線的土地開發(fā)和經(jīng)濟發(fā)展將產(chǎn)生巨大影響。

1.2規(guī)劃原則

(1)市域軌道交通規(guī)劃應符合城市總體規(guī)劃，并作為城市總體規(guī)劃、城市綜合交通規(guī)劃的組成部分。(2)市域軌道交通規(guī)劃應注重站間距設(shè)置和旅行時間的縮短，不僅要與中心城有直接的聯(lián)系，在運行速度上也要快于城區(qū)地鐵，這樣才能具備服務大城市地區(qū)的通勤能力。(3)市域軌道交通進入中心城區(qū)的車站設(shè)置，應盡量進入市內(nèi)的交通樞紐或地鐵的大型換乘站，不宜在市內(nèi)擴大或增建鐵路客運站點;遠郊衛(wèi)星城鎮(zhèn)、旅游景點的站點設(shè)置要注意一站多能，依托其他城市公共交通方式，擴大市域軌道交通的服務半徑和輻射區(qū)域。(4)市域軌道交通規(guī)劃應注重與城區(qū)地鐵、地面公交系統(tǒng)的聯(lián)系，必須在網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃基礎(chǔ)上，與其他子系統(tǒng)相互銜接、相互補充，最大限度地發(fā)揮各子系統(tǒng)的功效，保證交通運輸?shù)倪B續(xù)性和整體性。

2關(guān)于我國市域軌道交通發(fā)展的幾點建議

(1)大力鼓勵符合條件的大城市發(fā)展市郊鐵路。我國大城市發(fā)展普遍呈現(xiàn)由單中心向多中心結(jié)構(gòu)演化的趨勢，在中心城與新城、衛(wèi)星城之間產(chǎn)生大量客流。市域軌道交通是資源節(jié)約型、環(huán)境友好型大容量公共交通方式，并具有很強的引導城市發(fā)展、優(yōu)化城市布局的功能，應在城市客運交通中發(fā)揮骨干作用，特別是符合條件的大城市應優(yōu)先發(fā)展。

(2)明確市郊鐵路的城市公共交通地位。市域軌道交通提供公交化公共交通服務，必須實行低票價策略，需明確市域軌道交通的城市公共交通地位，相應建立補償、補貼機制。

(3)納入城市軌道交通、綜合交通體系統(tǒng)一規(guī)劃實施。市域軌道交通與城市發(fā)展互動關(guān)系密切，同時市域軌道交通也是城市公共交通的有機組成部分，應將市域軌道交通納入城市軌道交通、城市綜合交通體系統(tǒng)一規(guī)劃實施。

(4)政府主導下的多元投資模式。市域軌道交通投資巨大，同時又具有很強的公益性，是城市公益性基礎(chǔ)設(shè)施，應采用政府主導下的多元投資模式。

(5)高度重視降低市郊鐵路建設(shè)及運營成本。市域軌道交通為引導型交通類型，應高度重視降低建設(shè)與運營成本，改善財務現(xiàn)金流，促進市域軌道交通可持續(xù)發(fā)展。

篇7

近日，國務院常務會議審議通過了新修編的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，重點規(guī)劃了2020年和2025年鐵路建設(shè)任務，對2030年鐵路網(wǎng)發(fā)展目標進行展望，提出構(gòu)建布局合理、覆蓋廣泛、高效便捷、安全經(jīng)濟的現(xiàn)代鐵路網(wǎng)絡(luò)，全面提升鐵路核心競爭力和服務保障能力，通過建設(shè)鐵路網(wǎng)這一國民經(jīng)濟大動脈，發(fā)揮穩(wěn)增長、調(diào)結(jié)構(gòu)作用，增加有效投資、擴大消費，進而支撐經(jīng)濟社會升級發(fā)展。應當說，此次新修編的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》是國家立足新起點，適應新形勢針對未來鐵路發(fā)展藍圖做出的一次重要調(diào)整和頂層設(shè)計，具有重要的發(fā)展意義和鮮明的時代特色。

