導語：如何才能寫好一篇鐵路交通，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：鐵路交通；城市交通；銜接模式；分析

中圖分類號：TU248 文獻標識碼：A

隨著我國近些年經濟的快速發展，我國的汽車保有量正在不斷上升，而因此引發的交通問題也日益嚴峻，在各個中大型城市當中火車客運站的交通環境尤為惡劣，甚至在北上廣深這樣的大城市其火車客運站常年處在堵車狀態，因此鐵路交通與城市交通的銜接模式就成為了一個社會廣泛關注的熱點話題。今天筆者就來和大家一起分析鐵路交通與城市交通銜接模式的相關話題。

1.鐵路交通與城市交通換乘模式分析

1.1 我國目前的換乘模式分析

我國雖然是擁有鐵路線長度最長的國家，并且在鐵路技術方面也名列世界前茅，但是就客運站房而言卻明顯落后于發達國家。目前大部分發達國家的鐵路客運站房已經升級到了第四代的通過型站房，但是目前我國的鐵路客運站房卻依舊處在較為落后的等候型站房。等候型站房使得鐵路客運站房的人流量大增強，容易造成擁擠，并且其衛生環境和安全環境都較差，其進出站所需要耗費的時間較長，客流在火車站停留的時間也相對較長，而這種較為惡劣的候車環境也必然會對大部分火車客運站的站前廣場造成影響，站前廣場必然會出現客流停滯現象，這種停滯必然會對站前的城市交通造成極大的影響。我們以重慶客運站的數據為例，其有57%的旅客選擇了換乘公交車，而單以重慶非年節的日常高峰時段的客運量計算其計算公式為Q=n[Mβa+Mxy（1-a）]+M動其中M為每列火車的運送量，M的計算公式為M=myz+myw+mrw×qrw如果按照重慶的立車人數計算那么其最終結果為M=（120×7）+（66×7）+（32×1）=1264人。M動=（64×2）+（86×6）=645人。根據這兩個數據我們就能夠對高峰時期的客流量進行計算，其計算結果為Q=7[1264×1.2×+1264×0.7×0.1×（1-）]+645=9833高峰時段的客流量為9833人，而這些人有57%需要乘坐公交車，那么我們根據公式就能夠得出最終乘坐公家車的人數為5605人。由此可見其火車站周圍對公交的需求量是極大的，這種需求必然會加重鐵路客運站附近的城市交通壓力，并且使一部分旅客不得不滯留在站前廣場以等待公交車的到來。從這組數據也能夠看出目前我國鐵路交通與城市交通之間銜接依舊存在著一定的問題。

1.2 通過型換乘模式分析

亞歷山大在對傳統村落分析中提出，建筑形式與生活形式是緊密而直接的關系，建筑環境與行為活動是互相影響的動態平衡。對于火車客運站而言其最主要的人流包括了候車人流、中轉人流和購票人流，這些人流本身就是站房設施最主要的使用者，這些人流其本身的訴求實際上是相當簡單而直白的，他們需要的是一個較為舒適的候車環境和高效率的換乘。目前許多歐美國家的鐵路客運站采用的通過型模式已經擺脫了其對于空間較為復雜的設計和分割，取消了令人頭疼的地下通道和天橋，需要乘車的旅客能夠做到真正的隨到隨走，從而使得旅客乘坐火車與乘坐公交車一樣方便快捷，有著這樣設計的車站最為典型的就是英國的滑鐵盧國際車站和法國里爾市車站。

1.3 綜合型模式分析

對于一個城市而言其交通網絡是由航空、公路、水運和鐵路四大部分組成的，這四大部分形成的有機交通網絡是立體化和綜合化的四者進行了較為有效的互補。在整個有機交通網絡當中，如果我們想要提高交通的效率就必須從提高交通工具的高效率轉換著手。我們應當將機場、鐵路、公路和城市公交融為一體形成一個較為龐大的綜合體，即其既是火車客運站又是機場的中轉站，同時又是公交總站，從而使得旅客能夠在不出鐵路客運站的情況下就能夠找到自己所需要換乘的目標，從而達到節省時間、避免人流擁擠使得鐵路交通能夠和城市交通進行無縫銜接。著名的夏特萊車站位于巴黎市中心長315m、寬82m共4層，有4條地鐵線和2條快速線通過，車站與眾多的公共汽車線路相銜接每天客流達15萬，站前廣場常常是城市交通的結點，如韓國的大丘車站，地下一層為普通鐵路，地下50m處為調整人路的中轉平臺，廣場面為長途汽車站、西南為地鐵出入口。實際上我國很多火車站也有著一定綜合型模式的雛形很多火車站的站旁公交線路十分豐富，但是其卻沒有相應的快速通車道導致火車站的城市交通形式較為惡劣。

2.鐵路與城市交通換乘樞紐點多元化的建筑模式

2.1 火車站的停車樓模式

鐵路客運站與機場和港口有著較為明顯的區別，其大多數都建設在城市的中心位置，或者說很多商業區正是隨著火車客運站的興起而建立起來的，因此他的位置極為特殊周圍大部分都是商鋪林立、寸土寸金其地面停車場的規模受到火車客運站位置的影響而難以擴大，而狹小的停車場根本難以滿足火車站的停車需要，這就造成了火車站停車場車滿為患并且影響到了周圍的城市交通。在這樣的情況下對地上停車位的擴充就成為當務之急，停車樓地上發展模式也就顯得各位恰逢其會。除此之外在大中型站房候車室應當建立高架候車改造，使得停車場與候車室的距離縮短從而使得旅客的進站時間能夠被有效地縮短。不僅如此鐵路客運站周圍的輕軌交通、地鐵交通都應當與停車樓和候車室進行有效地銜接，從而使得換乘率大大提升這一種停車樓的地下發展模式。這樣的模式下其整個鐵路客運站的交通模式與城市交通的銜接就變得更加立體化了，乘客在下車后距離不遠就能夠換乘并迅速離開月臺。

