導語：如何才能寫好一篇隧道施工管理總結，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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一、 工程概況：

其中云城西路下穿隧道全長約1180m, 隧道面積約35100m2，結構凈寬29.7m（隧道截面29.7×8m，截面積237.6m2）。

工程施工位置圖

云城西路隧道將下穿橫四路、白云新城中心廣場和橫三路。隧道為雙向6車道布置，隧道總長1180m，隧道設計起止里程為K2+305~K3+485，其中包括南段長218m的U形敞口段（K2+305~K2+523）和北段長224m的U形敞口段（K3+261~K3+485）；隧道箱型閉口段長度738m（K2+523~K3+261）。隧道南北兩端接順雙向八車道的云城西路，白云新城中心公園范圍外的隧道敞口段兩側設置8m的地面機動車道、3.5m路側綠化帶、2m非機動車道以及5m人行道，并在閉口段頂設置掉頭車道。地面輔道和橫四路、橫三路設計為燈控T形交叉口。

二、 結構形式：

敞口段：隧道雙向四車道，敞口段兩側設置80厘米寬檢修道，敞口段橫斷面布置如下：0.6米～1米(側墻)+0.8米(檢修道)+12米(車行道)+2米(中央分隔帶)+12米(車行道)+0.8米(檢修道)+0.6米～1米(側墻)=28.8~29.6米。

閉口段：隧道閉口段兩側設置85厘米寬檢修道，閉口段橫斷面布置如下：1米(隧道側墻)+0.85米(檢修道)+12米(車行道)+0.5米(防撞墻)+1米(隧道中墻)+0.5米(防撞墻)+12米(車行道)+0.85米(檢修道)+ 1米(隧道側墻)=29.7米。

根據本工程基坑開挖深度、工程地質條件和周邊地形，設計從安全、經濟、合理、可行的角度出發，主要采用了放坡結合土釘、放坡結合錨桿、拉森IV型鋼板樁、鉆孔灌注排樁、鉆孔灌注排樁＋鋼筋混凝土橫撐五種支護方式。本工程基坑共分為A～M區（包含隧道泵房段H1區）共計14個區域。

三、 進度控制：

本標段合同工期從2008年12月開始，節點工期隧道通車為2010年6月30日。實際施工單位進場時間為2009年3月下旬，工期非常緊張。

因云城西路是新建成道路，尚未滿3年，辦理占道施工手續困難。然而這也是制約工期的關鍵，早一天占道開挖，工期就增加一天。

監理部非常重視此項工作，不等、不靠，多次督促施工單位按照市建委等政府部門關于白云新城施工的相關會議紀要、指導文件等與交警、市政部門溝通，爭取臨時占道。一邊加緊交通疏解道建設，一邊辦理城市道路挖掘許可證。凡事考慮解決方案在前，對于云城西路的替代交通的安排，協助交警管理方面都有成熟的方案，得到交警的信任，為早日占道創造條件。

2009年4月底，云城西路交通改道，進入占道開挖階段，涉及到大量的管線遷改問題。相關單位有供水、供氣、供電，移動、電信、鐵通、有線電視，機場空管等單位，為此，監理部召開多次管線遷移會議，并與業主、代建、施工單位一起和各管線單位做了大量的溝通協調、線路摸查、工程計量工作。在不違反原則的情況下，盡力配合管線的遷改工作。

期間交通疏解道要加鋪砼層和瀝青，原云城西路單邊通行，管線遷移進度較慢。如果等到所有管線遷改完成再施工，時間就嚴重拖后了。只能在部分位置，先期進行隧道支護結構施工。為此增加了管線保護的風險，但只要精心管理，互諒互讓，問題是可以克服的。

在管線遷改期間，監理部組織施工單位進行了各種施工方案審批，材料廠家確定，進場材料檢驗，工人三級教育等工作，對危險性較大的深基坑、高支模施工，組織方案專家評審，并按評審意見組織設計單位和施工單位完善施工方案?？傊?，把該做的前期工作都抓緊做好，大規模施工后就有根有據，不會顧此失彼。2009年8月下旬，各管線基本遷改完成。

隧道工序為：支護結構施工，土方開挖，基底處理，結構施工4個階段。支護結構有很多鋼筋砼支護樁，設計是采用沖孔灌注樁，每條樁從開樁到成樁時間至少需要4天，而且樁機和泥漿池占用空間較大，在狹窄的工作面上嚴重阻礙其他工序作業，人員設備通行。經過對照地質勘探資料以及詳細探挖施工地段土層后，發現隧道段為粘土、粉土層和砂層，可以采用旋挖樁施工。經過與設計協商同意，采用旋挖樁施工支護樁，每臺樁機每天能成樁4條，大大加快了支護結構進度，縮短了工期。

土方開挖方法，施工單位準備是層層開挖，把土方用挖機轉運到路面上再運走。這樣土方挖掘效率就會很低，而且非常不經濟。監理部根據土質情況，提出了分段開挖，開Z型便道讓泥土運輸車到挖機挖土點裝運土方的施工方法。施工單位采用了監理部意見，大大提高了土方挖掘效率。

隧道南北兩側敞口段14段，閉口段29段。閉口段結構施工工序為：墊層、底板保護層、底板防水、底板、側墻、頂板、電力管溝下外防水及保護層、兩側電力管溝、電力管溝外防水及保護層、頂板外防水及保護層。

再結合支護結構施工，土方開挖，基底處理，結構施工4個大項。測算各工序時間后根據此分段分點進行作業，合理調配設備、工人、支頂鋼管架，使施工進入節拍流水施工；讓每一節段的施工時間符合進度計劃要求。

底板鋼筋安裝，側墻模板安裝，鋼管架搭設，頂板模板安裝，頂板鋼筋安裝都需要使用吊車。施工人員的數量多少導致作業速度不一致，合理的安排不同工序的作業人員，并根據施工峰值調配設備；同時盡量使每個作業點需要吊車的時間錯開，各作業點不會因設備不足而窩工，又使吊車等大型設備充分使用，不會浪費。

監理部堅持督促施工單位按月進度計劃執行，每半個月檢查一次現場實際進度與計劃的偏差，出現滯后就分析原因，重新調整各工序資源投入，制定趕工措施，保證工期在總體計劃框架內。

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關鍵詞：隧道工程；光面爆破施工；施工管理

近年來，隨著建筑事業和施工技術的迅速發展，光面爆破施工技術在公路、鐵路、市政、水利、軟巖、硬巖等隧道工程中都得到了廣泛應用，但是在實際施工中仍然存在一些問題，光面效果問題無法得到有效解決，這在很大程度上是由施工管理不到位引起的，因此加強光面爆破施工管理，全面落實爆破設計，做好施工工序質量控制和安全施工非常有必要，對于加快施工進度、降低施工成本、提高光面爆破效果具有重要現實意義。

1.做好施工工序的質量控制

1.1鉆孔

鉆孔之前要進行準確的測量放樣，首先可利用經緯儀或全站儀畫出開挖輪廓線位置，根據輪廓線對炮眼進行布置，做好放樣檢查，保證炮眼偏差在合理范圍內。通常引起炮眼出現偏差的原因是鉆孔方向、空位出現偏差，此外，鉆桿剛度不足以及爆破范圍巖石不均勻也是引起鉆孔出現誤差的主要原因，根據相關規定，周邊眼孔底不應超出開挖輪廓線外15cm，掏槽眼的誤差每米應小于5cm，根據地質條件將周邊眼間距控制在25-50cm，堅持密打眼原則，如果工程所處地質地條件較差，周邊眼間距應取小值，反之則取大值；周邊眼鉆眼應按照2%-5%或2-5cm/m的斜率進行外插，若為拱部或地質條件較好，外插角取大值，若為邊墻或地質條件較差則取小值，總之，將周邊眼外插斜率和兩茬炮的臺階形差控制在合理范圍內對于防止作業凈空或欠挖具有重要作用。進行平行打眼時，應注意平面平整度，當發現不平整現象，要對炮眼方向進行調整，盡量將炮眼方向與巖石保持垂直。