一、順應新形勢，修編《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》具有重要意義

（一）構(gòu)建現(xiàn)代鐵路網(wǎng)是鐵路行業(yè)自身發(fā)展的需要

從改革開放初期的以運定產(chǎn)、一票難求，到本世紀初期的煤電油運緊張，交通特別是鐵路長期制約著我國經(jīng)濟社會發(fā)展。自2004版《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》實施以來，鐵路網(wǎng)總規(guī)模增加了66%、4.8萬公里，高速鐵路由無到有再到初步成網(wǎng)，城際鐵路起步發(fā)展，鐵路年旅客發(fā)送量由不到10億人次增長到超過25億人次，年貨運能力由22億噸提高至40億噸，困擾我國幾十年的鐵路運能的瓶頸制約基本消除，鐵路能力基本適應了經(jīng)濟社會發(fā)展需要，鐵路發(fā)展站在了新的歷史起點。但是，我們也需清醒的認識到，無論與發(fā)達國家水平相比，還是與我國經(jīng)濟發(fā)展需求相比，鐵路發(fā)展的仍然不夠。面向未來總量不足的矛盾依然存在，立足當前結(jié)構(gòu)性矛盾更加突出，比如路網(wǎng)布局不均衡，尤其是中西部地區(qū)路網(wǎng)覆蓋面還需進一步擴大；網(wǎng)絡(luò)層次不明晰，通道技術(shù)標準不協(xié)調(diào)，城際客運系統(tǒng)發(fā)展緩慢，影響路網(wǎng)整體效能的發(fā)揮；樞紐節(jié)點的運行效率有待提高，綜合交通樞紐的一體銜接滯后，貨運樞紐和一些鐵路干線的集疏運系統(tǒng)還不完善。當前，新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革蓄勢待發(fā)，我國步入經(jīng)濟發(fā)展新常態(tài)，在新發(fā)展理念指導下，全國正在向兩個一百年目標邁進。立足于新的起點，把握未來趨勢，迫切需要謀劃鐵路新的發(fā)展方向和任務。

（二）加快鐵路建設(shè)是構(gòu)建現(xiàn)代綜合運輸體系的需要

在綜合運輸體系的五種運輸方式中，鐵路運輸能力大、快速、經(jīng)濟、安全、集約，是國民經(jīng)濟大動脈、關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施和重大民生工程，是我國交通運輸網(wǎng)絡(luò)的骨干方式。自2004年《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》實施至2015年，鐵路網(wǎng)規(guī)模增長66%，而同期高速公路網(wǎng)規(guī)模增長260%，GDP增長了318%，居民消費水平增長了約270%，與其他方式相比、與國民經(jīng)濟和社會發(fā)展相比，鐵路發(fā)展仍較為緩慢。我國鐵路貨物周轉(zhuǎn)量在國內(nèi)貨運市場的份額一直處于下滑態(tài)勢，2015年比重僅為21%左右，而美國占到三分之一左右；隨著高速鐵路逐漸成網(wǎng)我國鐵路客運一票難求局面大有改觀，但是仍然處于緊張狀態(tài)，相鄰城市群之間尚未全部實現(xiàn)高速連接，一些城市群地區(qū)城際鐵路仍是空白。由此可見，鐵路在綜合運輸體系中的作用尚未得到充分發(fā)揮，仍然是綜合交通運輸體系的短板。加強鐵路建設(shè)，是推進交通運輸供給結(jié)構(gòu)改革、彌補現(xiàn)代綜合運輸體系短板的重要任務之一，應該繼續(xù)加強鐵路建設(shè)力度，構(gòu)建“內(nèi)外互聯(lián)互通、區(qū)際多路暢通、省會高鐵相連、地市快速通達、縣域基本覆蓋”的現(xiàn)代鐵路網(wǎng)，增強鐵路在綜合運輸體系中的作用，打造結(jié)構(gòu)合理、能力充足的現(xiàn)代交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。