2.2 發展交通綜合體模式

交通綜合體模式在外國的應用較多，但是在我國的應用卻還處在嘗試階段，在我國首都北京的東直門交通樞紐就是一種對交通綜合體模式的嘗試，其總共分為5層，地下兩層地上三層，地上一層是設有公交樞紐站，地上二層為東直門樞紐站到首都機場的高速鐵路，地上三層為標準的站廳層。地下一層為人流轉換層而地下二層則為地鐵站，這樣的設計使得原本分散在鐵路客運站周圍接近1km距離的各大換乘工具集中在了不到200m的距離內，從而讓旅客得到了極大的方便。但是我們如果將其與國外許多成熟的交通綜合體來進行對比還是可以找到許多不足的地方，盡管如此，應當說我國的鐵路交通和城市交通銜接模式已經向著多元化、綜合化的趨勢進行發展了。

結語

鐵路交通是我國應用最為廣泛的交通途徑之一，而隨著我國經濟的提升其內部的交通壓力也在逐年上升，在這樣的情況下我們應當妥善處理好鐵路交通與城市交通之間的關系問題，將二者進行完美地銜接，從而使得鐵路交通非但不會成為影響城市交通的罪魁禍首，還能夠成為促進城市交通發展的催化劑，并且能夠在一定程度上分擔城市交通的壓力，在最大程度上提高二者的運行效率，為我國的發展貢獻出更大的力量。

參考文獻

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關鍵詞：鐵路；交通運輸；改革；管理；創新

Abstract: the railway is a national economy, it is country and social development based on the industry, and the railway transportation is one of the most important link, in the national transportation system in a backbone position. Because China's railway industry whole foundation is weak, backward in technology, makes the railway transport industry became the top priority of the state-owned enterprise reform. Therefore, this paper introduces the railway traffic transportation industry in our country, and the problems in foreign advanced railway transport reform on the basis of results, railway transport industry of our country reform ideas for a preliminary discussion. And the railway transport enterprise from technology, management concept, internal management mode innovation are discussed in this paper.

Keywords: railway; Transportation; Reform; Management; innovation

中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：

0引言

隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，我國的交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路行業面臨著同其他運輸行業的競爭，面臨著提高管理水平，發展創新的嚴峻挑戰，必須要進行改革。由于鐵路運輸在國家的經濟和交通體系中占有基礎地位，改革必須要慎之又慎，因此在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才能使改革向預定目標順利推進。

1我國鐵路交通運輸行業存在問題的分析

作為傳統行業，我國鐵路已有上百年的發展歷史。進入21世紀，發達國家的鐵路運輸行業逐漸地完成了由傳統行業向現代行業的轉變，使鐵路這個傳統行業重新煥發了生機。與之相比，中國的鐵路交通運輸行業改革明顯滯后，與發達國家存在著明顯的差距。

1.1我國鐵路交通運輸行業現狀

在我國實行改革開放以前，鐵路行業一直按照計劃經濟體制進行管理，政企不分，這種管理體制，與中國當時以計劃經濟為主體的經濟模式和鐵路行業的外界經營環境相適應的。但是改革開放以后，經濟增長模式由計劃經濟向市場經濟轉變，特別是加入世貿組織以后，我國鐵路現行的“政企合一”的管理體制越來越不能適應形勢的發展，運能短缺的弊端和問題越來越凸顯。

1.2運能短缺的問題根源

鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，主要表現在：

（1）現代交通運輸意識單薄。在當代中國，由于長期封建社會遺留的小農意識使得人們保守封閉，加上幾十年計劃經濟影響更是讓人思想僵化，人們并未完全從心里接受經濟發展靠運輸的理念，對高效、暢通、快速的現代交通運輸管理模式缺乏認識，即使有改善交通和運輸行業的舉措，也僅限于局部地區，未能從全國市場甚至全球大市場的全局角度去考慮，導致這些舉措作用的時間和范圍都非常有限，未能解決根本問題。

（2）社會經濟不發達。我國目前的主要矛盾，仍然是人民不斷增長的物質文化需求同落后的社會生產力之間的矛盾，因此發展經濟仍然是我國目前的首要任務。由于現在人們將目光投向了周期短、見效快的行業，對于鐵路運輸業這種基礎行業，關注較少，造成了目前設施落后、管理低下的狀況。

2鐵路交通運輸行業發展方案設想

我國《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線、復線率和電氣化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，要技術裝備達到或接近國際先進水平。從我國的國情和路情出發，筆者對鐵路運輸行業的發展方案提出以下幾點設想：

2.1鐵路運輸業的改革步驟

（1）實現行業的主輔分離。據鐵道部的統計，中國現有鐵路職工228.41萬，其中非運輸業職工達到75.73萬人，不能創造效益的人數太多，應將鐵路系統中的醫院、學校等事業及社會性單位分流，提高運輸業地位和工作效率。另外鐵路系統中的工業、建筑、工程、通信和物資五大公司等輔助行業也應該與鐵路運輸分離，最終實現突出主業，提高鐵路核心競爭力的目標。

（2）對鐵路運輸行業進行股份制改造。股份制亦稱“股份經濟”，是以入股方式把分散的，屬于不同人所有的生產要素集中起來，統一使用，合伙經營，自負盈虧，按股分紅的一種經濟組織形式。這樣不但可以迅速的籌集資金，又可以群策群力，發揮集體的力量，將風險分擔。在完成主輔分離以后，鐵路運輸行業也需要進行股份制改造，選擇業內盈利能力強、管理效率高的優良資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，進而逐步實現企業的持續快速發展。