1.2裝藥和起爆

鉆眼施工完成后，應對炮眼進行清理，將積水、殘渣、雜物清理干凈，檢查炮眼深度、位置、角度等是否達到設計要求。在裝藥過程中，要嚴格按照要求選擇炮眼堵塞材料，控制裝藥量。對于堵塞材料，可選擇黏土和砂子混合物，控制好兩者比例，可按照粘土55%和砂子45%的量進行結合。堵塞長度應根據炮眼直徑合理確定，通常將其控制在20cm以上，然后用人工方法將堵塞材料搗實。

起爆是光面爆破施工中非常重要的環節，為了保證起爆安全，應保證起爆網絡中每藥卷的起爆符合光面爆破施工中起爆順序和時間的要求，若采用導管法，必須保證藥卷連接正確，每束串聯不應大于15根導爆管。在隧道工程光面爆破施工中為了確保起爆準確，可采用雙雷管進行，導爆管的加裝必須采用火雷管和發雷管，保證雷管連接牢固。

1.3瞎炮的預防和處理

對于瞎炮的預防，應做到以下幾方面：檢驗爆破器材技術性能，不合格的禁止投入使用，做好爆破器材的保管，避免將其浸泡于水中，防止爆破器材受潮；應將燃速不同的引線分批使用，避免將其使用在同一爆破環節；注意對導爆管的保護，避免破損或拉裂，防止泥沙、雜物、水等物質進入；當電雷管的串聯支路相同時，應將其電阻差控制在合理范圍內，一般網路最好低于0.8?，對于重點網路則應將電阻差控制在0.3?以下；做好光爆設計，明確爆破時間、延期長短、電雷管網路檢測、起爆方式、炮孔位置、炮眼間距等；在進行火雷管的起爆時，應確?；鹄坠芘c引線連接牢固；合理布置光爆操作程序，每個施工人員必須明確相關施工流程和施工技術方法，最大限度增強施工質量。

炮眼和爆破線路經過檢查完好無誤后，打平行眼，裝藥重新起炮。通常將平行瞎炮孔距離控制在0.3m以上，而對于深孔或超深孔則不應使用瞎炮處理。掏炮眼填塞物時應采用木制工具、竹制工具等，炮眼內填塞物掏出、雜物清理干凈后進可采用聚能藥包誘爆；瞎炮處理應當班進行，若未完成或出現情況不能及時完成，應在未處理的瞎炮位置上做上標記，并與交接人員做好交底工作，由下一班工作人員繼續處理；對于采用導爆管進行起爆時導爆管被打裂的情況，可將孔內長度為28cm左右的導爆管掏出并接上雷管，保證連接牢固，之后重新起爆。

2.做好安全施工管理

2.1爆破器材的運輸

對于爆破器材的運輸，必須嚴格執行國家關于爆破物品運輸的相關規定，特別是在隧道工程外進行運輸時，應嚴格落實運輸規定以及相關標準，避免給人們生命財產帶來危害。無論在什么樣的情況下，雷管和炸藥都不能一起運輸，必須將兩者分開進行，且運輸時必須將其放置在帶蓋容器內，避免在人員集中時進行運輸。如果采用人力運輸爆破器材，必須派專人專送，禁止在運輸中途停留，應直接將器材運輸至工地，為了保證運輸人員安全，每人每次運輸量不應大于20kg；若是汽車運輸，因為炸藥遇熱易燃，應在汽車排氣口安裝防火罩，在運輸過程中，汽車應顯示安全警示燈，以警告無關人員遠離車輛；爆破器材的運輸也可采用有軌機動車進行，控制運輸速度，盡量將其控制在2m/s，派專人進行護送，避免無關人員靠近或乘車。若在豎井內運輸爆破器材，應嚴格執行相關規定，首先應提前同井口人員和卷揚司機做好準備工作，運送過程中除了爆破人員和專業護送人員，其他人員不應乘坐吊罐；如果運輸的是雷管或硝化甘油類炸藥，炸藥只能堆放一層，避免器材滑動，運輸其他炸藥時，堆放高度應低于罐籠高度的2/3且不高于1.2m；由于罐籠和吊桶在高速度運輸過程中會出現振動，所以在使用罐籠運輸時應將運輸升降速度控制在2m/s內，而采用吊桶運輸升降速度則不應大于1m/s。

2.2爆破施工

爆破施工中，裝藥和鉆孔不應平行作業，加工爆破器材時應遠離隧道洞口，將加工房設置在安全地點；裝藥前，要認真檢查炮眼位置、深度、距離，檢查工作范圍附近是否有支護設施，設施是否牢靠，進行爆破作業時，爆破人員必須穿戴防護物品，起爆后所有人員應盡快撤離爆破現場，最好撤離到現場300m以外；合理確定放炮次數，裝藥后應在規定時間內進行起爆；隧道中較暗，工作人員應隨身攜帶照明燈，嚴禁使用明火照明；爆破后，要檢查是否存在盲炮、殘余炸藥、殘余雷管，有無松動巖石，支護設置是否變形或損壞等，但檢查之前必須經過15分鐘的排煙通風。

3.結語

隧道工程中的光面爆破施工與普通施工不同，危險性非常高，專業性也非常強，這就要求相關施工管理人員做好施工管理，全面落實光爆設計，控制好施工質量、施工安全和施工進度，保證隧道工程施工的順利進行。社會在不斷發展，技術也在不斷進步，相關部門和工作人員必須堅持與時俱進，正確認識到隧道工程中光面爆破施工管理的關鍵要素，在總結經驗的基礎上對科學、安全、快速的施工和管理方法不斷進行探索和創新，實現隧道工程經濟效益和社會效益雙收。

參考文獻：

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[2]賀良.淺談隧道工程光面爆破施工管理[J].中國科技財富.2010，41（16）：18.

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關鍵詞：隧道工程；機電施工技術；土建修復

0引言

隧道機電安裝工作一直都是高難度項目，因為它不僅僅是單一的施工安裝，還有其他如機、電、自控等相關技術作業的參與。除此之外，工程的實施還需克服惡劣環境的影響。工程施工過程具有時間耗費長、前期投入多、技術復雜、工程可靠度要求高等特點。

1機電施工工序

隧道機電的施工工序一般分幾個步驟：施工準備、調整試亮、系統調試、送電開通、系統測試、聯合調試等。圖1為機電施工的具體流程。

2機電施工工程相關子系統的安裝注意事項

隧道機電是一個龐大的系統，其中包括通風照明系統、排水系統、隧道消防系統。系統之間相互影響，比如消防系統是其他子系統在隧道機電系統中安全運行的保障。為了保證整個施工過程的安全性，緊急排煙區的設置必不可少，應急出口的設置能保證施工人員的安全。此外，工程中的照明系統為后期項目的順利進行提供了保障，不僅要做到美觀實用，而且必須達到工程施工的照明需求，一般情況下會選擇LED燈用于照明。還需要對通風系統加以重視，該系統由三部分組成，即對流風機、排風風機、排煙機，它將影響整個隧道內部的環境，是保證隧道濕度穩定的重要系統，

3綜合管理方式

3.1嚴格按照規范加強施工管理

施工管理工作的重要性不可忽視，不能僅靠企業管理規范來進行管理，在施工過程中必須結合隧道機電工程存在的問題及自身特點，嚴格按照工程安裝要求進行管理。項目部不僅要設計專業施工方案，還要整理施工管理規范，同時相關專業施工人員也要共同參與到決策管理中。

3.2詳細勘測

一般情況下，機電設備的預留預埋都會選擇在施工時同時進行，但效果不是很好。而勘測工作能夠解決上述問題?？睖y是一項精細且復雜的工程，在聯合設計之前，現場勘測的詳盡準確以及工地相關數據的掌握，包括隧道及預留預埋的相關數據等，決定了設計質量的好壞，從而影響整個工程的施工質量。因此需要將相關勘測數據形成報告，使得相關設計更加合理。