（三）構(gòu)建現(xiàn)代鐵路網(wǎng)是促進經(jīng)濟社會發(fā)展的重要舉措

我國宏觀經(jīng)濟進入增速換擋、結(jié)構(gòu)優(yōu)化、動力轉(zhuǎn)換、方式轉(zhuǎn)變的新常態(tài)，未來，運輸需求總體呈現(xiàn)“客快貨穩(wěn)”、層次多元、品質(zhì)提升的特征，交通運輸發(fā)展既要適應新常態(tài)下客貨運輸需求變化，也要支撐經(jīng)濟維持一定增速。新常態(tài)下，要保持經(jīng)濟中高速增長并邁向中高端水平，實現(xiàn)穩(wěn)增長、調(diào)結(jié)構(gòu)，仍需要發(fā)揮投資關(guān)鍵作用。鐵路建設(shè)具有上下游產(chǎn)業(yè)鏈條長、經(jīng)濟拉動效果好、區(qū)域經(jīng)濟促進大的特點，在遠景規(guī)模的天花板下，鐵路適度超前建設(shè)，保持一定規(guī)模的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有效投資是既利鐵路行業(yè)自身、也利宏觀經(jīng)濟增長的重大舉措。此外，隨著生活水平的提高，人們更加期待發(fā)展成果惠及面更廣泛、生活環(huán)境更生態(tài)，人民縮小區(qū)域發(fā)展差距共享美好生活的愿望更加迫切，協(xié)調(diào)經(jīng)濟建設(shè)與生態(tài)文明關(guān)系的任務更加艱巨。因此，未來鐵路發(fā)展應由效率優(yōu)先轉(zhuǎn)為兼顧效率與公平。鐵路網(wǎng)的布局規(guī)劃，不應當單純以運輸量為衡量指標，還需要考慮區(qū)域協(xié)調(diào)、人民共享。在綜合運輸體系中，鐵路的能源消耗、污染排放、土地占用等方面都具有明顯優(yōu)勢，是綠色運輸方式，生態(tài)文明建設(shè)客觀要求加快鐵路發(fā)展，發(fā)揮鐵路比較優(yōu)勢。

二、《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》具有鮮明的時代特色

本次規(guī)劃修編首次提出構(gòu)建高速鐵路和普速鐵路兩張網(wǎng)，體現(xiàn)了層次性。我國高速鐵路網(wǎng)總里程已經(jīng)位居世界第一位，目前動車組列車旅客發(fā)送量已經(jīng)占到鐵路旅客發(fā)送量的45%左右。高速鐵路大大縮短了城市間的時空距離，加速了人員和經(jīng)濟要素流動，改變了人們生產(chǎn)生活方式，是本世紀的一次交通革命。快速是現(xiàn)代交通運輸?shù)幕咎卣髦唬敬我?guī)劃修編順應新型城鎮(zhèn)化趨勢和交通現(xiàn)代化方向，首次明確提出“高速鐵路網(wǎng)”，并與“普速鐵路網(wǎng)”構(gòu)成整個網(wǎng)絡(luò)層次結(jié)構(gòu)體系。同時本著因地制宜，促進我國高速鐵路科學發(fā)展的考慮，創(chuàng)新性地把高速鐵路網(wǎng)細分為“八縱八橫”主通道、區(qū)域連接線和城際客運鐵路等三個層級，并原則上確定不同層級鐵路的功能定位和建設(shè)技術(shù)標準，使鐵路網(wǎng)層次結(jié)構(gòu)更分明、網(wǎng)絡(luò)功能更完善。

