導(dǎo)語：如何才能寫好一篇鐵道運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：新時(shí)期背景；鐵道運(yùn)輸；經(jīng)濟(jì)問題；探討

在新時(shí)期的發(fā)展背景下，鐵道運(yùn)輸行業(yè)正在迅速的崛起，通過日常的生活與城市中的居民進(jìn)行親密接觸，并逐漸融入到社會(huì)的發(fā)展中，但隨之而來的是發(fā)展中面臨的各種問題，其中最具代表性的以經(jīng)濟(jì)問題為先。因此，本文主要對(duì)鐵道運(yùn)輸中的經(jīng)濟(jì)問題進(jìn)行探討，為鐵道運(yùn)輸行業(yè)的順利發(fā)展奠定良好的基礎(chǔ)，促進(jìn)我國綜合國力的不斷增強(qiáng)。

一、鐵道運(yùn)輸產(chǎn)品

在新時(shí)期的發(fā)展下，鐵道運(yùn)輸定義為對(duì)人或貨物的轉(zhuǎn)移，并以人公里、噸公里為計(jì)量單位。而馬克思則將鐵道運(yùn)輸定為：“將鐵道運(yùn)輸中所出售的全部物品進(jìn)行場所的變更”。由此可以了解到鐵道運(yùn)輸主要是對(duì)空間的轉(zhuǎn)移，而不是乘客的位移或是物的位移。乘客或是貨物的位移是指乘客或貨物通過出錢的形式來購買空間轉(zhuǎn)移的，只是一種銷售產(chǎn)生的結(jié)果，并非是生產(chǎn)的直接結(jié)果。因此，鐵道運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展對(duì)于經(jīng)濟(jì)效益的實(shí)現(xiàn)具有重大的促進(jìn)作用，具體分為以下幾點(diǎn)。第一，對(duì)鐵道運(yùn)輸?shù)目臀晃灰朴辛艘粋€(gè)具體的了解，國家就可以將經(jīng)濟(jì)成本主要集中在客位位移上，并制定出較為科學(xué)合理的成本計(jì)劃，進(jìn)行詳細(xì)的分解，與運(yùn)輸中各部門的生產(chǎn)成本相聯(lián)系，最后通過嚴(yán)格有效的管理手段進(jìn)行實(shí)行。同時(shí)，由于國家對(duì)每節(jié)車廂的座位數(shù)都是有限的，所以可以將車公里數(shù)用座位公里數(shù)進(jìn)行替代，從而促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。第二，對(duì)于乘客的轉(zhuǎn)移進(jìn)行了解，既對(duì)產(chǎn)品的產(chǎn)量進(jìn)行嚴(yán)格控制，又對(duì)促銷力度進(jìn)行加強(qiáng)，盡量增加客流量，從而提高產(chǎn)品的銷售率，帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

二、鐵道線路負(fù)載能力

由于鐵道運(yùn)輸是以客運(yùn)為主，因此在對(duì)生產(chǎn)管理水平進(jìn)行成本考核時(shí)，應(yīng)對(duì)每車成本的高低進(jìn)行重點(diǎn)考慮。同時(shí)，要想了解不同運(yùn)輸系統(tǒng)的運(yùn)輸成績，應(yīng)對(duì)不同鐵道系統(tǒng)的周轉(zhuǎn)量進(jìn)行深入了解，即人公里數(shù)的多少。而客運(yùn)量的高低不能用來直接了解客運(yùn)成績，只能作為輔助的工具，在對(duì)平均票價(jià)及運(yùn)距進(jìn)行分析時(shí)具有一定的幫助效果。因此可知，在同樣長度的鐵道運(yùn)輸中，客運(yùn)量大小對(duì)于客運(yùn)總成績產(chǎn)生的影響并不大，只有鐵道運(yùn)輸中的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量大，才能保證客運(yùn)的成績較好。據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，自從1995年開始國家就對(duì)客運(yùn)周轉(zhuǎn)量進(jìn)行了重點(diǎn)的關(guān)注，并進(jìn)行了明確的規(guī)定，鐵道運(yùn)輸負(fù)載能力的大小是日客運(yùn)載量與運(yùn)營公里數(shù)的比值，以人為單位，但由于種種原因?qū)е聦?shí)際工作未能徹底落實(shí)。

三、鐵道運(yùn)輸票價(jià)

對(duì)于鐵道票價(jià)的理解并不是每張票的價(jià)格，票只是關(guān)于座位的一種代表方式，擁有票就擁有了對(duì)座位的行使權(quán)。而鐵道票價(jià)的高低主要取決于在什么時(shí)段、要去多遠(yuǎn)、車的檔次高低及乘車距離等都會(huì)對(duì)鐵道票價(jià)產(chǎn)生影響，其中以乘車的距離為主要原因。由于票價(jià)與乘車距離息息相關(guān)，所以在對(duì)不同鐵道系統(tǒng)的票價(jià)進(jìn)行比較時(shí)，就不能單方面的用人均票來比較，而應(yīng)該用票價(jià)率，即為乘客每公里的費(fèi)用。因此，只有采用票價(jià)率的比較方式才能脫離乘車距離的影響，而在脫離乘車距離的影響之后，才能具有一定的可比性。

例如：我們?cè)趯?duì)地鐵票價(jià)進(jìn)行考慮時(shí)，可以以鐵道的票價(jià)率與汽車、出租車的相比，卻不能以票價(jià)來比較。除此之外，將票價(jià)率定義為每人公里的費(fèi)用是不公平的，應(yīng)定義為每客公里的費(fèi)用，并且在實(shí)際的運(yùn)行中，由于一個(gè)座位只能針對(duì)一個(gè)乘客，致使票價(jià)率的計(jì)算結(jié)果是相同的，但其概念是完全不同的。如在同樣一種情況下，汽車“每公里3.6元”，具體代表的是車的公里數(shù)為3.6元，車內(nèi)乘客的數(shù)量對(duì)票價(jià)率根本沒有任何影響。而成本票價(jià)具體分為事前成本票價(jià)與事后成本票價(jià)，事前成本票價(jià)是指客位價(jià)格是通過總成本與產(chǎn)品總量的比重得到的數(shù)值，實(shí)際上與客運(yùn)量之間無關(guān)，而是與生產(chǎn)管理水平有著直接的關(guān)系。而事后成本票價(jià)主要是指成本票價(jià)，是總成本與客運(yùn)量的數(shù)量比，實(shí)際上就是人均票價(jià)。

四、統(tǒng)一客運(yùn)量

對(duì)于鐵道運(yùn)輸客運(yùn)量的統(tǒng)計(jì)方法具體分為兩種。第一，將鐵道運(yùn)輸系統(tǒng)定為一個(gè)整體，當(dāng)乘客進(jìn)入到鐵道運(yùn)輸系統(tǒng)之后在另一處離開系統(tǒng)，只能算為一人量，即為客運(yùn)量。通過這種方法可以忽視乘客在鐵道運(yùn)輸途中是否進(jìn)行換乘的問題，而是對(duì)一進(jìn)一出進(jìn)行重點(diǎn)關(guān)注。第二，當(dāng)乘客進(jìn)入到鐵道運(yùn)輸系統(tǒng)中時(shí)，如果發(fā)生換乘的情況，客運(yùn)量則算為2人次，如果發(fā)生兩次換乘的情況，客運(yùn)量則算為三人次，以此類推。由此可知，對(duì)于鐵道運(yùn)輸?shù)牟煌€路是分開進(jìn)行的。

五、鐵道運(yùn)輸收益率

關(guān)于鐵道運(yùn)輸?shù)氖找媛蚀_定，既對(duì)國家綜合經(jīng)濟(jì)水平的提高存在積極意義，還對(duì)鐵道運(yùn)輸行業(yè)的自身發(fā)展也具有一定的促進(jìn)作用，據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，目前我國的鐵道運(yùn)輸收益率為8%，是根據(jù)1994年鐵道運(yùn)輸?shù)钠骄找嫠竭M(jìn)行確定的，這種的確定方法是屬于經(jīng)濟(jì)發(fā)展下的一定產(chǎn)物。同時(shí)，鐵道運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展離不開國家政策的影響與控制，使其在運(yùn)輸中符合客觀規(guī)律的發(fā)展，從而促進(jìn)經(jīng)濟(jì)水平的不斷提高。

六、結(jié)束語

綜上所述，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，新時(shí)期背景下鐵道運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)問題已經(jīng)逐漸成為人們關(guān)注的重點(diǎn)，本文主要對(duì)鐵道運(yùn)輸?shù)亩x進(jìn)行了詳細(xì)的分析，了解到鐵道運(yùn)輸產(chǎn)品即為乘客的位移，計(jì)量單位也由人公里轉(zhuǎn)為客位公里，并對(duì)鐵道運(yùn)輸中的經(jīng)濟(jì)問題進(jìn)行了具體的探討，其中包括鐵道運(yùn)輸產(chǎn)品、鐵道線路負(fù)載能力、鐵道運(yùn)輸票價(jià)等各個(gè)方面，從而促進(jìn)了鐵道運(yùn)輸行業(yè)的不斷發(fā)展，帶動(dòng)我國的經(jīng)濟(jì)飛速前進(jìn)。

參考文獻(xiàn)：

[1]戴欣.常州鐵路貨運(yùn)經(jīng)濟(jì)運(yùn)距及市場發(fā)展策略探討[J].上海鐵道科技，2012（4）：15-16，86.

篇2

關(guān)鍵詞：政府規(guī)制；行政性壟斷；競爭機(jī)制；鐵路業(yè)

中圖分類號(hào)：F530文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文章編號(hào)：1673-291X(2009)08-0061－03

一、鐵路業(yè)規(guī)制改革的理論基礎(chǔ)

傳統(tǒng)古典福利經(jīng)濟(jì)學(xué)假定政府是一個(gè)企圖利他的外在經(jīng)濟(jì)的元素，這種柏拉圖式的監(jiān)護(hù)人是無私的，只為全民利益服務(wù)，它把社會(huì)福利最大化作為自己的政策目標(biāo)，向社會(huì)提供優(yōu)質(zhì)的公共產(chǎn)品及服務(wù)。因而源于傳統(tǒng)古典福利經(jīng)濟(jì)學(xué)的公共利益理論認(rèn)為，如果經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中存在諸如壟斷、外部性和信息不對(duì)稱等現(xiàn)象時(shí)，政府的職能可以矯正“市場失靈”，政府規(guī)制便具有潛在的可能。然而，大量的實(shí)證研究表明,政府并不是全能全知、完美無缺的，甚至?xí)捎谧陨淼娜毕莓a(chǎn)生失誤。如19世紀(jì)末美國國際商業(yè)委員會(huì)對(duì)1887年鐵路運(yùn)價(jià)規(guī)制的回顧，揭示出規(guī)制與市場失靈并不相關(guān)，甚至得出結(jié)論：政府對(duì)產(chǎn)業(yè)的規(guī)制往往是產(chǎn)業(yè)自己爭取來的，規(guī)制的設(shè)計(jì)和實(shí)施主要是為受規(guī)制產(chǎn)業(yè)的利益服務(wù)的。這些實(shí)證研究導(dǎo)致了政府規(guī)制的“俘虜理論”逐漸取代了規(guī)制的公共利益理論。規(guī)制“俘虜理論”的基本觀點(diǎn)是：不管規(guī)制的方案如何設(shè)計(jì)，規(guī)制機(jī)構(gòu)對(duì)某個(gè)產(chǎn)業(yè)的規(guī)制實(shí)際上被這個(gè)產(chǎn)業(yè)“俘虜”，規(guī)制不是為社會(huì)福利服務(wù)的。因此，自20世紀(jì)80年代以來，由于政府對(duì)微觀經(jīng)濟(jì)主體的干預(yù)導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)效率降低，在西方國家，政府干預(yù)出現(xiàn)了退縮，表現(xiàn)為放松規(guī)制，比如，鐵路的私有化。

二、我國鐵路業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀

（一）高壟斷低效率

我國鐵路業(yè)具有典型的政企合一的身份，鐵道部既是行政主管部門在行使行政職能，又以一個(gè)大型企業(yè)身份向國家承包經(jīng)營鐵路業(yè)，依托這種行政化的資源配置方式，鐵道部濫用其所擁有的行政權(quán)利，實(shí)施限制市場競爭的行為，為自己營造出可供生存的空間，造成無可匹敵的國家授權(quán)下的壟斷力量和官本位的烙印。

高壟斷意味著低效率，包括生產(chǎn)低效率和分配低效率。首先，壟斷的存在使得企業(yè)在生產(chǎn)過程中不必達(dá)到成本最小化就能獲得利潤，意味著，壟斷企業(yè)在高于它的理論成本曲線上經(jīng)營，這進(jìn)一步拉大了現(xiàn)實(shí)成本與潛在最小成本的差距，從而產(chǎn)生的低效率就是生產(chǎn)低效率。例如，鐵路客運(yùn)市場的供求關(guān)系并非常年恒定不變，每當(dāng)節(jié)假日及黃金周的到來，客運(yùn)市場就會(huì)出現(xiàn)供不應(yīng)求的局面，然而，旺季過后，客運(yùn)市場又出現(xiàn)淡季，客源不足導(dǎo)致運(yùn)輸資源的閑置與浪費(fèi)。運(yùn)輸資源得不到合理的配置，導(dǎo)致了客運(yùn)業(yè)成本的增加。其次，高壟斷的鐵路業(yè)擁有較強(qiáng)的市場勢力，是市場價(jià)格的制定者。目前，鐵路業(yè)實(shí)行的是報(bào)批性價(jià)格機(jī)制，即由鐵道部周期性地向國家綜合政府部門申請(qǐng)調(diào)整鐵路運(yùn)輸價(jià)格，這種價(jià)格既不反映運(yùn)輸成本，也不反映運(yùn)輸市場的供求關(guān)系，使鐵路業(yè)不能運(yùn)用價(jià)格機(jī)制來配置運(yùn)輸資源、調(diào)節(jié)運(yùn)輸市場的供求關(guān)系，導(dǎo)致鐵路業(yè)的分配低效率。

（二）鐵路系統(tǒng)內(nèi)部缺乏競爭機(jī)制

鐵路是具有一定自然壟斷性的網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)，國家賦予鐵道部門特有的經(jīng)營權(quán)，除其他運(yùn)輸方式替代競爭的威脅外，鐵路系統(tǒng)內(nèi)部并不存在競爭的威脅。有國家的高度保護(hù)，鐵路業(yè)變得內(nèi)乏動(dòng)力，外乏壓力，鐵路企業(yè)的內(nèi)部人員缺乏競爭意識(shí)，辦事效率低下。逢年過節(jié)，火車站的售票大廳經(jīng)常會(huì)水泄不通，很大程度上，是因?yàn)殍F道部門缺乏競爭意識(shí)造成的。如果提供鐵路運(yùn)輸服務(wù)的主體不只一個(gè)，過于擁擠的現(xiàn)象是完全可以避免的，不同的主體之間一定會(huì)為爭奪客源而各施其技的。

鐵路業(yè)講規(guī)模效應(yīng)，對(duì)資金的需求很大，再加上鐵路業(yè)的投資與回報(bào)時(shí)間較長，這加大鐵路投資者的進(jìn)入與退出壁壘。這正是鐵路運(yùn)輸業(yè)與其他運(yùn)輸業(yè)的不同之處。因?yàn)椋M(jìn)入鐵路市場的投資者較少，我國鐵路業(yè)的最大投資者還是國家，導(dǎo)致鐵路系統(tǒng)內(nèi)部的競爭較小。

（三）鐵路運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)不合理

1.鐵道部既是全國鐵路的行業(yè)主管部門，同時(shí)又直接經(jīng)營管理國家鐵路運(yùn)輸企業(yè)，并對(duì)國家鐵路工業(yè)、建筑施工和物資供銷等鐵路非運(yùn)輸企業(yè)實(shí)行統(tǒng)一計(jì)劃管理；既具有國有資產(chǎn)的監(jiān)督者和管理者的身份，同時(shí)又是國有資產(chǎn)的經(jīng)營者，并負(fù)責(zé)全路運(yùn)輸?shù)慕y(tǒng)一調(diào)度指揮，對(duì)全路貨車實(shí)施統(tǒng)一管理和運(yùn)用，職責(zé)混亂。

2.多頭管理，產(chǎn)權(quán)主體不明確。對(duì)鐵路具有不同控制權(quán)的政府部門包括鐵道部、計(jì)委、財(cái)政部和物價(jià)局，其中計(jì)委和財(cái)政部的控制顯然與鐵路的國家所有密切相關(guān)。

3.中央與地方的分工與權(quán)責(zé)不明晰，重復(fù)管理。鐵路企業(yè)具有二級(jí)法人制，即鐵路局和鐵路分局。二級(jí)法人重疊，管理重復(fù)，權(quán)責(zé)不清，相互之間協(xié)調(diào)很困難，且都沒有實(shí)質(zhì)上的自，都不能成為完全意義上的市場主體和法人實(shí)體。

三、適合我國國情的鐵路業(yè)政府規(guī)制改革

政府規(guī)制理論是伴隨著西方自然壟斷產(chǎn)業(yè)的發(fā)展而產(chǎn)生并發(fā)展的，尤其在市場失靈時(shí)，政府規(guī)制就發(fā)揮其作用。而在現(xiàn)實(shí)中，正因?yàn)檎畬?duì)鐵路業(yè)的規(guī)制過多過緊所導(dǎo)致的行政性壟斷，使鐵路業(yè)發(fā)展成一個(gè)龐大的既得利益集團(tuán)，成為中國經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速增長的最大的制度性瓶頸。因此，我國鐵路業(yè)迫切需要打破行政壟斷，進(jìn)行規(guī)制改革。

