導語：如何才能寫好一篇道路設計論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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沉陷

根據(jù)面積大小和成因，沉陷分為均勻沉陷、不均勻沉陷、局部沉陷。均勻沉陷是由于路基、路面在自然因素和車輛荷載作用下，進一步密實和穩(wěn)定，一般不會造成路面破壞，但是會造成行車不適。在設計中，應嚴格按規(guī)范要求壓實度標準和填料選取，在基層、底基層厚度選取時，應避免結構層厚度過薄，以免車輛荷載作用將結構層破壞，失去剛度，而產(chǎn)生路面沉陷。

不均勻沉陷主要由于路基局部不密實，在水的侵蝕作用下，經(jīng)車輛荷載引起的局部沉降變形。在設計中，應加強路基內部排水，“宜疏不宜堵”，同時做好路面排水設計，避免路面匯水滲入路基。局部沉陷主要指路基基底坑洞、橋頭路基等部位的沉降，此類病害主要是加強路基基底處理和橋頭臺背回填料和壓實度的控制來解決。

松散、坑槽

松散是指由于結合料粘性降低或消失，在車輛荷載作用下集料從表面脫落的現(xiàn)象?？硬凼侵冈谲囕v荷載作用下，路面骨料局部脫落而產(chǎn)生的坑洼，是松散、龜裂等病害未得到及時處理而形成。兩者產(chǎn)生的原因基本相同，主要有水害，結構層厚度偏薄，配合比不合理，油石比偏低，集料粘附性差等。

雨水通過瀝青面層的空隙滲入層內，由于路肩硬化，無排水通道，結構層間匯水無法及時排除，長期滯留路面結構層內，破壞瀝青與集料的粘結，形成松散、坑槽?，F(xiàn)行規(guī)范要求的瀝青路面結構層均為密級配，只能通過加強路面排水來消除水害：一是采用分散排水方式將路面水及時排除，二是設置碎石（砂礫）墊層、無砂混凝土、盲溝，或者降低土路肩標高，使層間匯水直接從墊層、盲溝或土路肩頂面排除。

為節(jié)省造價，部分項目縮減路面厚度，致使瀝青層厚度過薄，與集料公稱最大粒徑不匹配，產(chǎn)生瀝青混合料的離析，不易碾壓密實，而且在碾壓過程中，極易將粗集料碾碎，人為降低瀝青與集料的粘結，極易產(chǎn)生松散、坑槽。在設計時，熱拌熱鋪密級配瀝青混合料面層的單層壓實厚度不宜小于集料公稱最大粒徑的2.5～3倍，SMA和OGFC等嵌擠型混合料不宜小于公稱最大粒徑的2～2.5倍。

由于未考慮集料生產(chǎn)、取樣的差異性，壓縮瀝青混合料配合比設計的四個階段，或者用目標配合比設計、油石比試驗替代施工階段的生產(chǎn)配合比和油石比試驗，造成配合比不合理、油石比偏低，也易產(chǎn)生松散、坑槽等病害。設計時，應說明設計階段的配合比的目標和作用，并要求施工時嚴格執(zhí)行混合料配合比設計的四個階段。在條件允許的情況下，盡量選擇堿性集料，若只有酸性石料時，應根據(jù)粘附性試驗，添加抗剝落劑。

影響瀝青路面設計的其他因素

1.軸載換算及設計彎沉值

在以往的路面設計中，基本按標準載重進行換算，實際上，載重車輛嚴重超載，即使設置了治超站的路段，還是允許車輛有30%的超載，設計與實際嚴重不符。因此，進行軸載換算時，在兼顧投資控制和提高路面安全儲備的情況下，可按運行貨車超載30%來確定車輛軸重，然后進行軸載換算，確定設計彎沉值。

2.墊層的設置

路面設計時，一般在中濕、潮濕路段設置墊層來解決排水、防凍以改善基層和土基的工作條件。在改擴建項目設計中，原設計確定的干燥路基基本與中濕、潮濕路基相差不大，由于缺少墊層，干燥路基路段的路面破壞較設置墊層的路面破壞嚴重。因此，有必要全路段鋪設墊層，并將墊層全斷面鋪設。

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1．1土質條件不同的地質條件，選用的軟基處理方法是不相同的，對于砂質地基，由于這種地質的性能相對來說比較好，一般情況下可以當做道路填土地基，當砂性液化現(xiàn)象嚴重時，可以采用振動固結、砂子加實樁等方法進行處理;對于粘土質土基，幾乎所有的軟基處理方法都能適用，但由于粘土對部分條件反應比較靈敏，如果觸動，就會急劇的降低強度，因此，在處理粘土質地基時，要盡量減少對地基擾動;對于泥炭質地基，當泥炭層的含水率超過50%，泥炭層的初期強度比較低，壓縮性很大，透水性相對比較大，當一次固結后，會發(fā)生沉降現(xiàn)象，可增加強度，為了減少殘余沉降的現(xiàn)象，可以采用預壓法、反壓護道、砂子加實樁等進行穩(wěn)定處理。

1．2地基構成當軟土層淺薄時，沉降量比較小，滑動破壞危害性小，可以進行簡單的表層處理;當軟土層比較厚時，要根據(jù)處理目的和土質結構，采用合理的方法進行處理;當軟土層含有排水層時，且軟土層的厚度在3m－4m時，可以縮短固結排水距離，這樣可以加速沉降，充分獲得固結產(chǎn)生的附加強度，這時就不需要采用砂子加實樁，僅僅進行表層處理或者填土預壓處理。

2道路軟基處理方法

2．1PTC樁復合地基預制混凝土樁基具有裝材質量好、施工簡單、施工現(xiàn)場環(huán)境好、工程地質適應性強等特點，目前，我國生產(chǎn)的預應力管樁根據(jù)混凝土強度等級可以分為預應力混凝土薄壁管樁(PTC)、預應力高強混凝土管樁(PHC)、預應力混凝土管樁(PC)等幾種情況。預應力管樁的造價比水泥土樁造價要高，承載力強，因此，在道路設計過程中，可以考慮樁同工作和疏化樁距的方法來進行復合地基的設計。

2．2道路軟基淺層處理方法在道路設計中，當遇到土質比較好，但土層含水量比較大的軟土地基時，可以采用表層排水法，表層排水法是指在填土前，在地面開挖溝槽，將地表水排除，從而降低地基表層的含水量;當?shù)乇硗翆訛樯巴粱蛘邅喺惩習r，可以采用表層壓實的方法進行處理，如果地表土層的含水率比較大，可以采用曬晾、攪拌石灰等方法進行預壓處理和分層壓實處理;當軟土距離地面不深并且厚度比較薄的時候，可以采用砂墊層法進行處理，在軟土地基上墊一層0.5m－1.2m厚的砂墊層，從而加強排水，加固地基，墊層的材料要根據(jù)實際情況確定;當表層為粘性土時，可以采用添加劑法進行處理，在粘性土中加入適量的添加劑，能有效地改善地基的壓縮性能，提高地基的強度，常使用的添加劑有水泥、生石灰、熟石灰等。

2．3道路軟基深層處理方法常用的道路軟基深層處理方法有拋石擠淤法、排水固結法、水泥粉煤灰碎石樁等，拋石擠淤法適用于常年積水的洼地，地基排水施工不方便，表土呈流動，厚度小的石塊能沉到底部，一般情況下，采用該方法進行地基處理時，需要花比較長的時間對沉降穩(wěn)定進行觀察。排水固結法能加速軟土的固化，減小地基孔隙的排水距離、改變地基原有排水邊界條件，排水固結法的排水系統(tǒng)是由豎向排水體結構和水平砂墊層組成。水泥粉煤灰碎石樁是采用水泥、粉煤灰、碎石等材料混合制成的，特別適合處理粉土、粘性土、砂土及自重固結填土地基的處理。

2．4雙向水泥攪拌樁處理路基雙向水泥攪拌樁是利用水泥、石灰等材料當做固化劑，利用特質的雙向攪拌機在地基深處，對軟土和固化劑進行攪拌，固化劑和軟土之間會發(fā)生一系列物理反應和化學反應生成水穩(wěn)定性強、整體性比較強，和其他軟基處理方法相比較，水泥攪拌樁不僅能降低地基沉降，提高軟土地基的承載能力，還能提高施工效率，縮短施工工期，加上雙向水泥攪拌樁的造價比較低，因此，在道路軟土地基處理中有十分廣泛的應用。