本次規(guī)劃修編提出加快中西部地區(qū)鐵路建設(shè)，意在促進空間布局優(yōu)化，彌補發(fā)展短板，突出了普惠性。從覆蓋上看，2015年全國鐵路網(wǎng)覆蓋地級行政區(qū)93.2%、縣級行政區(qū)75.3%，高速鐵路網(wǎng)覆蓋約三分之二的100萬人口以上大城市和超過一半的地級以上城市。同年，西部地區(qū)地級行政區(qū)和縣級行政區(qū)鐵路網(wǎng)覆蓋率僅為84%和60%，落后于東部沿海地區(qū)和全國平均水平。中西部地區(qū)集中了大部分集中連片特困地區(qū)，革命老區(qū)、少數(shù)民族地區(qū)和邊疆地區(qū)也多分布在此，是全面建成小康社會，實施扶貧脫貧攻堅戰(zhàn)的重點地區(qū)，也是未來我國實現(xiàn)陸海統(tǒng)籌、區(qū)域協(xié)調(diào)、全方位開放的重點地區(qū)。因此，非常有必要通過加強鐵路設(shè)施建設(shè)支撐國家區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展和全方位開發(fā)開放格局。本次規(guī)劃修編提出要完善廣覆蓋的全國鐵路網(wǎng)，連接20萬人口以上城市、主要港口和口岸，基本覆蓋縣級以上行政區(qū)，構(gòu)建全方位的開發(fā)開放通道，充分體現(xiàn)了加快中西部地區(qū)的鐵路建設(shè)，實現(xiàn)鐵路發(fā)展的普惠性，促進中西部地區(qū)經(jīng)濟和社會發(fā)展的時代要求。

本次規(guī)劃修編注重綜合運輸理念，加強了鐵路與其他方式的銜接，強化了一體性。在交通運輸能力短缺時期，主要是各種運輸方式獨立發(fā)展。在交通運輸與經(jīng)濟社會發(fā)展需求基本適應后，交通運輸步入綜合發(fā)展階段，強調(diào)發(fā)揮各種運輸方式的比較優(yōu)勢，發(fā)展一體化交通來提高交通運輸質(zhì)量和效率效益。為促進各種運輸方式的一體銜接，本次規(guī)劃修編落實客運零距離換乘、物流無縫化銜接和運輸一體化服務的要求，以資源富集區(qū)、主要港口和物流園區(qū)為重點，強化鐵路集疏運系統(tǒng)建設(shè)，通過解決“最先一公里”和“最后一公里”實現(xiàn)提質(zhì)增效。并提出優(yōu)化鐵路樞紐布局，抓住樞紐這一運輸鏈條的關(guān)鍵節(jié)點，建設(shè)系統(tǒng)配套、一體便捷、站城融合的現(xiàn)代綜合樞紐。

篇8

關(guān)鍵詞：鐵路；交通運輸；改革；管理；創(chuàng)新

Abstract: the railway is a national economy, it is country and social development based on the industry, and the railway transportation is one of the most important link, in the national transportation system in a backbone position. Because China's railway industry whole foundation is weak, backward in technology, makes the railway transport industry became the top priority of the state-owned enterprise reform. Therefore, this paper introduces the railway traffic transportation industry in our country, and the problems in foreign advanced railway transport reform on the basis of results, railway transport industry of our country reform ideas for a preliminary discussion. And the railway transport enterprise from technology, management concept, internal management mode innovation are discussed in this paper.

Keywords: railway; Transportation; Reform; Management; innovation

中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：

0引言

隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，我國的交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路行業(yè)面臨著同其他運輸行業(yè)的競爭，面臨著提高管理水平，發(fā)展創(chuàng)新的嚴峻挑戰(zhàn)，必須要進行改革。由于鐵路運輸在國家的經(jīng)濟和交通體系中占有基礎(chǔ)地位，改革必須要慎之又慎，因此在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才能使改革向預定目標順利推進。

1我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題的分析

作為傳統(tǒng)行業(yè)，我國鐵路已有上百年的發(fā)展歷史。進入21世紀，發(fā)達國家的鐵路運輸行業(yè)逐漸地完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的轉(zhuǎn)變，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)重新煥發(fā)了生機。與之相比，中國的鐵路交通運輸行業(yè)改革明顯滯后，與發(fā)達國家存在著明顯的差距。