我國鐵路業(yè)的政府規(guī)制改革，應(yīng)走松緊結(jié)合的道路。一方面逐步放松原經(jīng)濟(jì)體制時(shí)期所遺留下來的高度的計(jì)劃管制，另一方面則逐步建立起適應(yīng)社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)體制的規(guī)制政策和制度。西方規(guī)制改革的經(jīng)驗(yàn)表明，放松規(guī)制并不意味所有規(guī)制措施的終結(jié)，西方國家在放松對(duì)自然壟斷行業(yè)的經(jīng)濟(jì)性規(guī)制的同時(shí)，社會(huì)性規(guī)制領(lǐng)域的產(chǎn)品質(zhì)量、勞動(dòng)保護(hù)等方面的政府規(guī)制反而得到加強(qiáng)；在自然壟斷領(lǐng)域放松規(guī)劃的同時(shí)，引入競爭因素，并以激勵(lì)性方法對(duì)傳統(tǒng)規(guī)制方法進(jìn)行改革。可見，從西方規(guī)制改革的經(jīng)驗(yàn)和轉(zhuǎn)型經(jīng)濟(jì)的特殊性看，我國鐵路業(yè)都必須建立松緊相宜的規(guī)制制度，放松規(guī)制與強(qiáng)化規(guī)制并重。如何實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸業(yè)經(jīng)濟(jì)體制向“政府主導(dǎo)型充分競爭的市場經(jīng)濟(jì)模式”的轉(zhuǎn)變，將成為我國鐵路改革的重點(diǎn)和難點(diǎn)。

（一）政企分開

政企分開的過程實(shí)際上是糾正政府和企業(yè)間的職能錯(cuò)位問題，原來由政府行使的企業(yè)職能剝離轉(zhuǎn)交給企業(yè)、由企業(yè)承擔(dān)的政府職能和社會(huì)職能還給政府和社會(huì)的過程。

鐵路政企分開有兩方面的工作：首先，鐵道部門應(yīng)明確自身的政府職能，使其從政府的行政主管部門向適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)的專業(yè)規(guī)制機(jī)構(gòu)過渡，回歸至宏觀調(diào)控的職能范圍，主要是統(tǒng)一組織、指揮、協(xié)調(diào)全路運(yùn)輸生產(chǎn)方面的職能，包括：制定鐵路行業(yè)發(fā)展規(guī)劃和政策法規(guī)，檢查監(jiān)督運(yùn)輸安全與服務(wù)質(zhì)量；制定運(yùn)輸市場準(zhǔn)入原則及有關(guān)市場規(guī)劃。同時(shí)，政府應(yīng)大力度地削減行政性審批權(quán)。其次，鐵道部應(yīng)將鐵路運(yùn)輸企業(yè)本來具有的權(quán)利予以歸還，讓市場主體自由進(jìn)出，自主決策，自負(fù)盈虧，使鐵路運(yùn)輸企業(yè)轉(zhuǎn)型為規(guī)范的法人實(shí)體與市場主體，并擁有法人財(cái)產(chǎn)及相應(yīng)的法人財(cái)產(chǎn)權(quán)，這有利于提高鐵路運(yùn)輸企業(yè)的積極性，增強(qiáng)其活力。

（二）破除壟斷

鐵道部應(yīng)打破獨(dú)家壟斷經(jīng)營的格局，消除行政性壟斷的非效率。國外鐵路規(guī)制改革的經(jīng)驗(yàn)表明，基礎(chǔ)設(shè)施管理與客貨運(yùn)輸經(jīng)營分離（即“網(wǎng)運(yùn)分離”）、開放通路權(quán)、組建區(qū)域性或干線公司、特許權(quán)經(jīng)營、部門制等模式是鐵路改革在不同階段所采取的引入競爭的主要手段。我國鐵路應(yīng)根據(jù)中國的國情、路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)和客貨流特點(diǎn)在不同階段以不同的方式引入競爭，而且在可以引入競爭的部分，要盡量實(shí)現(xiàn)充分的競爭。在鐵路系統(tǒng)內(nèi)部引入競爭的途徑主要有兩種：一是在客貨運(yùn)輸領(lǐng)域引入競爭，如澳洲鐵路，即一國鐵路路網(wǎng)由一個(gè)公司統(tǒng)一經(jīng)營，但向不同的客貨運(yùn)輸公司開放，在同一路徑形成不同經(jīng)營者之間的競爭。二是既有不同鐵路公司之間平行路徑的競爭，也有在同一鐵路公司的同一路徑上，以開放通路權(quán)的方式而形成的不同鐵路公司之間的競爭，如北美鐵路。

（三）重組鐵路運(yùn)輸企業(yè)

中國鐵路運(yùn)輸企業(yè)的重組應(yīng)遵循以下管理制度：一是減少管理層次。目前，鐵路局、鐵路分局二級(jí)法人重疊，職責(zé)交叉，管理重復(fù)，利益沖突嚴(yán)重，因此必須調(diào)整。二是鐵路局內(nèi)部機(jī)構(gòu)重組，必須以市場為向?qū)В月鋵?shí)經(jīng)營責(zé)任、主要是利潤責(zé)任為原則，客運(yùn)、貨運(yùn)、基礎(chǔ)設(shè)施都要實(shí)行獨(dú)立核算，都要承擔(dān)利潤責(zé)任，建立完善的現(xiàn)代企業(yè)制度。

重組后，新的鐵道部是政府機(jī)構(gòu)，擔(dān)負(fù)全部的管理職能，待時(shí)機(jī)成熟時(shí)可與新組建的交通民航等職能相近的部門合并，成立“運(yùn)輸部”統(tǒng)一行使各種運(yùn)輸方式的交通運(yùn)輸行業(yè)管理職能。同時(shí)，原鐵道部在改革中將一分為二，一部分職能部門組建為新的鐵道部，另一部分組建為鐵路國有資產(chǎn)監(jiān)管部門。另外，鐵路系統(tǒng)內(nèi)部還應(yīng)充分具有適度競爭的特色，要積極吸收民間資本和外資參與鐵路業(yè)的股份制改造，各鐵路局分別組建現(xiàn)代股份制公司，各股份公司都是獨(dú)立的經(jīng)濟(jì)實(shí)體，自主經(jīng)營，自負(fù)盈虧。待條件成熟后，還應(yīng)嘗試上市。總的來說，重組后的組織結(jié)構(gòu)是：各股份公司在“運(yùn)”上充分競爭而新鐵道部在“網(wǎng)”上充分監(jiān)管。

（四）引入戰(zhàn)略投資者

一個(gè)不爭的事實(shí)是，鐵路業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金缺口是巨大的。為了吸引更多的資金進(jìn)行鐵路業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，政府可考慮吸引鐵路系統(tǒng)外部的資本進(jìn)入鐵路。但政府應(yīng)該加大對(duì)他們的激勵(lì)，以保證這些外部投資者能從鐵路業(yè)中獲得正常的回報(bào)和經(jīng)濟(jì)效益，形成一個(gè)“雙贏”的局面。具體有以下措施：

1.對(duì)大宗貨物運(yùn)輸線路的建設(shè)，可以先吸收大用戶的資本，使其成為該段鐵路的股東之一，不僅可以減免其今后的運(yùn)費(fèi)，還可以使其長期獲取穩(wěn)定的回報(bào)。這類大用戶主要是煤炭業(yè)、冶金業(yè)和各種大型企業(yè)，他們都是鐵路大宗貨物運(yùn)輸穩(wěn)定的用戶，對(duì)鐵路貨運(yùn)的需求很大。

2.對(duì)于鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)有較高關(guān)聯(lián)度的公路運(yùn)輸、內(nèi)河航運(yùn)、海運(yùn)、港口運(yùn)輸業(yè)務(wù)，形成戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系，可以使其由競爭者轉(zhuǎn)為合作者，共同出資建設(shè)運(yùn)輸線路，并獲得長期的投資效應(yīng)。

3.對(duì)鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)的長期用戶，應(yīng)鼓勵(lì)其成為鐵路建設(shè)的主資者之一，從長遠(yuǎn)來看，這些外部投資主體可以獲得穩(wěn)定的收益。

4.對(duì)外國的資本，有選擇地使其進(jìn)入中國鐵路業(yè)，讓其參股鐵路設(shè)施建設(shè)，政府可在投資及稅收方面給予其優(yōu)惠的待遇。

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篇3

縱觀世界各國城市情況，承擔(dān)城市軌道交通運(yùn)營的主體包含地方政府或其下屬企業(yè)、中央政府下屬企業(yè)、民間企業(yè)等類型。歐美日等較早實(shí)現(xiàn)工業(yè)化與城市化的國家，早期的軌道交通主要是由民營鐵道公司建設(shè)運(yùn)營，在20世紀(jì)初期構(gòu)建好了城市鐵道的基本骨架。其后，有的經(jīng)歷了國有化或公有化，有的又經(jīng)歷了不同程度不同形式的民營化過程。今天盡管各個(gè)國家的鐵道經(jīng)營體制有很大差異，但有一點(diǎn)是共同的：多個(gè)經(jīng)營主體參與城市鐵道運(yùn)營，在線路范疇以及運(yùn)營上形成了互為補(bǔ)充、互相競爭的關(guān)系。這些國家現(xiàn)代大都市的形成過程，也是一個(gè)鐵道網(wǎng)絡(luò)的形成過程。在城市發(fā)展過程中，各種主體的鐵路運(yùn)輸企業(yè)不僅承擔(dān)鐵道運(yùn)輸業(yè)務(wù)，而且很大程度圍繞鐵路參與了城市開發(fā)。歐美歷史上著名的例子有紐約LongIslandRailRoad（LIRR）、倫敦的MetropolitanRailway等公司。雖然LIRR現(xiàn)在已并入紐約交通局，MetropolitanRailway早已成為倫敦地鐵的一部分，但這些公司在城市形成過程中發(fā)揮了不可替代的主體性作用。值得一提的是，日本人口密集，鐵道與城市的一體化發(fā)展更為牢固，房地產(chǎn)、商業(yè)等領(lǐng)域至今仍是鐵道公司重要的收益與利潤來源。表2為東京都市圈的主要鐵道公司2011年4月至2012年3月期間的收入（上欄）與利潤（下欄）構(gòu)成，單位為億日元。“交通”一項(xiàng)包括鐵道與巴士、出租車等汽車運(yùn)輸。“其他”包括酒店、休閑、服務(wù)、建設(shè)等部門。西武鐵道的交通部門包括了少量沿線游樂業(yè)務(wù)。JREast的交通包括新干線。JREast與其他公司分類不同，其“購物中心與寫字樓”以及“站內(nèi)空間利用”，主要指車站內(nèi)空間與車站附近商業(yè)設(shè)施的出租以及公司本身開展的商業(yè)經(jīng)營。

2國家鐵路在城市交通發(fā)展與城市開發(fā)中的主體作用

2.1開發(fā)導(dǎo)向型的軌道交通建設(shè)國家鐵路參與城市開發(fā)包括在沿線開發(fā)出售房地產(chǎn)，保有和出租沿線商業(yè)設(shè)施和住宅，經(jīng)營商業(yè)、酒店服務(wù)業(yè)等方式，中國傳統(tǒng)鐵路多元經(jīng)營就包括了其中的一部分。在這里需要強(qiáng)調(diào)的是，國家鐵路作為城市開發(fā)的一個(gè)主體，在發(fā)展鐵路的同時(shí)需策劃和實(shí)現(xiàn)城市土地資源的高度利用。鐵路沿線開發(fā)，從城市視角來看，是一種公交導(dǎo)向的開發(fā)模式。從鐵路視角來看，可以看作是“開發(fā)導(dǎo)向型的鐵路交通”（DevelopmentOrientedRail-wayTransportation）。鐵路運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行沿線土地開發(fā)，目標(biāo)是增加收益和利潤。在這個(gè)目標(biāo)驅(qū)動(dòng)下，鐵路運(yùn)輸企業(yè)自然會(huì)千方百計(jì)擴(kuò)大沿線居住與經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的空間，增加沿線客流。其結(jié)果就是實(shí)現(xiàn)在大運(yùn)力鐵路支撐下的城市發(fā)展，也使得鐵路本身容易實(shí)現(xiàn)最有效率的利用。正如管理學(xué)家德魯克所說的，企業(yè)的目的只有一個(gè)，那就是創(chuàng)造顧客。企業(yè)為顧客提供某種商品或服務(wù)的最終目的與社會(huì)責(zé)任是要增進(jìn)人們的效用，這些關(guān)于企業(yè)的觀點(diǎn)在早期工業(yè)化國家的鐵道與城市的發(fā)展歷程中得到了充分印證。承擔(dān)城市鐵路運(yùn)輸任務(wù)的企業(yè)同時(shí)大力推進(jìn)沿線開發(fā)，擴(kuò)大經(jīng)營范圍，為鐵路創(chuàng)造顧客提供了更寬闊的空間：一方面是增加乘客，另一方面是通過鐵路增加沿線人群的集聚，創(chuàng)造房地產(chǎn)、商業(yè)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的顧客。交通需求是由人們的生活與社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的空間分布派生出來的，交通是“衣食住行”的一個(gè)必要環(huán)節(jié)。人們的效用取決于“衣食住行”以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)水平。鐵路運(yùn)輸企業(yè)可以把自己的經(jīng)營范圍擴(kuò)大到“衣食住行”，也就是說，開發(fā)沿線房地產(chǎn)，發(fā)展沿線商業(yè)與服務(wù)業(yè)，甚至是在郊外沿線為教育、科技開發(fā)、娛樂等產(chǎn)業(yè)的立地提供以鐵路交通為支撐的空間。通過這些方式，鐵路運(yùn)輸企業(yè)可以更充分地發(fā)揮作為企業(yè)的本能，使得鐵路運(yùn)輸企業(yè)在想方設(shè)法促進(jìn)鐵道資源高效利用的過程中，成為綜合提高廣大人民群眾生活水平的一個(gè)強(qiáng)力的主體。

2.2發(fā)揮國家鐵路作用，推進(jìn)城市與鐵路的一體化發(fā)展水平就目前中國形勢而言，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市因其在就業(yè)等方面的吸引力，存在著人口增長的強(qiáng)大趨勢，尤其在城市存在潛在的巨大的鐵路交通需求。即使是已經(jīng)擁有大規(guī)模地鐵網(wǎng)的城市，軌道交通容量還是不夠，周邊區(qū)域尤其是行政邊界區(qū)域軌道交通發(fā)展緩慢[2]。國家鐵路可利用現(xiàn)有資源，進(jìn)入城市交通運(yùn)營與沿線房地產(chǎn)開發(fā)等領(lǐng)域，在城市周邊區(qū)域建設(shè)開發(fā)導(dǎo)向型的鐵道網(wǎng)絡(luò)。在經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)滯后的城市，鐵路發(fā)展同樣滯后，更需國家鐵路全面參與。這里強(qiáng)調(diào)國家鐵路參與的原因：一是為了強(qiáng)化城市與全國性路網(wǎng)的聯(lián)絡(luò)；二是起到牽頭引領(lǐng)作用。在幅員遼闊的中國，國家鐵路、地方政府、包括房地產(chǎn)在內(nèi)的相關(guān)企業(yè)、民營資本等多元主體參與或單獨(dú)建立不同資本結(jié)構(gòu)的城市軌道交通企業(yè)，可以在協(xié)調(diào)與競爭中推進(jìn)城市鐵路與城市的健康發(fā)展。地方政府等力量以合資方式參與鐵路建設(shè)，已是國家干線鐵路建設(shè)的重要方式。國家鐵路參與城市鐵道建設(shè)，是與地方政府參加國家鐵路建設(shè)相對(duì)的一種互補(bǔ)方式。那些規(guī)模較大、擁有豐富建設(shè)與運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)的鐵路運(yùn)輸企業(yè)，可以突破行政邊界的制約。在與城市其他軌道交通公司的競爭與合作過程中，不僅能夠提高城市整體的公共交通運(yùn)營效率，而且可以在全國范圍較快推廣其先進(jìn)、高效的建設(shè)與運(yùn)營方式。當(dāng)然，不是所有的城市都適合建設(shè)鐵路。但是，不宜建鐵路的城市，也不宜過度開發(fā)擴(kuò)展。鐵路運(yùn)輸企業(yè)可以根據(jù)城市是否有明確發(fā)展前景以及建設(shè)成本等條件，判斷是否參與其開發(fā)建設(shè)。在這個(gè)意義上，鐵路運(yùn)輸企業(yè)的判斷可以一定程度抑制城市的粗放擴(kuò)大。

3國家鐵路參與城市交通發(fā)展與城市開發(fā)的效益分析

3.1增進(jìn)長途鐵路的利用價(jià)值作為長途交通手段，與航空“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”運(yùn)輸相比，鐵路是“沿線”運(yùn)輸，具有便捷、大容量等綜合優(yōu)勢。為了最大限度地發(fā)揮這一優(yōu)勢，需要形成聯(lián)結(jié)鐵路交通樞紐、覆蓋城市區(qū)域的多層次的鐵路網(wǎng)絡(luò)。在城市開發(fā)的過程中，國家鐵路與地方政府等主體一同推進(jìn)鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，對(duì)增進(jìn)國家鐵路資源利用以及樞紐本身價(jià)值十分重要[6]。

3.2鐵路車站與城市的融合對(duì)于長途旅客，其時(shí)間延誤成本很高，需要及早趕到車站或其附近。如果車站周邊的區(qū)域?qū)崿F(xiàn)了商業(yè)等綜合開發(fā)，可以提高旅客時(shí)間的綜合利用價(jià)值。目前有的高鐵車站，站內(nèi)商業(yè)發(fā)展得很好，但站內(nèi)空間有限，會(huì)與旅客候車產(chǎn)生一定的沖突，尤其是在高峰期更是如此。如果商業(yè)開發(fā)能夠無屏障地延展到車站外面臨近區(qū)域，形成寬裕的空間讓客人滯留，可以滿足商業(yè)與候車的需求，同時(shí)提升車站周邊土地的價(jià)值。