3總結

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隨著經(jīng)濟社會的逐步發(fā)展，我國道路交通問題日益突顯出來，我國也加大了對于橋梁建設的投入力度，道路橋梁設計是交通部門工作的重點。我國現(xiàn)階段道路橋梁結構設計常見問題主要有以下幾個方面。

1.1設計標準不高

我國道路橋梁設計對規(guī)范標準的要求并不高，進行施工就會對道路交通產(chǎn)生諸多不便或產(chǎn)生安全隱患，還會對橋型的美觀程度造成一定的負面效應。所以設計時應充分的考慮這個方面，結合現(xiàn)場環(huán)境，很多時候都需要在橋梁的主梁或梁側部分預留一定空間，為日后的施工打下良好的基礎。

1.2管道預留空間不足

專用橋梁管道是每一座橋梁設計中必須要考慮到的方面，但在具體的設計和施工中往往是忽略這一點的。產(chǎn)生的原因主要是城市化所帶來的人口壓力過大或城市改造工程。城市改造工程很有可能產(chǎn)生管道預留空間不足的情況，而在很多時候我們只能采用少量的擴容處理，將橋梁管道在橋體之外，這樣做的直接后果就是會對交通線產(chǎn)生不利影響，還可能影響到橋體的美觀。遇到橋梁管道預留空間不足的情況時，再次開挖是比較適宜的方法，但一大弊端就是會加大工程的資金投入力度，同時也不利于交通情況。

1.3綠化帶專項防水設計缺陷

橋梁工程必須具有一定的使用功能，除此之外還要有一定的美觀性。所以橋梁綠化帶專項防水設計應運而生。在設計橋梁結構的過程中，綠化美觀需要在設計的考慮范疇內。通盤考量了所有的影響因素后，必須要保證橋梁結構使用性和美觀性。

1.4結構設計選型問題

橋梁工程結構選型問題在設計中是比較重要的一個方面，滿足視距和凈空的要求的同時，還要具有美觀的外形和科學合理的結構，這也視為橋梁結構設計的基本標準和原則，盡可能的打造出功能和美觀于一體的橋梁工程，為城市平添一抹亮色。但在具體的設計時，關注實用功能的比較多，而忽視結構選型，結構選型不合理也就不足為怪了。

1.5裝飾結構設計問題

我國的橋梁工程結構設計中安全材料不合標準的情況是比較常見的。一項工程要想成為精品，所使用的材料可以說是最為關鍵的，其是保障橋梁結構的安全運行根本。所以必須要保證裝飾材料的可靠性，可以采用材料取樣試驗的方式來嚴把材料的質量關，為橋梁工程的安全運行保駕護航。

2道路橋梁結構設計要點

2.1主梁設計

不同于整體式簡支梁結構，裝配式簡支梁結構最為重要的特點是可將預制獨立構件進行運輸與吊裝，并且通過現(xiàn)場安裝、拼接制梁。對于自動化、機械化施工技術的應用在設計中就可以完成，這樣就大幅度的節(jié)省了施工成本，勞動生產(chǎn)力也有顯著的提高，季節(jié)變化也無法對施工造成實質上的威脅。橋梁上部結構的主要承重構件就是主梁，一般的設計型式有T型和箱型，箱型結構主梁大多在預應力混凝土結構梁中應用。設計采用箱型結構主梁需要對主梁結構的間距與片數(shù)作要求，主梁間距與片數(shù)兩者相互制約，即間距小則片數(shù)多、間距大則片數(shù)少。而主梁的高度及細部尺寸是以荷載的計算方法加以確定的，若主梁對稱布置，梁身的荷載也是呈對稱分布，此時要用杠桿法來計算，如若不然就要以偏心受壓來計算。上述兩種情況的相同之處是控制設計的標準是內力的最大值，要注意的是此標準不可作為主梁結構各個截面的最不利狀況的受力計算，主要是因為很多不安全的因素夾雜在計算結構中。

2.2型式的選擇應為橋臺設計橋臺結構設計的重點

在橋臺結構的選擇上，裝配式簡支橋梁主要有輕型橋臺、鋼筋混凝土薄壁橋臺、埋置式橋臺三種。輕型橋臺結構型式體積較小，比較適合擋土的翼墻結構設計。鋼筋混凝土薄壁橋臺可設計將臺身埋置于橋梁護坡中，這樣不僅能夠降低橋臺結構受上部荷載的作用力，還能夠使橋臺留有足夠的空間。但護坡容易受到洪水的侵襲使臺身，所以設計時不可缺少的是對強度和穩(wěn)定性的計算。

2.3橋墩型式選擇

雙柱式墩、十字墩或矩形薄壁墩是裝配式簡支橋梁結構設計的主要型式，單幅雙柱式是最為常見的。鑒于以往的經(jīng)驗教訓，設計時應謹慎選擇橋墩結構型式，在巖溶性地質、樁基礎施工難度比較大的地方應以實際情況為前提，減少樁基的設計，單柱單樁的設計是比較適合的。而在施工在河谷或容易受滾石威脅的地方時，設計的重點應該放在如何加強橋墩結構的整體抗撞擊能力上，也比較適合單柱單樁設計。對于高位墩柱長橋，設計時應重點考量橋梁上部結構荷載累積變位的問題，這是雙幅兩柱整體下部構造設計是比較理想的。

2.4定線原則

（1）在1:10000比例尺的地形圖上在起、終控制點間研究路線的總體布局，找出中間控制點。根據(jù)相鄰控制點間的地形、地貌分布情況，盡量選擇地勢平緩地帶，確定各種路線方案。

（2）山嶺重丘地形，定線時應以縱坡度為主；而平原微丘地區(qū)地面自然坡度較小，縱坡度不受控制的地帶，選線以路線平面線形為主，最終合理確定出公路中線的位置。

3結束語

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關鍵詞：道路橋梁；工程設計；施工

中圖分類號：TU997 文獻標識碼： A

近年來，我國許多橋梁設計大都達到了設計規(guī)范要求的強度指標，但因設計缺陷而在橋梁使用過程中出現(xiàn)的安全隱患卻時有發(fā)生。因此，在橋梁設計時應該綜合考慮構造、材料等因素，并結合以往實際工程經(jīng)驗，采取切實措施來減少橋梁設計中帶來的安全隱患。此外，還應須知，環(huán)境不同、使用條件不同、設計對象不同，設計要求也就不同，橋梁結構體系的布局和構造等方面也要隨之進行調整。橋梁設計規(guī)范再詳盡也無法也不可能涵蓋應由橋梁設計人員解決的所有問題，橋梁設計規(guī)范更新再快也不可能完全適應新技術、新思想、新材料快速發(fā)展對橋梁設計提出的全新要求。因此，科學合理的道路橋梁結構設計除必須滿足橋梁設計規(guī)范基本要求之外，還要求橋梁設計人員具有較高的專業(yè)素質、豐富的設計經(jīng)驗和正確的實踐判斷能力以及施工人員的質量責任意識。

1 道路橋梁工程項目設計現(xiàn)狀

近些年，隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國加大了道路橋梁工程建設的密度與廣度，雖然部分道路橋梁項目的設計滿足了實際的功能需求與設計規(guī)范中的強度要求，但在實際投入使用后的幾年內，均不同程度的出現(xiàn)了荷載裂縫、路基沉降、跳車等質量安全問題。因此，在道路橋梁工程項目的設計階段，就應綜合考慮、分析道路橋梁實際的結構、材料、環(huán)境條件、交通流量等因素，結合國外先進案例，通過各種技術手段優(yōu)化設計方案，提高項目質量的耐久性、安全性。對于道路橋梁工程的設計，雖然國家頒布了相關標準與規(guī)范，但隨著新技術、新理念、新工藝、新材料的不斷涌現(xiàn)，而道路橋梁的功能需求又趨向多樣化發(fā)展，有關設計規(guī)范與標準的更新很難適應現(xiàn)代化建設的需要。因此，現(xiàn)代道路橋梁的設計，在充分滿足相關規(guī)范與標準的基礎上，還需依靠設計人員的專業(yè)素質、業(yè)務水平來保障工程項目的質量安全。

