導語：如何才能寫好一篇現澆箱梁施工工作總結，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：連續箱梁；公路橋梁；混凝土施工；預應力損失；

眾所周知，在我國預應力箱梁已經廣泛運用于公路橋梁施工中，某大橋采用等截面連續梁和變截面連續梁。在全橋長的箱梁腹板上都設有縱向預應力鋼筋，該橋梁還設置了頂、底板的縱向束和頂板的橫向束。

一 施工現場管理與質量控制

（一）、 施工準備階段

（1）檢查承包人施工備料情況，建立集中攪拌站，作好攪拌站的計量標定工作，加強原材料的集中管理，加強原材料的抽檢頻率，對每批水泥、碎石、鋼絞線、鋼筋及其焊接在施工單位自檢基礎上均進行抽檢。

（2）配合比的選定：選定配合比時，根據不同的含砂率、水灰比、外加劑等進行多組設計比較，除滿足強度要求外還要確保砼的外表質量，盡量減少表面氣泡。根據箱梁鋼筋密、有波紋管、振搗困難等特點，砼配合比嚴格按重量法施工，采用強制式拌和站拌合，嚴格控制水灰比（W/C）在0.35―0.45之間。坍落度太大很難消除表面的氣泡、水斑、砂線等缺陷，太小則砼密實很難保證，一般控制在70―90mm。

（3）審查承包人提交的施工組織設計及其施工的技術方案，了解承包人的勞動組合與現場指揮系統，進一步了解每一梁段的施工周期安排，并根據施工情況調整，根據總體進度要求，要求施工單位倒排計劃，配備足夠人員施工，將計劃細化。

(二）、 施工階段質量控制和要點

1） 作好支架搭設檢查工作

本橋由于中孔為變截面箱梁且中孔有通航要求，然后搭設鋼管支架形式：

（1）、支架搭設：水上支架下部采用Ф630壁厚10mm鋼管樁為基礎，陸地采用30cm6%灰土處理+20cmC20混凝土基礎。上部采用由無縫鋼管焊接成的組合鋼管支架作為支撐，承重部分由縱向和橫向的工字鋼組成，組合鋼管支架用工字鋼聯成整體，在橫向工字鋼上面設置砂筒（或木楔塊）供落架使用，對于20m孔每孔設5個支點，分別在1/4跨處、1/2跨處及兩墩身處，橫向也設5個支點，各橫向支點處均用角鐵焊接成剪刀撐形式，使其聯成一體。

（2）、支架預拱度設置：預拱度計算公式為f=f1+f2+f3，其中f1：地基彈性變形，f2：支架彈性變形，由計算可知f2=5～8mm，取f2=8mm，f3：梁體撓度。

（3）、支架靜載預壓：當支架搭設好以后進行預壓，具體作法是：將現場準備的砂袋用吊車吊放在底模上，壓載量約為箱梁設計重量加施工重量荷載的100%，以1d為一個觀測單位，若連續3d觀測結果在5mm以內，則可認為地基沉降基本穩定，壓載時以滿鋪預壓為宜。

（4）、在支架搭設階段控制重點：要求施工單位對現澆支架的地基進行認真處理，一般在灰土成型后又澆筑混凝土墊層，保證了基礎沉降量很小，要求承包人提供支架的強度、剛度和穩定性的計算書，然后認真進行審核，要求施工單位重視支架的穩定，增加剪刀撐和縱橫向聯系，加強檢查，確保安全。

2） 作好鋼筋、模板檢查工作

（1）、模板制作：底模由高強竹膠板拼裝。側模用槽鋼、角鋼等做成定型骨架與鋼板一起加工成2.4m長一塊的定型鋼模，每塊鋼模用法蘭聯結，接縫處用3mm的橡膠皮作墊片以防漏漿。

（2）鋼筋綁扎成型、模板安裝間斷控制重點：施工單位對每道工序進行自檢后報復檢，認真檢查波紋管形勢、位置、數量是否符合圖紙設計，接頭是否牢固密封，鋼筋的直徑數量、位置是否符合圖紙設計，保護層是否夠。

