導語：如何才能寫好一篇軌道列車，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

無砟軌道（如圖1）的路基不用碎石，鐵軌和軌枕直接鋪在混凝土上，可減少維護、降低粉塵等.滬寧城際高速鐵路將建成投入運營，標志著我省進入了高速鐵路時代.高速列車在無砟軌道上運行時如子彈頭般穿梭而過，時速可達350千米.傳統鐵路的鋼軌是固定在枕木上，之下為小碎石鋪成的路砟（如圖2）.

（1）列車設計為子彈頭型，目的是：.

（2）列車在勻速行駛過程中，列車的動力阻力（填“>”、“

（3）傳統的鐵路軌道路砟和枕木的作用是.

①增大受力面，防止鐵軌因壓強太大而下陷到泥土里

②可以減少噪聲和列車振動

③可以減少維護、降低粉塵

④可以吸熱、增加透水性

A.①②③B.①②④

C.①③④D.②③④

（4）滬寧兩地高速鐵路線長297 km，若列車從南京到上海用時54 min，則它行駛的平均速度是km/h.

（5）乘客在站臺邊候車時，為什么站在離軌道一定距離的地方才能確保人身安全？

解析通過無砟軌道的鋼軌與傳統鐵路的鋼軌的區別對比，讓學生了解無砟軌道高速列車的優點，使學生體會到“物理·生活·社會”的緊密聯系，可激發學生物理學習的積極性.

（1）列車在空氣中高速運行時會受到空氣的阻力，會使列車的運動速度大大降低，為此將列車設計為子彈頭型，即流線型，這樣可以減小空氣對列車的阻力.

（2）當列車勻速行駛過程中，列車在水平方向上處于平衡狀態，所以此時列車的動力等于阻力.當列車快到站點時，列車鳴笛，笛聲通過空氣傳入人耳.

（3）傳統的鐵路軌道路砟和枕木的作用可以從力學、聲學、熱學等方面進行考慮，例如①鐵路的軌道鋪在寬大的枕木上可以增大受力面，防止鐵軌因壓強太大而下陷；②鐵路軌道下的枕木有一定的隔音和彈性，可以減少噪聲和列車振動；③還可以吸熱、增加透水性.

（4）列車行駛的平均速度

v=st=297 km0.9 h=330 km/h.

篇2

【關鍵詞】 軌道列車 自動運行 控制算法 仿真

一、 引言

城市軌道列車蓬勃發展，列車自動運行順應時展，成為軌道交通發展趨勢。ATO是核心子系統，在列車自動防護系統（ATP）的監督下，實現自動運行目標，達到高效性、準時性、舒適性、節能性和精準停車等目的。本文研究的重點就是綜合考慮各指標，設計自動運行算法，建立仿真系統，探尋最優操縱方案，模擬生成運行曲線。

二、體系結構

通過應答器和軌道電路上傳線路參數，利用移動授權信息到車載設備，利用車載設備生成ATP 防護曲線，完成列車啟動、牽引、巡航和制動控制，實現安全運行。

三、控制算法

自動運行過程歸納為三大部分：啟動階段、運行階段和停車階段，尋找合理的優化操縱方案，給出最優控制策略來控制列車自動運行。

3.1 啟動階段

啟動階段對列車采用最短運行時間，以其最大的牽引力運行使列車在最短的時間內啟動。計算得出相應的加速度，從而進一步進行列車運行控制。

該過程還需要與反饋的加速度信息進行比較，按照我國TB/T2370-1993《鐵路旅客縱向動力學試驗方法與評定指標》中規定的旅客縱向加（減）速度的評定指標系數，即保證其平均加（減）速度的絕對值不超過0.082g（a

3.2 區間運行階段

為了研究各個線路的限速情況，設定一個臨時限速區，有三種工況：從高限速區進入低限速區、常數速度監視區和從低限速區進入高限速區。

從高限速區進入低限速區：為了保證行車的安全性，防止列車超速運行，要求列車提前減速，等價為制動工況，以臨時限速為目標速度。

進入常數速度監視區：自動尋找合適的牽引力使其與阻力近乎相等，從而實現列車的巡航階段過程；要求列車可以貼線巡航，使其擁有極佳的舒適性、節能性和高效性。

從低限速區進入高限速區：采用最短運行時間策略，該階段的加速過程與啟動階段類似，要求列車以最大牽引力運行。

3.3 停車階段

為了確保列車能夠在ATO控制下穩定地精確停車（誤差在±25cm范圍內），算法在停車階段對制悠鵡5恪⑼3倒程中制動檔位選擇和其變化頻率，計算并設計合理的操縱策略，確保停車穩定性、安全性和精準性指標。

（1）停車制動起模點確定

a.確定最大常用制動曲線的起模點stop；

b.根據最大常用起模點位置，前推不同距離，確定列車停車階段的制動起模點，如 stop-400m、stop-500m；

c.取不同起模點，記錄影響運行的性能指標，記錄列車運行后對應的停車誤差、運行時間、檔位變化頻率和是否觸發最大常用制動等信息。

d.權重分配，對于停車準度分配 60% 的權重，其余幾項性能指標分別分配 13.3% 的權重，反比打分。

e.根據打分結果，取綜合得分最高的制動起模點，列車在該處開始制動會取得最好的停車效果。

（2）停車制動檔位選擇

停車階段是通過制動力減速，使其在目標停車點實現預期的停車效果，實際制動力表現在制動檔位的變化，當列車選擇不同的制動檔位停車，列車的停車點位置則會相同。

讀取當前位置S0 和速度Vn； 系統根據上傳目標停車點，計算所得的制動距離s，計算出各制動檔位即不同的減速度對應的停車誤差 stop-（S0+ s）；根據不同停車誤差，該系統比較其大小，取其中使得停車誤差最小的檔位來實施制動，最后達到精確停車目標。

（3）列車制動檔位變化的頻率

制動檔位變化的頻率越高，則列車停車精度相應的越高，但制動檔位頻率的變化涉及到乘客的舒適性，故需要綜合考慮停車準度和舒適性兩項性能指標，通過仿真實驗得到大量數據，再應用專家打分法來分析確定制動變化的頻率，該方法類似于對制動起模點的確定。

四、仿真驗證

用合寧線做仿真實驗，距離21.087km，采用 CTCS2 級，動車型號是 CRH1 型，定員載荷質量470t，長度212m。

仿真系統由三部分構成：

地面數據上傳生成列車模擬運行界面和ATP防護曲線。

按照CTCS2級列控車載系統標準運行，在ATP的防護下，實現安全運行，以達到節能目標。

根據ATO算法控制列車自動運行，列車牽引制動等級變化曲線是對列車自動運行操縱過程的記錄，其平穩的變化過程證明了列車在運行中具有良好的舒適性；同時列車運行后記錄的各數據表明列車在21.087km的線路上運行耗時為8min24s，停車精度達到0.01m，且沒有觸發最大常用制動或緊急制動的情況，仿真結果表明列車在ATO算法控制下，完成了較高質量自動運行的過程。

通過記錄列車運行信息設置曲線回放功能，查看列車運行記錄，為日后改進行車技術和確定事故責任提供保障。

五、結束語

研究列車自動運行，設計列車啟動、區間調速及定點停車的算法，確定了較優的操縱方案，考慮了舒適性、停車準度、準時性等性能指標。最后通過仿真設計，證明設計的ATO系統，在ATP監控下按照操縱策略行車，達到了較好運行效果。

參 考 文 獻

[1] Su S， Tang T， Li X， etal. Optimization of multitrain operations in a subway system[J]. 2014，6（11）534-539

[2] 陸小紅，王長林. 基于預測型灰色控制的列車自動運行速度控制器建模與仿真[J].城市軌道交通研究，2013，16（02）：62-65.