2 公路橋梁設計的隱患問題

在公路橋梁設計的過程中，橋梁設計人員不能很好的把握和了解橋梁工程的全面情況，如橋梁規(guī)模大小、地理位置、橋梁結構性質、當?shù)氐淖匀粴夂虻?。這樣就很有可能出現(xiàn)一些考慮不到位的問題，從而造成設計不合理等原因的缺陷。有些設計工作人員對公路橋梁結構強度的設計考慮過多，但從橋梁結構體系、構件材料、結構性質、結構耐久性、美觀性等考慮的太少，不能很好地體現(xiàn)設計的全部功能意義。近年來，在我國雖然有不少橋梁工程從表面上看設計達到了規(guī)范的結構安全要求，但是有的橋梁使用了不到幾年就出現(xiàn)了安全隱患問題，所以橋梁結構耐久性設計已經(jīng)是安全設計的一個必須考慮的問題之一。

此外，公路橋梁的設計圖紙樣式和實際工路標符的不夠明確，公路橋梁工作者如不是專業(yè)橋梁設計者，或者在計算設計過程中的一些失誤，都會造成橋梁安全隱患問題的發(fā)生。忽視或不重視現(xiàn)階段存在的公路橋梁設計理論體系法規(guī)，如在《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范》指出，對于鋼筋混凝土橋梁，因其結構重量占總荷重比例很大，活載引起的疲勞影響較小，因此不考慮重復荷載對結構產(chǎn)生的疲勞影響。這種理論體系對于橋梁的墩臺和主梁等是有作用的，但對于橋梁的一些特殊構件的布局設計及忽略疲勞狀態(tài)的設計是為隱患性的設計缺陷。再如橋梁支撐體與橋梁面板設計壽命時間不一致，在設計中沒有充分考慮承載能力極限和正常使用極限情況狀態(tài)。分為兩種情況：一方面是指橋梁支撐體結構達到極限承載能力，結構整體或部分喪失穩(wěn)定性，一方面是指在重復荷載作用下構件由于材料的疲勞而導致破壞的疲勞極限。對于橋梁墩臺和主梁過于加強的特殊設計，而對橋面行車道板構件的設計不重視，顯疲勞狀態(tài)下的設計。

通過調查發(fā)現(xiàn)，多數(shù)公路橋梁主體結構承受力狀態(tài)良好，而橋梁行車道板損壞嚴重，分析原因筆者認為是由于對行車道板的設計沒有很好的把握。公路橋梁設計方案過于陳舊、缺乏創(chuàng)新。隨著我國橋梁建設的快速發(fā)展，面對交通新形勢下一些原有舊的公路橋梁的設計都跟不上交通建設形勢的需要，甚至落后，停步不前。而有些橋梁設計人員思想設計觀念落后、仍在模仿或運用過去的公路橋梁設計方案、缺少創(chuàng)新開拓精神、質量責任意識、經(jīng)濟等設計觀念落后陳舊，設計方案單一、自然而然的就造成了缺乏論證所造成的設計方面的資源浪費、安全性問題等影響了我國橋梁的設計發(fā)展水平。

3 保證道路橋梁質量安全的相關措施

⑴合理選擇設計方案對于道路橋梁工程項目的主體結構，應合理選擇設計方案，以此保證工程項目的耐久性、安全性。由于道路橋梁工程建設的鋪設范圍較廣，環(huán)境條件差異較大，從而在設計時，首先需要分析、考慮橋梁主體的結構形式，根據(jù)控制因素的不同，而選擇能夠充分滿足項目需求，經(jīng)濟、合理的結構設計方案。目前，我國橋梁結構的設計形式，其主要分為標準跨徑、大跨度兩種。在實際的道路橋梁工程設計中，相較于大跨度橋梁設計方案，標準跨徑橋梁的造價合理、施工難度小、能夠預制裝配，從而廣為應用。

⑵ 項目設計階段的質量控制道路橋梁工程設計水平的高低，將直接影響到道路橋梁的使用功能與使用安全，建設單位應給予設計部門充足的設計周期。在設計的過程中，設計人員在保證項目設計強度充分滿足相關標準與規(guī)范的同時，應進一步創(chuàng)新、研究，以此保證設計方案的先進性。值得注意的是，設計人員在進行創(chuàng)新設計時，應本著成熟技術的原則進行分析、研究、設計，處理、協(xié)調好創(chuàng)新技術與傳統(tǒng)技術間的關系，嚴禁采用未經(jīng)檢驗的技術與設計，以此避免安全隱患的產(chǎn)生。此外，道路橋梁工程項目的設計人員，還應熟悉、掌握項目的施工技術與工藝，在設計中降低施工風險、提高質量檢查的便捷性，從而設計出易于采取質量控制與施工的結構設計方案。對于工程項目中的重要部位，設計人員應進行全面、仔細的計算，保證數(shù)據(jù)、指標的準確性，以此避免發(fā)生事故。

⑶道路橋梁工程的耐久性設計道路橋梁工程項目，在施工的過程中與投入試用期間，均會受到環(huán)境因素、人為因素等影響。在地質災害、風的侵蝕、雨水的腐蝕、交通流量的作用下，將造成橋梁部分結構材料出現(xiàn)老化、裂縫、斷面等質量問題，以至于引發(fā)安全事故。究其原因，主要是由于道路橋梁工程在設計時缺乏綜合考慮，并沒有進行合理的耐久性設計而造成的。為此，在進行道路橋梁工程項目的設計時，設計人員應根據(jù)項目的自身特點與要求，針對施工場地條件、項目周邊環(huán)境、最大交通流量等因素進行分析、預測，從而在保證設計強度符合標準的前提下，提高道路橋梁的安全性、耐久性。

篇5

1.1設計人行橫道和停車線

在將停車的位置確定下來之后，就能夠將交叉口內部空間的大小明確下來，從而能夠合理地設計交叉口的內部空間。一般都是在停車線前1到3米設置人行橫道線，因此停車線位置的確定決定了交叉口的內部面積以及人行橫道線的設置位置。

1.1.1設計停車線

①在設計停車線的時候首先要保證機動車流運行具有順暢的軌跡，也就是不僅要使左轉及右轉車流在交叉口的轉彎半徑要求得到充分的滿足，同時還要保證不會對直行車流產(chǎn)生較大的干擾。其次要將安全可靠的通行空間提供給各種交通流，也就是在使交叉口的不同交通流相遇的情況下，交通強者可以將合理科學的空間提供給交通弱者。②由于一般都是在停車線前1到3米處設置人行橫道，所以在確定停車線位置的時候必須要對設置人行橫道線的原則予以充分的考慮。在使上述的條件得以滿足的情況下，要盡可能的提前設計停車線的位置，從而使進口車道的排隊空間得以擴大。下圖1為右轉車駐留的停車線位置。

1.1.2設計人行橫道

在確定好停車線的位置之后，基本上也就確定了人行橫道線的位置，這時候在設計人行橫道線的時候必須要對行人過街的方便性和安全性進行考慮，尤其是要對老弱病殘等交通的弱勢群體予以特別關注。①行人排隊、綠燈時間以及行人通過交叉通量等因素對人行橫道的寬度具有十分重要的影響，一般需要保證不小于5m的沿主干道的人行橫道寬度。②在人行橫道以及其兩端都不應該對任何障礙進行設置，要對殘疾人的通行需求進行考慮，做到無障礙設計，如果人行橫道具有足夠的寬度就要盡量的將盲道設置出來[2]。③要在有中央分隔帶的道路上設置安全島的位置，如果綠化帶式中央分隔帶具有1.5—4.0m的寬度，那么就可以沿著行人斑馬線將安全島設置在中央分隔帶的正前方。這樣就能夠有效的避免行人與調頭車輛之間可能會出現(xiàn)的各種沖突。同時，為了使安全島的安全性得到充分的保證，必須要將護欄或者防撞墩設置在安全島的內外側。