3.3做好提前安排

根據以往的施工實踐來看，一個項目的機電施工總耗時為7個月。由于前期勘測工作的重要性，因此必須要有充足的時間，耗時不少于2個月?？睖y形成數據報告后進行設計、土建修復，這部分工作最少耗時2個月。最后按照流程調試、運行、驗收也要耗時1個月之久。由此可知，主體部分的施工只有2個月的時間，且要在如此短的時間內完成勞動力分配、物資配備、施工等相關工作。為了后續工作都能保質保量地按期完成，項目部必須做好科學的設計方案，同時提出一套緊急預案以防萬一。只有規劃穩妥，施工工藝成熟，每一個環節不出紕漏，才可以在規定時間內完成整個工程工作。在勘測、設計、土建修復階段，為避免工人出現閑置狀態，應合理分配工作，完成部分電纜溝、接地系統的施工，以緩解后期施工的時間壓力。

3.4避免環境影響

在隧道機電施工過程中，由于周圍惡劣環境的影響，以及長期施工機械設備自身危險性的增加，施工過程中會存在各種各樣的風險。為了避免人員傷亡，保證項目質量，在開始施工前就要做好相關預案。最重要的是，加強工作人員的安全意識，加強自我防衛能力，專業使用相關設備，提高人員在自然災害發生時的避險能力等。

3.5做好協調工作

隧道機電施工系統龐大復雜，其中的照明、通風、消防等子系統要做好相互之間的協調工作，確保隧道機電的順利安裝。因各個系統之間存在一定的交叉管理關系，因此協調工作面臨困難。為了工程順利進行，應建立相關制度，使每一個系統責任到人。只有做好子系統間的協調工作，才能保證整個工程的質量。

3.6聯合設計要精準

勘測結束后形成的報告是聯合設計的基石。除此以外，設計者還要根據實踐經驗，融合最新的科技成果、施工技術，最終設計出科學合理的施工圖紙。由于工程施工是根據圖紙進行的，因此工程質量很大程度上是由圖紙的設計質量決定的。聯合設計要獨立完成，達到節約成本、保證工程質量的最終目的。聯合設計工作的根據是勘測報告，項目總工擔任總設計師，其他專業工程師為小組成員。每一個成員都具有專業技能并在專業領域發揮作用。在確定設計工作組后，各成員要分析勘測報告的各項數據，重點對電線電纜重新計算檢查。結合最新的施工技術進行數據分析，最終完成科學、操作簡便、規范合理的設計工作。設計圖紙要達到科學、環保、精確等要求。在完成相關設計之后，提交給設計院、監理以及業主進行評審與核查，通過評審后的設計圖作為施工的依據。

3.7推廣新設備、新工藝、新材料，降本增效

由于操作平臺的使用在工程中會相當頻繁，所以為了縮短施工時間以及保證施工安全，操作平臺的選用也相當重要。一般選用易移動、照明方便、安全的用于施工的高架車。電纜敷設也是工程施工量大的工作，而選用高質量、省力的電纜放線架更加安全。高壓電纜頭的選擇也要考慮到安全問題，應當選用可以滿足工藝需求的冷縮式電纜頭。同樣，低壓電纜終端頭要滿足經濟性，同時保證安全，最好選用熱縮式。對于電纜T接頭的選擇，穿刺線夾連接是最佳選擇，因為它既可以滿足保持穩定的需求，還具有操作過程簡便的優點。為防腐蝕接地極應采用ALG防腐離子接地極。以上設備的選用，以節約成本為前提。

3.8縮減成本，合理用電

隧道工程施工的進行，離不開照明工具。由于隧道一般都開鑿在山體內，能見度很低。用電設備是隧道工程中重要的輔助部分，因此臨時照明、工人用電等方面都是一筆不小的資金，占據了一部分成本。為了降低成本，可采用一些節能的照明設備，發電機的選用也以節能、環保優先，以節約資源，降低成本。

4結語

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【關鍵詞】：公路 隧道施工 成本控制

公路隧道施工管理作為一項日常管理的重要工作，施工過程中對施工材料、機械設備、混凝土使用等成本的控制，是實現公路隧道施工的質量和社會效益的保障之一。因此，從施工方法到施工的各項內容，進行科學的控制，提高材料的利用率，減少因成本造成的誤工等現象。

一、超欠挖控制

1.測量放樣

在進行隧道的施工時候，要按照科學的設計進行完善的施工監督，對開挖控制的距離要盡量的減少誤差超挖的誤差。這就需要施工部門配備較高級的測量儀器，在此基礎上實現精確的策略，加強測繪人員的責任心教育，對測量的結果進行及時的反饋等。

2.及時反饋調整

爆破后的隧道斷面和施工前設計的放樣斷面有一定的差距，工區按照前期的設計數據進行預算超挖的距離，多以在實際的斷面放樣程序上，因此要根據設計的斷面的預定值進行施工控制，全部的超欠都要經過測量組給以準確的數據之后，和施工隊長、施工人員等商定，做好第一手資料之后，上報給工程技術主管和工區主任，便于及時的決策和管理。

3.混凝土日消耗量反饋

為實現測量數據的校對核準，施工技術部門要加強對噴射、隧道仰拱、隧道填充以及圍巖襯砌等地方的好凝土使用量進行準確嚴格的控制，安排好專門人員檢查每天的混凝土使用情況，并及時的上報施工區主任或者技術主管。

二、施工進度管理

1.時間和進尺考核

在提高工程的進度方面，施工區結合前期的施工經驗、本工程的實際施工條件，可以制定科學嚴格的施工人員考核獎懲制度，對隧道施工的各個班組實施現場簽到時間規定，加入出現銜接脫鏈或者耽誤施工的現象，由當事人進行簽認并負所在的責任。嚴格考核施工現場人員的循環交班情況。不準早退、離崗現象的出現。隧道施工的全部時間以及施工的進度要合理的計劃，提高廣大施工人員的積極性。

2.交通運輸管理

工區要根據施工策劃的方案和隧道施工的整體規劃情況，在每個大的避車洞的地方預留好兩組避車位，并且要把避車洞開挖到適當的高度和寬度等，保證施工車輛的順利調頭，從而更好的解決隧道內施工車輛的錯車以及調頭問題。隧道的出口地方要在施工區內的每個大的避車洞地方設置醒目的警示和限速標志等，提高運輸車輛司機的判斷能力。與此同時，要對施工車輛的駕駛人員進行嚴格的培訓和考核，按照先出后進的原則，先經過錯車處的工程車輛繼續往前行走，需要錯車的車輛在錯車到處等待錯車，并主動的關閉車的前大燈，讓對面的車輛先行通過。

3.機械設備管理

隧道施工用到的通風機械、空壓機械、攪拌機、罐裝車、挖掘機等等產生的費用是隧道施工過程，作為工程機械費用的主體部分，要對機械費用進行合理的控制，從而減少隧道施工的成本?？諌簷C、通風設備的管理是工區管理的重要內容，開工之后要對空壓機、通風機械等實行嚴格的管理考核，可以根據隧道施工的要求，進行嚴格的控制空壓機和通風設備的開關，落實專人負責制；加強對使用過程的管理和控制，特別是對風水管的安裝，不能出現漏風、漏水的現象。為了實現對控制攪拌站的成本控制，工區可以對每周混凝土使用量等進行全面的準確統計，并在每周的陳本研討會上進行分析和總結，對電的使用不正常的現象進行原因的分析，并給出切實有效的解決措施，以減少工區的后期施工不必要的浪費，有效的提高材料的利用率，降低施工的成本。隧道施工的裝載運輸設備，主要包括挖掘機、裝載車、罐裝車等，工區對挖掘機和裝載機的使用要按照每小時的油耗量進行考核，對罐裝車的考核也可以按照這一方式進行，與此同時，工區的各種設備機械等，嚴禁駕駛操作人員私自使用，對違反者進行嚴肅的處理。

工區在處理設備維修問題時候，可以根據下面的程序進行，首先是司機進行保修，在主管檢查的基礎上，通知修理人員進行修理，修理之后機械主管要及時的驗收，最后司機查驗維修狀況，將設備報修單交至機械管理人員。驗收合格之后，機械使用的司機，修理人員以及機械主管員要對維修使用的所有配件進行登記證明，以減少配件的浪費和維修的成本。

4.巡檢

為了能夠有效的解決施工現場的存在問題，工區要成立以工區主任作為組長的考核小組，此小組的成員主要包括：施工技術主管、施工隊長、相關部門的主要責任人、班組長等等?？己诵〗M的成員要做到按時到考查地點進行集中，對自己負責的考核內容要進行嚴格的學習，發現問題后，及時的提出解決意見或處理方法，減少因施工問題造成的損失。