[3] Gao Mingang. Multi-objective Optimization of Pilots’ FFS Recurrent training problem[J]. Engineering， 2012，4（10）：662-667.

篇3

【關鍵詞】軌道交通 TETRA系統 調度指揮 列車調度區轉換

1 背景介紹

截至2011年底，上海軌道交通已開通運營11條線路、280座車站，運營里程達425公里，線網規模居全國之首，在世界上名列前茅，日均客流量達570萬。上海軌道交通已進入到網絡化運營時代，呈現出網絡運營管理規模大、系統運行關聯度高、網絡客流換乘路徑多、維護保障復雜性高、突發事件影響范圍廣等網絡化運營特征。

上海軌道交通專用無線系統采用TETRA制式，將1-13號線基本網絡的專用無線系統進行捆綁招標，并與中標方簽訂了框架協議。TETRA系統為上海軌道交通網絡提供了高效、安全、便捷的無線指揮調度服務，為COCC（網絡運營協調指揮中心）、線路OCC的調度人員、車站值班人員以及處于移動作業的工作人員之間提供無線通信手段。系統在規劃時即考慮到了網絡化的特征，為確保全網統一指揮和調度以及網絡化運營服務提供了通信保障，是網絡化運營的重要基礎平臺之一[1]。隨著應用服務和應用場景的拓展，TETRA在上海軌道交通中的應用范圍不斷擴大，同時為維修人員、車站內值班人員、軌道公安人員等提供無線通信手段[2]。但指揮調度通信，即車輛基地信號樓值班員或正線行車調度與司機之間的通信，仍是專用無線系統最核心、重要的功能，系統需要保證對列車運行調度指令及時準確的傳達，為確保列車的安全運行提供可靠的通信手段。

2 TETRA系統切換要求

根據行車調度要求，為明確管理責任、確保指令的準確有效，列車駕駛員只能接受唯一的、對當前列車所在調度區具有指揮控制權的調度員的指揮。軌道交通列車根據需要在正線行駛或進入車輛基地時，其調度指揮權隨其位置進行切換。所以，正線上行駛的列車應歸屬正線調度員管轄、調度，而進入車輛基地內的列車應歸屬車輛基地的運轉調度員管轄調度，即正線調度臺只與正線上行駛的列車進行通話，車輛基地調度臺只與車輛基地內的列車進行通話。

因此，調度系統需要根據列車當前的位置確定其歸屬調度臺，即實現列車在調度界面的切換。調度員和司機在日常操作中，把列車在調度界面的切換稱為列車車載臺的注冊和注銷。其中，“注冊”指列車從車輛基地進入正線時，注冊進正線調度臺，同時從車輛基地調度臺界面清除；“注銷”指列車從正線返回車輛基地時，從正線調度臺界面清除，同時注冊進車輛基地調度臺界面。另外，上海軌道交通存在一條線路有多個車輛基地的情況，因此還需明確列車的調度指揮權具體轉移到線路的哪個車輛基地。

3 TETRA系統切換實現方式

上海軌道交通采用Motorola原裝設備和二次開發設備來實現調度指揮通信功能，定制開發符合列車無線調度、地鐵行業用戶特色功能需求和實際操作需求的系統，并為各調度提供了全中文的調度臺用戶操作界面[3]。

各線路OCC處列車調度指揮子系統設備如圖1所示。其中，調度CAD服務器作為調度信息的數據庫，供各調度臺使用，同時為二次開發調度臺提供集中接入服務，接收來自其它系統的信息[4]。二次開發的網管負責監視設備的工作情況，并為二次開發調度成動態重組提供平臺。錄音服務器完成二次開發調度臺的錄音功能。原裝調度臺提供TETRA系統調度服務，協助二次開發調度成語音呼叫等功能。GPIOM與原裝調度臺相連，提供麥克、錄音、喇叭等接口。調度操作終端通過串口與二次開發調度臺相連，簡化調度臺操作，完成調度語音和部分數據功能。

在軌道交通調度中，通常使用下列功能號標識列車：

（1）列車車次號，即線路上運行的列車的標識號碼，由計劃表號（列車全天運營任務的統一編號）和目的地號組合而成，是動態分配的。

（2）列車車組號，即識別一列固定編組的列車的唯一物理編號。

由于在控制中心信號系統顯示大屏上，列車用車次號表示。因此，調度人員在呼叫列車時，通常習慣于使用車次號進行呼叫，當車次號沒有顯示時，才使用列車車組號進行呼叫。因為安裝在每列車上的車載臺的設備編號是固定的，使用列車車組號呼叫時，系統實際使用對應的車載臺設備編號直接呼叫。但列車車次號與車載臺編號的對應關系是動態變化的，需要明確它們的實時對應關系，才能采用車次號呼叫車載臺。因此，調度系統需在CAD服務器的數據庫中記錄相關信息的對應關系。

上海軌道交通專用無線系統在設計時，要求通過信號列車自動監控（ATS）系統的配合，使列車車載臺實現自動調度界面切換功能。ATS系統是列車自動控制系統的子系統，可監控列車運行，并按時刻表對列車運行進行自動調整，為運行調整提供數據。因此，ATS系統可提供列車實時位置信息，包括列車由正線進入車輛基地或由車輛基地進入正線時的列車位置信息。ATS信息可以通過相應數據接口連接到CAD服務器上，CAD服務器根據ATS信息實時更新數據庫，將特定調度區的機車呼叫引導到其所屬的調度臺，各調度臺根據數據庫的變化不斷刷新實時界面上的當前在線車輛及其位置列表，從而實現調度區的自動切換。

4 調度區切換存在的問題

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關鍵詞 軌道交通 客流特征 運行交路

中圖分類號：U 231 文獻標識碼：A

一、客流分析

鄭州市軌道交通3號線線路全長約42.65km，共設 30 個車站，其中有 8 個軌道交通換乘車站，平均站間距1.45km。遠期全日客流94.3萬人次/日，最大高峰小時斷面流量3.51萬人、負荷強度2.21萬人/km?日。