1.2設計交叉口外部區(qū)域

在確定好了人行橫道位置和停車線位置之后，就基本上已經(jīng)明確地劃分出了交叉口的外部區(qū)域和內部區(qū)域。在設計交叉口的外部區(qū)域時必須要將路段交通與交叉口供需關系的協(xié)調和平衡關系處理好，并且要科學合理的將交叉口缺乏足夠的通行能力的問題解決掉。

1.2.1劃分車道功能

合理利用交叉口的空間資源，對各流向的流量比起到均衡作用以及平衡交通負荷是劃分車道功能的最為主要的目的。①在劃分進口車道的功能時必須要對設置條線、右轉專用進口車道以及左轉專用進口車道的設置進行全方位考慮。在布置車道的過程中需要充分的考慮到是否設置公交專用車道、車型比例以及對向道路流量等各種因素。緩解交叉口道路沖突數(shù)的有效措施就是將左、右轉專用車道設置出來。在實際的運行過程中，經(jīng)常存在交叉口左轉交通缺乏必要的通行能力從而最終導致交叉口通行能力普遍不足的現(xiàn)象，因此必須要對左、右轉專用車道進行科學合理的設置。

1.2.2設置車道寬度

相對于路段上的行駛方式而言，平面交叉路口的進口道具有不同的交通管制方法，同時其還具有不同的速度和加、減速狀況。因此在對交叉口車道寬度進行設置的時候如果選擇等同于路段的車道寬度往往會影響到交通能力。在設置平面交叉口直行車道以及左、右轉車道的時候如果采用比路段略窄的寬度，除了可以使疏導交通的能力得以極大的提升，同時還能夠有效的防止規(guī)劃設計上過大的投資。

1.2.3設計拓寬車道

如果一般交叉口候駛車道比較缺乏，要想使其通行能力得以提升，就可以選擇拓寬候駛車道一側或者兩側的途徑，這樣就能夠增加車道數(shù)，進一步提升交叉口的通行能力。在設計拓寬車道的時候必須要將拓寬到長度、拓寬方式以及拓寬寬度等設計問題解決掉。①要以交叉口的設計通行能力和實際交通量為根據(jù)最終將拓寬寬度確定下來，也就是要將增加的車道數(shù)確定好。②要在原有的規(guī)劃紅線寬度內拓寬交叉口；③在對車道長度進行拓寬的時候要對最小車頭時距、行車速度、車輛長度和組成指標、交通量等指標進行充分的考慮。

1.3設計交叉口內部通行區(qū)域的方法

要想使交叉口的交通流通行的高效性、安全性和有序性得到保證，一般都要依賴渠化設計的方式，從而使內部區(qū)域的交通沖突狀況得以改善。①合理的位置：應該在沒有車流通過的死點處設置各種交通島，這樣不僅不會使交通受到妨礙，同時還能夠對車輛的活動范圍起到一定的限制作用，使得沖突區(qū)得以減少。②容易識別：要盡可能地選擇簡單明確的平面交叉口渠化方案，通常都會選擇采用比較集中的大島，保證具有5—7m2的空間，這樣不僅具有非常清楚的特點，同時也可以盡可能的減少對土地的占用。③美觀醒目：在設置交通島的路緣石時必須要做到美觀醒目，而且具有不大于15cm的高度，如果島狀物過高，就會使駕駛員具有較大的心理壓力，如果太低就不會產(chǎn)生約束作用。④保證足夠的視距：平面交叉口在渠化設計的時候必須要使各車道以及各方向的行人和車輛具有足夠的視距，設置在街道上的公用市政設施以及交叉口的綠化帶植物的設計原則均為不妨礙視線以及不阻擋視線，必須要砍伐掉妨礙視線的樹木，拆除妨礙視線的建筑，從而確保具有足夠的行車視距。⑤方便直接：在渠化設計設島以及劃線的時候需要最大限度的保證車輛以及行人路線的方便性，使其可以在最短的時間中通過，要盡可能的避免出現(xiàn)可能引起碰撞的尖銳角度、急轉、逆向以及遷回。⑥有利安全：要盡可能地采用設置隔離墩或者劃線的方式，保證不同速度不同流向以及不同車種的交通流實現(xiàn)分道行駛，防止出現(xiàn)相互碰撞或者干擾的情況，從而有利于安全行車。

2.結語

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1.1結合鋼鐵物流運輸特點，保證物流輸運通暢

為保證鋼鐵企業(yè)的道路運輸物流設計實現(xiàn)優(yōu)化，提升運輸效率，要結合鋼鐵物流運輸?shù)奶攸c。主要包括：

（1）鋼鐵廠運輸量較大，包括種類較多，且由于鋼鐵加工程序復雜，出廠的鋼鐵產(chǎn)品具有不同的性質，對運輸需求也有所不同，因此要準確掌握需要運輸產(chǎn)品特性。

（2）要完善道路物流運輸，主要體現(xiàn)在實現(xiàn)產(chǎn)品加工與物流運輸?shù)挠行?，保證運輸環(huán)節(jié)不影響產(chǎn)品質量。

（3）物流運輸優(yōu)化設計要考慮時間因素，即要保證材料運輸供應生產(chǎn)應用，在運輸距離上以及運輸方式上做好優(yōu)化協(xié)調，保證生產(chǎn)連續(xù)性。

1.2優(yōu)化路徑選擇，把握準確方向

優(yōu)化鋼鐵企業(yè)道路運輸物流設計，將路徑選取作為關鍵要素之一。要以最短路徑為運輸路線的主要方向，實現(xiàn)節(jié)約時間、壓縮成本的目的。同時能夠促進鋼鐵生產(chǎn)各工序連接的緊密性，提升鋼鐵生產(chǎn)效率。在路徑選擇和方向確定上要結合企業(yè)地理位置和工廠特征進行準確方向的把握。鋼鐵聯(lián)合企業(yè)或工程項目必然有物料流、能源介質流、信息流、人流等進出工廠，但對運營成本影響最大的是物料的運輸。因此，要明確兩個基本方向，即指“大宗物料進廠的方向”和“大宗物料出廠的方向”。解決好了大宗物料的進出廠順直、便捷的問題，也就解決了方案設計的主要問題之一。特別是大型鋼鐵聯(lián)合企業(yè)，它的巨大運輸量、運輸方式的頻繁轉換對鋼鐵企業(yè)運營成本的控制就顯得特別重要。

1.3設計合理運輸寬度，科學規(guī)劃用地

在鋼鐵廠內進行道路運輸物流優(yōu)化，要確立合理的寬度，在規(guī)定標準下滿足鋼鐵物流運輸，同時保證工程管線設置以及相關防護設置。在進行平面布

置中，要設置好主要車間與動力涉筆的寬度，在保證管線以及道路足夠能分布設置時，不應將寬度設計過大，目的在于減少運輸路線，提高運輸效率。規(guī)劃用地中包括鋼鐵廠車間布置與物流運輸單位面積計算，要盡量縮短運輸距離，保證物流便捷，既能夠實現(xiàn)節(jié)約用地，同時也能夠提高運輸效率，保證運輸質量。

1.4優(yōu)化物流通道出入口設計，實現(xiàn)運輸連貫通暢

企業(yè)道路物流運輸出入口位置的優(yōu)化設計，是整體物流通道設計優(yōu)化中的重要位置，實現(xiàn)出口、入口順暢，能夠大大提升運輸效率，保證運輸?shù)倪B貫性和通暢性。運輸出入口設計對鋼鐵材料進廠、出廠通暢性有著直接影響，同時還關乎到運輸?shù)陌踩?，出入口除了運輸材料還有人員進出，因此對安全性要求較高。出入口設計還要考慮周邊交通的影響，當人流或交通流量過大時不宜設計，避免出現(xiàn)影響運輸現(xiàn)象發(fā)生。同時要控制好出入口設計的數(shù)量，保證設計方案優(yōu)化。

2結束語

篇7

關鍵詞：集成電路；畢業(yè)論文指導；實踐教學

本科畢業(yè)論文是目前高校考察學生專業(yè)基礎和基本技能的一個綜合性實踐課程，目的在于提高學生提出問題、分析問題和解決問題的能力。通過本科畢業(yè)論文將大學生四年的學習進行深化和升華，最終為社會輸送具有創(chuàng)新精神和實踐能力的人才 。