3）、澆筑過程中質量控制

（1）、箱梁混凝土澆筑：箱梁采用高標號C50，坍落度70~90mm的混凝土澆筑，混凝土由50m3/h的攪拌站拌制，混凝土攪拌車運輸，輸送泵入模，混凝土橫斷面澆筑順序：底板腹板頂板混凝土，縱向澆筑順序：由一端向另一端逐漸分層遞進澆筑。先澆筑底板由一端開始澆筑至底板開槽部分，澆筑長度一般約8~10m，分段長度根據澆筑時的氣溫及工人澆筑速度具體確定，新舊砼間隔時間不能大于水泥的初凝時間。

（2）、梁體養護：混凝土達到初凝狀態后，頂面及時用無紡土工布覆蓋，并設專人經常灑水保濕養護。模板拆除后，采取箱內注水、箱外噴水的方式養護，養生時間不少于14天。冬季施工時應采取防凍措施。

（3）、箱梁混凝土澆筑控制重點：澆筑過程中要對稱澆筑，對于大體積方量必須有應急預案措施，保持連續澆筑，控制水灰比和施工配合比，必須全過程旁站，澆筑順序一般可分兩次澆筑，先底板和腹板再頂板?？v向分段最好以一聯為澆筑段落，嚴格要求施工單位按設計要求的合龍順序合龍，合龍宜在一天中最低氣溫時完成。

(三）、 張拉技術質量控制

1、預應力張拉施工工藝

千斤頂、油表、高壓油泵及其配套設備在使用前要進行校驗標定，根據校驗結果分別繪制出張拉力與壓力表之間的關系曲線。

1）、確定控制張拉應力：（1）施工圖紙中所示的控制應力為錨下控制應力，在常規的預應力混凝土后張結構設計中，一般在設定預應力永存應力時已經考慮了①預應力鋼束與管道之間的摩擦損失；②工作錨具變形、鋼束回縮損失；③混凝土的彈性壓縮損失；④預應力鋼束的應力松弛損失；⑤混凝土的收縮徐變損失五種因素引起的預應力損失值。（2）預制箱梁鋼絞線張拉錨下設計控制應力σk=0.75Ryb，在實際施工操作確定千斤頂張拉力時，還應考慮錨環孔口的預應力損失，此損失為錨墊板外側鋼絞線非直線通過錨環孔口、夾片及限位板時增加的摩擦損失，此值一般為控制張拉應力的3%。

2）、伸長量計算應注意的問題：（1）由于量測鋼絞線伸長量時是量測千斤頂缸體伸出的距離，所以要考慮千斤頂內50―60cm鋼絞線在1.03σk張拉應力下的伸長量，一般取4-5mm的常數，也可以用虎克定律計算得出。（2）張拉采取兩段同時對稱張拉，整個孔道以跨中心對稱分布，先按一半孔道計算伸長量，再乘以2。（3）有平曲線時（靠近梁端）θ角的計算方法是：取縱、平曲線轉角平方之和再開方。

3)、張拉施工操作：a、安裝預應力鋼束。（1）鋼絞線采用后穿法。（2）后穿束時保證孔道暢通的方法。（3）鋼絞線截斷宜采用切斷機或砂輪鋸，嚴謹使用電弧焊或氣焊切割。（4）鋼絞線編束要保證鋼絞線平行，不得纏繞，。（5）穿束前須用壓縮機吹凈管道內的水分等雜物，穿束時先將導線穿過孔道與預應力鋼束連接在一起，以導線牽拉為主，以推為輔，穿束后檢查預應力筋外露孔口情況，保證兩端外露相等

2、張拉階段質量控制重點：對于每一種束，列表算出其理論伸長值。對每一種千斤頂應該根據標定后的回歸方程，計算出每種束的張拉力與油表讀數的對應值，分別以10%、30%、100%三個對應階段的力和油表數值打成表格，且每種設備均對號入座，每次張拉時，每根束應該用什么千斤頂和油表都應給予認真檢查。