本線高峰小時區段客流分布不均衡，呈現出中間大、兩端小的特點。線路中部區間客流量較大，科學大道站以西和南三環站以南客流較小，遠期最大斷面為至二七廣場站至東大街站區間。斷面流量高峰較為集中，遠期全線29個區間中，有20個區間高峰量超過2萬人，主要分布于垂柳路站～航海東路站之間。

二、列車運行交路比選

根據本線線路長度并結合客流特點，本線遠期盡量采用大小交路結合的列車運行方案。

從高峰小時斷面客流分布情況分析，遠期大、小交路若按1：1開行。考慮將3號線遠期小交路西端折返點設于科學大道站，東端折返點可設置于南三環站。南三環站距線路東端終點金光南路站僅三個區間（3.44km），節省運用車數有限，因此可考慮將小交路服務范圍向東延伸至線路終點----金光南路站，全線設一個單一交路。

近期高峰小時客流形態與分布特征與遠期相近，短交路折返點同遠期，綜合以上分析，本次設計就以下三個交路設置方案進行比較，遠期交路方案比較見表1。

從服務水平來看，方案三全線行車間隔2.0分鐘，有利于減少旅客候車時間，為三個方案中服務水平最高方案。方案二次之，除梧桐街～科學大道區段為4分鐘行車間隔外，其他區段均實現2.0分鐘行車間隔，方案一服務水平略低于方案二。

從運營指標看，方案三中全日車輛走行公里高于其他方案，滿載率指標低于其他兩方案，且車輛購置費較高，是三個方案中運營成本最高的方案。方案二運營成本略高于方案一。

從全線輔助線工程量來看，方案二與方案三輔助線分布較為接近，輔助線工程量相當。而方案一則較方案二多設置一處折返線，即南三環站折返線，該段具有故障列車待避功能的輔助線分布過密，不甚合理。

綜合以上分析，方案二與客流特點均結合較好，有利于合理分配運能，節省了運營成本，服務水平較高，且有利于節省全線工程投資。故本線遠期交路設置推薦采用方案二，即高峰時段采用大小交路相結合的形式，小交路西端折返點為科學大道站，東端折返點為金光南路站。

近期本線高峰小時客流形態及分布特征與遠期接近，各方案優缺點與遠期相同，故本線近期推薦采用與遠期相同方案，即方案二。

初期本線高峰小時開行列車總對數13對，全線最小行車間隔為4.6分。如設置大、小兩個交路，則大交路區段行車間隔過長，服務水平較差，雖然運用車數較采用單一交路省，但為提高服務水平，初期推薦設置單一交路。

三、推薦列車運行交路

（作者單位：成都地鐵運營有限公司）

參考文獻：

[1]張厚紅. 城軌交通列車交路方案選擇[J]；現代城市軌道交通；2008

[2]徐瑞華，陳菁菁，杜世敏.城軌交通多種列車交路模式下的通過能力和車底運用研究[J].鐵道學報，2005

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關鍵詞：城市軌道交通；區間火災；人員疏散

Abstract: according to the characteristics of the urban rail transit train fire in the interval, the analysis of the subway train at interval in the cause of the fire, smoke diffusion influence on evacuation, in case a fire occurs in a location within the range of different research train the way of evacuation model, and put forward in the tunnel with lateral evacuation platform connecting passage, application of water mist fire control technology on the train.

Key words: urban rail transit; Range of fire; evacuation

中圖分類號： U231+.96 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)

引言：

研究意義

城市軌道交通作為現代化城市的主要交通工具，在我國一些大中城市中已步入了快速發展階段，與此同時，城市軌道交通的安全問題也日益受到關注。絕大部分城市軌道交通屬于地下建筑，與外界連通的開口相對較少，人員集中，客流量大，因此，一旦發生火災等需要緊急疏散的情況，若乘客及其他人員不能及時疏散到安全區域，則容易造成群死群傷的嚴重后果。

在城市軌道交通各類事故事件中，危害最大的主要是站臺和隧道內燃燒、煙氣、有毒物質的擴散等形成的人員傷亡。這其中列車在隧道區間內發生火災時，乘客等人員疏散時地鐵各類事故救援的難點。因為，地鐵區間隧道內空間相對封閉，疏散條件差，若一旦發生火災，產生的熱煙氣較難控制和排除，且火災不易撲救，容易造成較大的人員傷亡事故。

在國內現行的有關規程和規范中，尚未對地鐵隧道火災時乘客疏散方式有較明確的規定，國內不同城市地鐵所采用的疏散方案也不完全一致。本文以城市軌道交通列車在區間發生火災為研究對象，根據有關專家對地鐵隧道火災、煙氣擴散與人員疏散的數值模擬分析結果，提出地鐵列車區間火災人員疏散的思路和建議。

國內外城市地鐵列車發生火災的案例

1995年10月28日夜里，阿塞拜疆首都巴庫地鐵由于電動機車電路故障

發生一起惡性地鐵火災慘劇。這場火災造成558人死亡(其中3名是消防隊員)

269人受傷。據調查，死亡的558 名乘客中大多數不是被燒死，而是被窒息而死。

2003年2月18日，韓國大邱市地鐵中央路站發生火災，1名精神病人在

列車中點燃了易燃品，最終導致死亡135人，受傷137人，失蹤318人，直接經

濟損失達5億美元。

2005年8月26日早晨，北京地鐵2號線1列列車第4節車廂頂部風扇

線路短路，引起大火，消防員趕到現場緊急撲救，2號線停運37分鐘，沒有人

員傷亡。

2006年2月26日下午，北京城鐵l3號線北苑車站附近，區間內用于防

盜的電纜槽著火，造成東直門站至霍營站雙向停運達1個多小時。

根據國內外的報道和統計資料，地鐵列車火災事故的發生原因主要有以下幾個方面：

（1）行車事故引起的火災。列車追尾、相撞、脫軌等是引發火災的主要原因。

（2）設備故障引起的火災。列車運行時產生的電弧引燃隧道內的可燃物；電纜、電線設備因潮濕、鼠害、維修使用不當發生故障，電器短路引發的火災。

（3）乘客違犯安全乘車規定，攜帶易燃易爆物品上車引起的火災。人為縱火，企圖報復社會，精神失常等原因。

（4）恐怖襲擊引起的火災。近年來，恐怖組織也越來越多地將黑手伸向社會影響較大的地鐵車站和列車。

（5）由意外因素引起的火災。人為失誤和許多意外因素引發的火災。

地鐵列車火災特性分析

區間隧道內發生火災的原因

區間隧道內的設備、電纜等發生火災

城市軌道交通區間隧道內的風機、電纜及其它輔助設備均為不燃或難燃材料，幾乎無可燃材料，因此產生的火災規模是有限的，一般不會影響行車安全。即使發生火情時，行駛的列車應盡快駛離此事故隧道進入前方車站，并同時向控制中心報告災情，由控制中心的調度員實施事故處理措施。