作為一名工作多年的高校教師，指導了多屆集成電路設計與集成系統(tǒng)專業(yè)本科畢業(yè)論文工作。在實際的教學指導實踐過程中，結合工科類專業(yè)特點以及畢業(yè)論文工作的各個環(huán)節(jié)，對于如何提高工科類本科畢業(yè)生的畢業(yè)論文質量，鍛煉學生的實踐能力，做出如下的一些思考和探討。

一、 論文選題與資料查閱

論文題目選定是整個論文工作開始的第一步，也是至關重要的一步。指導教師應根據(jù)集成電路專業(yè)特點，結合相關學科前沿、熱點問題、實際教學情況及軟硬件的實踐條件，制定出具有一定科學性、創(chuàng)新性、實用性的課題，使得學生在論文工作中體會到研究工作的重要意義和樂趣，使學生的創(chuàng)新精神和實踐能力得到充分的發(fā)揮和提高。同時，指導教師可結合自己的科研工作，將所承擔的科研課題提出相應的子課題供學生選擇，對于即將讀研的學生則是今后學習和科研工作的一個簡單借鑒和延續(xù)。我校集成電路設計與集成系統(tǒng)專業(yè)本科生人數(shù)眾多，指導教師在模擬、數(shù)字、射頻集成電路設計等多個領域制定題目的同時，需考慮選擇制定不同難易程度的畢業(yè)課題，滿足不同層次的學生選題需求，保證每個學生都能夠最大限度地發(fā)揮個人能力，順利完成畢業(yè)論文工作。

其次，學生應通過查閱大量的文獻資料，在充分理解論文題目的實際意義和課題內容的基礎上，判斷是否可以按時地獨立完成。因此，文獻查閱的準備工作顯得尤為重要，不容忽視。而一些學生意識不到其重要性，盲目草率地進行選擇，致使超出個人理解和實踐的能力范圍，無法保證畢業(yè)論文的順利進行和論文質量。還有一些學生，文獻檢索能力不強，不知道如何利用科技文獻檢索工具來獲得自己需要的文獻。因此，指導教師應有意識地培養(yǎng)學生此方面的能力，指導學生選擇正確的檢索工具，學習掌握檢索技巧，提高工作效率。

所以，通過查閱大量文獻資料進行合理選題，是確保論文質量及論文工作順利完成的首要步驟。

二、 論文開題

學生圍繞選定的論文課題，借助圖書館、網(wǎng)絡信息庫、教科書及參考書籍等多方途徑查閱理解國內外的相關文獻資料，獨立擬定合理的工作方案及工作進度安排，與指導教師討論開展畢業(yè)論文工作的可行性和合理性，為開題做好充分的準備。

本專業(yè)的論文開題工作是由多名專業(yè)指導教師參與完成的。通過聽取每位學生的開題匯報，了解學生對論文課題理解掌握情況、工作內容的難易程度和飽滿程度、工作進度安排情況、論文成果的檢驗形式等情況，給出合理意見，避免出現(xiàn)理解偏頗或不符合畢業(yè)論文要求的情形。所以，論文開題也是非常重要的環(huán)節(jié)，不可只是走走形式過場，而忽略該環(huán)節(jié)對于論文把關的重要性以及各位指導教師給出寶貴意見的機會。

三、 論文工作開展過程

論文工作的開展過程是整個論文工作的主體部分，也是歷時最長的一個階段。指導教師要指導學生根據(jù)工作進度及擬定的工作方案，按期完成每一階段的工作任務；同時，指導學生做好實驗數(shù)據(jù)、實驗圖片等的記錄與存儲，并正確處理實驗數(shù)據(jù)和分析相關數(shù)據(jù)反映的問題；通過數(shù)據(jù)對比，引導學生去探索存在的問題和解決的方法，真正地將所學知識運用到實踐中，為論文撰寫及答辯做好準備。

指導過程中應因材施教，對于能力稍弱的學生，幫助學生掌握和理解相關的理論知識，培養(yǎng)和鍛煉學生獨立思考和實踐操作能力；對于能力較強的學生，則以“學生為主，教師為輔”的原則，用討論提問的方式，鼓勵和培養(yǎng)學生創(chuàng)新能力，并在過程中不斷拋出技術要點和難點，激發(fā)學生積極思考，鍛煉學生獨立發(fā)現(xiàn)問題、解決問題的能力。讓不同層次的學生都能夠通過畢業(yè)論文工作得到適當?shù)腻憻捄吞岣?，最大限度地激發(fā)學生的個人潛能，為今后的就業(yè)和科研工作等積累良好的經(jīng)驗和基礎。

某些學生在畢業(yè)論文過程中，也會存在著因修補學分、找工作、實習、考研或其他原因而出現(xiàn)論文工作遲滯或停頓的情況。因此，在指導畢業(yè)論文工作的同時，也需要完善指導教師對于學生的管理制度。除經(jīng)常組織小組會議，進行工作進展匯報外，還可充分利用網(wǎng)絡平臺資源實時交流；在實現(xiàn)靈活管理的同時，能夠有效進行師生溝通，及時解決各階段遇到的問題并修正偏差，確保論文工作按時完成。近兩年，本專業(yè)的本科生畢業(yè)論文開展過程中，我們實施了畢業(yè)論文師生見面記錄工作，督促教師和學生順利開展畢業(yè)論文工作，效果較好。

四、 畢業(yè)論文撰寫

畢業(yè)論文的撰寫工作是讓學生對課題的背景意義、工作原理、實驗內容及方法、實驗數(shù)據(jù)及結論等各個方面進行整理和撰寫，并為答辯做準備。指導教師須在此階段進行嚴格把關，對論文結構的合理性、論文內容的豐富性、論文格式排版的規(guī)范性等方面給予合理的指導，同時對于寫作語言的表達、專業(yè)詞匯的合理運用、數(shù)據(jù)結果詳細準確的分析說明、圖表表格的清晰表達等多方面進行審核監(jiān)督，以幫助學生達到畢業(yè)論文的撰寫要求。在論文撰寫過程中，引導學生實事求是、嚴謹務實，堅決杜絕偽造數(shù)據(jù)、編造結果等虛假投機的行為，讓學生明白誠實的重要性。良好的誠信度將是他們今后走入社會、走上工作崗位后需要具備的非常貴重的品質。

近兩年，我們在本專業(yè)的本科生畢業(yè)論文工作中實施了“導師互審”環(huán)節(jié)。在答辯前，將不同指導教師的學生論文送至其他指導教師處進行審核批閱，在進行相互監(jiān)督的同時為學生從不同角度更全面地提出合理指導意見，幫助學生更好地完成畢業(yè)論文工作和提高論文的質量，取得了較好的效果。

五、 畢業(yè)論文答辯

論文答辯是整個畢業(yè)論文工作的最后一個環(huán)節(jié)，關系到最終的論文成績，須引起學生的足夠重視。答辯前，學生應與指導教師溝通答辯重點和要點，以便答辯過程簡潔扼要、突出重點。論文答辯不是演講比賽也不是辯論賽，在這一過程中每個學生的情況各有不同。答辯委員會將通過學生答辯過程中提出的問題，判斷學生是否掌握原理知識、是否獨立完成實驗方案、是否采取有效的方法獲得正確結果、是否具有創(chuàng)新性或實用性。鑒于以上諸多方面的判斷，結合論文撰寫質量，再根據(jù)課題難易程度進行綜合評定，給予合理成績。因此，學生在答辯前須要做好充分的答辯準備。

六、 結論

為確保本科畢業(yè)論文工作的順利進行，須加強本科生對畢業(yè)論文的重視，同時強調指導教師的關鍵作用，教師在以身作則的同時科學引導學生，達到提高本科生論文質量的目的。

參考文獻：

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[2]周桂林，謝紅梅.指導教師在提高本科畢業(yè)論文質量中的作用―以理工科學生為例[J]. 重慶工商大學學報（自然科學版）， 2013，2（30）： 60-63.

篇8

Abstract: the author in view of the current rapid urbanization development situation, and proposed to the road design of some of the new view, only refers for the colleague.