1.1我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀

在我國實行改革開放以前，鐵路行業(yè)一直按照計劃經(jīng)濟體制進行管理，政企不分，這種管理體制，與中國當時以計劃經(jīng)濟為主體的經(jīng)濟模式和鐵路行業(yè)的外界經(jīng)營環(huán)境相適應的。但是改革開放以后，經(jīng)濟增長模式由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，特別是加入世貿(mào)組織以后，我國鐵路現(xiàn)行的“政企合一”的管理體制越來越不能適應形勢的發(fā)展，運能短缺的弊端和問題越來越凸顯。

1.2運能短缺的問題根源

鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎(chǔ)與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，主要表現(xiàn)在：

（1）現(xiàn)代交通運輸意識單薄。在當代中國，由于長期封建社會遺留的小農(nóng)意識使得人們保守封閉，加上幾十年計劃經(jīng)濟影響更是讓人思想僵化，人們并未完全從心里接受經(jīng)濟發(fā)展靠運輸?shù)睦砟睿瑢Ω咝А惩ā⒖焖俚默F(xiàn)代交通運輸管理模式缺乏認識，即使有改善交通和運輸行業(yè)的舉措，也僅限于局部地區(qū)，未能從全國市場甚至全球大市場的全局角度去考慮，導致這些舉措作用的時間和范圍都非常有限，未能解決根本問題。

（2）社會經(jīng)濟不發(fā)達。我國目前的主要矛盾，仍然是人民不斷增長的物質(zhì)文化需求同落后的社會生產(chǎn)力之間的矛盾，因此發(fā)展經(jīng)濟仍然是我國目前的首要任務。由于現(xiàn)在人們將目光投向了周期短、見效快的行業(yè)，對于鐵路運輸業(yè)這種基礎(chǔ)行業(yè)，關(guān)注較少，造成了目前設(shè)施落后、管理低下的狀況。

2鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展方案設(shè)想

我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線、復線率和電氣化率均達到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，要技術(shù)裝備達到或接近國際先進水平。從我國的國情和路情出發(fā)，筆者對鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展方案提出以下幾點設(shè)想：

2.1鐵路運輸業(yè)的改革步驟

（1）實現(xiàn)行業(yè)的主輔分離。據(jù)鐵道部的統(tǒng)計，中國現(xiàn)有鐵路職工228.41萬，其中非運輸業(yè)職工達到75.73萬人，不能創(chuàng)造效益的人數(shù)太多，應將鐵路系統(tǒng)中的醫(yī)院、學校等事業(yè)及社會性單位分流，提高運輸業(yè)地位和工作效率。另外鐵路系統(tǒng)中的工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司等輔助行業(yè)也應該與鐵路運輸分離，最終實現(xiàn)突出主業(yè)，提高鐵路核心競爭力的目標。

（2）對鐵路運輸行業(yè)進行股份制改造。股份制亦稱“股份經(jīng)濟”，是以入股方式把分散的，屬于不同人所有的生產(chǎn)要素集中起來，統(tǒng)一使用，合伙經(jīng)營，自負盈虧，按股分紅的一種經(jīng)濟組織形式。這樣不但可以迅速的籌集資金，又可以群策群力，發(fā)揮集體的力量，將風險分擔。在完成主輔分離以后，鐵路運輸行業(yè)也需要進行股份制改造，選擇業(yè)內(nèi)盈利能力強、管理效率高的優(yōu)良資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進行股份制改造，進而逐步實現(xiàn)企業(yè)的持續(xù)快速發(fā)展。

2.2鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

篇9

鐵路交通運輸經(jīng)營模式存在弊端雖然,我國鐵路交通運輸業(yè)的體制改革取得了重大突破,但是以現(xiàn)有的運營管理體制來看,各個鐵路局的運輸生產(chǎn)任務均是為了滿足其所屬省市的運輸需求,加之各個鐵路局均執(zhí)行鐵道部下達的年、月、日計劃,存在著嚴重的相互制約,導致鐵路交通運輸消耗相當嚴重,沒有對有限的運輸資源進行高效利用,從而影響了鐵路交通運輸經(jīng)濟效益的提高,制約了鐵路企業(yè)的長遠發(fā)展。