3.3沿線發(fā)展與鐵路的高效利用鐵路運(yùn)輸企業(yè)如果擁有沿線可以開發(fā)的土地資源，或?qū)ρ鼐€土地利用有影響力，必然會(huì)推動(dòng)沿線居住與經(jīng)濟(jì)活動(dòng)布局的優(yōu)化來提高鐵路系統(tǒng)的利用效率。比如說，可在郊外土地富余的地方為企業(yè)、機(jī)關(guān)以及大學(xué)等單位開發(fā)土地，誘導(dǎo)早晚客流的逆向移動(dòng)，以減少客流的潮汐現(xiàn)象帶來的交通設(shè)施容量的浪費(fèi)。

4國家鐵路參與城市交通發(fā)展與城市開發(fā)對(duì)于自身發(fā)展的意義

4.1外部效益的內(nèi)部化鐵路運(yùn)輸企業(yè)產(chǎn)生的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益，有一部分是無償奉獻(xiàn)給社會(huì)的，亦即產(chǎn)生外部效益，主要反映在地價(jià)上漲等方面。城市地鐵的虧損可以通過城市財(cái)政補(bǔ)貼，因?yàn)榈罔F為城市創(chuàng)造了價(jià)值。一個(gè)相對(duì)獨(dú)立于城市政府的鐵路企業(yè)，通過鐵路沿線開發(fā)取得收益，可使鐵路創(chuàng)造的外部效益內(nèi)部化。只有實(shí)現(xiàn)外部效益內(nèi)部化，才能充分實(shí)現(xiàn)鐵路投資、建設(shè)與經(jīng)營的健康發(fā)展。

4.2積累優(yōu)良資產(chǎn)，為鐵路的發(fā)展改革打下良好基礎(chǔ)就客運(yùn)而言，鐵路運(yùn)輸企業(yè)業(yè)務(wù)范圍包括了贏利與虧損的區(qū)域。近年來的大量投資回收時(shí)間具有很大的不確定性，有的路線具有公益性，很難收回成本，需要大量財(cái)政補(bǔ)助。如何保證鐵路順利發(fā)展以滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，又盡量減輕財(cái)政負(fù)擔(dān)，是需要研究的一個(gè)重大課題。在劃分鐵路的經(jīng)營性與公益性的范疇時(shí)，應(yīng)盡量擴(kuò)大經(jīng)營性的范疇，讓國家財(cái)政更充分地輔助公益性范疇鐵路的建設(shè)與運(yùn)營。在城市化發(fā)展過程中發(fā)展城市鐵路系統(tǒng)，創(chuàng)造并積累沿線優(yōu)良資產(chǎn)，為鐵路的發(fā)展與改革打下良好基礎(chǔ)。

4.3土地資源配置與鐵路運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展當(dāng)今中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的歷程，是一個(gè)經(jīng)濟(jì)體制改革的過程，也是一個(gè)建立現(xiàn)代企業(yè)制度的過程。就國企的范疇而言，相當(dāng)多的央企在市場的導(dǎo)向下得到長足發(fā)展，許多已經(jīng)成為位居世界前列的大企業(yè)。在這種情況下，國企業(yè)務(wù)范圍也順應(yīng)市場需要而擴(kuò)大，例如，曾是原鐵道部屬下的“中國鐵建股份有限公司”與“中國中鐵股份有限公司”，不僅承擔(dān)鐵道建設(shè)等工程建設(shè)任務(wù)，而且已進(jìn)入房地產(chǎn)開發(fā)、資本經(jīng)營等領(lǐng)域。在房地產(chǎn)領(lǐng)域，交通雖然是房地產(chǎn)選址的重要條件，但包括中國鐵建、中國中鐵在內(nèi)，房地產(chǎn)企業(yè)與交通系統(tǒng)的建設(shè)與運(yùn)營相對(duì)獨(dú)立，城市開發(fā)與城市鐵路建設(shè)相對(duì)分離。發(fā)展融合鐵路交通與城市開發(fā)兩個(gè)領(lǐng)域、具有多種資本結(jié)構(gòu)的現(xiàn)代企業(yè)，形成城市開發(fā)與鐵路交通建設(shè)一體化的土地資源配置，通過企業(yè)的力量推進(jìn)集約型城市發(fā)展，應(yīng)是中國經(jīng)濟(jì)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展的重要環(huán)節(jié)。

5結(jié)語

篇4

關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸；投資政策；集資措施

中圖分類號(hào)：F512.0 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1005-913X（2012）07-0091-02

加強(qiáng)交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施，需要巨額資金進(jìn)行長期建設(shè)。但是交通運(yùn)輸部門自我積累和自我發(fā)展的能力很低，地方資金用于交通運(yùn)輸建設(shè)的數(shù)額也很少，所以過去交通運(yùn)輸投資比例一直比較低，甚至還有所下降。今后交通運(yùn)輸投資需要量很大，這是一個(gè)矛盾。如何解決這個(gè)矛盾已成為當(dāng)前交通運(yùn)輸發(fā)展中的關(guān)鍵性問題。

為了發(fā)展交通運(yùn)輸業(yè)，國家制定了一系列方針政策。同時(shí)，交通運(yùn)輸列為經(jīng)濟(jì)建設(shè)的戰(zhàn)略重點(diǎn)，歷次《政府工作報(bào)告》都提出調(diào)整結(jié)構(gòu)、優(yōu)先發(fā)展交通運(yùn)輸業(yè)的總政策，國務(wù)院頒布的《關(guān)于當(dāng)前產(chǎn)業(yè)政策要點(diǎn)的決定》，把交通運(yùn)輸列為國家重點(diǎn)支持的產(chǎn)業(yè)。要使這些大政策能有效地貫徹實(shí)施，使交通運(yùn)輸業(yè)逐步擺脫困境，還必須改革投資體制，采取一些具體的投資政策和集資措施，才能使國家確定的政策方向落到實(shí)處。

一、調(diào)整投資結(jié)構(gòu)，提高交通運(yùn)輸基本建設(shè)投資比例

國內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)證明，在工業(yè)化初期，對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)實(shí)行投資傾斜政策，是發(fā)展交通運(yùn)輸?shù)母颈ＷC，也是促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速、健康發(fā)展的重要措施。而實(shí)行投資傾斜政策的主要環(huán)節(jié)是國家在進(jìn)行宏觀調(diào)控時(shí)要調(diào)整投資結(jié)構(gòu)，堅(jiān)決壓縮預(yù)算投資和非生產(chǎn)性投資，改變過去投資資金分配的“基數(shù)法”做法，提高交通運(yùn)輸投資比例。美國在工業(yè)化之前，為了開拓市場，發(fā)展商品經(jīng)濟(jì)，以政府和私人投資的50%優(yōu)先發(fā)展交通運(yùn)輸；日本在20世紀(jì)60年代也以公共投資的50%用于交通運(yùn)輸建設(shè)。這些交通運(yùn)輸固定資產(chǎn)投資國家現(xiàn)在已成為先進(jìn)的工業(yè)化國家，國民經(jīng)濟(jì)重型結(jié)構(gòu)得到調(diào)整，但交通運(yùn)輸仍是重點(diǎn)投資部門。我國處于工業(yè)化初期階段，交通基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，經(jīng)濟(jì)的高速增長與交通運(yùn)輸?shù)木徛l(fā)展成為突出矛盾。因此，從國民經(jīng)濟(jì)全局看，要改善產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，必須調(diào)整投資結(jié)構(gòu)，提高交通運(yùn)輸業(yè)的投資比例。從前面所作的投資供需測算來看，交通運(yùn)輸基建投資占全國基建投資的比例應(yīng)提高到18%～20%，以此作為國家宏觀調(diào)控的目標(biāo)，并要保持相當(dāng)長的時(shí)期。鑒于鐵路運(yùn)輸最為緊張，而前幾個(gè)五年計(jì)劃時(shí)期鐵路投資比例又下降，所以在調(diào)整交通運(yùn)輸業(yè)內(nèi)部投資結(jié)構(gòu)時(shí)，還應(yīng)該重點(diǎn)向鐵路傾斜，使鐵路基建投資占全國基建投資的12%左右。

二、堅(jiān)持投資主體多元化和資金渠道多樣化

只有提高交通運(yùn)輸業(yè)投資比例，才能達(dá)到預(yù)期的發(fā)展目標(biāo)。但是如何實(shí)現(xiàn)投資比例的提高，只靠國家財(cái)政的單一資金渠道是難以實(shí)現(xiàn)的；為此必須采取國家、地方、企業(yè)與民間資金，國內(nèi)和國外資金一起上的方針，加快和深化投資體制改革，投資主體從一元化轉(zhuǎn)向多元化；投資決策由集權(quán)型變?yōu)榉謾?quán)型；資金渠道由國家財(cái)政預(yù)算的單向來源向縱橫交錯(cuò)的多方位發(fā)展。根據(jù)運(yùn)輸業(yè)的性質(zhì)及其建設(shè)項(xiàng)目在全國或地方經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展中的地位和作用，交通運(yùn)輸建設(shè)投資主體可以分為國家、地方、企業(yè)三個(gè)層次，凡對(duì)國民經(jīng)濟(jì)全局有重大影響、在綜合運(yùn)輸體系中起骨干作用、跨越各省區(qū)的干線鐵路、高等級(jí)公路、干線航道、管道及重要港口和大型機(jī)場等，以國家投資為主，并聯(lián)合地方，中央與地方合資修鐵路、建公路、筑港口、建機(jī)場，這是發(fā)展交通運(yùn)輸業(yè)的一條新路，在實(shí)踐中已顯示出優(yōu)越性，應(yīng)進(jìn)一步發(fā)展和完善這種新體制，采取“合資修路、聯(lián)合會(huì)戰(zhàn)、新線新價(jià)、共同經(jīng)營”的方針。凡立足于本地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的地方鐵路、省內(nèi)公路、地方航道、中小港口和機(jī)場等，以地方投資建設(shè)為主，由地方自主經(jīng)營，或國家從基本建設(shè)投資中拿出一定份額對(duì)多省市自建交通運(yùn)輸項(xiàng)目作支持和補(bǔ)助，實(shí)行參股，參與經(jīng)營。當(dāng)然，地方交通項(xiàng)目應(yīng)符合國家總體運(yùn)輸網(wǎng)規(guī)劃要求，避免盲目建設(shè)和重復(fù)建設(shè)。凡與企業(yè)發(fā)展、提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益有直接關(guān)系的交通運(yùn)輸項(xiàng)目，以企業(yè)投資為主，包括運(yùn)輸企業(yè)的投資。上述三個(gè)層次的投資不是孤立的，而是互相聯(lián)系、互相滲透的。

為了推動(dòng)投資主體多元化的發(fā)展，要改變過去“訂計(jì)劃、批項(xiàng)目、分投資”的做法，把投資行為從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)移到市場經(jīng)濟(jì)體制的軌道上來，建立誰投資、誰決策、誰受益、誰承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的業(yè)主責(zé)任制，建立投資風(fēng)險(xiǎn)的約束機(jī)制，逐步實(shí)行投資主體自行決策、申報(bào)備案制度，并不斷完善交通運(yùn)輸投資總量和結(jié)構(gòu)的宏觀調(diào)控體系。

三、適應(yīng)金融體制改革，擴(kuò)大利用社會(huì)金融資產(chǎn)

目前國家已經(jīng)建立了鐵道、交通建設(shè)專項(xiàng)基金。從1993年7月1日起鐵道建設(shè)基金征收標(biāo)準(zhǔn)在每噸公里1.2分基礎(chǔ)上又增加1.5分，達(dá)到每噸公里2.7分，應(yīng)該說是不低了。按此測算，在“八五”、“九五”期間大約可由此獲得鐵路建設(shè)資金的1/2左右，這對(duì)加快鐵路建設(shè)會(huì)起到很大作用。但建設(shè)資金仍有很大缺口。建立社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)體制的過程中，根據(jù)資金分配格局的變化，社會(huì)資金的地位和作用將會(huì)不斷提高。因此適應(yīng)金融體制改革，吸收社會(huì)金融資產(chǎn)把它轉(zhuǎn)化為交通運(yùn)輸建設(shè)投資。開辟這項(xiàng)新的資金來源，這是當(dāng)前應(yīng)該重視的問題。

第一，國家正在籌建政策性金融體系——政策銀行（長期開發(fā)銀行），它的功能是以實(shí)現(xiàn)國家產(chǎn)業(yè)政策為目標(biāo)。今后鐵道、交通建設(shè)資金有相當(dāng)大數(shù)額來自政策銀行的低息貸款。從建設(shè)銀行累計(jì)發(fā)放基建貸款構(gòu)成看，用于能源行業(yè)的約占l/3，用于原材料工業(yè)的約占1/3，用于交通通訊行業(yè)的只占7%。在這三大重點(diǎn)建設(shè)貸款中，交通所占比重是較小的。因此，為了支持交通運(yùn)輸發(fā)展，在政策銀行中應(yīng)建立鐵道、交通特別賬戶，以專項(xiàng)款源保證鐵道、交通建設(shè)的需要。鐵、交部門要研究如何更合理地利用這項(xiàng)資金，提高資金利用的經(jīng)濟(jì)效益。

第二，為了將社會(huì)資金融通與聚集，需要多發(fā)行一些交通建設(shè)債券。隨著我國經(jīng)濟(jì)的崛起，人們收入的增加，全國城鄉(xiāng)居民金融資產(chǎn)越來越龐大，不要因?yàn)榻⒘髓F道、交通建設(shè)基金，而忽視利用社會(huì)資金這項(xiàng)很龐大而且有巨大潛力的財(cái)源。近年來，鐵道部門也發(fā)行了大量的鐵路建設(shè)債券，其銷售情況十分好。政府必須嚴(yán)厲打擊社會(huì)上的非法集資，這就會(huì)為鐵道、交通部門擴(kuò)大發(fā)行建設(shè)債券創(chuàng)造有利的條件。同時(shí)鐵道、交通部門也需要加強(qiáng)內(nèi)部治理，合理的利用債券進(jìn)行建設(shè)資金的籌集，將籌集的資金用于基礎(chǔ)建設(shè)和技術(shù)改造，提高建設(shè)債券的信任度，吸引跟多的人對(duì)建設(shè)債券進(jìn)行投資，這樣就會(huì)籌集更多的建設(shè)資金。

四、改進(jìn)能源交通重點(diǎn)建設(shè)基金的征收和使用辦法

能源交通重點(diǎn)建設(shè)基金從開征以來，對(duì)國家經(jīng)濟(jì)建設(shè)起到了很大作用。為了發(fā)揮這項(xiàng)基金專款專用、支持重點(diǎn)建設(shè)的功能，鐵道部門實(shí)行大包干后，上繳的能源交通建設(shè)基金留本部門使用，而從公路、水運(yùn)、民航、管道部門提取的能源交通建設(shè)基金，返還給各該部門的數(shù)額比征收的數(shù)額小。在財(cái)政體制改革中應(yīng)改進(jìn)兩金征收和使用辦法，更有效地用于能源和交通建設(shè)。一是把能源、交通建設(shè)基金從財(cái)政收入中單獨(dú)劃分出來，并按能源和交通兩大行業(yè)固定資產(chǎn)比例劃分為能源建設(shè)基金和交通建設(shè)基金，在安排交通建設(shè)投資時(shí)明確哪些是交通建設(shè)基金項(xiàng)目。二是能源交通重點(diǎn)建設(shè)基金征收比例為5%，國務(wù)院按比例給各省市下達(dá)上繳中央財(cái)政的任務(wù)，超收部分實(shí)行中央和地方三七分成。為集中更多資金用于能源交通建設(shè)，超收的能源交通基金應(yīng)提高中央分成的比例。三是從公路養(yǎng)路費(fèi)中征收的25%能源交通基金和調(diào)節(jié)基金，以及車輛購置費(fèi)的10%的調(diào)節(jié)基金，應(yīng)按取之于路、用之于路的原則，返回用于公路建設(shè)。

五、利用外資進(jìn)行交通建設(shè)

引進(jìn)外資也是我國交通運(yùn)輸業(yè)基本建設(shè)籌措資金的一種方法。我國的一些公路、鐵路以及港口的建設(shè)資金都是由外資完成的。以后可以繼續(xù)利用國外政府的優(yōu)惠長期貸款、外商及華僑的資金，在更大范圍內(nèi)參預(yù)交通項(xiàng)目建設(shè)。除繼續(xù)鼓勵(lì)中外合資建設(shè)鐵路、公路、港口和機(jī)場外，也允許外商獨(dú)資建港口泊位和公路，還可允許投資者在一定范圍內(nèi)從事經(jīng)濟(jì)綜合開發(fā)。對(duì)于外資一定要做好“借、用、還”，對(duì)這三個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行合理的管理。對(duì)于地方項(xiàng)目的建設(shè)一定要堅(jiān)持誰使用誰還款的原則，通過劃分責(zé)任制的方式來增強(qiáng)債務(wù)人員的還款意識(shí)，政府也需要給予一定的有利措施，來增強(qiáng)還款的能力。

參考文獻(xiàn)：

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篇5

山西省是我國重要的煤炭基地，組織好山西煤炭的運(yùn)輸，對(duì)國民經(jīng)濟(jì)具有十分重要的意義。山西煤炭的外運(yùn)，主要由北京、太原兩個(gè)鐵路局承擔(dān)。北京鐵路局每天安排給太原鐵路局的運(yùn)煤空車占太原鐵路局所需空車總數(shù)的%左右;太原鐵路局運(yùn)出的煤炭有/是在北京鐵路局管轄區(qū)域卸掉，其余大部分也 免費(fèi)提供各種范文 要經(jīng)由北京鐵路局轉(zhuǎn)運(yùn)。但目前由于兩個(gè)鐵路局分管主要運(yùn)輸干線，把煤炭運(yùn)輸中的裝、運(yùn)、卸、排等環(huán)節(jié)分割開來，不能集中統(tǒng)一指揮，影響鐵路運(yùn)輸能力的充分發(fā)揮，與山西煤炭外運(yùn)任務(wù)很不適應(yīng)。與會(huì)同志認(rèn)為，必須按照經(jīng)濟(jì)區(qū)劃和運(yùn)輸規(guī)律，對(duì)兩個(gè)鐵路局的管理體制進(jìn)行改革。經(jīng)反復(fù)協(xié)商，一致同意鐵道部提出的體制改革實(shí)施方案：