Key words: the city road paper; Design paper; Barrier-free design

中圖分類號：TU997文獻標識碼：A 文章編號： 1.道路設計的質量保證交通分析包括流量、流向、車輛組成、車速、周邊路網(wǎng)等的系統(tǒng)考慮。道路等級的定位、規(guī)模的確定都依賴于交通分析，如果僅給出個規(guī)劃紅線，而忽略了交通分析，就會出現(xiàn)新路修好了，擁堵隨后又出現(xiàn)了，設計人員也成了頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳的工程醫(yī)師。我國現(xiàn)在許多大中城市出現(xiàn)的擁堵現(xiàn)象很多與路網(wǎng)不夠協(xié)調有關，所以，充分重視交通分析是城市道路設計中十分重要的環(huán)節(jié)。2城市道路新思考2．1自主創(chuàng)新業(yè)主單位往往對施工圖的完成時間要求過緊，設計人員沒有充分的時間去論證，更沒有時間去創(chuàng)新，“沒有項目等項目，有了項目趕項目”，為了趕時間，設計人員免不了出現(xiàn)套規(guī)范、套圖紙趕任務的現(xiàn)象。由于種種原因，有的設計院內部缺乏激勵創(chuàng)新機制，項目設計科技含量不高，對新技術、新工藝、新材料、新方法不夠重視。在當今環(huán)保、節(jié)能問題日益突出的情況下，有關職能部門、設計單位、業(yè)主部門大力提倡自主創(chuàng)新，鼓勵合適的新技術、新工藝、新材料在道路工程設計、建設中的運用，是很有必要的。

2．2靈活設計國內設計道路的標準是按全國的城市道路的設計規(guī)范和公路有關的設計規(guī)范，各省市區(qū)的設計單位、設計人員都得按規(guī)范設計，這在設計中不免出現(xiàn)雷同，特別是我國南北氣候差異大，東西地理特點多，若設計上一刀切，難免會出現(xiàn)后遺癥，所以在使用規(guī)范時允許有一定范圍的靈活性是值得探討的。

篇9

關鍵詞：以人為本；市鎮(zhèn)道路設計；人性化

中圖分類號： U412.37 文獻標識碼： A 文章編號：

1．以人為本角度下市政道路人性化設計的必要性

隨著我國社會經(jīng)濟的發(fā)展，人們生活的各個方面都在發(fā)生著翻天覆地的變化。與人們出行息息相關的市政道路設計，也應該符合時代的進步。市政道路是一個城市的交通骨架，是城市特色的重要組成部分。理想的市政道路，不僅要能滿足人們基本的交通運輸和出行的需要，還要能給人們帶來舒適的享受。因此，在市政道路的設計過程中，“以人為本”的設計理念就顯得尤為重要。只有堅持“以人為本”角度下的市政道路設計才能真正做到人、車、環(huán)境三者的有機結合，使道路交通不僅安全、快速、實用，而且便利、舒適和美觀，才能創(chuàng)造出和諧的市政道路環(huán)境。

2．以人為本角度下市政道路人性化設計的主要內容

2.1 遵守自然法則

市政道路建設屬于城市建設的范疇，自然環(huán)境是一個城市賴以生存的基礎，因此，市政道路建設必須要遵守自然法則。以人為本角度下的市政道路建設，不僅要考慮到道路的基礎運輸和交通功能，而且要考慮到舒適、美觀和實用的功能。但這并不表示，就可以以破壞城市的自然環(huán)境為代價。在道路建設的過程中，在符合技術要求和規(guī)范的前提下，應當盡量避免有對城市自然環(huán)境過大填挖的情況出現(xiàn)。如果為了改善交通環(huán)境，卻造成了自然環(huán)境的破壞，那是得不償失的。所謂遵守自然法則，就是要建立和自然環(huán)境統(tǒng)一協(xié)調的關系。例如，在風景區(qū)的道路設計中，我們就應該根據(jù)其景點的分布、游覽路線和交通的情況進行設計。使道路盡量連接每個景點，沿著景點穿過，使得施工的時候不會破壞到景點的環(huán)境。這樣，游客在游覽的時候不僅可以節(jié)省時間，還能兼顧到每個風景區(qū)的景點。如果是在沿河沿海的道路設計中，應該使道路的設計路線盡量與河道保持一致，這樣不僅能發(fā)揮了道路的基本功能，而且將河道的風景和道路融為一體，形成了不錯的視覺享受。

2.2市政道路的線形設計

良好的線形設計，不僅能為市政道路建設提供高質量的使用效果，而且能給城市帶來良好的交通運輸狀態(tài)。一般來說，直線和短線的設計，當然是最經(jīng)濟最快捷的。但是在實際的行駛過程中，直線和短線的設計不僅容易造成視覺疲勞，而且還有一定的安全隱患。

一般來講，曲線的道路設計，比直線的道路設計，更能符合行駛力學和視覺心理上的要求。如果在環(huán)境和地形等條件適宜的情況下，曲線形的道路設計，更符合“以人為本”的人性化設計需求。市政道路空間是一系列變化著的構圖，設計的著眼點是道路景觀的總體效果。所以設計的時候，要從整體規(guī)劃出發(fā)。道路的線形設計分為平面線形設計、縱斷面線形設計和兩者的組合設計。但是要注意的是，線形組合設計要注意駕駛員視覺上的連續(xù)性，避免驟變，還要盡量避免交角小的曲線。還要注意保持平面、縱斷面兩種線形的均衡。另外，線性組合設計除了要保持設計過程中所涉及的各個要素間的協(xié)調外，還應該注意與市政外部的自然風貌和地質條件的適應和配合。

2.3公平設計

行人、機動車、非機動車，都是交通的組成部分。但是在我們實際的生活和實踐中，不自覺的就會將行人和非機動車忽略，將機動車視為交通的主體。這種情況，在市政道路的設計中也是顯而易見。例如，在設計紅綠的時候，機動車通行的綠燈時間遠遠大于行人通行的綠燈時間；機動車道的路面寬度遠遠大于非機動車道的路面寬度；將非機動車道和人行道劃分到一條道路等等。這就無法體現(xiàn)市政道路設計的公平原則，也就違背了“以人為本”的人性化設計理念。

隨著人們收入水平的提高，有車一族越來越多。市政道路的增長速度遠遠比不上機動車輛的增長速度。許多城市，為了拓寬機動車道，只得壓縮非機動車道和人行道。雖然這種方法有效的利用了一定的空間，但是，對非機動車和行人卻增加了很多不安全因素。不管是行人還是非機動車，作為交通的重要組成部分，他們都應該享有和機動車相同的權利。因此，在市政道路的設計中，應該合理布局，本著和諧共處公平使用的原則進行設計。

2.4以人為本----行人

這里所說的“以人為本”，專指行人。所謂行人，是作為城市交通中的最弱者，他的權力更應該得到充分的保障。以人為本的人性化市政道路設計，更應該考慮到行人這一弱勢群體的利益。

2.4．1斑馬線和紅綠燈的設計

斑馬線是行人過街的必經(jīng)通道之一，也是提醒機動車讓行的主要標志。斑馬線的設計也可以體現(xiàn)出人性化的設計理念。現(xiàn)在道路上的斑馬線大多為白色的長條，顏色單一。如果將斑馬線設計成七彩的長條或是白色和黃色相間的長條，那么不僅可以改善單調的交通環(huán)境，還能更大程度的提醒機動車司機注意避讓行人。另外，還可以通過拓寬現(xiàn)行的斑馬線寬度，增加行人過街的流量，加快行人的過街速度。

在紅綠燈的設計方面，我們就可以考慮將行人過街的綠燈時間延長，特別是對于老人或者是兒童，是非常人性化的一項措施。另外，還可以在紅綠燈上加上智能裝置，使紅綠燈自動提醒行人過街或是等待，不僅大大方便了患有色盲癥的弱勢人群，對不遵守交通規(guī)則的人來說也能起到一定的警示作用。

2.4．2無障礙設計

如果說行人屬于交通中的弱勢群體，那么殘疾人就屬于弱勢群體中的弱勢群體。對他們而言，以人為本的人性化道路設計顯得更為重要。因此，無障礙設計就是針對殘疾人的專門設計。