強化內(nèi)部管理,創(chuàng)新管理方式鐵路交通運輸要從強化內(nèi)部管理,創(chuàng)新管理方式入手,使經(jīng)濟管理模式的改革與完善能夠適應市場經(jīng)濟的變化與發(fā)展。首先,創(chuàng)新營銷管理。我國是人口大國,勞動力流動性較強,然而由于鐵路運輸企業(yè)存在競爭意識較弱的問題,從而導致了資產(chǎn)資源的浪費。所以,鐵路交通運輸應當全面建立面向市場的高效運營機制,增強營銷攻勢,利用市場營銷理念開展營銷工作,搞活運輸業(yè)務,提高市場競爭力;其次,創(chuàng)新質(zhì)量管理,我國鐵路交通運輸單位要積極引用質(zhì)量管理體系,通過外部咨詢認證方式健全自身質(zhì)量管理機制,適應國際化運作需求,提高員工標準化意識,提升內(nèi)部管理水平;再次,財務管理創(chuàng)新。當前部分鐵路運輸部門存在資源浪費嚴重、資金壓力大等情況,這主要源于單位財務管理不善所造成的。所以,鐵路交通運輸部門應當通過強化財務管理來控制費用支出,降低運行成本,確保實現(xiàn)經(jīng)濟效益目標。在具體操作上,要落實成本責任制,分解成本目標,使鐵路運輸支出根據(jù)人工物料、運量來確定,維修費用根據(jù)實際需要和運量來確定,提高員工主動控制成本的意識。

構(gòu)建以市場為導向的物流管理模式市場經(jīng)濟體制下,要求各個行業(yè)通過競爭以達到優(yōu)化配置資源的目的,競爭成為了推動行業(yè)和企業(yè)快速發(fā)展的動力。鐵路運輸業(yè)只有在改革的基礎(chǔ)上提高自身競爭優(yōu)勢,才能保證在發(fā)展上取得一定成效。鐵路運輸部門要遵循物流原理,根據(jù)旅客和貨主需求不斷擴張業(yè)務范圍,豐富運輸產(chǎn)品和服務功能,促進鐵路貨運業(yè)務向更高層次的物流網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)化。鐵路交通運輸應建立以市場為導向的物流管理模式,首先,可設(shè)立物流中心,以大企業(yè)為服務對象,利用專用線的連接優(yōu)勢,從該企業(yè)原材料的購買、運輸、儲存、供應到產(chǎn)品的儲存、運輸、銷售實施全方位立體式服務;其次,確定以貨物集散地和大型市場為中心,開展商品供應、存儲、運輸、發(fā)送和銷售業(yè)務,圍繞大港口這一貨物集散地,積極開展貨物銷售、發(fā)送運輸?shù)确?其次,以各大城市為中心,立足于城市物流體系和現(xiàn)有物流資源,加快服務產(chǎn)品的轉(zhuǎn)型變革。交通運輸是我國經(jīng)濟重要的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)和先導性產(chǎn)業(yè)之一,國家為此相繼頒布了道路運輸條例、交通安全法等法律規(guī)章制度,為規(guī)范運輸行業(yè)發(fā)展提供了重要依據(jù)。市場經(jīng)濟條件下,我國鐵路交通運輸必須做出一些改革構(gòu)建經(jīng)濟管理新模式。

篇10

在全國高鐵網(wǎng)、城軌建設(shè)步入高峰的背景下,軌道交通信息化已成為不可或缺的投資主線。我們認為,高鐵及城軌建設(shè)作為未來5～10年拉動經(jīng)濟的重要引擎,與之配套的信息化系統(tǒng)將面臨前所未有的發(fā)展機遇。