2.2鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇

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一、交通

（一）繼續推進農村公路養護管理體制改革

主要從三個方面入手，從歸屬上，改革并明確各級政府的職責和養管責任主體，特別是強化縣級政府對農村公路的管養責任。從措施上，扭轉重建輕養，甚至只建不養的局面，真正把建、管、養并重的方針落到實處，使建設成果得到鞏固，服務效能得到保障。從內容上，以責任主體、執行機構、養護機制和資金來源為重點，在充分考慮實際的基礎上，明確改革取向，創新管理體制，形成完善的、符合實際的管理鏈條和市場化的目標取向。

（二）盡快出臺并實施沿海港口引航管理體制改革意見

（三）對未形成理貨競爭局面的少數港口，繼續推進、并督促其完成理貨體制改革工作

（四）成立長江口航道管理局，形成長江口航道建設、管理、養護于一體的長效管理機構

（五）長江航道養護管理體制改革

二、鐵路

（一）繼續深化鐵路投融資體制改革

進一步落實國務院關于投資體制改革的決定及鐵道部貫徹實施意見，根據國家陸續出臺的系列配套文件，抓緊制定鐵路的具體實施辦法及相關管理制度；針對鐵路吸引社會投資和市場化融資存在的主要難點和障礙，研究提出切實可行的對策建議；加強鐵路投融資法規建設，為推進鐵路投資主體多元化創造有利的制度環境。

結合鐵路客運專線建設等重點任務，加快建立市場化融資機制，鼓勵、吸引國有企業、民營企業及境外企業投資鐵路建設。抓緊研究制訂鐵路投融資體制改革有關制度、辦法和措施，為加快推進鐵路投融資體制改革創造有利條件。

（二）全力確保股份制改革試點達到預期目標

要加大工作力度，爭取已確定的5個試點項目取得實際成效。

（三）進一步搞好主輔分離和輔業改制

密切關注教育、醫療機構移交后的情況，妥善做好移交的后續工作，鞏固改革成果，維護職工隊伍穩定。

（四）繼續穩步推進運輸生產力布局調整

穩步推進運輸生產力布局調整，妥善搞好人員安置，優化站段主要領導的配備，提高站段領導班子整體素質；搞好站段內部組織管理機構調整，強化生產一線的專業管理和安全管理，優化車站、班組布局；對運輸組織、勞動組織和修程修制進行改革，在減少用人、提高效率等方面見到實效。

三、民航

民航總局將按照以下八個新的思路推動民航改革開放和行業管理不斷取得新成果：

（一）維護國家利益、公眾利益和企業利益并重

（二）努力為社會公眾、民航企事業單位服務

（三）依法行政

（四）民主決策、民主立法和政務公開、政務透明

（五）市場機制建設要加快，宏觀調控要加強，微觀放活要堅決

（六）以開放促改革促發展

（七）推進競爭、反對壟斷，推進公平競爭、合理競爭，反對不正當競爭、無序競爭，以公平競爭、合理競爭促進民航持續、快速、協調、健康發展

（八）切實維護好民航行業系統性

四、郵政

（一）繼續推進郵政財務核算改革

一是推行全面預算管理。二是在總結五省一市速遞專業模擬核算試點經驗的基礎上，在全國各省推廣。三是推動一級干線運費省際間結算。逐步理順企業間經濟利益關系，調整全網成本方面分配關系。四是按照“分賬核算、劃清界限、合理分攤、屬地并表、逐級匯總、合并納稅”的原則，有步驟地擴大郵政儲蓄分帳核算試點范圍。

（二）繼續加大三項制度改革力度

要抓住郵政體制改革的機遇，繼續深化三項制度改革。一要積極推進人事制度改革。二要深化用工制度改革，建立新型的用工管理機制。三要進一步精簡各級管理機構，實現人員結構的優化與調整。四要以政企分開為契機，深化分配制度改革。

（三）穩妥地推進速遞物流業務整合

重點要按照“整體設計、統一部署、分步實施、穩妥推進”的原則進行重組工作。

（四）繼續強化專業經營管理

一要加強集郵業務的專業化經營管理。二是加強總部各專業部門，對各專業發展的指揮調度力度和宏觀調控力度。

（五）穩步推進主輔分離工作

按照國家關于主輔分離、輔業改制的政策，加快建立健全輔業管理體系，理順和明晰主業與輔業的產權關系，抓緊制定本省郵政輔業企業的改制規劃和方案。

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根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。

在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。

世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。

二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析

中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業現狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。

進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。

三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提

經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置

行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。

（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃

在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。

四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計

《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇

1、實現運輸主業和輔業的分離

根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設基金

在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革

在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。

3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量

科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。

為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。

4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。

結論

篇5

關鍵詞：鐵路運輸專業；就業；實踐教學方法改革

引言

科學技術是第一生產力，這句話適用于所有的行業，與之相對應的是，進入改革開放新時期以來，經濟的發展與科技的進步對高等院校為各行各業提供的人才的綜合素質尤其是實踐能力提出了更高的要求。在其中，我國鐵路在不斷引進新技術、新設備和行車組織方法與自主研發、培養人才相結合的過程中，成功躋身于世界鐵路發展的前沿，然而在鐵路交通運輸市場前景越發欣欣向榮時，對大量人才的需求也越發緊迫，這一需求給鐵路運輸專業的教學帶來了一定壓力。然而，在實際的鐵路交通運輸專業的教學中，尚且存在著教學與實際脫離，教學盲目崇拜“灌輸式”等不注重實踐能力的模式，為改變這一現狀以更好地滿足滿足鐵路交通運輸業對大量高素質人才的需求，中職院校要對鐵路交通運輸專業的課程尤其是實踐課程教學方法不斷進行改革、切實提高教學效果。