三、成本控制會議

1.周例會

工區要根據施工的進度、施工的狀況等進行有組織的生產會議研究，會議有工區的施工技術主管主持，各部門主要負責人、班組長等管理人員參會討論，針對前期和下一步的施工工作中的問題、難題等進行討論，以更好的促進施工的進行。

2.成本會議

為了能夠讓工區的管理人員及時的了解施工成本的控制，工區可以安排較為固定的時間召開成本分析主題會議，成本分析會由工區的施工技術主管主持，各部門主要負責人、班組長等管理人員參會討論，會議的內容主要是分析前期的超欠挖情況、水電使用情況、施工進度、機械設備的使用、油耗、混凝土使用量以及各種施工材料的消耗情況等等，通過對這些數據的討論和，提高施工管理人員的節約意識，從而降低施工的成本。

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關鍵詞：混凝土離析；二次襯砌施工；施工效率；隧道安全

我國現階段隧道施工多使用復合式襯砌的方式。復合式襯砌把具體的施工分為初期的支護和二次襯砌施工。初期支護能有效保證隧道施工前期隧道的穩定，而二次襯砌施工主要針對隧道后期的圍巖壓力，與此同時建立一定的安全儲備。在進行隧道二次襯砌施工中要充分的考慮圍巖的等級類型，當圍巖為Ⅳ類及其以上，需要充分的考慮安全儲備來進行二次襯砌施工設計；當圍巖為Ⅳ類一下時，更多的考慮隧道后期的圍巖壓力問題。

一、混凝土離析對施工過程的影響

混凝土離析的出現會影響混凝土的泵送，具體表現為混凝土在輸送過程中出現堵管現象?；炷岭x析之后石子在泥漿中的富漿狀態會消失，因為自重的原因會形成沉積現象，在管中會造成石子在某一部位的堆積?；炷岭x析后，一部分骨料中間的空隙得不到灰漿的填充，空氣會進去到空隙之中，會造成泵送效率的降低，甚至是泵送完全停止工作。

因為混凝土離析會對施工流程的進行有著重要的影響，需要制定相應的措施來減少混凝土離析造成堵管現象。造成混凝土離析堵管的原因有混凝土壓力脫水、混凝土坍落度過大、骨料級配不合理。管道下行傾斜狀態等原因。因此在制定策略時，選擇合適的原材料進行科學的配比，管道的布置要合理，減少彎管、椎管，管路中間盡量減少軟管的使用，當管道傾斜管部的阻力，在進行泵送之前要充分檢查混凝土的狀態和質量，盡量的選擇連續泵送，停泵時間較長時，要及時的清理泵和管內的混凝土。

二、混凝土離析對隧道二次襯砌施工的影響

1、工程概況

西藏自治區嘎堆水電站工程。引水隧道6194.59m，引水隧洞開挖斷面尺寸為2.5×2.5m，采用錨噴和混凝土襯砌混合支護方式。 隧洞首端底板高程4173.00m隧洞末端底板高程3630.52m。其中Ⅱ～Ⅲ類圍巖段：內斷面底寬2.34m，上半圓弧半徑1.17m，邊墻高1.10m，邊頂拱采用素噴的支護方式。Ⅳ類圍巖段：內斷面底寬2.30m，上半圓弧半徑1.15m，邊墻高1.10m，邊頂拱掛網錨噴混凝土支護。Ⅴ類圍巖段，內斷面為圓形。直徑為1.70m，采用厚雙層鋼筋混凝土襯砌。

2、二次襯砌混凝土離析產生的原因

首先是原材料的適應會造成混凝土離析，包括水泥質量和具體的配比，另外用水量和骨料表面性質、級配及其添加劑不科學都可能造成混凝土離析。

另外在水電站施工中，漏振和單點振搗不充分、混凝土撞擊阻擋物、澆筑角度過大、混凝土拌合物自由落體的高度大、長距離運輸受振、振搗時間過長、施工管理不到位都會造成混凝土離析。

3、混凝土離析在隧道二次襯砌施工中危害

在隧道二次襯砌施工中一旦出現混凝土離析現象，會影響混凝土的泵送施工效率，造成堵管現象，影響施工進程的推進，增加施工時間和資金，降低施工效益。與此同時，混凝土離析會對質量造成重大的影響，混凝土出現水影、空洞甚至是大片石子裸露等現象，這會直接影響隧道的使用時間和使用安全。甚至會導致混凝土結構部位局部骨料和鋼筋的外漏，破壞鋼筋保護層。另外，混凝土離析，其勻質較差，在混凝土凝固過程中會出現收縮不一致，導致裂縫出現，更為嚴重的會出現龜裂現象?；炷岭x析會嚴重影響混凝土襯砌的質量，降低混凝土的強度，影響其承載能力，嚴重的甚至需要返工，極大的增加了成本投入，直接影響隧道的使用壽命和使用強度。

4、在隧道二次襯砌施工中有效預防混凝土離析

（1）更加謹慎的選擇原材料，科學的進行原材料配比。如果選擇較大的水灰比和用水量，混凝土多余的水分會形成較厚的水膜包裹在水泥顆粒表面，將顆粒分開。這會降低水泥的粘性，另外減少顆粒之間的摩擦力，在重力作用下，很容易出現不同顆粒的原料產生分離，從而造成離析現象。總結具體的工作經驗，我們會發現，水灰比相對較小的混凝土抗離析能力較強。另外水泥可以選擇粉煤灰水泥，可以有效的增加水泥漿體的粘性。與此同時，水泥用量也應該有具體的標準，保證水泥漿體可以包裹混凝土骨料，當水泥用量不足，不足以包裹骨料，會造成干硬，粘結力低從而發生離析現象。

（2）混凝土骨料的科學選擇可以有效降低離析率。當骨料顆粒較大、畸形和使用間斷級配時，雖然會增加顆粒之間的機械咬合力，但是也會增加骨料的總體表面積，骨料之間容易出現較大的縫隙，混合料會不夠密實，增加離析發生的可能性。因此，選擇骨料應表面粗糙，不間斷級配。

（3）可以在混凝土中加入引氣劑或者是減水劑等表面活性劑。不僅僅可以減低用水量，同時可以減少空氣，增加骨料之間的密實度和混凝土的粘度。

（4）在施工過程中科學的進行布料，布料的科學性，有利于保證混凝土的結構質量，防止因為震蕩、振搗速度、澆筑順序等出現問題而引起混凝土離析。

（5）施工管理對混凝土離析現象的產生有著重要的影響，在施工現場工人往泵車內注水，會影響混凝土的質量。加強施工管理，杜絕隨機添水可能造成的混凝土配比的錯誤。

三、結語

隧道二次襯砌施工是保證隧道承載結構及其防水工程的最后防線，隧道二次襯砌施工混凝土襯砌的質量關系到隧道能否長期安全使用，因此要充分的認識混凝土離析在隧道二次襯砌施工中的作用，保證混凝土襯砌的施工質量。

參考文獻：

[1]楊成寬, 朱廣學. 模筑混凝土技術在隧道二次襯砌施工中的應用[J]. 西部探礦工程, 2004, 16(8):108-110.