一、建立北京鐵路管理局，下設(shè)北京、太原、天津、石家莊四個(gè)鐵路局，撤銷鐵路分局。

這樣做的好處是：第一，北京鐵路管理局可以統(tǒng)一調(diào)度指揮太原、北京兩個(gè)鐵路局的運(yùn)輸力量，形成一個(gè)整體，把煤炭運(yùn)輸中的裝、運(yùn)、卸、排各個(gè)環(huán)節(jié)緊密銜接起來，又把煤炭生產(chǎn)和運(yùn)輸緊密銜接起來，充分發(fā)揮運(yùn)力效能，使運(yùn)輸線路暢通，更好地完成煤運(yùn)任務(wù)。第二，有利于加強(qiáng)鐵路基層工作。分局撤銷以后，鐵路局直接領(lǐng)導(dǎo)站、段，便于加強(qiáng)基層工作，搞好機(jī)車、車輛、線路、通訊等設(shè)備的維修和技術(shù)改造，組織好職工的技術(shù)培訓(xùn)工作。

鐵道部要立即著手制定北京鐵路管理局和四個(gè)鐵路局的職責(zé)范圍和具體工作方法。

二、為了搞好生產(chǎn)與運(yùn)輸?shù)你暯樱訌?qiáng)北京鐵路管理局與山西省的聯(lián)系，決定由北京鐵路管理局派駐聯(lián)絡(luò)員，在山西省經(jīng)委辦公。其任務(wù)是，代表鐵路管理局向省里請(qǐng)示匯報(bào)工作，辦理、轉(zhuǎn)達(dá)省里交辦事項(xiàng)，及時(shí)溝通雙方的情況，協(xié)調(diào)生產(chǎn)與運(yùn)輸?shù)年P(guān)系。

三、北京、太原兩個(gè)鐵路局在北同蒲線的分界點(diǎn)，定在寧武。這樣便于北京鐵路局全面安排大同和雁北地區(qū)統(tǒng)配礦與地方礦的煤炭外運(yùn)。

四、鐵路管理局、鐵路局機(jī)構(gòu)設(shè)置要精干，太原鐵路局保留原建制，干部原則上不要變動(dòng)，各項(xiàng)工作要進(jìn)一步加強(qiáng)。分局撤銷前對(duì)干部要作好安排。臨汾、大同分局撒銷后，可分別設(shè)立調(diào)度分所，必要時(shí)也可分設(shè)小型辦事處，協(xié)助鐵路局統(tǒng)一安排當(dāng)?shù)氐能嚒C(jī)、工、電、檢等項(xiàng)工作。

五、北京鐵路管理局要切實(shí)安排好山西省地方物資的運(yùn)輸。要給太原鐵路局保持足夠的運(yùn)用車。對(duì)流向固定的大宗散裝物資，可采取固定車底組織直達(dá)循環(huán)拉運(yùn)。對(duì)山西省的統(tǒng)配煤、經(jīng)濟(jì)煤、出口煤、協(xié)作煤、自拉煤等，要根據(jù)計(jì)原創(chuàng)范文，轉(zhuǎn)載請(qǐng)注明來源：劃調(diào)節(jié)與市場調(diào)節(jié)相結(jié)合的原則，一視同仁，保證運(yùn)輸。

篇6

加入世貿(mào)組織后的中國，正在以越來越開放的大國姿態(tài)出現(xiàn)在世界面前，逐漸開放的領(lǐng)域讓眾多資本爭先恐后地進(jìn)入中國這個(gè)大市場。但是，鐵路投融資政策的開放卻沒有迎來預(yù)想中的火爆場面，眾多等待社會(huì)資本支持修建的路遇到了鮮有人間津的尷尬。造個(gè)現(xiàn)象說明，并非有了梧桐樹就能招來金鳳凰，僅有開放的姿態(tài)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，還必須有明確的投資回報(bào)形式。

今年年初，《國務(wù)院關(guān)于鼓勵(lì)支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)發(fā)展的若干意見》出臺(tái)，電力、電信、鐵路、石油等原本壟斷的行業(yè)和領(lǐng)域，都開始向非公有資本敞開大門，有專家稱這項(xiàng)政策的出臺(tái)給非公有制經(jīng)濟(jì)帶來了“第二個(gè)春天”。眾多民間資本、外資歡呼雀躍，紛紛向這些領(lǐng)域進(jìn)發(fā)，尤其是金融業(yè)，以幾大國有商業(yè)銀行為首，外資紛紛要求參股，還沒有引進(jìn)外資的也在協(xié)商中，可謂門庭若市。與金融業(yè)形成明顯對(duì)比的是鐵路，吸引民資、外資的“繡球”拋出去，卻沒有人撿。

引資尷尬

不久前，鐵道部表示，中國鐵路將按照平等準(zhǔn)入、公平待遇原則，凡是允許外資進(jìn)人的領(lǐng)域，也允許中國國內(nèi)非公有資本進(jìn)入，并適當(dāng)放寬限制條件。這次放開的領(lǐng)域包括鐵路建設(shè)領(lǐng)域、鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域、鐵路運(yùn)輸裝備制造領(lǐng)域、鐵路多元化經(jīng)營領(lǐng)域四大方面。中國國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員羅仁堅(jiān)在接受《中國經(jīng)濟(jì)周刊》采訪時(shí)表示，目前，非公有經(jīng)濟(jì)進(jìn)入鐵路已經(jīng)不存在任何政策上的，大門已經(jīng)完全敞開。但是到現(xiàn)在看來，大門洞開，卻沒有人進(jìn)來，山東鐵路的引資就是一個(gè)例子。

2005年6月初，山東省國資委在赴香港招商時(shí)公布了6條地方鐵路、涉及50多億元人民幣的招商引資計(jì)劃，其中3個(gè)項(xiàng)目允許外資獨(dú)資建設(shè)，兩個(gè)可向外資轉(zhuǎn)讓既有產(chǎn)權(quán)。這是中國鐵路運(yùn)輸行業(yè)第一次擬向外資全資轉(zhuǎn)讓鐵路股權(quán)。據(jù)說擬向外資全資轉(zhuǎn)讓的都是新建項(xiàng)目，而且盈利前景大都較好。

但是據(jù)調(diào)查，許多項(xiàng)目從開始招商至今已有兩三年，一直在與外資談判。可尚無一家能與外資結(jié)親。而且，還有許多地方鐵路項(xiàng)目因受整個(gè)鐵路體制所累而使外資進(jìn)人受阻。

中國第一條中外合資興建的鐵路是浙江金華至溫州的金溫鐵路，1997年6月正式通車，但是沒多久，外方就主動(dòng)要求撤資；2002年4月，煙(臺(tái))大(連)鐵路輪渡項(xiàng)目首次向外國投資者敞開大門，但是沒有得到外國企業(yè)響應(yīng)。

至今民營資本參建鐵路的例子，只有浙江衢常鐵路一個(gè)。項(xiàng)目本身很小，只有區(qū)區(qū)40公，鐵路由鐵道部、常山縣政府和民營企業(yè)常山水泥有限公司三方合資興建，但鐵道部最初并不熱衷這項(xiàng)合作。常山縣政府和常山水泥有限公司為了地方和企業(yè)運(yùn)輸?shù)男枰惹邢肷线@個(gè)項(xiàng)目，答應(yīng)了鐵道部的條件：等九(江)景(德鎮(zhèn))衢(州)鐵路全面建成之后，允許鐵道部折價(jià)回購街常鐵路(衢常鐵路是其中的一段)；而原本有望成為“新范例”的河北遙曹鐵路，到項(xiàng)目法人最終成立時(shí)，發(fā)起人之一的民營企業(yè)，卻沒有出現(xiàn)在股東名單之列。

配套細(xì)則缺失

早在2004年1月7日，國務(wù)院常務(wù)會(huì)議就討論并原則通過了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，計(jì)劃到2020年，鐵路將建成超過1．2萬公裹的客運(yùn)專緩和約1．6萬公的其他新線，全國鐵路營業(yè)襄程達(dá)到10萬公襄。據(jù)此測算，未來15年，中國鐵路將通過對(duì)5個(gè)方面的重點(diǎn)建設(shè)，深入推進(jìn)鐵路發(fā)展，滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需求。而完成上述規(guī)劃項(xiàng)目大約需要2萬億元的投資。近幾年，鐵路建設(shè)仍然以鐵道部的鐵路建設(shè)基金為主，還有一小部分依靠建設(shè)債券、預(yù)算、自籌資金等，但鐵道部的資金占絕大多數(shù)，2004年中國鐵路完成基本建設(shè)投資516．3：億元，其中鐵道部投資476．83億元，占92．4％。按照這個(gè)投資規(guī)模，羅仁堅(jiān)給記者算了一筆帳：按每年500億計(jì)算，15年是7500億，離2萬億的目標(biāo)還很遠(yuǎn)，如果不吸引社會(huì)資本，規(guī)劃很難如期完成，因此，鐵道部融資的愿望是十分強(qiáng)烈的。

外資面對(duì)鐵道部急于融資的態(tài)度所表現(xiàn)出的冷靜也是有道理的。據(jù)羅仁堅(jiān)介紹，中國鐵路一直是宏觀調(diào)控的重點(diǎn)對(duì)象，無論是客運(yùn)還是貨運(yùn)，價(jià)格都處在政府掌控之中，而非公資本投資的首要目的是盈利，他們?cè)谶\(yùn)輸方面的定價(jià)相對(duì)來說就要高出許多，否則就會(huì)虧本，價(jià)格一高，人們就會(huì)傾向選擇國有鐵路。另外，任何新建鐵路，都存在與現(xiàn)有的7萬公襄鐵路聯(lián)網(wǎng)的問題，否則建成后功能就會(huì)大打折扣，一旦聯(lián)網(wǎng)，就有可能與原有的鐵路構(gòu)成競爭，原有鐵路因?yàn)槠湔尘埃妈F路“后來者居上”的可能性就變得微乎其微，金華鐵路就是前車之鑒。

盡管浙江省在這條鐵路中占有55％的絕對(duì)股權(quán)，但車輛、調(diào)度仍由鐵道部統(tǒng)一管理。于是，不平等就出現(xiàn)了，每當(dāng)溫州至杭州、上海區(qū)間客貨運(yùn)輸需求增加，金溫鐵道公司想增開車次時(shí)，很少能夠得到批準(zhǔn)，而同鍰競爭的原杭州鐵路分局的加車計(jì)劃卻立即得到批準(zhǔn)，這也是香港方面撤資的主要原因。

另外，回報(bào)體制不明確也是外資不敢貿(mào)然進(jìn)入的原因。由鐵道部牽頭組織的“中國鐵路投融資改革論壇”，有來自國務(wù)院有關(guān)部委，各級(jí)政府和國內(nèi)外鐵路運(yùn)輸、金融、企業(yè)界的專家300令人出席，論壇的重點(diǎn)議題之一就是“適合中國鐵路的融資方式、金融工具及應(yīng)用”。但是，很多參會(huì)的有意投資鐵路的人士對(duì)此次論壇的評(píng)價(jià)是：理論、框架的東西太多，具體操作屆面的規(guī)章太少。參會(huì)的衢常鐵路的民營投資方常山水泥有限公司的江先生對(duì)會(huì)議的反映是，應(yīng)“加快投融資配套改革”，因?yàn)椤芭涮赘母镏苯雨P(guān)系到我們的投資回報(bào)”；中煤能源集團(tuán)近年來飽受運(yùn)力制約，因此始終關(guān)注鐵路改革，希望投資鐵路解決瓶頸制約之苦，該集團(tuán)投資策劃部的辛總經(jīng)理說：“目前鐵路改革只是一個(gè)大框架，我們關(guān)心的是具體的操作，希望細(xì)則盡快出臺(tái)”。鐵路運(yùn)輸裝備制造商龐巴迪公司中國首席代表張劍也表示，我們期望在中國鐵路領(lǐng)域有更多的投資，但希望能夠把政策看得更清楚。

體制之弊

鐵路改革從根本上說包括兩個(gè)方面投融資體制改革和管理體制改革。現(xiàn)行的鐵路投融資體制是由管理體制所決定的，按理，要改革鐵路應(yīng)該從管理體制改革下手。“但是，鐵路現(xiàn)行的管理體制已經(jīng)運(yùn)行多年，它牽扯到眾多方面的利益，關(guān)系的不僅僅是鐵路方面的人，如果大刀闊斧改革管理體制，很可能引發(fā)社會(huì)問題，所以只能從投融資體制下手，慢慢改革管理體制，”羅仁堅(jiān)說。

他的擔(dān)心不是沒有道理，現(xiàn)在中國的鐵路系統(tǒng)機(jī)構(gòu)臃腫，鐵路醫(yī)院、鐵路學(xué)校甚至鐵路公安、鐵路檢察院、鐵路法院等附屬機(jī)構(gòu)眾多，這也是鐵路減員緩慢的原因。

迄今為止，中國共成立了29家合資鐵路公司，還有10幾家正在籌建當(dāng)中。已經(jīng)成立的合資鐵路公司，70％都是虧損的，運(yùn)力沒有得到充分利用是造成虧損的主因。業(yè)內(nèi)專家指出，鐵路運(yùn)能緊缺，已制約煤炭、鋼鐵、電力等行業(yè)，“以運(yùn)力換投資”，也不失為鐵路融資的一種模式，在2002年11月建成的至今投資與建設(shè)規(guī)模最大的一條合資鐵路――朔黃鐵路，該鐵路由鐵道部投入23億資本金，最終形成了總資產(chǎn)150億元的由神華集團(tuán)控股的朔黃鐵路公司。據(jù)悉，朔黃鐵路2004年共實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸收入45．76億元，利潤21．74億元，為股東分紅14．5億元。

羅仁堅(jiān)分析，由于中國疆域廣闊，公路運(yùn)輸運(yùn)力有限，若長途運(yùn)輸成本太高，航空運(yùn)輸成本更高，鐵路相對(duì)來說是最經(jīng)濟(jì)的一種運(yùn)輸方式。

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關(guān)鍵詞：鐵道信號(hào)；現(xiàn)狀；發(fā)展

中圖分類號(hào)：U491文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

引言

鐵道信號(hào)是一種控制列車運(yùn)行間隔從而控制列車交錯(cuò)運(yùn)行的手段，其作用是為了保證列車運(yùn)行安全，其優(yōu)點(diǎn)在于提高鐵路運(yùn)行效率、降低運(yùn)行成本，其作為一種自動(dòng)控制手段，能夠較好地改善列車員的工作環(huán)境。鐵道信號(hào)工程越來越引起國家的重視，尤其是當(dāng)今社會(huì)對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)囊蠛头秶郊訑U(kuò)大，鐵道信號(hào)工程技術(shù)也進(jìn)入了一個(gè)重要的轉(zhuǎn)型期。

一、鐵道信號(hào)技術(shù)概述

基于我國近代的具體國情，以及地方發(fā)展的嚴(yán)重不平衡的現(xiàn)狀。我國鐵路建設(shè)相比其他國家較為落后，并且缺乏相應(yīng)的科學(xué)性的總體性規(guī)劃；國內(nèi)各大中小城市以及各城市之間在鐵道信號(hào)技術(shù)存在許多矛盾和問題，在互相管理這一方面也沒能夠做到及時(shí)地溝通。隨著現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)乃俣纫约翱刂苾煞矫娴囊蠖荚谔岣撸滑F(xiàn)代鐵路運(yùn)輸業(yè)正朝著高速度、高密度、重載荷的方向飛猛前進(jìn)，因此對(duì)信號(hào)系統(tǒng)有著更加精準(zhǔn)的要求，要適應(yīng)這種發(fā)展?fàn)顩r，信號(hào)系統(tǒng)需要利用計(jì)算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、通信技術(shù)等不同的現(xiàn)代化方法實(shí)現(xiàn)自身的完善與進(jìn)步。

運(yùn)輸市場日益激烈的競爭刺激了鐵道運(yùn)輸業(yè)效率的不斷提升，人們對(duì)鐵路運(yùn)輸要求的日益提高激勵(lì)了鐵道運(yùn)輸業(yè)體制的不斷完善。各國鐵路都采取了相應(yīng)的措施，以期提高鐵路運(yùn)輸業(yè)的運(yùn)輸效率，在此方面做出積極應(yīng)對(duì)的要數(shù)歐美發(fā)達(dá)國家，他們?yōu)榱藢?shí)現(xiàn)高速度、重載荷運(yùn)輸，通過引進(jìn)新技術(shù)，較為高端的信號(hào)設(shè)備以及提升系統(tǒng)水平的方式，力求實(shí)現(xiàn)鐵路信號(hào)新技術(shù)應(yīng)用于實(shí)際的飛速發(fā)展。二、鐵道信號(hào)技術(shù)的現(xiàn)狀分析

由于我國近代具體國情，及地方發(fā)展的不平衡。我國鐵路建設(shè)相對(duì)落后，并且缺乏科學(xué)的總體規(guī)劃。尤其是各地區(qū)以及地區(qū)內(nèi)在鐵路信號(hào)技術(shù)及管理方面存在很多問題；鐵路信號(hào)技術(shù)總體落后，平臺(tái)化建設(shè)緩慢管理不夠規(guī)范等問題較為突出。