列車車廂內飾、乘客行李等發生火災

雖然列車車廂頂棚、內裝飾等物料一般為難燃材料，但搭乘地鐵的乘客所攜帶的行李大多為可燃或助燃材料，當發生火災時容易造成火勢蔓延擴大。但是這類火災一般不會影響列車繼續行駛到前方車站，以便在前方車站組織乘客疏散，然后利用車站的消防設施滅火，并利用車站、隧道排風（排煙）系統排除火災產生的煙氣。

列車頂部的電氣設備發生火災

列車頂部的電氣線路、照明、空調器等發生火災，一般不會影響列車繼續行駛到前方車站疏散乘客，并利用車站的消防設施滅火和車站、隧道排風（排煙）系統排除火災產生的煙氣。

列車底部構件發生火災

列車的車體框架均為不燃材料制造，其運動控制部件（如列車牽引系統、控制系統、信號系統等車載部件）均設于列車底部，基本上也采用不燃材料制造，只有少量的密封部件、油等為難燃材料。

區間隧道內火災特性分析

地鐵隧道火災與地面建筑火災相比有其特殊性。地鐵系統與外界的聯系主要為出入口，人員密集、排除熱量困難。因此，地鐵隧道火災具有更大的危險性，損失往往十分嚴重。其主要表現在：

地鐵客流量大、人員集中，一旦發生火災，極易造成群死、群傷。

地鐵列車的車座、頂棚及其它裝飾材料一旦發生火災，容易造成火勢蔓延擴

大；在地下供氧不足的情況下，其燃燒不完全，煙霧濃，發煙量大，有些材料燃燒時還會產生毒性氣體；同時地鐵的出入口少，大量煙霧只能從一兩個洞口向外涌，與地面空氣對流速度慢，而且洞口的“吸風”效應使向外擴散的部分煙霧又被洞口卷吸回來，容易令人窒息。

隧道內設備或列車起火后，隧道內的電源可能會因燒損而被自動切斷，隧道

風機系統失效，失去通風排煙作用；大量有毒煙霧和黑暗給疏散和救援工作造成困難。

列車在隧道內發生火災時，乘客在隧道中的逃生方向和煙氣的擴散方向相同，

隧道口即是乘客的逃生出口，可能也是噴煙口，含有大量有毒物質的黑熱濃煙會令人窒息死亡。

地鐵列車火災發生在不同區間位置的人員疏散

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關鍵詞 軌道交通；列車運行圖；自動生成系統

中圖分類號：TP308 文獻標識碼：A 文章編號：1671—7597（2013）042-031-01

1 概述

上海軌道交通，自1995年4月10日一號線正式運營起，是繼北京地鐵、天津地鐵建成通車后中國大陸投入運營的第三個城市軌道交通系統。上海地鐵目前運營線路總里程已經達到473公里，位居世界第一。

列車運行圖是列車運行的原始依據，所有專業都必須依圖組織行車、客運以及與行車相關的設備運行作業列車運行圖是組織列車運行的基礎；同時列車運行圖也是運行組織的一個綜合性計劃。目前，在軌道交通列車運行圖的鋪畫過程中，編圖人員根據估算的全日分時段客流分布、列車滿載率、出入庫能力、列車最大載客量等情況，編制完成，不僅工作量大、用時較長，編制質量也得不到保證。而且在線路客流量、技術設備和行車組織方式發生變化時都需重新編制列車運行圖。如果能把編制運行圖的工作交給計算機來完成，我們要做的只是輸入資料和參數，并在計算機自動編制一幅運行圖后做一些合乎我們要求的修改，那么就將大大減少編制運行圖的工作量，縮小編圖周期，從而提高工作效率。上海軌道交通三號線正線自上海南站至江楊北路站，與四號線中的九個車站共線運營。隨著上海地鐵日客流量突破700萬，提高運能成了當務之急。但3、4號線由于共線運營，互相掣肘，已沒有進一步增能的空間，只有對共線段進行改造，將4號線與3號線“分離”開來，擁擠局面有望明顯改善。但是該分線施工不能影響現有運營秩序，這就意味著三號線的列車運行圖要隨著施工的進展逐步調整，編圖難度加大，時間及質量要求較高。此時靠手工編制很難適應復雜的共線運行和施工安排兩不誤。這就需要計算機自動編制列車運行圖，編圖人員進行模擬運行檢驗運行圖的正確性即可。

2 需求分析

2.1 管理基本信息

管理車站和列車的基本信息。可以對它們進行新增、修改和刪除的操作。

2.2 設定行駛參數

設定繪制計劃運行圖時所需的行駛參數：①設定各列車的發車時間，默認為不間斷運行。②各車站停站A分鐘后，再經過B分鐘行駛到下一站。A分鐘作為停站時間，B分鐘作為行駛時間。

2.3 繪制計劃運行圖

通過對數據庫中現有數據的采集與分析，實現自動繪制列車計劃運行圖。

①運行時間默認為04：00-24：00。②為了增加運行圖精確度和程序運行效率，分時間段顯示列車計劃線。（每2小時）。③終點站停站后需要在本站折返，折返時間需在運行圖中體現。④選擇某列車時，高亮顯示它的計劃線。

3 系統設計

3.1 框架設計

1）操作系統

Windows XP， Windows Vista， Windows 7

2）開發工具 Visual Studio 2008（）

3）數據庫 + SQL Server 2005

4）框架 .NET Framwork 3.5

VISUAL （），是一個加強了面向對象支持的，支持多線程的VISUAL BASIC版本。是微軟.NET系列產品的一部分。是建立在.NET Framework基本類庫基礎上的開發語言，是完全面向對象的。通過我們可以迅速而有效的建立起一個Windows窗體應用程序。

是微軟所提供的支持.NET Framework程序公開訪問數據服務的類。她為我們提供了強大和豐富的組件用來創建分布式的數據共享應用程序，可以說是.NET Framework框架不可或缺的一部分。滿足了多樣化程序開發的需求，包括建立由應用程序，工具，語言或互聯網瀏覽器使用的前端數據庫客戶端和中間層業務對象。

基于以上，我們選擇了來開發運行圖管理程序，并且通過的方式來處理數據訪問的部分。

3.2 數據庫設計

數據庫設計可以分成以下3個部分：

基本信息：包括列車信息表（編號、品牌、型號、產地、入庫日期、運營狀態等）和車站信息表（編號，順序，站名，站臺類型，電話，負責人，運營狀態等）。

參數信息：列車行駛參數表（發車日期，發車時間）和車站行駛參數表（日期，站間距，停站時間，行駛時間/折返時間）

運行記錄：列車繪制運行圖時所經過的坐標點的集合。

3.3 流程設計

根據運行圖開始時間，循環所有正常運營狀態的列車，計算出當前列車行駛的位置（GetTrainPostion函數），以最近停靠過的車站作為起始坐標，依次描畫即將經過站點的運行軌跡，直到超出畫面顯示部分為止（DrawPlanTrainDetail函數）。將一張完整的運行圖以2個小時時間段分割顯示時，可以方便工作人員查看，提高準確度。同時也為系統節省了不必要的內存開銷，提高畫面作成的速度。工作人員在進行打印輸時也可以選擇將所有的運行圖拼接成一張完整的運行圖。