1中職院校鐵路交通運輸專業教學現狀

隨著我國對教育、人才重視程度的不斷提高與我國教育行業整體水平的進步，我國中職院校鐵路交通運輸專業的教學水平也得到了一定水平的進步，然而受到內外綜合因素的影響，我國中職院校交通鐵路運輸專業教學在實踐教學方面還是存在相當大程度的不足的。其中，造成這一現狀的主要內因是：鐵路交通運輸專業實踐教學內容不全面與鐵路交通運輸專業教學理論不完善。鐵路交通運輸專業實踐教學內容不全面的體現：當我們閱讀相關調查資料時不難看到，在鐵路交通運輸教學實踐課程中，教師對于新技術的講解往往由于了解不深入或缺乏合適講解展示的的模型而只能空談，例如在教材與教案中對具有給列車供電這一新功能的新型客運機車缺乏介紹，只是一帶而過；由于場地規模受限，在進行高速鐵路的場地布置、調度指揮和行車組織等教學時缺少切實可行的實踐方法導致相關教學只能走過場；在涉及到客運的知識方面上，因為不能及時有效與相關部門取得聯系獲得實踐支持而不能對動車組旅客運輸進行系統組織觀摩與學習。這些事例從各方面表現出：鐵路交通運輸專業的在實踐教學內容上不夠全面，尤其是不能跟上技術進步的腳步，從師資上就對新技術缺乏認識。綜合以上分析，我們可以得出在鐵路交通運輸專業實踐教學中，存在教學內容不健全、系統規劃缺失、新技術的引進上存在漏洞這一不容樂觀的結論。

鐵路交通運輸專業實踐教學理論主要在三個方面不完善：一，在教學模式上，鐵路運輸專業教學受教學設備體型、重量相對較大，以致移動不便無法的制約，在更多的時候只能采用傳統講授式教學模式，發展性教學的設置與開展相對較少。因而在實際教學過程中，大部分教學內容無論是否需要見到實物來確定原理也只能以結論的形式展現在學生面前，這樣的教學模式因為沒有遵循理論需從實踐中概括總結的教學和認知規律最直接的后果就是導致學生的認識能力不足；二，在進行理論教學時過渡重視系統性而導致重點缺失，例如在實際教學中，教師在進行教學設計是往往將追求系統性教學效果作為教學目標，反而在教學重難點設計方面模糊不清，沒有具體把握，這樣的教學設計會導致在課堂教學中教師授課缺乏目標性，從而只能對所有的知識都進行系統的概述；第三，鐵路交通運輸專業的學科本應更為重視實踐性，然而在具體的學科設置中，體現出學科理論性太強，行動體系構建缺失的不足，從而導致在具體的教學中傳授知識大于運用知識，未免有本末倒置之嫌。造成這一現狀的主要外因是：鐵路交通運輸專業的實踐課教學場地中相關設施設備建設不完善；安全因素對鐵路交通運輸專業實踐課程開展的制約等。

在鐵路交通運輸實踐教學過程中，由于每年對建設實踐課場地投入的資金不足，導致校內外實踐基地不能跟上當前專業教學對實踐場地需求的發展。而且受國家教育改革與高校擴招的影響，中職院校鐵路交通運輸專業也在不斷擴招新生，中職院校學生的增加更加凸顯出實踐教學基地建設的不完善。同時，受資金與理念等因素的影響，中職院校在引進設備方面，往往也容易跟不上技術發展步伐，我國改革開放以來，科學技術的不斷發展，技術更新換代速度較快，例如列車運行控制系統就實現短期內迅速更新，但是中職院校很少能及時接觸到新技術并且將新技術安排進教學設計中并且及時教授給學生。

2中職院校鐵路交通運輸相關課程改革方向

2.1建設良好外部環境

為中職院校鐵路交通運輸專業相關課程開設創造良好外部環境主要包括積極拓寬實踐教學基地；積極開展校企合作溝通；完善師資隊伍建設；課程設置開展以就業為導向等方面。可以毫不夸張的說實踐教學基地是培養應用型人才的溫床，完善的鐵路交通運輸行業的教學基地對中職院校鐵路交通運輸專業相關課程的開展具有極高的重要性，而且在目前鐵路運輸專業實踐教學基地建設資金投入不足、場地建設不完善的背景下，更要不斷加大對基地建設投入，及時了解技術進展不斷更新技術設備幫助學生開闊視野掌握科技前沿的動態。以最直觀、生動的形式將鐵路線路站場作業、各等級車站站型圖等鐵路線路的整個站場設計展現在學生面前，以便學生能有更深入直觀的認識，從而達到有效提高了學生的專業技能水平、開闊學生視野的目的。積極開展校企溝通，讓學生可以真正在一線工作人員的幫助指導之下接觸鐵路交通運輸這一行業，可以在鐵路交通場站現場了解相關專業的具體工作內容與需要注意的事項。

“師者，所以傳到授業解惑也”是各個專業的教學實踐中的，師資隊伍綜合素質的整體水平影響著整體學生綜合素質的提升，提升中職院校鐵路交通運輸專業師資整體水平可以從重視專業教師的職業教育，加強教師對新技術以及新設備的認識以及掌握尤其是安全監控設備、檢測設備以及事故救援設備等；定期組織教師參加相關專業機構技能培訓活動，如考評員培訓等；鼓勵教師先于學生深入到一線生產工作，進行理論與實踐的結合，不斷提高自身的實踐水平；鼓勵教師進行鐵路運輸專業實踐教學的科研、教研工作，及時完善實踐教學教材，跟上科技進步的步伐等幾個方面著手。只有專業教師不斷提高自身專業素質，中職院校鐵路交通運輸專業不斷提高整體師資隊伍水平，才能培養出符合新時期鐵路交通運輸行業要求的高素質、實踐型學生。中職院校鐵路交通運輸相關課程開展還要注意以就業為導向，突出強調實踐教學的重要性。