1、鐵道信號(hào)技術(shù)層面

眾所周知，鐵道運(yùn)輸除了我們顯而易見的火車裝備之外，還有與其對(duì)應(yīng)的控制系統(tǒng)，而在我國，由于控制系統(tǒng)裝備的總體水平不夠先進(jìn)，造成了鐵路指揮自動(dòng)化水平不高，對(duì)于人工作業(yè)的依賴性依舊很高，傳統(tǒng)的調(diào)度指揮方式仍在使用，調(diào)度員的勞動(dòng)強(qiáng)度較高，工作負(fù)擔(dān)重。火車運(yùn)行過程中遇到的道路情況，需要火車司機(jī)的人為判斷并對(duì)火車運(yùn)行情況做出及時(shí)調(diào)整，伴隨著火車提速以及火車數(shù)量的不斷增加，將會(huì)加重火車行駛過程中的指揮任務(wù)，調(diào)度工作者在協(xié)調(diào)火車行駛過程中難免會(huì)出現(xiàn)疏忽大意的情況。這樣人為工作效率得不到較高的保證，列車運(yùn)行過程中也將存在較大的安全隱患。并且火車運(yùn)行速度提升到一定程度時(shí)，火車司機(jī)的肉眼視力將很難保證行駛中列車的安全性，極易釀成較大的列車事故。

2、鐵道管理層面

鐵道部的管理依然存在較大的漏洞，管理分散和管理水平較低的現(xiàn)狀嚴(yán)重制約了鐵路運(yùn)行的發(fā)展。鐵路運(yùn)行系統(tǒng)是一個(gè)統(tǒng)一的整體，在不同的時(shí)間和地區(qū)存在著較大的差異性。目前，運(yùn)行著的鐵路系統(tǒng)雖然裝備了較為多樣的檢測設(shè)備，但是由于信息傳遞方式的落后，信息處理的不夠及時(shí)，現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)沒有真正的發(fā)揮到其應(yīng)有的作用，并沒有將各個(gè)不同的信息在整體上進(jìn)行整合等因素造成的。

3、鐵道人才層面

我國現(xiàn)階段通信技術(shù)達(dá)不到較為先進(jìn)的水平，加之鐵路通信的沒有引起相關(guān)人員的足夠重視，對(duì)鐵路通信建設(shè)的人力和資金投入太少，導(dǎo)致擅長鐵路信號(hào)處理的人才以及相應(yīng)的研發(fā)型人才相比其他行業(yè)較為匱乏。目前為止，從事鐵路信號(hào)方面工作的人員都沒有接受過專業(yè)的培訓(xùn)以及相應(yīng)專業(yè)技術(shù)的指導(dǎo)，多數(shù)人員是從信號(hào)處理相關(guān)專業(yè)或者相似行業(yè)轉(zhuǎn)入此行業(yè)的。精通列車調(diào)度的同時(shí)又精通鐵路信號(hào)處理的人才更是少之又少。

三、鐵路信號(hào)的發(fā)展趨勢

在運(yùn)輸市場激烈競爭和人們對(duì)鐵路運(yùn)輸要求不斷提高的壓力下，各國鐵路，特別是歐美發(fā)達(dá)國家鐵路為實(shí)現(xiàn)提速、高速和重載運(yùn)輸，積極引進(jìn)新技術(shù)，信號(hào)設(shè)備的裝備及系統(tǒng)的水平大幅度提高，新型技術(shù)、系統(tǒng)不斷涌現(xiàn)。結(jié)合實(shí)際，介紹一下鐵路信號(hào)新技術(shù)的發(fā)展趨勢。

1、數(shù)字信號(hào)處理新技術(shù)的應(yīng)用

隨著鐵路運(yùn)輸提速、重載的發(fā)展，基于分立元器件和模擬信號(hào)處理技術(shù)的傳統(tǒng)鐵路信號(hào)設(shè)備和系統(tǒng)在現(xiàn)代鐵路運(yùn)輸對(duì)安全性和實(shí)時(shí)性的高要求下越發(fā)顯得不足。因此，盡快引進(jìn)電子計(jì)算機(jī)技術(shù)，利用計(jì)算機(jī)的快速分析計(jì)算能力，來提高信號(hào)系統(tǒng)的技術(shù)水平已迫在眉睫。

2、通信信號(hào)整體化

日益改善的現(xiàn)代鐵路系統(tǒng)以及通信技術(shù)的不斷改進(jìn)使得鐵路通信系統(tǒng)也得到了進(jìn)一步的完善，同時(shí)車站、地區(qū)間和列車統(tǒng)一控制的整體化，鐵路通信技術(shù)的不斷改善，以及行車人員對(duì)于列車調(diào)度的自動(dòng)化技術(shù)，不再只是堅(jiān)持原有的分散性的控制、單一的性能模式、相對(duì)獨(dú)立的通信信號(hào)的傳統(tǒng)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了鐵路通信技術(shù)的整體化發(fā)展，也保證了通信技術(shù)更加智能化、數(shù)字化。

3、信號(hào)實(shí)時(shí)傳遞技術(shù)的應(yīng)用

為了實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)行的高效率調(diào)控，信號(hào)的實(shí)時(shí)傳遞技術(shù)也需要進(jìn)一步的提升。實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)最關(guān)鍵的部分是實(shí)時(shí)多任務(wù)內(nèi)核，主要幫助實(shí)現(xiàn)“任務(wù)管理、定時(shí)器管理、存儲(chǔ)器管理、資源管理、事件管理、系統(tǒng)管理、消息管理、隊(duì)列管理、旗語管理等”。鐵路運(yùn)行作為一種比較特殊的運(yùn)作環(huán)境，應(yīng)用于此控制系統(tǒng)的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的可靠性、安全性必須得到保證，因此，只有運(yùn)用高性能的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)才可保證安全、可靠、不間斷的運(yùn)行信號(hào)監(jiān)控與傳遞系統(tǒng)。實(shí)時(shí)響應(yīng)是實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行控制提高效率的主要保障，因此，實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)的開發(fā)也是必要的。

4、高水平的實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)開發(fā)平臺(tái)

隨著便攜式設(shè)備的發(fā)展，實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)成為當(dāng)今流行的嵌入式系統(tǒng)的軟件開發(fā)平臺(tái)。他最關(guān)鍵的部分是實(shí)時(shí)多任務(wù)內(nèi)核，它的基本功能包括任務(wù)管理、定時(shí)器管理、存儲(chǔ)器管理、資源管理、事件管理、系統(tǒng)管理、消息管理、隊(duì)列管理、旗語管理等。在鐵路運(yùn)輸這樣特殊環(huán)境下工作的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，對(duì)系統(tǒng)可靠性、安全性、可用性的要求很高，因此，必須使用安全性高的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，以保證系統(tǒng)能安全、可靠、不間斷地工作。而安全計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的軟件核心就是實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)。列車運(yùn)行控制系統(tǒng)對(duì)實(shí)時(shí)響應(yīng)要求非常高，因此系統(tǒng)中選用實(shí)用操作系統(tǒng)開發(fā)該系統(tǒng)的軟件，在高要求實(shí)時(shí)性方面有天然的優(yōu)勢。采用實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)后，一旦系統(tǒng)需要升級(jí)，只需升級(jí)相應(yīng)程序，而不像以前一樣系統(tǒng)需要重新進(jìn)行設(shè)計(jì)，體現(xiàn)出實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)再開發(fā)周期短，升級(jí)能力強(qiáng)的優(yōu)點(diǎn)。

5、道信號(hào)系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化建設(shè)

鐵道信號(hào)系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化建設(shè)是全球化背景下的大勢所趨，標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化是未來鐵路信號(hào)系統(tǒng)建設(shè)的發(fā)展方向。重視鐵道信號(hào)系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范會(huì)建設(shè)有利于增強(qiáng)系統(tǒng)的兼容性，降低新產(chǎn)品的開發(fā)費(fèi)用，減小信號(hào)系統(tǒng)運(yùn)行過程中的成本花銷，提升了市場競爭力的同時(shí)也保障了信號(hào)傳輸?shù)馁|(zhì)量。

6、故障-安全技術(shù)的發(fā)展

高新技術(shù)在鐵道信號(hào)系統(tǒng)建設(shè)中的應(yīng)用，一方面帶來了管理上的諸多益處，但同時(shí)技術(shù)故障的復(fù)雜性也在進(jìn)一步提升，這就使得故障-安全技術(shù)有了廣泛的用武之地。可靠性、安全性都極高的故障-安全核心設(shè)備在鐵道信號(hào)系統(tǒng)的使用，為提高鐵道信號(hào)系統(tǒng)安全性能打下了牢固的基礎(chǔ)。

結(jié)束語

鐵道信號(hào)工程通過對(duì)列車的進(jìn)程控制，給運(yùn)營人員提供符合列車運(yùn)行的指示，并通過完善的自動(dòng)化設(shè)備，輔助運(yùn)營人員，減少鐵道信號(hào)層次，擴(kuò)展管理功能，從而提高列車運(yùn)行的安全與效率。鐵道信號(hào)工程的改革和發(fā)展的最終目的是為了保證列車運(yùn)行安全，提高列車運(yùn)行效率，建立完善的鐵道信號(hào)工程管理系統(tǒng)，并取得高效的經(jīng)濟(jì)效益，使得鐵道信號(hào)工程的社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)效益有機(jī)的融為一體。鐵道信號(hào)工程的發(fā)展還有賴于新一代的知識(shí)人員和技術(shù)人員，通過專業(yè)知識(shí)和技能推動(dòng)鐵道信號(hào)工程進(jìn)入新紀(jì)元。

參考文獻(xiàn)

[1]鄭偉平、李萍等.鐵道部運(yùn)輸調(diào)度指揮管理信息系統(tǒng)[J].鐵路計(jì)算機(jī)應(yīng)用.2002（7）

篇8

這個(gè)不算太遙遠(yuǎn)的預(yù)言，源自中國高鐵不斷“提速”的現(xiàn)實(shí)。

20年來，相比于德國、法國等國家的高鐵發(fā)展水平，中國的高鐵系統(tǒng)一直被認(rèn)為處于發(fā)展初期。然而，隨著2008年《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》調(diào)整方案的出臺(tái)，中國高速鐵路網(wǎng)的發(fā)展速度開始有了超越歐洲、領(lǐng)先世界的勢頭。

調(diào)整方案指出，在維持原“四縱四橫”客運(yùn)專線基礎(chǔ)骨架不變情況下，增加4000公里的客運(yùn)專線。客運(yùn)專線建設(shè)目標(biāo)由1.2萬公里調(diào)整到1.6萬公里以上。

在“四橫四縱”全面延伸的布局下，鐵道部預(yù)計(jì)，到2020年，中國每小時(shí)200公里及以上時(shí)速的高速鐵路，建設(shè)里程將超過1.8萬公里，將占世界高速鐵路總里程的一半以上。這個(gè)目標(biāo)，正在加速推進(jìn)著。

“現(xiàn)在各地高鐵都開始建設(shè)，進(jìn)度很快。京廣線的南端快要通車了，北段也在加快。京滬高鐵最長的隧道已提前兩個(gè)月貫通，延伸到杭州也快了。”發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員董焰表示，這都是當(dāng)前鐵路建設(shè)發(fā)展形勢的需要。

把經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的區(qū)域連起來

之所以選擇在2008年達(dá)到“鐵路網(wǎng)”規(guī)劃目標(biāo)的高峰，其中一個(gè)重要理由是，中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展以區(qū)域?yàn)楹诵牡膽B(tài)勢日益明顯。

“過去主要以城市為核心，但區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展很快，尤其像上海所在的長三角區(qū)域，幾條高速公路反復(fù)改造，還是不夠用。”董焰說。

此時(shí)，高速城際客運(yùn)專線適時(shí)出現(xiàn)。2008年前，各地政府組成區(qū)域聯(lián)盟，向鐵道部提議。鐵道部決定擴(kuò)大城際客運(yùn)系統(tǒng)的組團(tuán)建設(shè)。

董焰指出，目前有許多區(qū)域又提出新的城際鐵路規(guī)劃，未來的城市群高鐵規(guī)劃可能還要擴(kuò)充。

作為最早參與高速鐵路可行性論證的成員之一，同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章認(rèn)為，“四橫四縱”調(diào)整后，不僅將區(qū)域經(jīng)濟(jì)作為新的依據(jù)重點(diǎn)規(guī)劃，也對(duì)整體的經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略布局做出了通盤考慮。

從“四縱”來看，目前的好處是把東北老工業(yè)基地、環(huán)渤海、珠三角、長三角都連接起來。第一縱京滬已經(jīng)是最長線路；第二縱京廣，北京一武漢一廣州一深圳一香港，上個(gè)月香港立法會(huì)已經(jīng)通過，決定和內(nèi)地高鐵聯(lián)網(wǎng)，武漢到廣州的高鐵，今年年底通車；第三縱是上海一寧波一福州一深圳，將把海西經(jīng)濟(jì)區(qū)與長三角聯(lián)合起來；第四縱是北方的京哈，到沈陽向南可以通大連。

“這就把中國經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的幾個(gè)區(qū)域連接起來了。”孫章說。

在“大盤子”的考慮中，中西部路網(wǎng)的擴(kuò)展，被提上了重要議程。根據(jù)前述調(diào)整方案，城際客運(yùn)系統(tǒng)由環(huán)渤海、長三角等發(fā)達(dá)地區(qū)擴(kuò)展到長株潭、成渝以及中原城市群、武漢城市圈、關(guān)中城鎮(zhèn)群等地區(qū)。

“東部的鐵路網(wǎng)已經(jīng)很密集，現(xiàn)在是時(shí)候考慮中西部怎么來擴(kuò)展了。”北京交通大學(xué)教授、原鐵道部顧問薩殊利表示。

不僅如此，幾條重要的干線都在向西部地區(qū)延伸。

“原來沒有想過規(guī)劃的，現(xiàn)在都納入進(jìn)來了。像上海一重慶一成都，過去沒有修這么遠(yuǎn)。還有上海一江西一湖南，到云南，現(xiàn)在都延伸過去了。新疆也在新修客運(yùn)專線，從新疆到重慶。蘭渝鐵路、重慶到上海的滬漢渝，都是高速客運(yùn)線。現(xiàn)在蘭廣線、貴廣線也在建設(shè)高速鐵路。將來蘭成線和云南之間再連接上，空白地帶就更少了。”董焰說，這些高鐵線路應(yīng)該在三五年內(nèi)建成。

―位專家告訴本刊記者，在“四橫四縱’的青島到太原線上，石家莊到太原段已修好通車，但因運(yùn)行效果不太理想，目前限速通過，主要問題出在軌道技術(shù)上。

他提醒：“現(xiàn)在各地建設(shè)高鐵的積極性很高，但對(duì)于建設(shè)中的技術(shù)問題不容輕視，畢竟高鐵是個(gè)復(fù)雜的集成系統(tǒng)。”破解鐵路運(yùn)能瓶頸的“利器”

高鐵網(wǎng)絡(luò)形成后，鐵路運(yùn)力究竟能提升多少?

2009年3月3日，中國鐵道科學(xué)研究院首席專家黃強(qiáng)發(fā)出驚人之語：“到2012年，坐火車像坐公交車一樣隨到隨走，基本上每個(gè)人想上哪就上哪。”

他的理由是，正在建設(shè)的鐵路客運(yùn)專線，將切實(shí)破解鐵路運(yùn)力不足――未來三年，國家將投資1.3萬億元，建設(shè)“四縱四橫”的客運(yùn)專線，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)、貨運(yùn)鐵路分離，這將是破解鐵路運(yùn)能瓶頸的“利器”。在這“四縱四橫”上，人們幾乎可以暢通無阻。

黃強(qiáng)介紹說，現(xiàn)在合肥到武漢、武漢到廣州、石家莊到太原這些客運(yùn)專線正在建設(shè)中，已形成一個(gè)鏈條，以后還要建設(shè)北京到上海，上海到杭州、福州、深圳、廣州，鄭州到西安的客運(yùn)專線。到2012年，這些客運(yùn)專線就會(huì)形成一張網(wǎng)絡(luò)。

客運(yùn)專線建成后跑客車，原來的線路跑貨車，客貨分流，使客車能有更高的速度，貨車還能保持原來的噸位，互不影響。而客運(yùn)專線都是按照高鐵標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，很多線路時(shí)速完全可以達(dá)到350公里。

據(jù)測算，―般每逢“黃金周”，這“四縱四橫”每條線上約有8000萬人次坐火車，客運(yùn)專線建成后，完全能夠滿足這8000萬人次的運(yùn)輸。

孫章表示，高鐵對(duì)運(yùn)輸能力的提升毋庸置疑。“根據(jù)最新的統(tǒng)計(jì)，最早開發(fā)的日本新干線，年運(yùn)量是1.7億人次，這個(gè)運(yùn)輸能力相當(dāng)于同線路航空的4倍、高速公路的5倍。而從客運(yùn)的運(yùn)輸成本看，高鐵是航空的五分之一、高速公路的五分之二。高鐵的正點(diǎn)率也相當(dāng)高，據(jù)日本統(tǒng)計(jì)，從新干線1964年運(yùn)行到現(xiàn)在，除地震等自然災(zāi)害外，一年平均晚點(diǎn)18秒。”

在薩殊利看來，在中國未來以電為主的能源政策下，高鐵網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展還可以滿足新的交通戰(zhàn)略。“節(jié)約能源和減少污染是重點(diǎn)。”孫章指出，按照目前的測算，如果高鐵單位客人能量消耗為1的話，小汽車是5.3，飛機(jī)是5.6；一氧化碳排放量，汽車每人每公里9.30克，高鐵只有0.06克。

而高鐵對(duì)土地的占用也少一些。比如，一條雙向四車道的高速公路，占地面積是復(fù)線高鐵路1.6倍；而一個(gè)大型機(jī)場，占地面積相當(dāng)于修建1000公里的復(fù)線高鐵。