篇6

【關鍵詞】雙連拱；隧道；襯砌；監測；施工技術

中圖分類號：U455文獻標識碼： A 文章編號：

一、引言

依托遼寧丹海高速公路喬家嶺雙連拱隧道工程，通過現場試驗和測試等了解和掌握隧道圍巖地質條件及工程性質，經過近一年多現場監測工作，取得一些階段性成果，為喬家雙連拱隧道施工提供了一定的技術指導。

二、工程概況

喬家隧道工程位于遼寧省丹東（孤山）至海城高速公路項目路基工程第八合同段,全長760米,是全線重點控制性工程之一。隧道橋隧相連,進出洞口均處于懸崖絕壁之間,具有技術含量高、施工工藝復雜、工序轉換頻繁等特點。

喬家隧道設計為連拱隧道，起訖樁號K74+325～K75+085，全長760米。洞門型式為削竹式；凈空為10.75×5.0m。

隧道區位于遼寧省東南部，地形復雜，沖溝發育。山體總體呈近南北走向。最高海拔185.2m，相對高差105.5m，屬丘陵地貌。地震基本烈度為七度，峰值加速度0.10g。該地區屬半濕潤大陸性氣候。無地表水及地下水，全年降水量較大，隧道局部圍巖節理裂隙較發育，透水性較好，易形成流水通道，豐水期易使隧道產生滴水及涌水現象。

（一）雙連拱隧道開挖施工

隧道從兩端向中間同時開始施工，先施工中導洞，然后開始中隔墻的澆筑，隨后進行左右主洞的開挖、襯砌。施工程序如下：中導洞開挖支護中隔墻澆筑左右主洞開挖支護左右主洞襯砌仰拱及回填。

（二）雙連拱隧道施工監測方案建立

現場監控量測是監視圍巖穩定，檢驗設計與施工是否合理及安全的重要手段，是新奧法施工的重要組成部分。把量測信息及時反饋到設計和施工中去，對初期支護、二次襯砌的施工方法做出修正，可以達到安全、快速施工的目的。監控量測也是施工管理中的一個重要環節，是施工安全和質量的保障。

隧道施工中的監控量測，按設計要求確定必測項目和選測項目。通常情況的必測項目為：工程地質及現狀的觀察、周邊收斂位移量測、、拱頂下沉量測、地表下沉量測等，選測項目為鋼支撐、錨桿應力及噴層表面應力量測、二次襯砌內應力、表面應力及裂縫量測、中墻內力、拱與中墻相對變位、中墻裂縫等，根據圖紙要求和監理工程師的指示選定量測項目和布設測點。

（1） 現場監測項目、儀器及方法

A.地質及初期支護狀況觀察

每次爆破后和初噴混凝土后通過肉眼觀察、地質羅盤測量和錘擊檢查，描述和記錄圍巖的地質情況、巖層產狀、裂隙、溶洞、地下水以及支護效果，對圍巖穩定性作出評價，判斷圍巖類別是否與設計相符，必要時拍照，測量地下水流量。每一量測斷面要有一張記錄表并填圖。

B.周邊位移量測

在預測點的斷面，隧道開挖爆破以后，盡可能早地沿著隧道周邊的拱頂、拱腰和邊墻部位分別埋設球頭測樁。測樁埋設深度30cm左右，鉆孔直徑同錨桿，用快凝水泥或早強錨固劑固定，測樁球頭需設保護罩。采用周邊收斂計（SWJ-Ⅲ型）量測周邊周邊收斂變形。進出口洞門及洞身各設若干個量測斷面，斷面間間距10-50m。

C.拱頂下沉量測

拱頂下沉量測是周邊位移量的補充，在周邊位移量測的同一斷面的拱頂中軸線處設1個帶鉤的錨樁，錨樁的埋設要求與周邊收斂計測樁相同。用水準儀、鋼尺、測桿進行量測。

D.圍巖內部位移量測

圍巖內部位移量測采用多點位移計進行，每個量測斷面設4個測點，根據量測數據分析圍巖內部的位移。

E.地表下沉觀測

測點沿地面布置在隧道軸線及其兩側5個點。測點采用如下方式制作：在20cm×20cm×20cm的土坑中打入直徑20mm，長50cm的鋼筋，外露5cm并用混凝土填實。測量放線定位后，用水準儀量測，隧道開挖至距測點30m處時開始量測，隧道開挖超過30m處時開始量測，隧道開挖超過測點30m、并沉降穩定以后停止量測。作為必測項目，可視施工所需要加密沉降觀測點。

F.錨桿拉拔試驗

采用錨桿拉拔儀(ML-150B)進行試驗，每10-50m一個斷面，每斷面至少3根錨桿。

（2）現場量測要求

A.噴錨支護施作2h后即埋設測點，進行第一次量測數據采集。

B.測試前檢查儀表設備是否完好，如發現故障及時修理或更換；確認測點是否松動或人為損壞，只有測點狀態良好時方可進行測試工作。

C.測試中按各項量測操作規程安裝好儀器儀表，每測點一般測讀三次；三次讀數相差不大時，取算術平均值作為觀測值。每次測試都要認真作好原始數據記錄，并記錄掘進里程、支護施工情況以及環境溫度等，保持原始記錄的準確性。量測數據在現場進行粗略計算，若發現變位較大時，要及時通知現場施工負責人，以便采取相應的處理措施。

（3）量測斷面間距、測點布置

量測斷面間距、測點布置將嚴格按設計數據執行。

隧道拱頂下沉量υA與隧道周邊收斂值μB按下式計算

（4） 量測數據分析和信息反饋

將量測量數據進行處理和分析，繪制周邊位移時程曲線、拱頂下沉時程曲線、地表下沉時程曲線。橫坐標單位為d，縱坐標單位為mm，并進行非線性回歸計算，觀察其收斂的趨勢和最大收斂值。對于拱頂及周邊位移涵數，求出對時間的導數，觀察其日變化速率。當水平收斂位移速率在0.1～0.2mm/d之間進，拱頂位移速度為0.1mm/d時，可認為圍巖處于緩慢變形階段，表示圍巖向穩定方向發展，則認為圍巖達到基本穩定，此時可進行二次襯砌。

將量測數據進行處理和分析，繪制時間―位移曲線。

絕對位移值逐漸減小，支護結構趨于穩定，可施作二次砼襯砌。

位移變化異常，出現反彎點噴錨支護出現嚴重變形，這時應及時通知施工管理人員，該段支護采取加強措施，確保隧道不坍方；嚴重時施工人員須迅速撤離施工現場，保證施工人員安全。

三、結束語

雙連拱隧道由于跨度大及復雜的結構，同時施工工序繁多，施工工期較長，使得圍巖應力變化和支護荷載轉換變得尤為復雜。通過具體工程案例總結雙連拱隧道施技術與監測技術是更為重要，研究施工及其中墻內力隨不同施工工序的變化規律，進而分析隧道支護結構的穩定性與施工工序之間關系，以確保證施工安全和質量。

【參考文獻】

[1]李龍白人巖雙聯拱隧道施工優化技術 國防交通工程與技術 1999年02期，52頁-53頁

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關鍵詞：地鐵隧道；河流；橋梁；施工技術

中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：

1 概述

隨著我國地鐵隧道施工面積的不斷加大，施工技術的提高已成為領域里熱點話題。然而，在不斷加大施工面積過程中，施工環境也出現了新的挑戰，河流和橋梁下地鐵隧道的施工就是一項關鍵技術。河流和橋梁施工環境尤為復雜，施工過程中必須做出嚴密的規劃，防止工程出現安全隱患和事故[1]。對于河流和橋梁下地鐵隧道的施工，要形成獨特的施工體制，分析出施工中重點環節和需要注意細節，采用相應的改進措施。

關于河流和橋梁下地鐵隧道的施工研究，我國相關專家和工作者已經探究了具體施工內容，并且結合具體的工程也說明了施工中應注意的問題。但是，河流和橋梁下地鐵隧道的施工與施工環境有著緊密的聯系，研究該技術仍需要結合更多的工程實例和工程經驗[2-3]。因此，本文結合個人探索了解決施工存在問題的改進措施，確保施工前和施工過程中都能采用科學的分析和管理技術，從而研究出符合工程實際的安全和高效率施工機制，為我國的河流和橋梁下地鐵隧道施工技術提供參考。

2 河流和橋梁下地鐵隧道的施工特點及存在問題

地鐵建設在我國掀起了施工，施工過程中出于綜合方面的考慮需要穿過河流和橋梁，這就給我國地鐵隧道施工帶來了挑戰。

2.1 河流和橋梁下地鐵隧道的施工特點分析

分析我國河流和橋梁下地鐵隧道的施工特點主要包括以下：

（1）地理環境復雜。由于所施工環境處于河流和橋梁下，地質情況惡劣，并且在進行偵探中難度大，不可測因素多，給施工帶來了極大的影響。河流和橋梁下的施工環境復雜還體現在存在施工不穩定，從而導致施工存在安全隱患。