基建投資在前　信息化投入將后來居上

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,當前中國鐵路和城軌交通建設(shè)如火如荼,當前正處于投資高峰期,其龐大的投資規(guī)模對經(jīng)濟拉動作用十分明顯,從產(chǎn)業(yè)鏈受益角度看,隨著其建設(shè)進入新一輪,整個產(chǎn)業(yè)鏈都將依次受益。

按時間順序,產(chǎn)業(yè)鏈上依次受益的是基建施工、工程機械、基建配套設(shè)備、機車車輛及其配件,以及智能化、信息化系統(tǒng)及設(shè)備。由于基建建設(shè)需2～3年,而信息化投資在基建完成之后,故軌道交通信息化與鐵路和城軌基建投資相比明顯滯后,未來幾年將是軌道交通信息化高速發(fā)展的開始,但從投資視野看,當前布局恰逢其時。

軌道交通行業(yè)信息化前景十分廣闊

在軌道交通大規(guī)模基礎(chǔ)建設(shè)的背景下,信息化需求不斷增加,軌道交通行業(yè)信息化也具備十分廣闊的發(fā)展前景,這主要體現(xiàn)為應用范圍的逐步擴大以及市場的不斷拓展。

鐵路信息化應用范圍廣

信息化在鐵路領(lǐng)域的應用范圍極廣,涉及到運營、管理、安全、服務的方方面面,其中,運輸組織、客貨營銷、經(jīng)營管理是鐵路信息化的三大主要應用領(lǐng)域。

國家《鐵路信息化總體規(guī)劃》明確了我國鐵路信息的發(fā)展目標,要求到2020年在全路建成技術(shù)先進、結(jié)構(gòu)合理,功能完善、管理科學、經(jīng)濟適用、安全可靠、具有中國特色的鐵路智能運輸信息系統(tǒng)。為實現(xiàn)這一目標,未來信息化的應用范圍將不斷擴大,并將最終覆蓋我國鐵路的各個領(lǐng)域。

應用范圍的擴大極大拓展了鐵路信息化的市場空間。據(jù)賽迪顧問的統(tǒng)計,我國鐵路信息化的投資規(guī)模近幾年都保持快速增長,特別是最近兩年的增長率更達到30%以上。受益于鐵路大發(fā)展的延續(xù),高速增長的勢頭仍將延續(xù)。

城軌信息化市場潛力巨大

由城市化進程帶來的交通問題困擾著我國各個大中城市,可以說,這些城市都有建設(shè)城軌交通的愿望和需求。2009年,國務院公布了地鐵建設(shè)的3項指標:城市人口超300萬、GDP超1000億元、地方財政一般預算收入超100億元。目前,全國達標的城市有近50個,其中22個城市的地鐵建設(shè)規(guī)劃已經(jīng)獲批。未來,開通城軌建設(shè)的城市必然越來越多,這主要因為在我國城市化率進一步提升的背景下,那些達標未建的和新達標的城市將會加入城軌建設(shè)的大潮。

可以預見,至少在未來幾十年內(nèi),我國城市軌道交通都會保持較快的速度增長。而城軌交通安全、穩(wěn)定、高效的運行離不開信息化系統(tǒng)的支持,因而城軌信息化市場未來的增長潛力非常巨大。

根據(jù)近幾年的數(shù)據(jù)顯示,我國城市軌道交通智能化系統(tǒng)的市場規(guī)模在逐年提升,并且未來幾年仍將保持高速增長。這與我們判斷的城軌信息化市場的趨勢也正好吻合。

智慧鐵路為鐵路信息化打開新的空間

2009年,IBM在北京成立了全球鐵路創(chuàng)新中心,提出了“智慧的鐵路”的發(fā)展策略,這對現(xiàn)階段的中國鐵路可謂是“正當其時”。由于社會對鐵路行業(yè)提出的更高層次的需求,我國鐵路有必要借助智能信息管理實現(xiàn)突破。而“智慧的鐵路”正是利用其可感應可度量、互聯(lián)互通和智能化三大特點,實現(xiàn)智能信息的網(wǎng)絡(luò)化,進而實現(xiàn)信息的互聯(lián)和共享。