航空業(yè)可能受高鐵沖擊

“中國高速鐵路的迅猛發(fā)展將改變中國運(yùn)輸市場的競爭格局。”南航董事長司獻(xiàn)民不久前坦陳，在與高鐵的競爭中，航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢已不明顯，中短程尤甚。

司獻(xiàn)民預(yù)計(jì)，到2020年全國“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)建成之時(shí)，中國經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)、人口最密集的中心城市，幾乎全被高鐵網(wǎng)覆蓋，80％以上的民航運(yùn)輸市場會(huì)受到?jīng)_擊。

為此，中國航空企業(yè)將把更多的運(yùn)力放到有比較優(yōu)勢的國際航線上，進(jìn)而整個(gè)亞洲航空業(yè)將間接地感受到中國高鐵帶來的競爭。

而在董焰看來，民航和高鐵服務(wù)的大多是高端旅客，將來競爭會(huì)日漸激烈。“但是，兩者也是有長有短，在1000公里左右的距離鐵路有優(yōu)勢，長一些就是民航有優(yōu)勢。”

篇9

從山東第一家股份制民營火車站投入運(yùn)營、民營企業(yè)可望參與安徽段鐵路和哈大線的建設(shè)等突破看，市場對(duì)鐵路的投資正以一種慢熱的方式擴(kuò)展開來。

不過，囿于中國鐵路系統(tǒng)的壟斷格局及其巨大的經(jīng)濟(jì)規(guī)模，民營資本對(duì)其中的回報(bào)與困難仍須認(rèn)真考量。

2003年下半年以來，國內(nèi)對(duì)鐵路貨運(yùn)的市場需求日趨旺盛（圖1），鐵路系統(tǒng)頻頻出現(xiàn)1998年以來少有的貨運(yùn)緊張局面。

鐵路運(yùn)輸出現(xiàn)瓶頸，主要是因?yàn)榻?jīng)濟(jì)的快速發(fā)展與緩慢的鐵路建設(shè)之間形成的供需矛盾日漸突出（附文1）。改革開放以來，中國GDP年均9.3%的增長速度和年均1.4%的鐵路長度增長速度以及年均4.8%的鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量之間的差距越來越大。2003年，中國第二產(chǎn)業(yè)增加值占GDP的比值已經(jīng)超過55%，重工業(yè)化趨勢使得承擔(dān)著主要能源物質(zhì)運(yùn)輸?shù)蔫F路貨運(yùn)業(yè)面臨更大的需求壓力。

為了緩解鐵路運(yùn)力緊張的局面，2004年1月7日，國務(wù)院原則通過了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。按照這一規(guī)劃，鐵路通車?yán)锍?020年將較2003年增加37%，據(jù)此估算，未來十幾年內(nèi)，鐵路部門在基建和運(yùn)輸設(shè)備方面需投入2萬億元，平均每年需投入建設(shè)資金約1200億元，是目前年均鐵路投資總量的2倍以上。

為了籌措建設(shè)資金，鐵道部2004年7月開始組織有關(guān)專家研究起草我國鐵路投融資體制改革的草案，旨在允許私營企業(yè)包括外資對(duì)鐵路網(wǎng)的運(yùn)營部分進(jìn)行投資。民資和外資規(guī)模化進(jìn)入中國鐵路建設(shè)領(lǐng)域的趨勢已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)。

從鐵路行業(yè)的分類看，民間資本可投資的方向主要集中在鐵路建設(shè)與基建、鐵路運(yùn)營和鐵路設(shè)備制造等領(lǐng)域。

鐵路建設(shè) : 投資之門徐徐開啟

目前，國內(nèi)的鐵路建設(shè)基本上還是國家一手包辦，民間資本參與的很少。不過，作為適當(dāng)放開鐵路建設(shè)和路網(wǎng)經(jīng)營的有益嘗試，鐵道部與地方政府成立了一些合資鐵路公司（表1），負(fù)責(zé)部分支線鐵路的興建、運(yùn)營。由于規(guī)模較小，這些公司難與國有鐵路構(gòu)成競爭，在交路、維修等諸多方面還依賴于國有鐵路。

合資鐵路公司的困境在于中國沿襲多年的網(wǎng)運(yùn)合一的鐵路系統(tǒng)運(yùn)營模式。2003年開始，國有鐵路將鐵路運(yùn)輸中極少部分分拆出來獨(dú)立運(yùn)營（如中鐵集裝箱運(yùn)輸公司、中鐵特貨運(yùn)輸公司和中鐵行包快遞有限公司），試圖改變過去鐵路內(nèi)部同業(yè)競爭的局面，但網(wǎng)運(yùn)合一的運(yùn)營模式仍然沒有改變。

2004年，在《中長期路網(wǎng)規(guī)劃》出臺(tái)及鐵道部長四處考察、游說地方政府加大鐵路建設(shè)力度的背景下，鐵路投資多元化一再被提出。北京市的改革方向是將其地鐵建設(shè)市場對(duì)外開放；上海市擬拿出一、兩條優(yōu)質(zhì)鐵路線路上市；浙江省擬撬動(dòng)民間資本大力完善新有鐵路網(wǎng)；河南省也計(jì)劃實(shí)施鐵路建設(shè)多元化，提升鄭州交通樞紐中心的地位。

一些鐵路瓶頸緊張的地區(qū)，已在吸引社會(huì)力量新建鐵路方面進(jìn)行了大膽嘗試。2004年9月，鐵道部、發(fā)改委、國務(wù)院振興東北辦和東北三省共同簽署了投建哈大鐵路的協(xié)議，并擬向社會(huì)招標(biāo)，組建股份公司或有限責(zé)任公司，并在條件成熟時(shí)上市（表2）。

另外一個(gè)動(dòng)作較大的省份是安徽省。近日，安徽省計(jì)劃將總長度超過1000公里、總投資規(guī)模約500億元的7條線路開放，吸引民間資本在內(nèi)的戰(zhàn)略投資者參與，并試圖通過這小份額投資的項(xiàng)目積累合資投建鐵路的經(jīng)驗(yàn)，在其擬占50%的城際鐵路（南京－蕪湖－池州－安慶段）中與社會(huì)力量一起施展拳腳。這種真刀真槍的合資計(jì)劃，還可以在陜西、山西、云南等省市看到。

對(duì)于有意參與鐵路建設(shè)的民營資本而言，投資主干線的回報(bào)明顯要好于支線，哈大客運(yùn)專線、安徽7條線路及云南的3條線路都具備較高的投資價(jià)值，而福建和山西的鐵路項(xiàng)目受支線客流的限制，投資回報(bào)率會(huì)相對(duì)低一些。但從資金規(guī)模上看，主干線的建設(shè)投資需求很大，實(shí)力較小的民企將面臨資金規(guī)模“陷阱效應(yīng)”，企業(yè)可以參與管理的機(jī)會(huì)很小，而支線鐵路的股權(quán)投資則可以相對(duì)發(fā)揮民企挖掘市場潛力的能力，在合資鐵路公司中的話語權(quán)也要大一些。

雖然從參與鐵路建設(shè)的方式看，目前民間資本尚只局限在股權(quán)投資方面，即拿出真金白銀換取一個(gè)長期的投資收益，但這些新的合資鐵路規(guī)劃仍吸引了不少民間資本。它們不僅關(guān)注鐵路建設(shè)開禁的信號(hào)，更關(guān)注在政府的口號(hào)和目標(biāo)下切實(shí)可行的操作手段，而不希望像大連―煙臺(tái)鐵路輪渡項(xiàng)目一樣只是賺個(gè)吆喝。

在鐵路領(lǐng)域的對(duì)外開放中，金溫鐵路是個(gè)特例。這條由知名學(xué)者南懷瑾先生發(fā)起、地方參與投建的鐵路，是我國第一條股份制鐵路，經(jīng)營著包括貨運(yùn)和客運(yùn)在內(nèi)的全部業(yè)務(wù)，可謂是一個(gè)真正意義上的獨(dú)立實(shí)體。目前，金溫鐵路雖已實(shí)現(xiàn)盈利，但在高速公路、航空等其他交通方式日益激烈的競爭下，依然不能得到鐵道部提速批準(zhǔn)的它能夠維持多久，一直是市場關(guān)注的焦點(diǎn)。金溫鐵路在運(yùn)營方面遇到的排擠和困難，似乎在告誡那些滿懷熱情的民企資本家，即使地處溫州這樣經(jīng)濟(jì)活躍的地區(qū)，在整個(gè)鐵路系統(tǒng)尚處于壟斷的背景下，一次性投入過大，對(duì)企業(yè)甚至地方政府都是一個(gè)承重的負(fù)擔(dān)。隨著鐵路系統(tǒng)的開放程度漸進(jìn)式地增加投資，是應(yīng)對(duì)處于開放探索期的鐵路領(lǐng)域最佳的投資策略。

鐵路基建：壟斷有待打破

較之于公路基建行業(yè)，鐵路基建行業(yè)存在更高的進(jìn)入壁壘，市場基本由中鐵系統(tǒng)的15家及蘭州鐵路局的6家鐵路施工企業(yè)分割。不過，雖然競爭有限，國內(nèi)鐵路營運(yùn)里程與基建總投資也在逐年增加（圖2），鐵路基建企業(yè)的平均利潤率卻逐年趨薄。這從代表城市間鐵路建設(shè)的“中鐵二局”（600528）和代表城市內(nèi)部軌道建設(shè)的“隧道股份”（600820）的財(cái)務(wù)指標(biāo)上可以看出。1999-2003年，“中鐵二局”的主營業(yè)務(wù)收入增加了54%，銷售毛利率卻下降了16%，凈資產(chǎn)收益率則因?yàn)榘l(fā)行新股而驟將到2003年的3.92%。得益于上海軌道交通的快速發(fā)展，“隧道股份”在這5年間銷售收入增加了143%，但銷售毛利率卻下降了43%。

這一領(lǐng)域幾乎沒有值得稱道的民間資本介入案例。曾經(jīng)頗受市場矚目的、大連實(shí)德參股的大連－煙臺(tái)鐵路輪渡項(xiàng)目，最終因大連實(shí)德放棄而告終。為此，民營資本的進(jìn)入，可望加快整個(gè)行業(yè)的市場化進(jìn)程，并帶動(dòng)企業(yè)盈利增長。

鐵路運(yùn)營 : 開放度有限但充滿誘惑

這一領(lǐng)域?qū)γ耖g資本開放的程度十分有限，有代表性的案例是廣深鐵路3趟行包專列和5對(duì)特快行郵專列的運(yùn)營權(quán)外包與山東第一家股份制火車站―純化火車站的民營，其中，民間資本的參與形式十分有限，主要是承擔(dān)一定年限的經(jīng)營權(quán)，可參與經(jīng)營的領(lǐng)域集中在貨運(yùn)方面。從承包者的經(jīng)營情況看，盈利應(yīng)該沒有問題，這無疑對(duì)民間資本充滿了誘惑力。比較這兩種參與方式，取得貨運(yùn)經(jīng)營權(quán)的進(jìn)入壁壘要高于承包虧損火車站的隱形成本，在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，如果選擇投資火車站似乎要更為現(xiàn)實(shí)一些。

迄今，私人承包的貨運(yùn)專列包括廣州―北京―沈陽、杭州―成都、廣州―烏魯木齊、杭州―烏魯木齊、廣州―成都、杭州―哈爾濱、廣州―上海等6列。總體來說，行包快運(yùn)的比重在整個(gè)貨運(yùn)業(yè)務(wù)中份額相當(dāng)?shù)男。笞谪涍\(yùn)市場以及利潤豐厚的客運(yùn)市場，國鐵至今仍未放手。鐵路客、貨運(yùn)經(jīng)營權(quán)的對(duì)外開放進(jìn)程仍將比較漫長。

鐵路設(shè)備制造 : 配角潛力不容小視

由于鐵路設(shè)備制造業(yè)已經(jīng)融入中國整個(gè)制造體系之中，令這一領(lǐng)域在鐵路系統(tǒng)中開放程度最大。雖然其市場主體仍是中國南車集團(tuán)、中國北車集團(tuán)、中國通號(hào)集團(tuán)等從鐵道部分離出來的企業(yè)，但更多的民營企業(yè)開始出現(xiàn)在這個(gè)領(lǐng)域，特別是前期投入成本較小的軟件、零部件行業(yè)。它們雖在這一領(lǐng)域更多扮演著配套的角色，其發(fā)展?jié)摿Σ蝗菪∫暎F路設(shè)備制造業(yè)將在民營企業(yè)的高歌猛進(jìn)中率先走向市場化。

三大難點(diǎn)考驗(yàn)投資者

鐵路民營化是當(dāng)今世界的潮流，對(duì)于國內(nèi)民營企業(yè)來說，即使打破壁壘進(jìn)入這一市場，仍然需要面對(duì)不少困難。

規(guī)模。興建一條幾百公里的鐵路線，以目前的投資價(jià)格計(jì)算，需要建設(shè)投資幾百億元，國內(nèi)鮮有幾家民營企業(yè)有實(shí)力在這樣的投資中占據(jù)超過10%以上的份額，而這微不足道的投資比例幾乎不能換來其渴望的話語權(quán)，更談不上管理權(quán)及控制權(quán)。

此外，鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施必須形成點(diǎn)、線、網(wǎng)的系統(tǒng)效應(yīng)，即使民間資本能夠投資興建一段支線鐵路，倘若不能與“鐵老大”現(xiàn)有的路網(wǎng)聯(lián)結(jié)起來，就不能形成有效的運(yùn)營能力，也不能改變受制于人的命運(yùn)。

市場主體功能不健全。目前的體制下，民間資本投資形成的市場主體無法享受應(yīng)有的定價(jià)權(quán)和合理的收益權(quán)。

鐵路系統(tǒng)目前實(shí)行的是中央政府周期性審批的運(yùn)輸定價(jià)模式，即鐵道部代表鐵路運(yùn)輸企業(yè)在某一時(shí)點(diǎn)集中向中央政府申請(qǐng)調(diào)整價(jià)格。由于民間資本投資的主體無論是在線路長度、投資規(guī)模還是對(duì)整個(gè)鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾詠砜矗嘉⒉蛔愕溃灾荒茏鳛橐粋€(gè)價(jià)格接受者，既不能通過價(jià)格體現(xiàn)投資成本，也不能以此調(diào)節(jié)供求，對(duì)未來的收益預(yù)期也不能掌控。

在傳統(tǒng)的鐵路體系中，不同路段和區(qū)域的經(jīng)營成本和收益表現(xiàn)不均衡，鐵路系統(tǒng)采用了財(cái)務(wù)交叉補(bǔ)貼機(jī)制，即各個(gè)運(yùn)輸企業(yè)將直通客貨運(yùn)業(yè)務(wù)的收入首先全部計(jì)入列車所在局（鐵路公司）的客運(yùn)收入，再由該列車所在局（鐵路公司）根據(jù)鐵路線路使用費(fèi)、機(jī)車牽引服務(wù)費(fèi)、車站旅客服務(wù)費(fèi)、車站上水服務(wù)費(fèi)等清算指標(biāo)向鐵路所經(jīng)沿線的鐵路局或鐵路公司支付費(fèi)用。這種財(cái)務(wù)清算機(jī)制會(huì)使各個(gè)運(yùn)輸企業(yè)不能直接獲得運(yùn)輸收入，也無法真實(shí)地反應(yīng)各運(yùn)輸公司的經(jīng)營水平和實(shí)際收益。金溫鐵路稱，由于該線路是一條地方三級(jí)鐵路，彎道多、隧道多，其在鐵路使用費(fèi)上的損失估算約為5000萬元。

遭遇不平等待遇。民營資本參與的鐵路，在路網(wǎng)的使用權(quán)和通路權(quán)方面可能受到不公平對(duì)待。很多地方參與的合資鐵路公司，雖然是獨(dú)立實(shí)體，但仍受到國鐵部門的排擠和限制，即使納入國鐵網(wǎng)絡(luò)，互聯(lián)互通仍然阻力重重，不僅無法自主改善經(jīng)營狀況，更談不上拓展業(yè)務(wù)。三茂鐵路、金溫鐵路的經(jīng)營狀況，都提醒試圖投資鐵路的民間資本更加冷靜。

鐵路民營化的步伐不可阻擋，但中國目前最缺乏的是可以借鑒甚至拷貝的成功案例。在鐵路投資多元化的過程中如何尋求共贏，同時(shí)考驗(yàn)著鐵道部、地方政府和民營企業(yè)的智能。

作者為長江巴黎百富勤研究員

鐵路緣何成瓶頸

目前，中國的鐵路長度已達(dá)7.2億公里，僅次于美國和俄羅斯，但網(wǎng)絡(luò)密度卻緊隨俄羅斯之后列世界倒數(shù)第二。超低的鐵路密度和快速發(fā)展的中國經(jīng)濟(jì)，使得中國擁有世界上最繁忙的鐵路系統(tǒng)，其貨運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、運(yùn)輸密度均居世界第一，負(fù)荷量自1985年以來增加了68%。

近年來，隨著公路、航空業(yè)的興起，鐵路在運(yùn)輸市場中的份額日漸下降。鐵路的投資力度明顯落后于中國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度，更不及其他運(yùn)輸方式的增長速度。1978-2003年，中國GDP年均增長率為9.3%，高速公路的通車?yán)锍棠昃鲩L36.9%，而鐵路長度年均增長率僅為1.4%（圖3）。中國的鐵路約有2/3是改革開放以前修建的。