2.2相關課程設置注重內部改革

中職院校鐵路交通運輸專業相關課程的內部改革可以從：以理論為基礎，加強理論教學，確保學生掌握扎實的理論基礎知識；加強計算機技術在鐵路交通運輸專業實踐課程中的應用；注意強化學生的實驗技能訓練等幾個方面作為突破口。強調理論教學重點是保證學生掌握一定時期內不會過時的定義與理論，并可以在熟悉的基礎上可以針對不同的具體情況進行靈活運用。同時要注意強調理論教學不等同于鼓勵學生死讀書，更為重要的是能將理論與實際完美的結合起來解決實際問題，因此，在進行理論教學時要注意對地鐵輕軌、國外鐵路動態等鐵路的熱點問題保持時刻關注。我國現有的中職院校鐵路交通運輸專業的實踐場地建設不完善是當前受資金、觀念等因素影響在短期內難以解決的問題，同時實踐場地有確實對實踐學習起到重要的作用，計算機技術的發展為解決中職院校實踐場地缺失這一現實問題提供可能性。在教學過程中，要注意充分運用計算機模擬系統的應用。而且隨著時代的進步，各行各業都步入數字化時代，要注意保證學生對前沿技術的敏感性與掌握。

3結束語

為了能夠保質保量的為我國鐵路交通運輸行業不斷提供相關人才，中職院校鐵路交通運輸專業相關課程要不斷進行改革，改變授課模式，注重實踐教學，更新授課理念，做到教學知識更新換代的速度跟上科技進步的腳步。

參考文獻：

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[2]任萍.中職鐵道運輸專業運用建構主義理論的教學實踐[D].河北師范大學,2010.[3]滕勇,劉奇.高職特色專業建設的探索與實踐[J].價值工程,2010.

[4]陳東,吳剛,孫景冬.鐵路特色專業校外集中實踐教學探討[J].黑龍江教育(高教研究與評估版),2011,(6).

篇6

乙方：_____________________

經甲乙雙方充分協商，甲方將 一批鋼結構構件委托乙方進行運輸，并就具體事項達成如下協議：

一、貨物名稱：鋼結構構件，具體見附表;

二、起止地點：起運地為_____________ ;止地為_____________內;甲方不規定乙方運輸路線，由乙方自行決定。

三、運價：見附件表;

四、付款：在起運后首次付款預留_____________元保證金，后期運輸按_____________支付。

五、義務責任：

1、甲方義務責任：

①甲方在發運構件前兩天通知乙方何時派車，并告訴乙方此次運輸何種構件，便于乙方安排相應運輸的車輛。

②甲方應組織人員和吊車積極協助乙方并按乙方要求裝車和到目的地后的卸車，裝車后的構件捆扎由乙方自己負責。

③按約定支付乙方的運費。

④甲方提供乙方辦理超限所需圖紙資料。

⑤乙方不按合同約定履行甲方可中止運輸合同。

2、乙方義務責任：

①乙方所派車輛應為合法、合規車輛，并提供本單位有效工商執照及道路運輸許可證復印件。乙方對車輛進行保養，保證車輛運輸狀態良好、順暢，確保運輸途中自身及構件的安全。

②乙方在接到甲方派車通知后(電話、短信)，應在規定時間內派相應車輛到禹城裝貨地點。

③乙方應帶足墊木、鋼絲繩、葫蘆等捆扎鎖緊器具，乙方指揮甲方構件的吊放位置，確保從禹城金鼎鋼結構廠到濟陽光大環保垃圾發電廠工地的運輸過程中構件安全，甲方只在電廠工地驗收卸車，一旦造成運載的構件變形、損毀乙方應承擔該構件直接材料及生產所需費用并扣除運費_____________元。

④乙方在運輸過程中的過路、過橋費，違章罰款及車輛的各種消耗費用均由乙方自己承擔。

⑤乙方自己負責在公安、公路管理部門辦理超限準運證明，所需一切費用由乙方自己承擔，若因乙方車輛故障、通行證件原因造成構件被扣留等情況給甲方造成轉運及其它費用均由乙方負責賠償。

⑥甲乙雙方簽訂合同后，乙方不履行約定，應賠償甲方_____________元。

本合同經雙方簽字蓋章后即生效，構件運輸完畢付清運費后失效。發生爭議可協商解決，解決不成可向當地人民法院起訴解決。

甲方： 乙方：

篇7

鐵路運輸產業的前進戰略問題不僅是一項肅穆的實踐問題，并且是一項重要的原理課題。由于經過我國鐵路建設和發展的進程回望與世界鐵路產業的比較剖析，極易獲得鐵路運輸產業物質根基較弱的論斷，發現存有運能缺乏的難題。但是只有這些是遠遠不行的，問題的重點在于：鐵路運輸產業怎樣在科技突飛猛進、產業爭奪激烈的環境下決定自身的發展戰略與怎樣達成自身的發展目標。

【關鍵詞】

市場經濟;鐵路交通運輸;經濟;管理模式

一、鐵路交通運輸管理實施經濟化變革的重要性

（一）在市場經濟情形下，鐵路交通運輸統籌管控組織怎樣迎合市場的訴求，構建適合于生產力前進的輸送系統，是鐵路運輸機構正式適應市場經濟的要求而且逐漸邁進體系化、范式化、法律化的正軌，此是目前與將來一個比較重要的任務，所以經濟化變革是它關鍵的出路。鐵路機構經過去除與合并運輸站段、關掉運量較低的中轉站、開展規劃裝車點與卸載點，推動機車長交路、深化公司組織規劃與勞動機構變革等，讓輸送能力出現了深刻、巨大的改變，推進了運輸產量的前行。