張拉將嚴格進行雙控，以應力控制為主，以伸長量來校核。每次張拉時技術員應認真填寫張拉壓漿原始記錄，認真旁站監督，同時做好原始記錄。

二、 壓漿技術質量控制

1、孔道壓漿：壓漿前，用砂輪鋸（嚴禁使用氣焊或電弧焊）將端頭多余的鋼絞線切除，保證鋼絞線外露長度不小于3cm，然后堵塞錨固端力筋的空隙，進行孔道壓漿。

2、封端：1）錨頭混凝土表面應鑿毛，鑿凈表面浮漿，露出粗骨料一個結合面。

3、壓漿階段質量控制重點：檢查施工單位壓漿時漿液的水灰比保證滿足設計強 度，稠度控制在14~18s，開啟壓漿泵，壓力達到0.7MPa保持2~3min，根據壓漿情況，如需補漿的孔道在漿體泌水結束之前采用常規方法由排氣孔人工補漿。

三、 預應力損失估算及鋼絞線理論伸長量計算

（一）、 預應力損失

預應力混凝土受彎構件的設計計算，要事先根據承受外荷載的情況，確定其本身預加應力的大小，但是鋼筋中的預應力，由于施工因素、材料性能及環境條件的影響，將要引起預應力損失，而設計中所指的鋼筋預應力值應是指扣除相應階段的應力損失后鋼筋實際存在的預應力值。根據預應力損失來確定張拉控制應力σk。一般預應力損失主要體現在一下幾個方面：

（1）由于管道的彎曲和管道的偏差，造成預應力鋼筋與管道之間摩擦引起的應力損失，此損失為σs=σk[1-e-(kL+μθ)]，于長束和大的曲線束k、μ應比規范規定的要大些，一般可將k取到0.002~0.003，μ取到0.2~0.3，也可通過試驗來確定k、μ值；

（2）錨具變形鋼筋回縮和接縫壓縮引起的應力損失，一般一端取3~6mm的回縮量；

（3）錨圈的摩阻損失；

（4）混凝土的收縮徐變和鋼絞線的松弛引起的應力的損失。

對以上應力的損失可以超張拉到102~103%并加長持荷時間，來克服預應力損失，且最好采用低松弛的鋼絞線。

二）、鋼絞線理論伸長量計算

張拉理論伸長量的計算，采取分段計算公式，然后疊加，并考慮曲線和直線摩阻影響。由于是對稱束且為兩端張拉，故只要計算到跨中。使用簡易法，首先計算每段長度L和兩端切線之夾角θ（以弧度計算），再計算各段重點應力，σ終=σ初xe-(kL+μθ)。計算出每段的平均應力σ平均=（σ初xσ終）/2，σ平均=[1-e-(kL+μθ)]/ (kL+μθ) xσ初，再計算出每段伸長量L=σ初xL/E，最后將各段疊加，還有考慮工作長度伸長量。

篇2

關鍵詞：市政工程；項目；管理；

Abstract: Municipal engineering, project management work of its professional, systematic, operability requirements is extremely strong. In this paper, in recent years, the project management practice, to the management summary Chuqian to exchange ideas with their peers.Key words: municipal engineering; project; management

中圖分類號：TU99文獻標識碼：A

前言

工程項目管理是對項目建設活動進行有效的計劃、組織、指揮、協調與控制，保證工程項目建設的順利進行，實現項目的經濟效益和社會效益、特定的目標和任務。由于項目管理與企業管理的區別和差異性，它必須建立項目經理負責制，實現工程項目管理、決策和實施控制。一、概述

本人從事工程項目施工、技術、項目負責管理工作多年，在這里我將對工程的理解程度以及對工程管理辦法進行自我闡述，首先作為一個項目經理，確定自己的地位，項目經理是業主與乙方共同利益的體現者，對工程進行綜合的動態的管理，項目經理應有的職責就是對工程進行三控制、二管理、一協調。 三控制：對工期的控制、對質量的控制、對成本的控制。 二管理：合同的管理與信息的管理。 一協調：協調與業主之間的關系，以及與平行施工單位之間的關系。

二、市政施工項目現場管理

1、安全管理

安全管理的目標是保證項目施工過程中沒有危險、不出事故、不造成人身傷亡和財產損失?！鞍踩谝唬A防為主”是安全管理必須遵循的原則，安全為質量服務，而質量必須以安全作保證。

安全管理必須貫穿于施工管理的全過程，首先應建立安全生產文明施工保證體系，加強職工安全生產文明施工的教育，并針對分部分項工程的特點，制定有針對性的安全技術措施和專項安全生產施工方案，做好班前安全技術交底工作，并突出抓好階段性的安全工作重點，在蘆涇路跨線施工管理中，針對不同階段的工程特點作重點防范，基礎施工階段重點抓好支護及圍擋；主體施工階段重點抓好現澆箱梁支架安全、腳手架的穩定、防高空墜落、防避雷等；道路施工階段突出抓好交通安全、綜合管線安全工作，而施工全過程必須抓好安全用電管理。