從建設(shè)資金看，上世紀(jì)90年代以前，鐵路投資總額基本占全國固定資產(chǎn)投資的2%以上，1998年達(dá)到投資高峰500多億元，此后基本維持這一水平，但其占全國固定資產(chǎn)投資的比例卻一路下滑，到2002年已不足1%。鐵道部的投資額占整個(gè)鐵路投資的80%以上，近兩年甚至超過90%（圖4）。這主要是由于中央政府將鐵路作為戰(zhàn)略核心部門加以了嚴(yán)格的控制。政府對(duì)運(yùn)輸價(jià)格的控制，則使鐵路運(yùn)輸成為目前最廉價(jià)的運(yùn)輸方式（圖5）。

嚴(yán)格的政府控制和偏離市場的定價(jià)機(jī)制，沒有使得鐵路系統(tǒng)像其他壟斷行業(yè)一樣獲得超額利潤，反而導(dǎo)致了其近幾年的經(jīng)營困難。1994-1996年，鐵路系統(tǒng)整體虧損，1998年行業(yè)盈利有所改觀。截至2002年底，鐵路行業(yè)的凈資產(chǎn)回報(bào)率僅為0.5%，甚至低于銀行活期存款利率；即使是效益最好的2000年，其凈資產(chǎn)回報(bào)率仍然低于銀行3個(gè)月定期存款利率（表3）。

嚴(yán)格的政府控制和不盡理想的回報(bào)率遏制了地方政府的投資熱情，鐵路建設(shè)資金的有限供給又使鐵路建設(shè)相對(duì)于高速增長的國民經(jīng)濟(jì)嚴(yán)重滯后，直接導(dǎo)致了鐵路運(yùn)輸瓶頸現(xiàn)象的出現(xiàn)和鐵路裝車滿足率的直線下降。

不過，在世界鐵路運(yùn)輸業(yè)轉(zhuǎn)暖的背景下，這一情況將得以改變。1993年后，西方發(fā)達(dá)國家開始重新認(rèn)識(shí)到鐵路在節(jié)約資源、保護(hù)環(huán)境方面的優(yōu)勢，許多國家開始增加投資修建新線，并對(duì)既有鐵路網(wǎng)進(jìn)行現(xiàn)代化改造。鐵路市場的復(fù)蘇，直接體現(xiàn)在各國對(duì)鐵路車輛的需求變化上（圖6）。1993年以來，全球鐵路車輛定購量逐年增加，并明顯維持高位，在大多數(shù)年份，鐵路車輛交付量/定購量比例均低于100%。

歐美國家重拾鐵路投資熱情，具有強(qiáng)烈的示范和傳遞效應(yīng)。鐵路設(shè)備制造商也必將從本土市場向全球市場拓展，中國的鐵路投資面臨新的機(jī)遇。

鐵路改制路漫漫

中國鐵路系統(tǒng)的股份制改造開始于廣深鐵路。1996年，廣深鐵路（0525.HK）在香港和紐約成功上市，所籌集的42億元用于建設(shè)高速鐵路及配套項(xiàng)目，多年的資金匱乏得以打破。迄今為止，廣深鐵路仍然是鐵路系統(tǒng)內(nèi)惟一在境內(nèi)外上市的公司。

截至2004年11月底，與鐵路行業(yè)相關(guān)的上市公司主要有7家，分別是廣深鐵路（0525.HK）、鐵龍股份（600125）、中鐵二局（600528）、北亞集團(tuán)（600705）、南方匯通（000920）、晉西車軸（600495）和隧道股份（600820），平均每年上市不到1家（表4）。

根據(jù)中國入世時(shí)的協(xié)議，自2003年起，中國允許外資入股鐵路貨運(yùn)服務(wù)（中方仍須保持大股東地位）；2004年開始允許外資控股；至2006年鐵路貨運(yùn)將全面開放；2007年鐵路所有客貨運(yùn)服務(wù)也將全部向外資開放.

篇10

1.1編制目的

預(yù)防和最大程度地減少鐵路行車事故造成的人員傷亡、財(cái)產(chǎn)損失和對(duì)公共安全的影響，及時(shí)有效處置鐵路行車事故，盡快恢復(fù)鐵路運(yùn)輸正常秩序。

1.2編制依據(jù)

依據(jù)《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》、《中華人民共和國鐵路法》、《中華人民共和國消防法》、《國家突發(fā)公共事件總體應(yīng)急預(yù)案》、《特別重大事故調(diào)查程序暫行規(guī)定》、《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》、《鐵路行車事故處理規(guī)則》等法律法規(guī)和有關(guān)規(guī)定，制定本預(yù)案。

1.3適用范圍

本預(yù)案適用于鐵路發(fā)生特別重大行車事故，即造成30人以上死亡（含失蹤）、或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重傷）、或緊急轉(zhuǎn)移人員超過10萬、或直接經(jīng)濟(jì)損失超過1億元、或繁忙干線中斷行車48小時(shí)以上的事故；以及在國家鐵路、國家鐵路控股的合資鐵路開行的旅客列車，國家鐵路、國家鐵路控股的合資鐵路開往地方鐵路或非國家鐵路控股的合資鐵路的旅客列車，發(fā)生重大行車事故，即造成10人以上、30人以下死亡（含失蹤），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重傷），或直接經(jīng)濟(jì)損失在5000萬元以上、1億元以下，或繁忙干線中斷行車24小時(shí)以上的事故。

地方鐵路和非國家鐵路控股的合資鐵路發(fā)生上述行車事故時(shí)，按管理權(quán)限，由所在地省級(jí)人民政府制定相應(yīng)應(yīng)急預(yù)案，并按其規(guī)定組織處置。

1.4工作原則

（1）堅(jiān)持以人為本。以保障人民群眾生命財(cái)產(chǎn)安全為出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn)，最大程度地減少行車事故造成的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。

（2）盡快恢復(fù)運(yùn)輸。分秒必爭，快速搶通線路，盡快恢復(fù)通車和運(yùn)輸秩序。

（3）實(shí)行分工負(fù)責(zé)。在國務(wù)院統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，鐵道部和國務(wù)院有關(guān)部門、事發(fā)地人民政府按照各自職責(zé)、分工、權(quán)限和本預(yù)案的規(guī)定，共同做好鐵路行車事故應(yīng)急救援處置工作。

（4）堅(jiān)持預(yù)防為主。積極采用先進(jìn)的預(yù)測、預(yù)防、預(yù)警和應(yīng)急處置技術(shù)，提高行車事故防范水平；不斷完善鐵路應(yīng)急救援體系建設(shè)，提高救援裝備技術(shù)水平和應(yīng)急救援能力。

2組織指揮體系及職責(zé)

在發(fā)生鐵路ⅰ級(jí)應(yīng)急響應(yīng)的行車事故時(shí)，根據(jù)需要，鐵道部報(bào)請(qǐng)國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)組織、指導(dǎo)、協(xié)調(diào)應(yīng)急救援工作，由國務(wù)院或國務(wù)院授權(quán)鐵道部成立非常設(shè)的國家處置鐵路行車事故應(yīng)急救援領(lǐng)導(dǎo)小組，成員單位根據(jù)鐵路行車事故的嚴(yán)重程度、影響范圍和應(yīng)急處置的需要確定。

鐵道部成立鐵路行車事故應(yīng)急指揮小組，下設(shè)行車事故災(zāi)難應(yīng)急協(xié)調(diào)辦公室，負(fù)責(zé)協(xié)助部領(lǐng)導(dǎo)處理有關(guān)事故災(zāi)難、信息收集和協(xié)調(diào)指揮等工作。

國家處置鐵路行車事故應(yīng)急救援領(lǐng)導(dǎo)小組根據(jù)鐵道部建議以及相關(guān)部門和單位意見，作出應(yīng)急支援決定。國務(wù)院各有關(guān)部門和地方人民政府依據(jù)分工，分頭組織實(shí)施應(yīng)急支援行動(dòng)。

事發(fā)地省級(jí)人民政府成立現(xiàn)場救援指揮部，具體負(fù)責(zé)事故現(xiàn)場群眾疏散安置、社會(huì)救援力量支援等方面的現(xiàn)場指揮和后勤保障工作；負(fù)責(zé)組織處置地方鐵路和非國家鐵路控股的合資鐵路發(fā)生的行車事故。

3預(yù)防預(yù)警

3.1行車事故信息報(bào)告與管理

鐵道部負(fù)責(zé)本預(yù)案規(guī)定處理權(quán)限的鐵路行車事故信息的收集、調(diào)查、處理、統(tǒng)計(jì)、分析、總結(jié)和報(bào)告，同時(shí)預(yù)測事故發(fā)展趨勢，安全預(yù)警信息，制訂相應(yīng)預(yù)防措施。

鐵路行車事故信息按《鐵路行車事故處理規(guī)則》規(guī)定進(jìn)行報(bào)告。當(dāng)鐵路行車事故發(fā)生后，有關(guān)人員應(yīng)立即上報(bào)鐵道部，最遲不得超過事故發(fā)生后2小時(shí)；鐵道部按有關(guān)規(guī)定上報(bào)國務(wù)院，最遲不得超過接報(bào)后2小時(shí)；按本預(yù)案要求通知鐵道部應(yīng)急指揮小組成員。

對(duì)需要地方人民政府協(xié)助救援、協(xié)調(diào)傷員救治、現(xiàn)場群眾疏散等工作以及可能產(chǎn)生較大社會(huì)影響的行車事故，發(fā)生事故的鐵路運(yùn)輸企業(yè)，應(yīng)按地方人民政府和鐵路運(yùn)輸企業(yè)鐵路行車事故應(yīng)急預(yù)案規(guī)定程序，立即向事發(fā)地人民政府應(yīng)急機(jī)構(gòu)通報(bào)，地方人民政府應(yīng)按有關(guān)程序進(jìn)行處置。

地方鐵路和非國家鐵路控股的合資鐵路發(fā)生ⅰ、ⅱ級(jí)應(yīng)急響應(yīng)的行車事故時(shí)，由事發(fā)地省級(jí)人民政府在事故發(fā)生后2小時(shí)內(nèi)報(bào)鐵道部行車事故災(zāi)難應(yīng)急協(xié)調(diào)辦公室。

3.2行車事故預(yù)防預(yù)警系統(tǒng)

根據(jù)鐵路行車事故特點(diǎn)和規(guī)律，適應(yīng)提高科技保障安全能力的需要，鐵路部門應(yīng)進(jìn)一步加大投入，研制開發(fā)和引進(jìn)先進(jìn)的安全技術(shù)裝備，進(jìn)一步整合和完善鐵路現(xiàn)有各項(xiàng)安全檢測、監(jiān)控技術(shù)裝備；依托現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和移動(dòng)通信技術(shù)，構(gòu)建完整的鐵路行車安全監(jiān)控信息網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)各類安全監(jiān)測信息的自動(dòng)收集與集成；逐步建立防止各類鐵路行車事故的安全監(jiān)控系統(tǒng)、事故救援指揮系統(tǒng)和鐵路行車安全信息綜合管理系統(tǒng)。在此基礎(chǔ)上，逐步建成集監(jiān)測、控制、管理和救援于一體的高度信息化的鐵路行車安全預(yù)防預(yù)警體系。

4應(yīng)急響應(yīng)

4.1分級(jí)響應(yīng)

按鐵路行車事故災(zāi)難的可控性、嚴(yán)重程度和影響范圍，應(yīng)急響應(yīng)級(jí)別原則上分為ⅰ、ⅱ、ⅲ、ⅳ級(jí)。當(dāng)達(dá)到本預(yù)案應(yīng)急響應(yīng)條件時(shí)，應(yīng)啟動(dòng)本預(yù)案。

4.1.1ⅰ級(jí)應(yīng)急響應(yīng)

（1）出現(xiàn)下列情況之一，為ⅰ級(jí)應(yīng)急響應(yīng)：

①造成30人以上死亡（含失蹤），或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重傷）的鐵路行車事故。

②直接經(jīng)濟(jì)損失超過1億元的鐵路行車事故。

③鐵路沿線群眾需要緊急轉(zhuǎn)移10萬人以上的鐵路行車事故。

④鐵路繁忙干線遭受破壞，造成行車中斷，經(jīng)搶修在48小時(shí)內(nèi)無法恢復(fù)通車。

⑤需要啟動(dòng)ⅰ級(jí)應(yīng)急響應(yīng)的其他鐵路行車事故。

（2）ⅰ級(jí)響應(yīng)行動(dòng)。

①ⅰ級(jí)應(yīng)急響應(yīng)由鐵道部報(bào)請(qǐng)國務(wù)院啟動(dòng)，或由國務(wù)院授權(quán)鐵道部啟動(dòng)。

②鐵道部接到事故報(bào)告后，立即報(bào)告國務(wù)院，同時(shí)根據(jù)事故情況，通知國務(wù)院應(yīng)急救援領(lǐng)導(dǎo)小組有關(guān)成員，組成國家處置鐵路行車事故應(yīng)急救援領(lǐng)導(dǎo)小組。

③鐵道部開通與國務(wù)院有關(guān)部門、事發(fā)地省級(jí)應(yīng)急救援指揮機(jī)構(gòu)以及現(xiàn)場救援指揮部的通信聯(lián)系通道，隨時(shí)掌握事故進(jìn)展情況。

④通知有關(guān)專家對(duì)應(yīng)急救援方案提供咨詢。

⑤鐵道部根據(jù)專家的建議以及國務(wù)院其他部門的意見提出建議，國務(wù)院應(yīng)急救援領(lǐng)導(dǎo)小組確定事故救援的支援和協(xié)調(diào)方案。

⑥派出有關(guān)人員和專家趕赴現(xiàn)場參加、指導(dǎo)現(xiàn)場應(yīng)急救援。

⑦協(xié)調(diào)事故現(xiàn)場救援指揮部提出的其他支援請(qǐng)求。

4.1.2ⅱ級(jí)應(yīng)急響應(yīng)

（1）符合下列情況之一，為ⅱ級(jí)應(yīng)急響應(yīng)：

①造成10人以上、30人以下死亡（含失蹤），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重傷）的鐵路行車事故。

②直接經(jīng)濟(jì)損失為5000萬元以上、1億元以下的鐵路行車事故。

③鐵路沿線群眾需要緊急轉(zhuǎn)移5萬人以上、10萬人以下的鐵路行車事故。

④鐵路繁忙干線遭受破壞，造成行車中斷，經(jīng)搶修24小時(shí)內(nèi)無法恢復(fù)通車。

⑤需要啟動(dòng)ⅱ級(jí)應(yīng)急響應(yīng)的其他鐵路行車事故。

（2）ⅱ級(jí)響應(yīng)行動(dòng)

①ⅱ級(jí)應(yīng)急響應(yīng)由鐵道部負(fù)責(zé)啟動(dòng)。

②鐵道部行車事故災(zāi)難應(yīng)急協(xié)調(diào)辦公室立即通知鐵道部應(yīng)急指揮小組有關(guān)成員前往指揮地點(diǎn)，并根據(jù)事故具體情況通知有關(guān)專家參加。

③應(yīng)急指揮小組根據(jù)事故情況設(shè)立行車指揮、事故救援、事故調(diào)查、醫(yī)療救護(hù)、后勤保障、善后處理、宣傳報(bào)道、治安保衛(wèi)等應(yīng)急協(xié)調(diào)組和現(xiàn)場救援指揮部。

④開通與事發(fā)地鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)急救援指揮機(jī)構(gòu)、事故現(xiàn)場救援指揮部、各應(yīng)急協(xié)調(diào)組的通信聯(lián)系通道，隨時(shí)掌握事故進(jìn)展情況。

⑤根據(jù)專家和各應(yīng)急協(xié)調(diào)組的建議，應(yīng)急指揮小組確定事故救援的支援和協(xié)調(diào)方案。

⑥派出有關(guān)人員和專家趕赴現(xiàn)場參加、指導(dǎo)現(xiàn)場應(yīng)急救援工作。

⑦協(xié)調(diào)事故現(xiàn)場救援指揮部提出的支援請(qǐng)求。

⑧向國務(wù)院報(bào)告有關(guān)事故情況。

⑨超出本級(jí)應(yīng)急救援處置能力時(shí)，及時(shí)報(bào)告國務(wù)院。

4.1.3發(fā)生ⅲ級(jí)以下應(yīng)急響應(yīng)的行車事故，由鐵路運(yùn)輸企業(yè)按其制定的應(yīng)急預(yù)案啟動(dòng)。

4.2信息共享和處理

4.2.1鐵道部通過現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，構(gòu)建鐵路行車安全信息管理體系，實(shí)現(xiàn)鐵路行車安全信息集中管理、資源共享。

4.2.2國際聯(lián)運(yùn)列車在境外發(fā)生行車事故時(shí)，鐵道部及時(shí)與有關(guān)部門聯(lián)系，了解事故情況。

4.2.3發(fā)生ⅰ、ⅱ級(jí)應(yīng)急響應(yīng)的行車事故時(shí)，發(fā)生事故的鐵路運(yùn)輸企業(yè)在報(bào)告鐵道部的同時(shí)，應(yīng)按有關(guān)規(guī)定抄報(bào)事發(fā)地省級(jí)人民政府。

4.3通信

4.3.1鐵道部負(fù)責(zé)組織協(xié)調(diào)建立通信聯(lián)系，保障事故現(xiàn)場信息和國務(wù)院各應(yīng)急協(xié)調(diào)指揮機(jī)構(gòu)的通信，必要時(shí)承擔(dān)開設(shè)現(xiàn)場應(yīng)急救援指揮機(jī)動(dòng)通信樞紐的任務(wù)。

4.3.2鐵路系統(tǒng)內(nèi)部以行車調(diào)度電話為主通信方式，各級(jí)值班電話為輔助通信方式。

4.3.3行車事故發(fā)生后，根據(jù)事故應(yīng)急處理需要，設(shè)置事故現(xiàn)場指揮電話和圖像傳輸設(shè)備，確定現(xiàn)場聯(lián)系方式，確保應(yīng)急指揮聯(lián)絡(luò)的暢通。

4.4指揮和協(xié)調(diào)