使用計算機自動編制列車運行圖，大大提高了工作效率，同時使得原始運行圖美觀大方易于保存及修改。下一步的開發研究可以考慮與票務管理部的實時客流系統相結合，自動采集和分析數據，實現地鐵列車運行圖全面自動化編制系統，為運營管理提供決策輔助功能。

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關鍵詞：城市軌道；車輛工程；課程設計

作者簡介：師蔚（1981-），女，新疆伊寧人，上海工程技術大學城市軌道交通學院，講師；鄭樹彬（1979-），男，廣東揭陽人，上海工程技術大學城市軌道交通學院，副教授。（上海 201620）

基金項目：本文系2012年上海高校本科重點教學改革項目（批準號：滬教委高〔2012〕49號）、上海工程技術大學城市軌道交通車輛工程“卓越工程師”培養平臺建設項目（項目編號：11XK10）的研究成果。

中圖分類號：G642.0 文獻標識碼：A 文章編號：1007-0079（2013）19-0117-02

作為教育部首批“卓越工程師”教育培養計劃試點專業，上海工程技術大學城市軌道車輛工程專業培養方案重視知識、能力與工程實踐的融合，理論聯系實際，著力提高學生的工程意識、工程素質和工程實踐能力。[1]城市軌道學院車輛工程系教師不斷探索，總結該專業在培養過程中的經驗，并對本專業的發展方向、培養過程中出現的問題不斷研究、改進，從而完善和優化了本專業的課程體系。其中，重要的改進部分為在新的培養計劃中添加了系列綜合課程設計，注重課程設計選題的綜合應用性、工程實踐性及多樣性，旨在著力培養城市軌道交通車輛工程專業學生在城市軌道車輛方面的綜合設計、工程實際應用能力及創新能力。并通過前期研究及一系列規劃及籌備，達到了開設條件，取得了一定的成果。

一、系列綜合課程設計設置依據

城市軌道車輛工程專業課程體系設置原則主要是緊貼本專業“卓越工程師”培養目標，在系列綜合課程設計中著重考慮了其在工程素質和能力培養需求方面的作用，并與課程體系中其他課程保持良好的相互銜接，進一步提升理論及實踐教學效果。

1.城市軌道車輛工程專業培養需求

上海工程技術大學城市軌道交通車輛工程專業的培養目標為：以城市軌道交通車輛工程為背景，培養具有城市軌道交通車輛工程基礎知識與應用能力，能面向工程實際，從事城市軌道交通車輛運行保障及維護、故障診斷及維修并可延伸至整個軌道交通領域等方面工作的高級工程技術人才。[2]在培養目標中，本專業注重與工程實際的結合，因此設置具有工程實踐特點的系列綜合課程設計正是滿足本專業培養目標的需要。

2.銜接專業課程群需求

城市軌道車輛工程專業課程群設置主要包括學科基礎課程群、專業課程群及集中實踐環節課程群三大部分。其中學科基礎課程群主要包括機械、電力電子、測試控制等相關課程。通過對該部分課程的學習，使學生掌握扎實的機械、電力電子及測試控制方面的基本知識，具備獨立分析課程相關內容的能力，為后續專業課的學習打下良好的理論和技能基礎，為從事專業技術工作做好基本培養和鍛煉。

專業課程群則包括城市軌道車輛結構與原理、城市軌道車輛電力牽引與控制、城市軌道故障診斷技術等專業課程。該部分的課程則使學生系統掌握城市軌道交通車輛結構、控制、檢測、維護保障等方面的知識。通過這些課程的學習，使學生掌握城市軌道交通車輛機械結構、電力牽引、電氣設備等相關城市軌道車輛的組成和原理，以及其故障診斷、檢修方法及手段。

專業課程中的集中實踐環節課程群則包括企業實踐環節和系列綜合課程設計環節。該部分課程中的企業實踐環節的主要目的是提高學生工程實踐能力，使理論聯系實際，增強理論教學效果。而系列綜合課程設計環節則是學科基礎課程群、專業課程群及企業實踐環節的綜合應用，通過在設計應用過程中使用各課程群中的知識點，不僅彌補了專業基礎課程抽象不易理解，理論教學效果不理想的不足，又解決了專業課程涉及知識領域廣、實踐性強、不易掌握的問題。并且讓學生將學校的“所學”與企業實踐的“所見”充分結合，使知識體系得以融會。系列綜合課程設計正是起到了銜接及促進各專業課程群效果的作用。

二、內容設置

城市軌道車輛工程專業系列綜合課程設計包括：城市軌道交通車輛結構與原理課程設計、檢測與傳感技術課程設計、城市軌道交通車輛電氣設備課程設計。在內容設置方面傳統課程設計僅隸屬于某一門課程，并不注重課程體系其他課程的內容銜接，難以達到訓練學生較全面知識體系的目的，而改革后則避免了這一缺點。在系列綜合課程設計中主要體現以下特點：

1.綜合應用性

首先在設計選題時，教師考慮其綜合應用性，將分散的多門課程串聯起來并系統化，使學生得到綜合性的應用訓練。具體做法是各綜合課程設計教師首先開設多個選題，供學生選擇，并考慮其具體特點，即在城市軌道交通車輛結構與原理課程設計中，將機械原理、機械設計、工程力學、城市軌道交通車輛結構與原理等課程聯系起來；檢測與傳感技術課程設計將檢測與傳感技術、城市軌道車輛故障診斷技術等課程聯系起來；而城市軌道交通車輛電氣設備課程設計則將電子技術、電力電子技術、電力牽引、控制理論等課程聯系起來，在綜合課程設計的任務書中就體現出各選題的綜合應用性。

2.工程實踐性

在考慮選題時，所有的選題都應與城市軌道車輛工程應用有關，使學生具有實際應用的前提，有利于提高課程設計的興趣，調動學生的積極性，有利于發揮學生的主觀能動性和創造性，也增強了學生在實踐中發現問題、解決問題的能力，做到理論與實踐相結合。

3.多樣性

即選題多樣性。選題有的來自于企業的需求，即需要解決的問題，做創新性的開發；有的來自于國內外文獻資料，學生進行實踐重新設計，實際復現；有的課題來自于教師科研課題中成熟的研究成果轉化，指導學生進行前瞻性的設計。總之，學生可以根據自己自身的特點及能力，選擇適合自己的設計選題，達到提高綜合能力的目標。

4.開放性

在系列課程設計中，借鑒開放式課程設計模式，以綜合課程設計選題為主線，在管理上首先實施開放性管理，指導教師以階段成果作為考核設計進程標準，給學生開放的課程設計空間，使他們有更多自學和研究的機會。同時配有開放的教學實驗室為基地，滿足學生開放式實踐機會。[3，4]