其次在施工過程中應認真貫徹執行《建筑工程文明施工標準》，實行總平面管理和文明施工責任制，創建“文明工地”施工現場，全面提高施工現場的文明施工程度，改善建筑工人的工作和生活環境。

本工程從開工至施工結束未發生任何一起安全生產和交通事故。2011年10月被評為“江蘇省建筑施工省級文明工地”。

2、質量管理

質量管理是施工項目現場管理中最為重要的環節，施工質量是施工企業的生命，是企業立足市場的基石，靠質量出信譽，靠信譽爭市場，靠市場增效益。

在質量管理方面，首先應建立完善的質量管理保證體系和領導體系，強化質量意識，落實質量責任，并強化質量技術管理工作，及時對工人進行技術交底，強化工人的質量責任心，同時層層簽訂質量責任保證書，明確質量責任，使質量目標的實現落實到每一個人，并按規定建立獎罰制度，與各級工作人員的經濟利益掛鉤。

其次應嚴格執行質量驗收制度，對工程質量進行巡回檢查，走動管理，對發現的問題必須查明原因，追查責任，并跟蹤檢查整改措施的落實情況，同時在全面抓好施工質量的同時，應針對不同階段的工程特點有針對性地加大管理措施，嚴把材料采購和進場質量驗收關，杜絕不合格品材料混入現場。

蘆涇路跨線橋工程的質量管理工作主要抓了①創優計劃和質量檢測規劃的制定落實；②原材料的檢驗檢測；③施工過程工藝質量的控制；④后評估調整總結。

蘆涇路跨線橋工程質量：已獲“南通市紫瑯杯優質”工程、擬申報省市政示范工程。

3、進度管理

進度管理是施工項目現場管理中最主要的環節，是施工項目按照合同工期順利完成的有力保證，是企業信譽、競爭力、履約能力的有力體現。

一是加快開工前準備，一旦中標，項目部人員和工人立即進場，以最快的速度組織材料設備進場，搭設臨建、布置臨時用水用電線路，做好測量定位等工作，建立各類臺帳，做好管理準備工作，將開工前的準備時間壓縮到最短；二是竣工收尾階段加大管理協調力度，采取強有力措施，防止因各分項工程同時施工可能發生的混亂，使各項工序積極有序地進行。過程中科學安排各工序和分部分項工程的施工作業計劃，以總進度為大綱安排好月、旬、日施工作業計劃和主要工期控制點，并以此為依據，合理安排勞力、材料設備進場計劃，科學的組織好各工種的配合，實現分段并進、平等流水、立體交叉做，以創造更多的作業面，投入更多勞力加快施工進度，做到宏觀控制好、微觀調整活，各關鍵工期控制點均在控制期內完成；同時加大協調力度，確保各施工方按計劃有序的進行施工，做到各負其責，確保政令暢通，協調有力，確保各分項工程按施工進度計劃組織施工。

蘆涇路跨線橋工程原計劃于2010年11月5日開工，2011年12月27日竣工，施工總工期為418個日歷天。我項目部于2010年11月進駐施工現場后，由于施工地段內的綠化未能及時遷移等原因，使工程于2010年12月22日才得以正式開工。為了把前期損失的時間搶回來，我項目部加大了樁基施工機械、人員、材料的投入， 于2011年1月24日完成了本工程橋梁全部72根樁基施工，比指揮部要求的2月20日的節點時間，提前了26天。2011年3月29日完成了樁基承臺施工，2011年4月3日完成了墩臺身施工，比指揮部要求的4月30日節點時間，提前了27天。2011年7月12日完成了五聯箱梁施工，比指揮部要求的8月15日節點時間，又提前了34天。2011年9月15日完成了工程主線車道施工，并達到了指揮部要求的主線通車節點時間目標，2011年10月14日完成了本工程全部施工任務，比指揮部要求的2011年11月10竣工交付節點時間提前了27天，比合同工期整整提前了75天。

4、成本管理