（二）鐵軌主輔相分的變革獲得了極大的發展。鐵道部把鐵軌物品、通訊、規劃、作業單位移送國資委與所屬的子公司管理，把鐵路校園、醫學中心移送地區政府統籌管控。鐵路投資制度獲得了極大的突圍。鐵路部和各省市寬泛進行合資建設的戰略合作，增強合資建設的強度。03年到08年，整路新構建合資企業達七十六家，吸引了地區政府、戰略投入人員的很多資本，轉變了鐵軌構建只依靠中國政府投建的局面。以上措施不但構建了鐵路市場投資的平臺，并且探究與積淀了鐵軌運輸公司構建當代企業機制的珍貴經驗。

二、市場經濟環境下增強鐵路交通輸送管理方略的探究

（一）構建鐵道獨立的市場運營主體。中國的鐵道壟斷是一項政策性壟斷，并不是技能性壟斷，政策性壟斷是一項體制性、斷絕競爭制度的壟斷方式。因為公司對配備資源的高效應用、成本削減、服務質素提升的內里動力顯然不夠，社會需要無法滿足。鐵道機制變革需依據社會主義市場經濟制度的需要與鐵道運輸的技藝經濟特質，變革當前的政策性壟斷，建立一個有益于鐵道更好、更快、高有效前進的條件與制度環境，促進完整的鐵道交通運輸產業科技前進、成本削減、快速發展、增添高效供給與服務質素提升，從而推動社會福利與為國民經濟其余產業的發展、世界競爭力的提升創設更有益的條件，迎合中國經濟發展與構建小康社會的需求。依據市場經濟前進韻律與世界發達國度的經驗，還有中國其余產業的變革實踐，消除市場準入壁壘、引進競爭制度是達成目標最是高效的解決方法。所以，中國的鐵道機制變革應當讓企業變成獨立的市場運營主體。

（二）構建數個市場競爭運營的主體。對已有的鐵道部做好地域合并，經過股份制、集體制企業的方式對已有輸送資源與運輸業務做好重構工作。幾個集團企業勢必會盡可能多地供應線路并推動輸送能力的提高，政策性壟斷的基礎設備和引進競爭體制的運輸相分離，鐵道客貨輸送的壟斷情形也許會被一舉破解，從而達到平等運輸與公平競爭的目的。把各地區企業的鐵道資產管控權完全移交到有關的國有資產組織，從此不直接管控鐵路國有財產。變革后的鐵道統籌管控職能會移交到全產業的管理上，能夠歸交通部掌握，負責編訂產業發展計劃、行業政策、技能準則、主要的規章體制還有經濟規定等，而且健全監管系統與增強監管力度，有法可依地實施產業監督職責。施行鐵道部依照地區撤并組建集團企業，進行市場化運營，不但可以高效清除鐵路運輸的耗費，更有益于達到運營成效的最大化，對于推動鐵道企業科學發展創設更加有利的環境。

舉個例子，像沈陽與哈爾濱兩局，假若雙方做出撤并為整體，就能夠兩局之間五道分界口的人為約束，又有益于對列車與線路運力做出統籌規劃，達到鐵道運力的整體提升，更好地對處在東北老工業區三省，與西部省份的經濟前進服務，亦更有益于達到企業運營成效的最大化。比如，由提升經濟收益的視角觀察，在裝車上能夠相應地對北部偏重一些，進而有益于給地區經濟服務。伴隨遼寧、吉林省份的煤礦能源的削減，加上經濟飛速發展對資源需要的持續增加，增強資源輸入變成重要路徑。但黑龍江省身為煤礦資源大省，及其煤礦探明儲量與采礦量逐步增大，勢必會變成遼寧、吉林省份煤礦輸進的關鍵來源，兩省煤礦發生緊張情況，關鍵是哈爾濱當局在使用車受限制的情形下，對確保黑龍江省中煤礦運力、預防使用車輛大幅降低導致的。沈陽、哈爾濱鐵道局撤并后，在煤礦運送尤其是電煤緊缺時段，突破使用列車的限制壁壘，使用列車調節上則能夠依據運力需要快速向黑省偏重，不但可以確保遼寧、吉林的煤礦需要，還能夠增大黑龍江省的煤礦外運量，推進經濟的前行。并且，提升鐵道貨物輸送的距離，增加物資運費收益，提升運營質素。獲得推進3省經濟發展，提升鐵道運輸企業經濟收益的雙贏成效。

（三）重視與其余運輸產業的協調合作，創設交通運輸大范圍的雙贏局面

在中國5大運輸產業之中，不但存有這能源與市場的競爭情況，并且還存有由于各自優點不一樣而要求協調合作的現實可能。所以則可能會顯現2種結果：惡性爭奪和良性的競爭。惡性爭奪是不凸顯與加強自身的運輸專業優點，不注重服務的質素與形式，反倒是拼命按壓運輸單價，大搞價格戰爭，最終只會落得個兩敗俱傷的殘局，不僅耗費了經濟能源，而且導致了社會效益的流失;良性競爭和這個恰好反過來，5大運輸產業堅持自己的目標戰場，運輸單價不降低抑或是稍微上升，在運輸服務的質素與形式上努力做好工作，靠服務與技能創新來獲得市場，如此的競爭形式不但可以科學配置了經濟能源，并且開發了愈來愈大的社會效率。

三、結束語

預計伴隨中國市場發展得愈來愈健全的時候，市場極致的價值愈來愈普遍與優化，交通運輸范圍的產業架構走向發達完善，經過而且僅可以通過良性競爭而一定會組成雙贏的局面。與此同時，處在單獨市場競爭主體未知的鐵道運輸產業會展現在大眾面前一個全新的面貌，對于中國經濟建設發揮它應有的效能與價值。筆者在本文中對于鐵路交通運輸管理變革的必要性與變革方式以及其可能帶來的成效做出了細致的解析，希望可以給更多的人以參考借鑒。