（2）盾構機施工要求嚴格。盾構機在進行施工中，必須保證施工的可靠性，一旦設備發生故障和失誤必定帶來巨大的經濟損失，影響工程的進度。可以看出，河流和橋梁下地鐵隧道的施工對盾構機施工要求嚴格，應把控每一環節的施工細節，最大程度的保證施工質量。

（3）施工風險大。河流和橋下地鐵隧道施工存在較大的施工風險，在施工過程中由于復雜的施工條件可能引起局部出現問題，導致施工出現風險。并且，河水通常和地下水聯通造成很高的水頭，極易造成隧道上浮變形破壞，同時河床下的地質通常非常松軟，很容易造成流砂，這些均是增加施工風險的環境因素。

2.2河流和橋梁下地鐵隧道的施工存在問題分析

在我國河流和橋梁下地鐵隧道的施工過程中，存在的主要問題如下：

（1）施工經驗欠缺，方案設計存在問題。我國實施河流和橋梁下地鐵隧道的施工的時間不是太長，施工單位也缺乏豐富的施工經驗，在方案設計存在過分保守的情況，并且不能分析施工中重點，導致施工進度受到限制，甚至出現安全事故。

（2）施工防護工作不到位，對于施工人員的生命安全造成危害。河流和橋梁下地鐵隧道的施工必須做好防護工作，然而在實際工程中，有多地因為防水和支護工作不到位，導致人員傷亡，給施工帶來了嚴重的影響。

（3）施工管理人員不能合理規劃施工過程，從而導致工期加長，并且不能根據施工特點安排施工內容，這些現狀在我國河流和橋梁下地鐵隧道的施工較為常見。施工管理者必須把握整體工程的質量和時間，有機的分析工程的進度，給施工人員指導。

（4）施工完成質量達不到要求，容易引發塌陷和局部變形過的結果，導致工程不能正常使用。施工技術是保證施工質量的關鍵，通過分析具體的地理環境，采取最合適的措施來完成工程。實際中工程施工技術不能滿足施工條件，就容易引發施工質量問題。

3 河流和橋梁下地鐵隧道的施工改進技術

針對我國河流和橋梁下地鐵隧道的施工存在的問題，必須采取的控制策略和管理技術進行改進，本文結合個人的工作經驗，提出的改進方法主要包括：

3.1 提高施工分析技術，準確計算力學參數

河流和橋梁下地鐵隧道的施工的分析技術對于提高施工質量，改善施工條件有著重要的作用。

（1）基于二維飽和-非飽和滲流-應力藕合分析基本理論，采用數值模擬手段對施工過程的動態過程進行了仿真模擬，重點分析施工過程采取降水措施后橋基的變化，給出分析結果來提出改進。

（2）為了深入分析盾構隧道施工引起的地層位移場、應力場及地表變形情況，建立了三維數值模型進行分析，并根據施工預設計參數進行相關的模擬，根據仿真結果來檢驗盾構機的施工速率和施工對周圍的影響等結果。

3.2 加強施工重點內容的管理，保證施工安全

城市地鐵隧道當需要同時下穿河流和橋梁時，施工難度和安全風險很大，一方面如何防止河流水下滲，避免施工作業面發生突泥突水等工程災患；另一方面隧道開挖施工將不可避免導致地層變形，當變形過大時將危及近鄰橋梁的安全和正常運營。采取的改進措施包括：

（1）河流水下滲防護必須得到保證，通常情況下河流不能因為工程施工而斷流，但又要防止施工期河水下滲，這就要求施工前一定要進行河水引排，通過分幅施作圍堰在河底鋪上防水毯。當完成了河水引排后，然而在地層飽和含水，工程要防護施工中出現突泥突水工程災害。因此，在地鐵隧道施工到該地段之前，就需要在河床上平行隧道線路方向進行管井降水，從而保證了施工過程中不會有河流水下滲的可能。

（2）為了保證施工過程不會出現底標過大變形，保證施工不會對周圍產生過大的影響，就要考慮采用洞內預加固。主要的洞內超前支護措施包括旋噴樁、大管棚、深孔注漿、小導管加密注漿及增設臨時仰拱。在工程中要綜合考慮施工的成本、可執行性、施工時間和安全性等因素進行方案選擇。

在整個過程中，管理人員要詳細記錄所采用的每一種方案，并密切關注施工細節，保證河流水下滲防護和洞內超前支護施工質量，進而避免工程發生河流水下滲和地層過大變形。

3.3 施工質量監督系統，確保施工質量

施工管理人員和技術人員應積極承擔質量監督的責任，保證施工技術符合設計方案要求。因此，必須建立施工質量監督系統，錄入施工過程的具體信息，包括：施工技術、施工人員和負責人等信息，由專門的人員進行信息匯總，從而實現質量監督的信息化，提高管理效率。

4 總結

河流和橋梁下地鐵隧道的施工技術是最近地鐵施工的研究熱點，保證施工質量和安全有著重要的意義。本文通過分析了河流和橋梁下地鐵隧道的施工特點及存在問題，并給出進行改進施工的措施，從而保證施工人員更加熟悉河流和橋梁下地鐵隧道的施工技術，提高施工質量。

參考文獻

[1] 吳波.地鐵隧道過河過橋施工技術研究[J]. 鐵道工程學報. 2008(05)

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關鍵詞： 隧道；成本；控制

0  引言

  公路隧道施工管理作為一項日常管理的重要工作，施工過程中對施工材料、機械設備、混凝土使用等成本的控制，是實現隧道施工的質量和社會效益的保障之一。因此，要從施工方法到施工的各項內容，進行科學的控制，提高材料的利用率，減少因成本造成的誤工現象。

1  隧道超欠挖控制的途徑

1.1 施工設計要精確測量放樣  在進行隧道的施工時候，要按照科學的設計進行完善的施工監督，對開挖控制的距離要盡量的減少誤差超挖的誤差。這就需要施工部門配備較高級的測量儀器，在此基礎上實現精確的策略，加強測繪人員的責任心教育，對測量的結果進行及時的反饋等。

1.2 及時反饋測量成果，據此做出相應調整  爆破后的隧道斷面和施工前設計的放樣斷面有一定的差距，工區按照前期的設計數據進行預算超挖的距離，多以在實際的斷面放樣程序上，因此要根據設計的斷面的預定值進行施工控制，全部的超欠都要經過測量組給以準確的數據之后，和施工隊長、施工人員等商定，做好第一手資料之后，上報給工程技術主管和工區主任，便于及時的決策和管理。

1.3 對混凝土每日消耗量的及時反饋  為實現測量數據的校對核準，施工技術部門要加強對噴射、隧道仰拱、隧道填充以及圍巖襯砌等地方的好凝土使用量進行準確嚴格的控制，安排好專門人員檢查每天的混凝土使用情況，并及時的上報施工區主任或者技術主管。

2  隧道施工進度管理措施

2.1 加強開挖工序循環時間和進尺的考核  在提高工程的進度方面，施工區結合前期的施工經驗、本工程的實際施工條件，可以制定科學嚴格的施工人員考核獎懲制度，對隧道施工的各個班組實施現場簽到時間規定，加入出現銜接脫鏈或者耽誤施工的現象，由當事人進行簽認并負所在的責任。嚴格考核施工現場人員的循環交班情況。不準早退、離崗現象的出現。隧道施工的全部時間以及施工的進度要合理的計劃，提高廣大施工人員的積極性。

2.2 提高隧道施工的交通運輸管理  工區要根據施工策劃的方案和隧道施工的整體規劃情況，在每個大的避車洞的地方預留好兩組避車位，并且要把避車洞開挖到適當的高度和寬度等，保證施工車輛的順利調頭，從而更好的解決隧道內施工車輛的錯車以及調頭問題。隧道的出口地方要在施工區內的每個大的避車洞地方設置醒目的警示和限速標志等，提高運輸車輛司機的判斷能力。與此同時，要對施工車輛的駕駛人員進行嚴格的培訓和考核，按照先出后進的原則，先經過錯車處的工程車輛繼續往前行走，需要錯車的車輛在錯車到處等待錯車，并主動的關閉車的前大燈，讓對面的車輛先行通過。