無障礙設施的設計不僅要能滿足殘疾人的基本需求，而且要合理規(guī)范，尤其是在工程質量上不能有絲毫的馬虎。例如，新聞曾經(jīng)報道過，在某城市的火車站廣場前的盲道，就出現(xiàn)了偷工減料的情況。該盲道不是用帶有凸起的磚塊鋪成的，而是用釘子將帶有凸起的橡膠皮墊釘在地上，咋一看和普通的盲道沒有區(qū)別，但是在觸感和質量上卻有天壤之別。對于盲人來說，過馬路的時候，盲道對他們來說就是我們正常人的眼睛。還有很多地方在鋪設盲道的時候，經(jīng)常會在遇到障礙的時候就會出現(xiàn)不連續(xù)，斷開的情況。這些問題的出現(xiàn)，都是人性化設計不達標的體現(xiàn)。

2.5道路照明設計

城市道路照明設計必須滿足城市電力規(guī)劃規(guī)范等國家現(xiàn)行的有關標準和規(guī)范的要求；使城市道路照明技術先進、科學合理、節(jié)省能源。能為駕駛員及行人提供安全、舒適、經(jīng)濟、節(jié)能的良好環(huán)境。

市政道路照明設計中需重點考慮以下兩個問題：

2.5.1路燈的布設

路燈的布置包括：路燈間距、路燈安裝高度及燈具亮度。路燈的合理布置對提高照明效果起著關鍵作用。在綜合考慮路況、路面反射特性的同時，應充分發(fā)揮照明器具的配光特性，使布局盡量合理。在設計中，燈桿的設置要根據(jù)城市道路的寬度、綠化隔離帶的設置確定，一般采用單側布置、雙側對稱布置、雙側非對稱布置、中心對稱布置等方式。

2.5.2燈桿、光源、燈具的選擇

市政道路照明兼有景觀要求，一般宜選用較為美觀的燈型，但首先應滿足技術上的要求。在以往的市政道路照明設計中，都選用拔梢鋼桿，內外熱鍍鋅表面噴塑，燈桿壁厚不小于4 mm，具有較強的抗彎能力。光源選用發(fā)光效率高、使用壽命長、透霧性好的高壓鈉燈，燈具選用截光或半截光、防眩光、能效利用率高的優(yōu)質產(chǎn)品，防護等級一般選用IP65，整流器、電容器觸發(fā)元件均裝于燈桿內。

2.6市政道路設計應體現(xiàn)城市特色和人文情懷

一個城市的市政道路建設，還應體現(xiàn)一個城市的特色和人文情懷。不論哪個城市，都有其獨特的城市文化和歷史特點，在道路設計中，我們應該體現(xiàn)出這種不同的文化底蘊和不同的歷史軌跡。市政道路的建設也承載著傳承和弘揚其城市文化和經(jīng)濟風貌的責任。例如南京的游1路公交，從南京的中山陵，途徑下馬坊、中山門、明故宮、總統(tǒng)府、雞鳴寺、玄武湖公園及紅山森林動物園等各個景點，這是一條匯集了旅游、交通、文化為一體的綜合性公交線路。這也是以人為本的人性化設計的體現(xiàn)。

結束語:總而言之，市政道路在設計時，除了要考慮基本的功能和科學合理外，還應該加入“以人為本”的理念，更加充分理解人的需要，滿足人的需要，并增加對人的需要的重視。市政道路的人性化發(fā)展是市政道路發(fā)展的必然趨勢。因此，在今后的市政道路設計的過程中，應該更加重視和提倡“以人為本”的設計理念，提倡人文精神，共建一個美好和諧的交通路況格局，創(chuàng)造更加和諧、文明和高質量的城市環(huán)境和生活。

參考文獻

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韓鷹飛，李杰.淺談城市道路人性化設計.華中科技大學學報.2008（5）

俞方里.淺談城市街道步行空間的人性化設計.[J].論文集萃.2010.8

篇10

論文摘要：城市市郊度假風景區(qū)工程管線主要有6種，結合工程實例，為合理規(guī)劃工程線在景區(qū)道路地下空間的布置，提出了度假區(qū)工程管線管位設置的原則，介紹了幾種道路面的管位布置形式，并提出了管道交叉沖突的處理方法。

論文關鍵詞：工程管線；綜合規(guī)劃；布置原則；管道交叉；度假風景區(qū)

1前言

我國南方丘陵地區(qū)有一些大中型水庫或水面較大的天然湖泊，四周青山環(huán)抱，碧水瀠洄，環(huán)境優(yōu)雅，并位于城市郊區(qū)，交通便利，是人們休閑、度假、旅游的好去處。隨著人們生活水平不斷提高，旅游事業(yè)的蓬勃發(fā)展，這類景區(qū)成為了商家爭相開發(fā)的熱點。但這些景區(qū)往往地形起伏，道路一般為三級，寬度僅10m左右，且工程管線較多，這對景區(qū)工程管線的綜合規(guī)劃帶來一定的困難，如何做好這類景區(qū)工程管線的綜合規(guī)劃是值得探討的。

2工程概況

惠州白鷺湖山水休閑度假區(qū)位于惠州市郊區(qū)，距市中心9．2km，屬亞熱帶季風性氣候，全年溫暖濕潤。度假區(qū)占地1086ha，其中湖面面積270ha，湖面東西長12km，南北寬24km，呈東北一西南方向狹長形。湖區(qū)周邊多為坡度平緩的丘陵地形，植被茂盛，海拔高度一般在40—60m，最高海拔120m，區(qū)域內溝谷發(fā)育，屬山嶺重丘區(qū)。湖內有多座島嶼，湖岸曲折多彎，景區(qū)內青山碧水藍天，是一處很好的集旅游觀光、休閑度假和高尚住宅于一體的山水休閑度假景區(qū)。白鷺湖景區(qū)建設分二期進行，首期工程主要是修建一座具有300間套房的五星級賓館、一個山水高爾夫球場、5個別墅區(qū)(共110棟別墅)以及水上娛樂和景區(qū)配套設施。

景區(qū)道路既具有交通功能，又是工程管線的主要通道。為了不破壞景區(qū)景觀，其工程管線都設在交通道路之下，景區(qū)道路除了進園道路外，其它道路均是環(huán)湖修建，一側靠山丘，一側靠湖。道路設計為山嶺重丘三級道路，路幅寬度為車行道6m，兩側人行道2．0—2．5m。度假區(qū)的工程管線有給水管、污水管、雨水管、燃氣管、電力電纜、弱電(通信、電視、網(wǎng)絡等)電纜等6種，由于道路地下空間非常有限，所以給工程管線的綜合規(guī)劃帶來了不小的困難。景區(qū)工程管線綜合是根據(jù)《城市工程管線綜合規(guī)范》(GB50289—1998)(以下簡稱“綜合規(guī)范”和《城市居住區(qū)規(guī)劃設計規(guī)范》(GB50180—93，2002年版)(以下簡稱“設計規(guī)范”)關于城市與居住區(qū)工程管線綜合的有關要求，參考相關的工程經(jīng)驗和做法_1．2J，并考慮該景區(qū)的具體情況進行綜合規(guī)劃。

3管線綜合規(guī)劃

3．1工程管線綜合規(guī)劃設計原則

(1)對于市郊度假風景區(qū)的道路狹窄，路幅寬度僅有10—12m，地下空間十分有限，且工程管線又多的情況，工程管線綜合規(guī)劃必須與道路設計及施工同時進行，滿足規(guī)范對各種工程管線在平面和豎向布置的要求，本著次要管讓重要管，電管讓燃氣管，有壓管(給水、燃氣、電力)讓無壓管(污、雨管)以及雨污并行、電燃分離的原則進行充分協(xié)調研究，才能較好地做好工程管線地綜合規(guī)劃設計。

(2)當?shù)缆愤吘壟c靠近道路邊緣管線的間距滿足不了“綜合規(guī)范”要求時，可考慮從施工方面采取措施，以減小其間距。先將靠近道路邊緣的管線鋪設好，填土夯實，然后鋪設道路穩(wěn)定層并壓實，最后進行混凝土路面施工，這樣二者之間的間距可由1．5m減小至1．0—1．2m左右。