三、組織實施

根據上述系列綜合課程設計設置的內容及特點，需要指導教師具有較強的城市軌道車輛綜合應用能力及工程實踐經驗，因此在組織實施該教學內容時主要通過本專業專職教師的培養、企業導師的參與，同時積極構建課程設計平臺，并針對系列課程設計在院內立項研究，從硬件、軟件上得以為系列課程設計的實施提供有利的保障。

1.系列課程設計教師培養

在系列課程設計的指導教師配備上使用雙導師制，即同時配備學校專職教師與企業導師共同指導系列課程設計。由于有企業導師的介入，使系列課程設計的選題可以更加實用，設計過程更加接近工程實際。而學校專職教師則可以在課程設計中把握學生對新技術的應用，引導創新設計思路，并管控課程設計過程，使系列綜合課程設計在實施過程中滿足學校培養體系的要求及規范。

在學校專職教師培養過程中，注重企業掛職鍛煉環節，使掛職鍛煉成為專業課程教師的必修環節。通過企業的掛職鍛煉，讓教師充分了解本專業領域的工程實踐相關知識，促進教師提高解決實際問題和進行實踐教學的能力。并促使教師不斷學習，不斷更新知識和工程實踐經驗，使教學內容與本專業需求保持緊密的聯系。對于企業兼職導師，則需要他們具有碩士以上學歷，在企業有豐富的現場及實踐經驗，彌補專職教師在培養學生過程中出現知識、技能和視野以及對新技術應用方面的不足。

2.系列課程設計平臺搭建

為保證系列課程設計的正常進行，除了在指導教師配備及培養方面進行努力外，還進行了系列課程設計的硬件平臺的搭建。主要包括設置系列綜合課程設計用教室，提供基本計算機，仿真設計軟件，實驗平臺。同時還充分利用實驗室等其他平臺，具體如下：

（1）充分利用專業實驗室。在系列課程設計場所的選用中，通過開放性管理，充分利用城市軌道交通學院已有的實驗室，如城市軌道交通列車結構實驗室、城市軌道車輛自動駕駛實驗室、城市軌道車輛檢測實驗室等場所及相應實驗平成部分實驗，使專業實驗室得到充分利用。

（2）利用科研平臺。當學生的課程設計選題為教師科研成果轉化的題目時，學生則可利用專業教師的科研平臺進行設計、實驗等相關內容。

（3）利用學生創新工作平臺。通過學院已經搭建的大學城創新工作室及相關設備，部分學生選題接近時，可以進入這些工作室進行相應的課程設計工作。

3.系列課程設計立項研究

在系列綜合課程設計的總體設計方案落實的基礎上，為了進一步對各綜合課程設計進行細化，如選題論證、設計步驟規范、設計工作量的核算、設計指導書的編制等工作，通過院內立項研究，做到選題必須具有工程實踐性，設計內容必須具有先進性。對選題進行學生試做，充分驗證其課程設計的工作量是否合理，難度是否適中。通過試做學生反饋進行調整，為正式執行教學計劃打下基礎。

四、結論

在城市軌道車輛專業課程體系中，增加系列綜合課程設計是卓越工程師培養目標的需求，同時也是銜接課程體系各課程的重要內容。通過對指導教師的培養、企業導師的介入，并搭建了系列課程設計平臺，在軟件及硬件上進行建設，并通過立項研究選題，把握其綜合性、工程應用性、多樣性等特點，取得了一定成果。

參考文獻：

[1]柴曉冬，方宇，鄭樹彬，師蔚.城市軌道交通特色專業群卓越工程師人才培養模式研究[J].中國科教創新導刊，2012，（5）：75-76

[2]師蔚，鄭述彬，方宇.城市軌道電力牽引系列教學環節建設的探討[J].中國電力教育，2012，（20）：80-81.

篇8

城市軌道交通信號系統主要由列車自動控制（ATC）系統、聯鎖設備、軌道電路等組成。作為城市軌道交通信號系統最重要的組成部分，列車自動控制（ATC）系統主要功能就是對行車指揮及列車運行自動化的一種最大限度地實現，同時起到確保列車安全運行及提高運輸效率的作用，只有這樣才能降低工作人員的工作量，對城市軌道交通的通行能力進行充分發揮。ATC（automatictraincontrol）系統主要有三部分構成，包括：列車自動防護（ATP—automatictrainprotection）、列車自動運行（ATO—automatictrainoperation）及列車自動監控（ATS—automatictrainsupervision）。ATP系統分為軌旁ATP和車載ATP，負責對列車的運行進行保護，對列車進行超速防護、車門監督和速度監督，保證列車的安全間隔。ATO系統分為軌旁ATO和車載ATO，其應用的主要目的就是對“地對車控制”的一種實現，就是實現地面信息對列車運行情況的一種良好控制，并送出車門和屏蔽門同步開關信號。ATS系統主要有兩部分中央ATS與車站ATS，其應用的主要目的就對列車運行監督及控制，包括：列車運行情況和設備的集中監視、自動排列進路、自動列車運行調整、自動生成時刻表、自動記錄實際列車運行圖、自動進行數據統計以及各種報表的自動生成，輔助調度人員對全線進行管理。聯鎖設備有中央聯鎖系統和車站聯鎖計算機，主要對室外設備信號機和道岔進行控制，排列列車進路并傳送進路信息給軌旁ATC設備。軌道電路主要用于傳送軌道電路信息和ATP報文信息。

2城市軌道交通信號系統方案

通常情況下在城市交通疏解任務中城市軌道交通線路承擔著十分重要的任務，為確保人們出行的安全性，應采用完整的、先進的、高效的列車控制系統作為地鐵信號系統。正線信號系統采用完整的列車自動控制（ATC）系統，由ATS、ATP、ATO、聯鎖設備組成。車輛段/停車場由聯鎖設備、微機監測設備、ATS分機等主要設備組成。目前城市軌道交通的信號系統主要有準移動閉塞和移動閉塞系統選擇。

2.1基于目標距離模式的準移動閉塞ATC系統通常選用音頻數字無絕緣軌道電路作為目標距離模式，這種模式的主要特點為信息傳輸量較大及抗干擾能力很強。列車車載設備依據由鋼軌傳輸而接收到的聯鎖、軌道電路編碼、線路參數、控制管理等報文信息，連續對列車追蹤運行及折返作業進行速度監督，最大限度對其進行超速防護，控制列車運行間隔，以滿足規定的通過能力。由于音頻數字軌道電路具有極大的傳輸信息量，可以將目標速度、目標距離、線路狀態等信息提供給車載設備，為計算出列車相適應的運行模式速度曲線，將ATP車載設備與固定的車輛性能數據進行充分地結合。