2.3 增強機械設備的管理工作  隧道施工用到的通風機械、空壓機械、攪拌機、罐裝車、挖掘機等等產生的費用是隧道施工過程，作為工程機械費用的主體部分，要對機械費用進行合理的控制，從而減少隧道施工的成本?？諌簷C、通風設備的管理是工區管理的重要內容，開工之后要對空壓機、通風機械等實行嚴格的管理考核，可以根據隧道施工的要求，進行嚴格的控制空壓機和通風設備的開關，落實專人負責制；加強對使用過程的管理和控制，特別是對風水管的安裝，不能出現漏風、漏水的現象。為了實現對控制攪拌站的成本控制，工區可以對每周混凝土使用量等進行全面的準確統計，并在每周的陳本研討會上進行分析和總結，對電的使用不正常的現象進行原因的分析，并給出切實有效的解決措施，以減少工區的后期施工不必要的浪費，有效的提高材料的利用率，降低施工的成本。隧道施工的裝載運輸設備，主要包括挖掘機、裝載車、罐裝車等，工區對挖掘機和裝載機的使用要按照每小時的油耗量進行考核，對罐裝車的考核也可以按照這一方式進行，與此同時，工區的各種設備機械等，嚴禁駕駛操作人員私自使用，對違反者進行嚴肅的處理。

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關鍵詞：南京長江隧道 防水設計施工管理經驗

中圖分類號：U455文獻標識碼： A 文章編號：

1工程概況

南京長江隧道工程南起南京市主城區的濱江快速路與緯七路互通立交，北至浦口區的寧合高速公路入口，是南京市跨江發展戰略的標志性基礎設施項目，也是該市城市總體規劃確定的“五橋一隧”過江通道中的重要工程。它的建設，將改變目前長江單一的橋梁過江交通方式，對于緩解南京市跨江交通壓力、促進沿江大開發具有重大意義。

南京長江隧道工程左汊盾構隧道采用雙管單層的結構形式，隧道分為東（左）、西（右）兩線，左線全長3022.025m，右線全長3014.76m。盾構隧道開挖直徑為14.93m，管環外徑14.5m，內徑13.3m。管環為廠制管片，環向由10塊拼裝組成，環間及塊間通過螺栓連接固定，環間設剪力銷。管環與開挖面間空隙采用同步注入水泥砂漿形式填充。

南京長江隧道要在深達六十五米的水下穿越長江，水壓高達6.5bar，是迄今長江流域工程技術難度最大、地質條件最復雜、難題和挑戰最多的世界級越江隧道工程。南京長江隧道施工過程中狠抓掘進細節管理，努力提升盾構隧道施工技術水平，成型隧道不滲不漏，本文以南京長江隧道工程為例，介紹盾構工法施工中防水施工管理，以便給其他同類施工提供借鑒。

2防水設計概況

2.1設計原則

遵循“以防為主，突出重點防線，綜合治理”的原則。以混凝土襯砌結構自防水為根本，襯砌管片接縫防水為重點，加強隧道與工作井等特殊部位防水，確保隧道整體防水。

2.2防水等級標準

本隧道防水等級為二級標準。根據《地下工程防水技術規范》（GB50108-2001），“不允許漏水，結構表面可有少量濕漬?！薄翱倽駶n面積不應大于總防水面積的6/1000，任意100m2防水面積上的濕漬不超過4處，單個濕漬的最大面積不大于0.2m2?！?/p>

2.3盾構隧道防水技術措施

2.3.1以管片混凝土自防水為根本，并輔以管片外側刷涂滲透結晶型防水材料。

2.3.2管縫接縫內、外兩道防水密封墊：外側為多孔彈性橡膠密封墊，采用三元乙丙橡膠復合遇水膨脹橡膠；內側為聚醚聚氨酯遇水膨脹密封墊。變形縫（環縫）處密封墊加厚以適應較大的變形：外側彈性橡膠密封墊粘貼2mm厚的遇水膨脹橡膠；內側密封墊同材料進行加厚處理；同時在變形縫處管片背千斤頂側粘貼丁晴軟木橡膠板。

2.3.3管片接縫最外側設置氯丁海綿橡膠條，防止砂土及盾尾油脂進入接縫內。

2.3.4管片接縫內側采用泡沫棒及聚硫密封膠嵌縫。

2.3.4螺栓孔內側設置遇水膨脹密封圈防水。

隧道防水結構見圖1、圖2、圖3：

注 ：

圖1：管環縱縫防水結構圖

圖2：管片環縫縫防水結構圖

圖3：管片變形縫防水結構圖

3施工管理

3.1管片自防水

管片自防水為盾構防水的根本，隧道管片采用強度等級為C60混凝土，抗滲等級不小于S12，限制裂縫開展寬度≤0.2mm;管片混凝土外側表面涂刷水泥基滲透結晶型防水涂料，用量1.5kg/m2;管片混凝土中摻加改性聚丙烯纖維（摻量為輔1.5kg/m3），降低混凝土凝結過程中的早期收縮裂縫，并有利于結構的耐火性;管片單塊檢漏標準：0.8MPa 水壓下，保持壓力≥3h，滲水厚度≤5cm,由于管片一般由專業的管片生產車間制作，并由有成熟的混凝土施工工藝，因此本文不詳細贅述。

3.2環縫、縱縫防水

管片外側溝槽設置多孔型彈性橡膠密封墊，選用三元乙丙橡膠+遇水膨脹橡膠復合型，內側溝槽內設置遇水膨脹密封墊，選用聚醚聚氨酯彈性體。外側彈性橡膠密封墊由于三元乙丙橡膠和遇水膨脹橡膠復合而成，為保證遇水橡膠與三元乙丙橡膠的粘合，防止在裝配過程中遇水膨脹橡膠與三元乙丙橡膠的脫離，外環彈性密封墊應采用同步硫化工藝生產。密封墊應按每環管片數量在工廠加工成棱角分明的橡膠框，橡膠框應略小于管片預留溝槽的尺寸，并且需在現場試套后確定。

密封墊粘結劑裝配在管片預留溝槽中，粘結劑涂刷前，管片表面應干燥清潔，粘結劑應均勻涂于管片預留溝槽的表面和密封墊的粘著底部，膠粘劑涂刷時，由于密封墊底小于溝槽寬度，應制作專門卡具，確保密封墊安裝位置準確。此點非常重要，只有每塊管片安裝位置統一、精確，才能保證管片拼裝成環后相鄰管片、相領環間環縫、縱縫內密封墊相對貼，對貼面積越大，密封效果越好。同時密封墊在拼裝前的整個過程中應盡量避免直接浸水，在不可避免的浸水或潮濕條件下施工時，內外側遇水膨脹材料表面要采用緩膨脹處理（涂緩膨劑）或履蓋塑料薄膜。氯丁橡膠條的粘貼工藝與密封墊的粘貼工藝相同，粘貼后的氯丁海綿膠條應貼合緊密，表面平整，不得出現脫膠翹邊、歪斜等現象，拐角處相互搭接充分。

3.3運輸管理

管片吊裝運輸過程中切忌互相碰撞以免造成管片掉角，管片掉角處容易形成漏水的薄弱點，因此當發生掉角現象時，應在管環拼裝前及時采用高強度砂漿進行修補，并確保修補質量。

3.4管片拼裝

管片拼裝是盾構法隧道施工的一個重要工序，管片拼裝是用環、縱向螺栓逐塊將高精度預制鋼筋混凝土管片組裝而成。本工程管片按轉角楔形量分為Z型（左轉環）和Y型（右轉環），以適應盾構掘進線型，按配筋分為[R1]、[R2]、[R3]三種形式，適用于不同的地層，并根據功用設置了負環、首環、末環、變形縫前環、變形縫后環和普通環，施工時需根據需要選擇合適的管片。在管片拼裝前首先要根據隧道的線路特點（直線和不同曲率的曲線選擇不同點位的轉彎環）、特殊要求（比如靠近洞門位置考慮的0環，[R#]S-B；變形縫位置使用變形縫）、不同外界環境（不同覆土層、不同地質、水文環境選擇不同配筋的管片）選擇不同配筋的管片。