參考文獻：

[1]于穎.市場經濟條件下的鐵路交通運輸經濟管理[J].新課程（教師），2010（04）

篇8

緒論

（一）研究問題的提出

根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。

在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。

世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。

二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析

中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業現狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。

進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理，為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱，甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。

三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提

經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置

行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。

（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃

在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言，就是要根據市場需求，提供其適合公眾需求的特有的產品和服務，制定其行業發展戰略。

四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計

《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇

1、實現運輸主業和輔業的分離

根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設基金

在我國，制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革

在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。

3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量

科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。

為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。

4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。

結論

鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。

鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

參考文獻：

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篇9

關鍵詞：城市軌道 鐵路 換乘銜接

Abstract: along with the railway and continuous development of urban rail traffic, the comprehensive transportation structure constantly adjust and perfect; Railway transport and urban rail traffic between the transfer to be more important, both as a comprehensive transportation network an important node, the change to the integration of convenience directly affect the overall efficiency of the comprehensive transportation; This paper from the railway and rail transit hubs layout and forms of the two aspects of suitability for further analysis.

Keywords: urban rail railway change to join

中圖分類號： U213.2 文獻標識碼：A 文章編號：

鐵路運輸與城市軌道交通換乘樞紐的研究對于提高一個城市的綜合運輸水平十分重要。作為乘客換乘的重要場所，換乘樞紐布置的好壞對城市發展，市民出行將產生重大影響。合理的換乘系統能保障居民出行的暢通和快捷，為乘客提供安全、快捷、方便與舒適的環境。目前而言，我國各大城市軌道交通運輸方式起步比較晚，在鐵路運輸與城市軌道交通換乘方面的研究更顯不夠，加上交通運營和管理上的各自為政，換乘銜接因素考慮也不夠，因此對這方面研究的必要性就更加迫切了。

一、換乘樞紐的布置形式研究

現階段，我國鐵路運輸方式與城市軌道交通方式進行換乘銜接時，可以考慮把城市軌道交通直接延伸到鐵路系統的付費區內（需購票后方可進入區域），這樣對銜接方式有著極大的影響。目前，由于這兩種交通系統在管理體制和票務系統上獨立性強，差異大；所以，近期這種做法的可行性不大。但是受此啟發，我們可以將城市軌道交通延伸到鐵路客運站站前廣場或非付費區，通過這種形式與鐵路銜接。

1.鐵路運輸與軌道交通布置銜接形式

按照銜接接入處位置不同劃分，銜接形式有如下幾種：

（1）在鐵路“既有線內”銜接。指城市軌道交通運行至既有鐵路客運樞紐內部與其銜接，鐵路客運樞紐內部包括客運站站前廣場和非付費區，不能延伸到鐵路站臺；由于鐵路站臺處沒有設置購票、候車、檢票等配套設施，無法實現直接換乘上車所需的手續。這種銜接方式主要適用于鐵路樞紐內部功能完善，樞紐規模相當大的情況，如北京南站，上海虹橋車站等。通過合理利用既有鐵路樞紐，可以做到滿足鐵路運輸與城市軌道交通的合理銜接要求，提高換乘效率，同時做到節約資源，保護環境。

（2）“線路交叉點”銜接。

這種接駁方式適用于城郊鐵路與城市軌道交通之間的銜接。由于城郊鐵路的特點是站距大、運量大、速度快；城市軌道交通具有路網密集度高、可達性強以及與常規公交換乘方便等特性，致使兩者成為連接中心城市與衛星城市的區域通工具。城郊鐵路與城市軌道交通屬于不同性質的軌道交通系統，兩者所服務的乘客群體和區域都有所不同，所以在線網布置上，要有所側重。城郊鐵路雖然多半線路開行在城市之間，但在市區與城市軌道交通線路也有多個交匯處，在這些交匯處設置聯合換乘樞紐來完成二者的合理銜接，這種銜接方式在市區內部換乘點會很多，更方便于乘客的出行與轉乘，是一種非常人性化的換乘銜接方式。

（3）“共線運行”銜接。就是鐵路列車直接運行于城市軌道交通線路上，二者同線運行，在某區段內進行轉乘。這種銜接方式主要適用于“公交化”開行的鐵路系統與城市軌道交通之間的銜接。在國外，德國的卡爾斯魯厄市郊連接的軌道交通線和日本京都線都采用了共線銜接形式；在國內，上海軌道交通3、4號線采用共線運營；在共線車站多、車站配線簡單、行車間隔小的條件下進行共線運營換乘，在國內外軌道交通網絡中已受到重視。

二、鐵路與城市軌道交通運能匹配度分析

運能銜接是換乘系統中非常重要的因素，直接影響換乘系統的銜接效率，關系到乘客的滯留或運能浪費；鐵路運輸與城市其他交通方式極佳的運輸能力匹配，可以達到運力均衡。運能匹配度是用來衡量鐵路與城市軌道交通換乘系統內運能的協調性和供需平衡狀況。

1.鐵路運輸到達換乘客流量

鐵路客運站到達的乘客量是一個隨機數，在不同時間、不同車站的數量都是不同且時刻變化的，本文中的下車客流量只考慮鐵路列車在一天中某個時段密集到達時的客流量。鐵路運輸到達換乘客流量可用下式表示：