4.4.1鐵道部指揮協(xié)調(diào)工作

（1）進(jìn)入應(yīng)急狀態(tài)，鐵道部應(yīng)急指揮小組代表鐵道部全權(quán)負(fù)責(zé)行車事故應(yīng)急協(xié)調(diào)指揮工作。

（2）鐵道部應(yīng)急指揮小組根據(jù)行車事故情況，提出事故現(xiàn)場控制行動(dòng)原則和要求，調(diào)集相鄰鐵路運(yùn)輸企業(yè)救援隊(duì)伍，商請(qǐng)有關(guān)部門派出專業(yè)救援人員；各應(yīng)急機(jī)構(gòu)接到事故信息和支援命令后，要立即派出有關(guān)人員和隊(duì)伍趕赴現(xiàn)場。現(xiàn)場救援指揮部根據(jù)鐵道部應(yīng)急指揮小組的授權(quán)，統(tǒng)一指揮事故現(xiàn)場救援。各應(yīng)急救援力量要按照批準(zhǔn)的方案，相互配合，密切協(xié)作，共同實(shí)施救援起復(fù)和緊急處置行動(dòng)。

（3）現(xiàn)場救援指揮部成立前，由事發(fā)地鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組指定人員任組長并組織有關(guān)單位組成事故現(xiàn)場臨時(shí)調(diào)查處理小組，按《鐵路行車事故處理規(guī)則》的規(guī)定，開展事故現(xiàn)場人員救護(hù)、事故救援、機(jī)車、車輛起復(fù)和事故調(diào)查等工作，全力控制事故態(tài)勢，防止事故擴(kuò)大。

（4）行車事故發(fā)生后，鐵路行車指揮部門要立即封鎖事故影響的區(qū)間（站場），全面做好防護(hù)工作，防止次生、衍生事故的發(fā)生和人員傷亡、財(cái)產(chǎn)損失的擴(kuò)大。

應(yīng)急狀態(tài)時(shí)，鐵道部有關(guān)司局和專家，要及時(shí)、主動(dòng)向行車事故災(zāi)難應(yīng)急協(xié)調(diào)辦公室提供事故應(yīng)急救援有關(guān)基礎(chǔ)資料以及事故發(fā)生前設(shè)備技術(shù)狀態(tài)和相關(guān)情況，并迅速對(duì)事故災(zāi)難信息進(jìn)行分析、評(píng)估，提出應(yīng)急處置方案和建議，供鐵道部應(yīng)急指揮小組領(lǐng)導(dǎo)決策參考。

4.4.2事發(fā)地人民政府指揮協(xié)調(diào)工作

地方人民政府應(yīng)急指揮機(jī)構(gòu)根據(jù)鐵路行車事故情況，對(duì)鐵路沿線群眾安全防護(hù)和疏散、事故造成的傷亡人員救護(hù)和安置、事故現(xiàn)場的治安秩序以及有關(guān)救援力量的增援提出現(xiàn)場行動(dòng)原則和要求，并迅速組織救援力量實(shí)施救援行動(dòng)。

4.5緊急處置

4.5.1現(xiàn)場處置主要依靠事發(fā)地鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)急處置力量。事故發(fā)生后，當(dāng)?shù)罔F路單位和列車工作人員應(yīng)立即組織開展自救、互救，并根據(jù)《鐵路行車事故處理規(guī)則》迅速上報(bào)。

4.5.2發(fā)生鐵路行車事故需要啟動(dòng)本預(yù)案時(shí)，鐵道部、國務(wù)院有關(guān)部門和地方人民政府分別按權(quán)限組織處置。根據(jù)事故具體情況和實(shí)際需要調(diào)動(dòng)應(yīng)急隊(duì)伍，集結(jié)專用設(shè)備、器械和藥品等救援物資，落實(shí)處置措施。公安、武警對(duì)現(xiàn)場施行保護(hù)、警戒和協(xié)助搶救。

4.5.3鐵道部應(yīng)急指揮小組根據(jù)現(xiàn)場請(qǐng)求，負(fù)責(zé)緊急調(diào)集鐵路內(nèi)部救援力量、專用設(shè)備和物資，參與應(yīng)急處置；并通過國家處置鐵路行車事故應(yīng)急救援領(lǐng)導(dǎo)小組，協(xié)調(diào)組織有關(guān)部委的專業(yè)救援力量、專用設(shè)備和物資實(shí)施緊急支援。

4.5.4涉及跨省級(jí)行政區(qū)域、影響嚴(yán)重的事故緊急處置方案，由鐵道部提出并協(xié)調(diào)實(shí)施；必要時(shí)，報(bào)國務(wù)院決定。

4.6救護(hù)和醫(yī)療

4.6.1行車事發(fā)地人民政府負(fù)責(zé)現(xiàn)場組織協(xié)調(diào)有關(guān)醫(yī)療救護(hù)工作。

4.6.2衛(wèi)生部門根據(jù)鐵道部應(yīng)急指揮小組的請(qǐng)求，負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)組織醫(yī)療救護(hù)、醫(yī)療專家、特種藥品和特種救治裝備進(jìn)行支援，協(xié)調(diào)組織現(xiàn)場衛(wèi)生防疫有關(guān)工作。

4.6.3事發(fā)地鐵路運(yùn)輸企業(yè)按照本單位應(yīng)急預(yù)案中確定的醫(yī)療救護(hù)網(wǎng)點(diǎn)，迅速聯(lián)系地方醫(yī)療機(jī)構(gòu)，配合協(xié)助醫(yī)療部門開展緊急醫(yī)療救護(hù)和現(xiàn)場衛(wèi)生處置。

4.6.4對(duì)可能導(dǎo)致疫病發(fā)生的行車事故，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)立即通知衛(wèi)生防疫部門采取防疫措施。

4.7應(yīng)急人員的防護(hù)

應(yīng)急救援起復(fù)方案，必須在確保現(xiàn)場人員安全的情況下實(shí)施。應(yīng)急救援人員的自身安全防護(hù)，必須按設(shè)備、設(shè)施操作規(guī)程和標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。參加應(yīng)急救援和現(xiàn)場指揮、事故調(diào)查處理的人員，必須配帶具有明顯標(biāo)識(shí)并符合防護(hù)要求的安全帽、防護(hù)服、防護(hù)靴等。根據(jù)需要，由鐵道部應(yīng)急指揮小組和事發(fā)地人民政府具體協(xié)調(diào)調(diào)集相應(yīng)的安全防護(hù)裝備。

4.8群眾的安全防護(hù)

4.8.1凡旅客列車發(fā)生的行車事故需要應(yīng)急救援時(shí)，必須先將旅客和列車乘務(wù)人員疏散到安全區(qū)域后方準(zhǔn)開始應(yīng)急救援。

4.8.2凡需要對(duì)旅客進(jìn)行安全防護(hù)、疏散時(shí)，由鐵路運(yùn)輸企業(yè)按其應(yīng)急救援預(yù)案進(jìn)行安全防護(hù)和疏散。需要對(duì)沿線群眾進(jìn)行安全防護(hù)、疏散時(shí)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)立即通知事發(fā)地人民政府，由地方人民政府負(fù)責(zé)進(jìn)行安全防護(hù)和疏散。

4.8.3旅客、群眾安全防護(hù)和事故處理期間的治安管理，由公安機(jī)關(guān)和武警部隊(duì)負(fù)責(zé)。

4.9社會(huì)力量的動(dòng)員與參與

需社會(huì)力量參與時(shí)，由鐵道部應(yīng)急指揮小組協(xié)調(diào)地方人民政府實(shí)施，并納入地方人民政府應(yīng)急救援預(yù)案。社會(huì)力量參與應(yīng)急救援，應(yīng)在現(xiàn)場救援指揮部統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下開展工作。

4.10突發(fā)事件的調(diào)查處理及損失評(píng)估

ⅰ級(jí)應(yīng)急響應(yīng)的鐵路行車事故調(diào)查處理，由國務(wù)院或國務(wù)院授權(quán)組織調(diào)查組負(fù)責(zé)。其他鐵路行車事故的調(diào)查處理，按《鐵路行車事故處理規(guī)則》有關(guān)規(guī)定，由鐵道部負(fù)責(zé)。

行車事故的損失評(píng)估，按鐵路有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。

4.11信息

鐵道部或被授權(quán)的鐵路局負(fù)責(zé)行車事故的信息工作。如發(fā)生影響較大的行車事故，要及時(shí)準(zhǔn)確、權(quán)威的信息，正確引導(dǎo)社會(huì)輿論。要指定專人負(fù)責(zé)信息輿論工作，迅速擬訂信息方案，確定內(nèi)容，及時(shí)采用適當(dāng)方式信息，并組織好相關(guān)報(bào)道。

4.12應(yīng)急結(jié)束

當(dāng)行車事故發(fā)生現(xiàn)場對(duì)人員、財(cái)產(chǎn)、公共安全的危害性消除，傷亡人員和旅客、群眾已得到醫(yī)療救護(hù)和安置，財(cái)產(chǎn)得到妥善保護(hù)，列車恢復(fù)正常運(yùn)輸后，經(jīng)現(xiàn)場救援指揮部批準(zhǔn)，現(xiàn)場應(yīng)急救援工作結(jié)束。應(yīng)急救援隊(duì)伍撤離現(xiàn)場，按“誰啟動(dòng)、誰結(jié)束”的原則，宣布應(yīng)急結(jié)束。完成行車事故救援起復(fù)后期處置工作后，現(xiàn)場救援指揮部要對(duì)整個(gè)應(yīng)急救援情況進(jìn)行總結(jié)，并寫出報(bào)告報(bào)送鐵道部行車事故災(zāi)難應(yīng)急協(xié)調(diào)辦公室。

5后期處置

5.1善后處理

事發(fā)地鐵路運(yùn)輸企業(yè)負(fù)責(zé)按照法律法規(guī)規(guī)定，及時(shí)對(duì)受害旅客、貨主、群眾及其家屬進(jìn)行補(bǔ)償或賠償；負(fù)責(zé)清除事故現(xiàn)場有害殘留物，或?qū)⑵淇刂圃诎踩试S的范圍內(nèi)。鐵道部和地方人民政府應(yīng)急指揮機(jī)構(gòu)共同協(xié)調(diào)處理好有關(guān)工作。

5.2保價(jià)保險(xiǎn)

鐵路行車事故發(fā)生后，由善后處理組通知有關(guān)保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)及時(shí)趕赴事故現(xiàn)場，開展應(yīng)急救援人員現(xiàn)場保險(xiǎn)及傷亡人員和財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)的理賠工作；對(duì)涉及保價(jià)運(yùn)輸?shù)呢浳飺p失，由善后處理組按鐵路有關(guān)保價(jià)規(guī)定理賠。

5.3鐵路行車事故應(yīng)急經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)總結(jié)及改進(jìn)建議

按照《鐵路行車事故處理規(guī)則》規(guī)定，根據(jù)現(xiàn)場救援指揮部提交的鐵路行車事故報(bào)告和應(yīng)急救援總結(jié)報(bào)告，鐵道部行車事故災(zāi)難應(yīng)急協(xié)調(diào)辦公室組織總結(jié)分析應(yīng)急救援經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，提出改進(jìn)應(yīng)急救援工作的意見和建議，報(bào)送鐵道部應(yīng)急指揮小組。

鐵道部、國務(wù)院有關(guān)部門和事發(fā)地省級(jí)人民政府應(yīng)急指揮機(jī)構(gòu)，應(yīng)根據(jù)實(shí)際應(yīng)急救援行動(dòng)情況進(jìn)行總結(jié)分析，并提交總結(jié)報(bào)告。

6保障措施

6.1通信與信息保障

鐵道部負(fù)責(zé)組織協(xié)調(diào)通信工作，保證應(yīng)急救援時(shí)通信的暢通。

鐵道部負(fù)責(zé)組織建立統(tǒng)一的國家鐵路和國家鐵路控股的合資鐵路行車事故災(zāi)難應(yīng)急救援指揮系統(tǒng)，逐步整合行車設(shè)備狀態(tài)信息、地理信息、沿線視頻信息，并結(jié)合行車事故災(zāi)害現(xiàn)場動(dòng)態(tài)圖像信息和救援預(yù)案，建立鐵路運(yùn)輸安全綜合信息庫，為搶險(xiǎn)救援提供決策支持。

6.2救援裝備和應(yīng)急隊(duì)伍保障

鐵道部根據(jù)鐵路救援體系建設(shè)規(guī)劃，協(xié)調(diào)、檢查、促進(jìn)鐵路應(yīng)急救援基地建設(shè)，強(qiáng)化完善救援隊(duì)伍建設(shè)，保證應(yīng)急狀態(tài)時(shí)的調(diào)用。

鐵道部要進(jìn)一步優(yōu)化和強(qiáng)化以救援列車、救援隊(duì)、救援班為主體的救援搶險(xiǎn)網(wǎng)絡(luò)，合理配置救援資源；采用先進(jìn)的救援裝備和安全防護(hù)器材，制訂各類救援起復(fù)專業(yè)技術(shù)方案；積極開展技能培訓(xùn)和演練，提高快速反應(yīng)和救援起復(fù)能力。

6.3交通運(yùn)輸保障

啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案期間，事發(fā)地人民政府和鐵路運(yùn)輸企業(yè)按管理權(quán)限調(diào)動(dòng)管轄范圍內(nèi)的交通工具，任何單位和個(gè)人不得拒絕。根據(jù)現(xiàn)場需要，由地方人民政府協(xié)調(diào)地方公安交通管理部門實(shí)行必要的交通管制，維持應(yīng)急處置期間的交通運(yùn)輸秩序。

6.4醫(yī)療衛(wèi)生保障

地方衛(wèi)生行政部門應(yīng)制定相應(yīng)的醫(yī)療衛(wèi)生保障應(yīng)急預(yù)案，明確鐵路沿線可用于應(yīng)急救援的醫(yī)療救治資源和衛(wèi)生防疫機(jī)構(gòu)能力與分布情況，提出可調(diào)用方案，檢查監(jiān)督本行政區(qū)域內(nèi)醫(yī)療衛(wèi)生防疫單位的應(yīng)急準(zhǔn)備保障措施。

各鐵路運(yùn)輸企業(yè)在制定應(yīng)急預(yù)案時(shí)，應(yīng)按照地方衛(wèi)生行政部門確定的承擔(dān)鐵路行車事故醫(yī)療衛(wèi)生防疫機(jī)構(gòu)名錄，明確不同地區(qū)、不同線路發(fā)生行車事故時(shí)醫(yī)療衛(wèi)生機(jī)構(gòu)地址、聯(lián)系方式，并制訂應(yīng)急處置行動(dòng)方案，確保應(yīng)急處置及時(shí)有效。

6.5治安保障

各級(jí)應(yīng)急處置預(yù)案中，要明確事故現(xiàn)場負(fù)責(zé)治安保障的公安機(jī)關(guān)負(fù)責(zé)人，安排足夠的警力做好應(yīng)急期間各階段、各場所的治安保障工作。

6.6物資保障

鐵路運(yùn)輸企業(yè)要按規(guī)定備足必需的應(yīng)急搶險(xiǎn)路料及備用器材、設(shè)施，專人負(fù)責(zé)，定期檢查。

6.7資金保障

鐵路運(yùn)輸企業(yè)財(cái)會(huì)部門要采取得力措施，確保鐵路行車事故應(yīng)急處置的資金需求。鐵路行車事故應(yīng)急救援費(fèi)用、善后處理費(fèi)用和損失賠償費(fèi)用由事故責(zé)任單位承擔(dān)，事故責(zé)任單位無力承擔(dān)的，由地方人民政府和鐵道部按管理權(quán)限協(xié)調(diào)解決。應(yīng)急處置工作經(jīng)費(fèi)保障按《財(cái)政應(yīng)急保障預(yù)案》規(guī)定實(shí)施。

6.8技術(shù)儲(chǔ)備與保障

鐵道部行車事故災(zāi)難應(yīng)急協(xié)調(diào)辦公室負(fù)責(zé)專家?guī)臁⒓夹g(shù)資料等的建立、完善和更新。

7宣傳、培訓(xùn)和演習(xí)

7.1宣傳教育

地方各級(jí)人民政府要積極利用電視、廣播、報(bào)刊等新聞媒體，廣泛宣傳應(yīng)急法律法規(guī)和公眾避險(xiǎn)、自救、互救知識(shí)，提高公眾自我保護(hù)能力和守法意識(shí)。

鐵道部要結(jié)合鐵路行業(yè)實(shí)際，全面開展宣傳教育工作，提高全體職工和公眾的安全意識(shí)。

7.2培訓(xùn)

按照分級(jí)管理的原則，鐵道部、國務(wù)院有關(guān)部門和地方人民政府要組織各級(jí)應(yīng)急管理機(jī)構(gòu)以及專業(yè)救援隊(duì)伍的人員進(jìn)行上崗前培訓(xùn)，定期進(jìn)行救援知識(shí)的專業(yè)培訓(xùn)，提高救援技能。

7.3演練

鐵道部要有計(jì)劃地按應(yīng)急救援要求每年進(jìn)行一次演習(xí)和演練。根據(jù)需要，可開展國內(nèi)外的工作交流，提高鐵路行業(yè)應(yīng)急處置實(shí)戰(zhàn)能力。

8附則

8.1名詞術(shù)語的定義與說明

鐵路行車事故性質(zhì)按《鐵路行車事故處理規(guī)則》規(guī)定的構(gòu)成條件確定。

本預(yù)案有關(guān)數(shù)量的表述中，“以上”含本數(shù)，“以下”不含本數(shù)。

8.2預(yù)案管理與更新

隨著應(yīng)急救援法律法規(guī)的制定和完善、部門職責(zé)的變化以及應(yīng)急過程中存在的問題和出現(xiàn)的新情況，鐵道部應(yīng)及時(shí)修訂完善本預(yù)案。

8.3獎(jiǎng)勵(lì)與責(zé)任追究