2.2基于通信的移動閉塞系統（CBTC）基于通信的移動閉塞列車控制系統具有極為先進的發展技術，是列車控制技術的發展趨勢，是國際ATC先進水平的代表。是獨立于軌道電路的高精度列車定位。CBTC系統為實現車與地、地與車間之間的雙向數據通信，可以選用自由空間無線天線、交叉感應電纜環線、漏泄電纜以及裂縫波導管等方式進行有效通信。依據列車的位置信息及進路情況軌旁ATP設備可以有效對每一列車的移動權限進行準確計算，同時根據列車位置速度的變化不斷更新數據，利用連續車地通信設備向列車進行信息的發送。依據接收到的移動授權及本身的運行狀態車載設備可以對列車運行速度曲線及防護曲線進行有效計算，在ATP子系統的保護防御過程中，在該速度曲線下ATO子系統或人工駕駛控制列車可以正常運行。可以最大限度地實現后續列與前行列車尾部的緊密性，并始終處于安全距離范圍內。在確保安全的基礎上，CBTC系統可以實現區間通過能力的有效提高，同時不受軌道電路區段分割的限制。雖然CBTC系統在調試時因對現場環境要求高、調試周期較長等一些不盡如人意的地方，但是CBTC系統在具有自身優越性的同時已經成為城市軌道交通信號系統的首選方案。其相對于準移動閉塞系統的優越性是不可取代的。

3城市軌道交通信號系統通信設備的傳送方式

3.1通過軌道電路進行傳送軌道電路不僅可以檢測列車占用情況，也可以傳遞報文信息給車載設備。在軌道電路不忙的情況下，將軌道電路信息傳送給聯鎖系統，當列車對軌道進行占用時，利用裝置切換，并將發送軌道電路信息的作業進行停止，開始采用軌旁設備將ATP報文信息連續向鋼軌進行發送，將接收和發送設備裝置在列車底部，可將接收到的信息向車載設備進行傳遞，同時也可以向地面發送列車信息。

3.2通過軌間電纜傳送單獨沿著鋼軌鋪設一條線路，專門用于傳送ATP報文信息，此方法安全可靠，但費用較高。

3.3通過點式應答器傳送在軌道電路的部分地方進行應答器的設置，應答器的設置主要有兩種形式：固定數據應答器與可變數據應答器。用于存儲固定數據的應答器為固定數據應答器，可變應答器通過對中心進行控制來取得數據，將接收和發送天線安裝在列車底部，當列車運行在應答器位置經過時可以感應到應答器的信息，然后進行雙向數據交換，因為這種信息的傳送不具有連續性，只能在一定位置才能進行接收，因此這些位置被叫做點式ATC。

3.4通過無線方式進行傳送無線車地通信主要采用無線方式，由控制中心來實現車載ATP/ATO的功能，利用無線交換器和軌旁無線單元AP與車載無線通信設備進行時時數據的交換。一般情況下一個控制中心可以實現對一條線路上所有車站的控制，當控制中心設備發生故障時，為了確保整條線路不出現癱瘓現象，可以將車站現地工作站和車站ATS遠程控制單元設置在車站。這樣當控制中心出現故障之后，車站工作人員可通過車站現地工作站進行操作來實現聯鎖計算機的功能，ATS遠程控制單元可代替中央ATS系統向聯鎖系統和軌旁設備發送相關信息，此時ATS遠程控制單元所具有的信息不全面，但能夠保證列車在本站的正常運行。

4結語

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關鍵詞：精確停車；列車定位；信號系統；CBTC

Abstract: To ensure safety, convenient operation, train in station stop accurately, in order to better serve the passengers. This paper detailed study and analysis oftrain precision stop function.

Keywords: Precision Stop；Signal system；Train location；CBTC

中圖分類號： U260.13 文獻標識碼： A 文章編號：

1 概述

城市發展與交通規劃的關系日益密切，越來越多的城市開始構建城市軌道交通網絡，以期更好的利用城市生存空間。隨之，列車信號控制系統技術日新月異。本文以卡斯柯信號有限公司所設計的CBTC系統為基礎，對列車精確停車功能進行研究與分析，旨在為信號系統個設計與分析提供思路，促進城市建設。

2列車精確停車

為保證安全、便捷的運營服務，列車需在站臺精確停車，以便更好的服務于乘客。而列車的精確停車是一個包含了軌道/列車安全限制點預算、精確停車計算和速度控制的過程。其中影響軌道/列車安全限制點、精確停車的主要參數為信號機、車檔、停車點等，而影響速度控制的則主要是列車任務請求、牽引和制動性能等特性。列車的精確停車主要由列車定位和列車速度控制兩個基本功能來實現。

3列車定位

列車的定位可分為模糊定位和精確定位兩種。模糊定位即通過一定的檢測手段（如計軸設備），識別列車所處的區域，這個區域一般較為廣泛；相對而言，精確定位則準確得多，列車可通過兩個連續的應答設備完成列車初始化定位，再輔以列車測速設備，完成列車的位置確定。

3.1模糊定位

根據運行設計需要，在軌道全線線路上布置計軸點，將軌道線路劃分為若干個閉塞分區。但列車通過這些計軸點時，計軸設備對駛入和駛出該計數點所監視的區段時所記錄軸數進行比較計算，以此確定該區段的占用或空閑狀態，完成列車的模糊定位。在軌道空閑狀態下，計入一軸或探測到車輪，軌道轉為占用狀態；在軌道占用狀態下，計出最后一軸，軌道轉為空閑狀態。

3.2精確定位

列車通過當列車通過一個信標時，列車接收到信標識別并和線路配置數據比較以確定其在線路上的位置。

通過在列車車軸上安裝車輪傳感器，不斷檢測列車的移動，計算并記錄列車位移，再將該信息與所讀取的沿線分布的信標信息（通過線路配置數據信息得到），初步實現列車的定位。車輪傳感器內設置計齒設備和多個傳感器組合的防護，產生安全可靠的數據。通過計齒器計數信息和傳感器信息組合，實現列車的位移和方向確定。

由于本身的計算方法缺陷及輪對打滑、輪徑變化等因素，依靠車輪傳感器來確定列車位置的方法存在一定的誤差，往往不滿足精確停車的要求。為消除該誤差，則需要通過一些校準設備來完成，而安裝在軌道上的一組固定距離的應答設備，這充當了校準設備的功能。

該組應答設備又稱為移動列車初始化信標（MTIB）。其由兩個間隔距離固定的應答器（信標）組成，一個用于確定列車位置，另一個用于確定列車運行方向，考慮到列車最高速度，其相距距離一般設定為21米。當列車從停車場、車輛段進入正線時，通過列車車輪傳感器的速度及位移檢測功能，計算該對應答器之間的距離并傳送給ATO與設定值進行比較計算，以消除誤差，從而實現精確定位。

4列車速度控制

列車的速度控制與限制點的獲取和列車的精確定位密切相關。CBTC系統控制下為確保列車在線路上進行安全間隔。負責管理列車的區域控制器建立一個可根據列車位移運動的虛擬安全包絡，使用這個包絡模擬列車運行。