縱觀我國鐵路信息化從無到有、從低級到高級的發(fā)展歷程,其背后的驅(qū)動因素無外乎是社會對鐵路不斷提出的更高層次的需求。過去,信息化的發(fā)展實現(xiàn)了鐵路的安全、高效。而隨著世界變得更加智能,對鐵路也提出了很多新的智能化的要求,例如乘客能夠快速、簡便的對旅程做出最優(yōu)的計劃和管理,鐵路公司成本減少的同時提高乘客服務的質(zhì)量,通過對數(shù)據(jù)的實時分析對運行做出智能化的決策等等。然而這些新的需求在現(xiàn)有的信息化基礎(chǔ)上無法實現(xiàn),必須依賴更高水平的鐵路信息化――智慧的鐵路。可以說智慧的鐵路是鐵路信息化發(fā)展的方向。

鑒于以上的分析,未來智慧鐵路的推進必將引發(fā)對信息化軟件和設(shè)備的新需求,例如RFID標簽、傳感器、自動識別設(shè)備(AEI)、智能化決策系統(tǒng)等等。這些新的技術(shù)、系統(tǒng)和設(shè)備在鐵路的應用,將掀開新一輪的信息化發(fā)展。

邁入成長期　本土上市公司更具競爭優(yōu)勢

事實上,每個行業(yè)都要經(jīng)歷一個由成長到衰退的生命周期,分為初創(chuàng)期、成長期、成熟期和衰退期四個階段。每個階段的成長性是不同的,其中,成長期是行業(yè)成長最快的階段,是最具投資價值的黃金時期。我們將軌道交通信息化行業(yè)與成長期行業(yè)的特點進行對比分析,結(jié)果顯示,軌道交通信息化行業(yè)目前正開始邁人行業(yè)生命周期的成長期,未來發(fā)展?jié)摿薮?極具投資價值。

我國軌道交通信息化巨大的市場吸引了國內(nèi)外各大IT廠商前來掘金,然而我們卻發(fā)現(xiàn),本土的公司占領(lǐng)了大部分的市場份額,他們是這塊蛋糕的最大受益者,而技術(shù)先進、資金雄厚的國外IT巨頭卻鮮有斬獲。探討背后的原因,我們認為主要是由于本土上市公司擁有國外企業(yè)不具備的競爭優(yōu)勢。具體來說,這些優(yōu)勢主要來自三個方面:政策優(yōu)勢、本土化優(yōu)勢和市場優(yōu)勢。

政策優(yōu)勢

國家政策支持軌道信息化產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,鼓勵具有自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品在鐵路領(lǐng)域的應用和推廣。對于行業(yè)內(nèi)的本土企業(yè),在政策和制度上給予支持。

本土化優(yōu)勢

我國鐵路運輸組織模式具有一定的特殊性和復雜性,例如客貨混運,因此國外的標準化系統(tǒng)并不能適應我國鐵路運輸?shù)膶嶋H情況,需要進行相應的改進。又由于國外的廠商對中國鐵路的情況了解遠不如我們本土企業(yè)深入,其開發(fā)的產(chǎn)品在適應性等方面較國內(nèi)企業(yè)要遜色不少。

市場優(yōu)勢

我國軌道交通建設(shè)的主體是國家,在市場招投標過程中,選擇的天枰必然偏向我們本土上市公司。而對于先進入行業(yè)的本土企業(yè),一方面,他們先進人市場,其技術(shù)和系統(tǒng)規(guī)范可能成為整個行業(yè)的標準,后進入者再想進入就有了壁壘;另一方面,他們能夠積累更豐富的優(yōu)質(zhì)客戶資源,擁有更多的項目經(jīng)驗。因而,本土的上市公司更具有市場優(yōu)勢,且目前已經(jīng)占據(jù)了市場主導地位。