（1.1）

式中：― 換乘站到發線數量；

― 列車（終到和途經）密集到達的持續時間，min；

― 鐵路列車密集到達的平均間隔時間，min；

― 一列列車平均乘客人數，人/趟；

― 終到列車到達時的滿載率，%；

― 到達列車中終到列車的比例，%；

― 每趟途經列車的平均下車乘客數；

2.運能匹配度計算：

運能匹配度指標公式如下：

（1.2）

其中：

（1.3）

式中：― 城市中其他交通方式的運輸能力（人/min）；

― 軌道交通占城市其他交通方式的比例；

根據上述公式可以計算出來匹配度，其匹配度的意義見表1.1所示：

匹配度 差 比較差 一般 比較好 好

Y范圍 大于1.10或

0―0.37 1.01―1.10或0.38―0.53 0.96―1.00或0.54―0.69 0.91―0.95或

0.7―0.85 0.86―0.90

表1.1運能匹配度指標值

運能匹配度指標是鐵路運輸與城市軌道交通之間客運供求關系的表征，反應銜接的協調狀況。較為理想的運能匹配度應是Y≤1，則銜接狀況良好。當Y>1時，銜接的協調性差。這時，需采取在客運高峰時段增加城市軌道交通的班次，縮短發車間隔，調集應急車輛等措施，暫時提高運輸能力，以恢復兩者銜接的協調性。

三、結語

鐵路與城市軌道交通換乘樞紐是一個復雜的多目標、多因素、多變量的系統問題，涉及的影響因素多，且各因素之間關聯性強；但還有一些影響因素未深入研究，比如信息技術、計算機技術在服務功能方面的運用，對換乘樞紐站向智能化、信息化、人性化發展會很好的促進作用，如何利用這些技術有效地提高客流換乘水平還有許多值得研究的問題。

參考文獻：

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（4）郭峰. 城市綜合交通樞紐的銜接換乘研究［D］. 華中科技大學碩士論文，2004.

篇10

【關鍵詞】事故認定書；具體行政行為；可訴性

中圖分類號：D92 文獻標識碼：A 文章編號：1006-0278（2013）07-144-01

《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》第二十六條規定：根據事故的具體情況，事故調查組由有關人民政府、公安機關、安全生產監督管理部門、監察機關等單位派人組成，并應當邀請人民檢察院派人參加。事故調查組認為必要時，可以聘請有關專家參與事故調查。第二十九條規定：事故調查報告形成后，報經組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構同意，事故調查組工作即告結束。組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構應當自事故調查組工作結束之日起15日內，根據事故調查報告，制作事故認定書。事故認定書是事故賠償、事故處理以及事故責任追究的依據。《條例》的上述規定決定了事故認定書在鐵路人身損害賠償案件中的地位和作用，雖然沒有對事故認定書的性質和效力加以明確，但規定了事故認定書是由國務院鐵路主管部門或各局鐵路安全監督管理辦公室在事故調查組提出報告的基礎上制作而成。那么，事故認定書究竟是否屬于具體行政行為抑或證據的范疇？目前主要有以下三種觀點：

一、具體行政行為說

《條例》已授權組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構對鐵路事故進行調查并制作事故認定書，并且認定書只對有關當事人有效，符合具體行政行為的法律特征，所以事故認定應屬法律、行政法規授權而從事的一種具體行政行為。具體理由是：

1.事故認定書直接關系到發生鐵路交通事故后相應的事故賠償、事故處理以及事故責任追究等結果，因此它直接涉及相對人的實質權利和義務。事故認定書作為一種行政確認行為，一經做出確認就會對行政相對人的權利、義務帶來直接影響，所以當事人不服事故認定書時有權向人民法院提起行政訴訟，人民法院依法應當受理。

2.事故認定書不同于書面證據，證據只是作為司法人員認定客觀事實的依據。而事故認定書則認定了各方當事人責任大小，其結果涉及到雙方當事人利益，沒有可替代性。因此，不能把交通事故認定書等同于書面證據。

二、鑒定結論說

事故認定書只是作為處理事故、進行賠償的證據，不是具體行政行為，屬于鑒定結論。理由如下：

1.事故認定書是鐵路主管部門在查明交通事故事實后，根據當事人的違章行為與交通事故之間的因果關系，以及違章行為在交通事故中的作用所做出的鑒定結論。它在事故的具體處理中起的是證據作用，不屬于具體行政行為。

2.在審判實踐中，當事人在事故損害賠償調解或者訴訟中，可以就事故認定書作為證據的真實性、可靠性和科學性提出質疑，如果有其他證據證明事故認定書存在錯誤，法院通常不采用這種證據。

3.事故認定書符合鑒定結論的基本特征。（1）事故認定書解決的是專門性的事實問題。在交通事故中，當事人是否遵守了行車規則、是否盡到了安全保障義務以及當事人的行為與交通事故之間的因果關系，必須由具有專門鐵路運輸知識的專業人員進行判斷。（2）事故認定書的制作主體是組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構，事故調查組認為必要時，可以聘請有關專家參與事故調查。這符合鑒定結論必須由“指派”的具有專門知識的人制作這一條件。

三、雙重屬性說

司法實踐中及學理界的主流觀點認為：事故認定書兼具具體行政行為與鑒定結論的雙重屬性，它不具有行政可訴性。

1.交通事故認定書是一種具體行政行為，它符合具體行政行為所應有的一些基本特征。在鐵路道路交通事故的處理關系中，組織調查機關在鐵路交通事故處理上處于主導地位，而事故當事人則處于被動的從屬地位，而且事故認定是在某一特定時間，針對特定的交通事故做出的行政管理行為，該認定只對該交通事故的有關當事人有效，故而它是一種具體行政行為。

2.鐵路交通事故認定書在司法實踐中對事故賠償、事故處理以及事故責任追究起到的是一種技術鑒定的作用，從此視角看，它與一般具體行政行為又存在一定的區別。

（1）《條例》規定事故認定書是事故賠償、事故處理以及事故責任追究的依據。從司法實務的角度來看，事故認定書的目的在于為人民法院處理鐵路交通事故損害賠償案件，確定當事人的民事責任提供依據。

（2）事故認定書不具有拘束力。具體行政行為的拘束力是指行政行為具有法律規定的法律效果，行政機關和相對人有義務服從，并且必須積極履行。但鐵路交通事故認定并不產生實際的法律效果，對相對人來說也就沒有可以實現的內容和必須服從乃至履行的義務。