列車通過計軸、信標等輔助設備完成定位，并通過位置報告信息定時將其位置傳輸至軌旁設備。列車定位的信息為初始化、重新定位或精確停車等，它通過使用傳感器（如車輪傳感器）的車載里程計和點式信息的傳輸（軌旁信標）實現，位置報告信息周期性的發給軌旁設備；而軌旁設備收集所有的列車位置信息，它為其控制范圍內的每列車配置了一個安全包絡線，考慮了位置報告中的列車位置、速度和列車性能以及預期量，從而使為列車提供移動授權。

對現有的CBTC信號系統而言，授權終點描述了將要受到防護的點。列車根據軌旁發送的移動授權，計算緊急制動曲線，然后向列車發送牽引、制動指令，使列車加速、減速或安全停靠。如圖1為列車速度控制的簡要過程。

圖1 列車速度控制

列車進站時，如圖中位置A，列車回不斷更新前方的授權距離，若列車收到的授權點為1，則對應的運行曲線為曲線1；若列車收到的授權點為2，則對應的運行曲線為曲線2。就同一列車而言，若先收到授權點1的信息，列車ATO控制模塊會首先控制列車速度使其貼近曲線1，若此時限制點更新為授權點2，列車為保證列車能快速到達目標授權點，列車便會采取速度控制手段，加速或減速以貼近曲線2。

5結語

列車的精確停車與包含了限制點的獲取、列車定位功能的實現及列車速度控制的過程，優化這些控制過程，便可提高信號系統的可靠性和安全性。在技術日益發展的今天，一個小小的想法，往往都能引發技術的革命，本文通過研究與分析，闡述精確停車控制原理，以期能拋磚引玉，促進軌道交通建設。

參考文獻：

[1] 吳汶麒. 城市軌道交通信號與通信系統[M].北京：中國鐵道出版社，1998.

[2] 陳鋒華 劉嶺 徐松. 基于通信的列車控制系統（CBTC）系統[J].鐵道通信信號工程， 2005.

[3] 吳汶麒.國外鐵路信號新技術[M].北京:中國鐵道出版社,2000.

篇10

關鍵詞：DTRO；軌旁ATP；試車線

中圖分類號：U239 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2013）32-0108-02

1 概述

2009年5月在試車線進行DTRO返功能測試時列車停在TC101折返軌區段后異常后退，司機采取緊急措施按壓緊急停車按鈕列車距離車土檔6m緊急停車。通過對列車DTRO運行報文、緊急報文數據分析，最終查找出產生DTRO異常倒退的原因為列車占用軌道電路分路不良導致報文傳輸故障影響。由于竹子林試車線設置在露天，受天氣及軌道區段不經常壓車影響，折返軌鋼軌面生銹嚴重，造成列車占用軌道電路分路不良。導致列車在進行DTRO折返功能測試時出現異常倒退問題長期存在，給列車調試帶來安全隱患。為保證試車線列車調試安全。為此，提出以下改進的建議。

DTRO折返（無人折返）概述：當列車從ATC軌旁功能接收到無人駕駛運行許可時，列車會自動進入AR自動折返模式，司機確認顯示在HMI上的指示后，關閉駕駛控制臺，當按下站臺的DTRO按鈕后，列車開始折返運行，這時ATC軌旁功能提供必要運行報文驅使列車從到達站臺運行到折返軌，到達折返軌后，折返被認為有效。列車將自動往回運行到新的出發站臺，列車一到達出發站臺，ATC車載設備就會退出AR模式，列車完成無人自動折返。

試車線劃分為七個軌道區段，其中TC102、TC202區段為站臺A、站臺B，列車長期停放在站臺A、B，站臺區軌道電路分路狀態良好。TC203、TC101軌道區段為A、B方向DTRO折返軌。正常情況下列車不壓入TC203、TC101軌道區段，只有進行DTRO折返功能測試時列車才壓入，導致TC203、TC101軌道區段鋼軌面生銹嚴重，列車占用該軌道電路分路不良。

2 試車線DTRO進路指令分析

“D4_102.DAT”在TC102設置DTRO-4，DTRO-4：到達折返區段終端/改變運行方向。

“D4_202.DAT”在TC202設置DTRO-4，DTRO-4：到達折返區段終端/改變運行方向。

根據試車線DTRO操作指令“D4_102.DAT”在TC102設置DTRO-4（軌旁ATP在TC102發送換端指令，實現列車折返換端）功能，也就是說列車可以在TC102收到換端命令完成折返軌換端功能，無需進入TC101區段。

根據試車線DTRO操作指令“D4_202.DAT”在TC202設置DTRO-4（軌旁ATP在TC202發送換端指令，實現列車折返換端）功能，也就是說列車可以在TC202收到換端命令完成折返軌換端功能，無需進入TC203區段。

在排列B方向DTRO進路指令第一步時，提前把TC102停車點取消，列車越過TC102區段進入TC101區段停車，實際列車在TC102區段時已經收到了DTRO-4命令。

在排列A方向DTRO進路指令第一步時，提前把TC202停車點取消，列車越過TC202區段進入TC203區段停車，實際列車在TC202區段時已經收到了DTRO-4命令。

通過分析試車線進路指令設置，TC102區段具備DTRO折返軌功能。

通過分析試車線進路指令設置，TC202區段具備DTRO折返軌功能。

3 列車DTRO折返報文分析

列車停在TC101、TC203區段DTRO報文分析：列車正常停在TC101、TC203區段時DTRO狀態為4，目標距離Z=14。

列車停在TC102、TC202區段DTRO報文分析：列車正常停在TC102、TC202區段折返時DTRO狀態為4，目標距離Z=150。

通過對TC102、TC202區段DTRO折返報文分析，TC102、TC202軌道區段具備DTRO折返軌功能，列車在TC102、TC202區段均能收到DTRO-4報文實現DTRO折返。

修改軌旁ATP進路指令改變折返軌對列車DTRO折返功能進行測試驗證。通過測試表明列車在改進后的折返軌TC102、TC202軌道區段DTRO折返功能測試正常。通過對試車線DTRO進路指令、TC102、TC202軌道區段DTRO報文分析及測試驗證，試車線TC102、TC202區段具備DTRO折返功能。

4 DTRO折返進路改進的建議

圖1 DTRO折返軌示意圖

修改軌旁ATP進路指令，取消HP102B.DAT、HP202A.DAT進路指令。使列車停在TC102、TC202區段進行折返，實現折返軌從TC101區段前移到TC102區段，TC203區段前移到TC202區段。改進后列車在TC102、TC202區段完成DTRO折返功能，前方防護區段為TC101、TC203區段，保護距離為150m，更加安全可靠。

改進后試車線DTRO折返軌示意圖，如圖1所示。

5 結語

本文通過對試車線軌旁ATP進路及報文分析，通過修改軌旁ATP進路指令，實現列車DTRO折返進路更完善、安全可靠，解決了列車在試車線DTRO折返功能測試出現異常倒退的問題。

參考文獻