(3)因為度假風景區(qū)的別墅區(qū)和高級住宅區(qū)相對分散，通向各點的給水控制閥門可布置在道路之外，同時在特殊路段的壓力管線(給水、燃氣)可布置在道路外，此外重力流管線也可在特殊路段沿著地面坡降在道路外鋪設。

(4)該風景區(qū)為丘陵地區(qū)，道路一側靠湖，道路的雨水排除可通過雨水口連接管直排湖內，而不必在道路下設雨水管。

(5)《城市工程管線綜合規(guī)范》(GB50289—98)規(guī)定一般工程管線交叉時的最小垂直凈距為0．15m，只有少數(shù)管線之間的凈距為0．5m，在進行管線綜合規(guī)劃時很難完全做到。具體進行管線綜合規(guī)劃設計時，在確保少數(shù)管線凈距0．5m的要求外，一般工程管線交叉其凈距大于0即可。此外在排水管道之間凈距大于零但小于管道基礎厚度的情況下，可考慮采用管道混凝土方包加固來處理。

3．2管道位置

(1)在進行景區(qū)工程管線綜合時，要與城市市政管線相協(xié)調，應盡量利用地形，特別是重力流管線，要使污水能重力流人市政污水干管。同時應盡量減少在車行道下布管，在特別狹窄的地段，可考慮將給水管布置在道路外的綠化草地下。

(2)燃氣管與電力管應盡量布置在車行道兩側的人行道上，既滿足“綜合規(guī)范”中燃氣管與電力管二者最小水平間距1．0m的安全要求，又避免了燃氣管埋在車行道下，因燃氣泄漏與汽車產(chǎn)生的火花相接觸引起災害。當確有困難，可將燃氣管道布置在車行道下靠人行道的一側。

(3)將給水管與燃氣管放在同一側的人行道下，充分利用“綜合規(guī)范”要求二者的最小水平凈距可為0．50m的規(guī)定。

(4)污水管管徑相對較大，且埋深較深，布置在車行道靠山坡的一側。給水管管徑較小，埋深淺并為壓力管道，盡量設于人行道下，便于消火栓的設置。

(5)電力電纜與弱電電纜分別布置在道路的對側，這樣可避免強電對弱電的干擾。

(6)山體雨水通過排洪溝進入人行道側的雨水溝，然后通過鋼筋混凝土圓管涵排人湖內。道面雨水不進入城市市政雨水干管，而是經(jīng)雨水口收集，由雨水管連接流入景區(qū)道路下的雨水管道，然后排人湖內。

3．3管位布置

(1)給水管與燃氣管宜相鄰布置。根據(jù)“設計規(guī)范”燃氣管與給水管的凈距可為0．50m，所以可將燃氣管與給水管相鄰布置，以節(jié)省地下空間?？紤]給水管線需設置閥門井及施工與檢修的需要，且給水管較小(≤DN300mm)，所以給水管與燃氣管的中心距取1．0m。

(2)靠山坡一側的人行道可布置電力電纜溝(800mill×600mm)，電纜溝可緊靠道路的雨水溝，考慮雨水溝平常無積水，同時要求雨水溝施工時采取防雨水滲漏措施(如采用瀝青防滲)。

(3)靠湖面一側的2．5m人行道可布置道路照明電線管(4,50mm)、給水管(DN200～300mil1)、燃氣管(奪150mm)等，由于三種管線管徑都不大，給水管與燃氣管所要求的最小中心間距僅為0．5m，所以能滿足“綜合規(guī)范”規(guī)定的上述管線相互間間距的要求。

(4)污水管道相對管徑較大，布置在車行道的一側，盡量偏離道路中心線。由于道路的地質條件較好，為粘性土質，同時要求污水管道檢查井施工時高出路面10mln，這樣就不會因汽車碾壓使污水檢查井蓋低于路面，從而避免了雨水大量流人污水管道系統(tǒng)。

3．4典型管位布置

白鷺湖景區(qū)首期三條道路斷面的典型管位布置如圖1所示。

3．5管道交叉沖突的處理

由于園區(qū)道路寬度小，加上人行道也只有10m左右，要在極有限的道路斷面內，根據(jù)管道最小水平與垂直凈距的要求來布置多種管線，就很容易在平面和豎向空間位置上發(fā)生相互沖突。同時各種工程管道都有自己的技術規(guī)范，造成在管道施工中就很容易發(fā)生管道交叉沖突，所以在工程管線綜合規(guī)劃時要認真細致地進行安排，靈活、妥善處理好管道交叉沖突。

3．5．1管道交叉沖突處理的原則

(1)各種工程管線最小復土深度應滿足“綜合規(guī)范”要求，若滿足不了要求，則應采取工程措施，如直埋電力管或直埋弱電管可采用鋼筋混凝土圓管包封加固。

(2)在管線交叉沖突處理時，應按壓力管線(如給水管、燃氣管等)避讓重力流管線(如污水管和雨水管)；可彎曲的管線(如弱電電纜、電力電纜)避讓不可彎曲的剛性管；小管管線避讓大管管線。

(3)在綜合規(guī)劃時，各類工程管線由淺入深的垂直排序為：弱電管線、電力管線、燃氣管線、給水管、雨水管、污水管。

(4)管道交叉時管線間距控制，根據(jù)“綜合規(guī)范”，應盡量做到一般工程管線之間的最小垂直凈距0．15m，電力、電信管線與某些管線的垂直凈距0．50m，當確有困難時，除確保電力管線與燃氣管線交叉最小垂直凈距控制在0．50m以外，其它管線的最小垂直凈距大于零即可。

3．5．2管道交叉沖突的處理方法

(1)在管道交叉的部位，要嚴格控制交叉管道的管底標高，保證管道的垂直凈距符合規(guī)范中最小垂直凈距的要求，如雨水鋼筋混凝土園管涵與重力流污水管交叉，在設計時將埋深較淺的污水管道的管道基礎底面與埋深較深雨水園管的管頂面之間的垂直凈距控制在0．15m以上，就避免了二者管道交叉的高程沖突，又可滿足“設計規(guī)范”對二者的最小垂直凈距的要求。

(2)當污水管與管徑相對較小的剛性管道(如燃氣管、給水管等)的管徑相差較大，同時又不允許改變交叉管道的埋深時，則可考慮在二種管道相交處增設一座交叉沖突井(檢查井)，使較小管徑的剛性管道從井中穿過。但如果二者管道的管徑相差不大，且二者的管道中心線高程又較為接近時，則可考慮設置倒虹管的方法來處理，在埋設較淺的管道兩側各砌筑一座沉砂井，在二座沉砂井間連接一條倒虹管，要求倒虹管內設計流速要大于0．9m／s，并要大于進水管內的流速。

(3)雨水口連接管管徑較小，且埋深較淺，當與其它工程管線交叉發(fā)生沖突時，可以通過對雨水口連接支管進行鋼筋混凝土包管處理，以加強雨水管的抗壓性能，減小其復土深度，避免發(fā)生沖突。

(4)如果污水管道在下，沖突位置位于污水管道中心線以上、在上方?jīng)_突管道管底之下時，可通過改變過水斷面的方法來處理。通過水力計算，一般可將下面的污水管管道的過水斷面改變?yōu)橐粋€扁形斷面或兩個小的圓形斷面，管材可采用雙壁波紋管(見圖2)。

此法未改變沖突管道的管底標高，故水力條件比上述倒虹管的做法要好。但為了便于清疏管道，要在污水管改變斷面的二端各砌筑一座檢查井。

(5)當鋼筋混凝土污水管與其它剛性管道交叉沖突很小時，在相沖突的一段可考慮采用復合塑料管代替污水管，復合塑料管為柔性承扦式接口，接口體積小，與剛性管道的避讓調整十分方便。它抗壓性能好，管壁薄，水力條件好，并且在相同的排水流量下，復合塑料管的管徑小于鋼筋混凝土污水管的管徑，且敷設坡度可適當降低，同時復合塑料管在DN400mm以內造價較低。

(6)給水管管徑較小，當與污水管道交叉無法避讓時，給水管道可采用4個45。彎頭從污水管上方通過(見圖3)，

但若給水管復土深度不夠時，也可以從污水管下方走，但在給水管外應包鋼套管，防止水質污染。

4結語