為保證管片安裝精度，管片安裝前需對安裝區進行清理，并檢查上一環外露面防水密封墊是否脫落、損壞，發生問題及時采取措施進行處理，在安裝最后一片管片前，應對防水密封條進行涂肥皂水或黃油作處理，安裝時先徑向插入1200mm（環管為2000mm），調整位置后緩慢縱向頂推，防止封頂塊頂入時搓壞防水密封條。

管片拼裝為盾構隧道施工的重要環節，亦是控制隧道滲漏的重的環節，施工過程中應特別注意：1、拼裝前檢查已拼裝環止水條情況，如遇脫落、損壞嚴重等情況建議將其外露側全部除掉，然后在預拼裝環相鄰側止水條粘貼雙層止水條（此項措施在本工程中應用過，取得很好的效果）；2、拼裝過程中注意減小拼裝錯臺，只有減小錯臺，提高拼裝質量，才能減小相鄰管片間止水條的錯開量，增大密貼面積，提高防滲性能；3、密封墊在拼裝前的整個過程中應盡量避免直接浸水，在不可避免的浸水或潮濕條件下施工時，內外環遇水不膨脹材料表面要采用緩膨脹處理（涂緩膨劑）或履蓋塑料薄膜。4、拼裝過程中注重螺栓緊固及復緊（由于螺栓緊固后隨著時間的增長會生緊固力松馳）環節，緊固力越大則相鄰管片間越緊貼，止水墊起到的止水作用越大，此點在本工程中得到驗證。

篇10

目前我國的高速公路工程中雙連拱橋隧道的建設難度較大，而且涉及到的工程項目環節較多，要達到工程標準和過硬的質量，在施工建設中采用信息化管理的方式來匯總各類雙連拱橋隧道建設中的各個要素的分析和總結，在信息化處理和分析能力的幫助下，我們重點研究信息管理技術在雙連拱橋隧道的建設中到底發揮了怎樣的作用。

關鍵詞：

高速公路；雙連拱隧道；信息化管理；研究

雙連拱橋隧道施工需要的規劃設計、工種類別以及建筑材料的選用等方面的信息數據復雜而龐大，工程的復雜程度受人矚目，要對龐雜的信息進行處理，協調好各部門的工作規劃，最好的辦法就是將信息處理交給信息化管理技術完成，信息技術對于現代人來說并不陌生，但是在雙連拱橋隧道的工程建設中使用還是一個相對比較新鮮的事情，然而一經使用信息化管理技術就展現了其巨大的優勢，各種信息數據的搜集和整理，以及各部門的操作和行動時機的管控都很精確而合理，給工程建設帶來了良好的施工秩序和高效的工程進展。因此，相關的技術人員要與工程建設人員加強溝通和交流，不斷從專業的角度完善雙連拱橋隧道信息化管理的技術創新和應用，以此為模板，爭取推廣到各種復雜的工程項目中，加快我國工程建設信息化的發展步伐，提高基礎設施建設的質量和效率。

1信息化管理技術的應用

1.1該管理系統的作用與構成

一般情況下，在落實這一施工內容的過程中，基于該項工程施工地質條件較為復雜，加上又受到氣候條件的影響，致使在實際施工的過程中相應勘查與測量工作的開展難度極大，人工模式下數據信息采集與處理工作難以得到完善且高效落實。而一旦相應數據信息內容收集的不完善，則就難以落實有效的應對措施，進而不僅加大了施工的安全風險隱患，同時施工質量與效益難以得到有效控制。而將信息化管理技術應用于該項工程施工中，則能夠實現對施工現場數據的有效監控，進而通過高效的數據采集與處理技術來確保施工的順利進行，進而保證在工程規定的工期內保質保量的完成施工任務，并提高工程的綜合效益。這一信息化管理技術下系統的構成為：第一，管理系統。主要是圍繞勘查、設計、施工數據信息的在線監測、數據信息的采集、傳輸與處理；第二，反饋系統。主要是針對設計優化與施工優化而言的，在施工前通過對數據信息的采集與分析，能夠明確地質條件，進而實現相應施工應對方案的制定，確保施工工藝技術的完善落實，實現對施工安全風險問題的規避，進而落實設計與施工的優化，保證施工的順利進行。

1.2管理流程

運用信息化管理技術來保障雙連拱橋隧道建設的正常運轉，就要將各項工程事項逐漸融入信息化處理系統之中，按照信息化的管理流程嚴格執行相應的指令以及要求。這套管理流程的實施不但維持著工程進展的有序推進，還可以從各處環節和要點之中做好質量管控工作，在以往的質量管理中，主要是依靠管理人員的專業素質和職業操守、管理意識來開展工作，一旦出現人為的干擾和制度機制執行不到位，施工就很容易出現大小不一的問題，導致工程質量最終受到不良影響。信息化管理流程在雙連拱橋隧道建設的初期勘查、規劃以及施工中各階段的進展情況等方面進行信息和數據的搜集，做出相應的分析后提供給決策者，在一些過程和細節處避免了人為因素的干擾，而且保障了數據的準確性，有助于施工的開展和推進。此外，信息化管理流程具有掌控全局，掃除勘察盲區的巨大優勢，質量管理工作由于受局限性和實效性所限，不能及時全面的掌握施工現場各處發生的事情，容易造成盲區的存在，而信息化管理流程的全盤施工管理方式，不但可以全面細致的了解施工進展，還可以根據其數據搜集后對資料的分析形成的方案計劃，有效的指導施工人員有序的按照方案逐步完成建造任務。

2信息化技術下的施工管理與反饋系統

2.1管理系統

這一系統主要是完成信息采集、傳輸與處理工作，通過管理系統能夠確保工作人員第一時間獲取施工相關信息資料，并結合自身的經驗來實現對數據信息的處理。首先，信息采集系統。在當前社會經濟高速發展的背景下，物流運輸行業的迅速發展促使相應的高速公路建設工程逐漸增加，相應的雙連拱隧道項目的施工需要按照具體施工技術規范的要求，實現勘測監控工作的完善落實，以通過施工信息數據的有效獲取來實現對施工阻礙因素的有效處理，進而降低施工的難度并提高施工的安全性。而信息化技術的應用能夠為實現施工信息數據的有效采集奠定基礎，通過對數據的監控與采集，能夠為落實完善的施工設計方案并及時解決施工中所遇到的技術難題提供保障。在實際獲取信息數據的過程中，需要確保所采集數據值與采集項目間是對應的，進而才能夠通過對數據的有效采集來實現對施工活動的指導；同時，在落實數據監測的過程中，量測間距的定位要滿足行業標準要求，比如在圍巖的測量上，相應的間距范圍在二十到五十米之間。其次，傳輸與處理系統。第一，在信息傳輸上，不同技術的應用所呈現出的作用不同，一般情況下，如采用GPS技術等，能夠提高數據傳輸的精準性，其在實際操作的過程中相對較為簡單，而如果采用的是FBG技術，則能夠通過技術的抗干擾能力來提高數據質量的穩定性。而采用何種技術則需要結合施工項目當地的狀況，根據實際需要來進行進行技術定位。第二，在信息數據的處理上，需要相應技術人員借助計算機數據處理技術以及自身的能力經驗來進行建模，進而對施工的實際情況進行準確預測，為施工的順利進行奠定基礎。

2.2反饋系統

這一系統的功能為：針對信息指導工程施工的情況進行動態監測，在監測的過程中，不僅能夠實現對施工情況的反饋，同時還能夠為及時明確施工過程中的突發狀況進行反饋。而通過這一反饋系統，則能夠為確保施工的順利進行提供保障。同時，能夠針對施工過程中所出現的問題進行反饋，進而為實現對施工設計圖紙的優化、落實有效的施工工藝技術提供依據。通過信息技術反饋系統，能夠在提高施工質量的基礎上，提高施工設計的美觀度，為滿足道路交通運輸需求奠定基礎，同時，也能夠為提高施工質量、確保道路運輸的安全性提供保障。

3結束語

綜上所述，針對高速公路雙連拱隧道的施工管理工作而言，將信息管理技術應用到這一管理工作之中，能夠借助信息技術的優勢作用來實現對施工數據信息的動態采集、分析與處理，進而為優化與完善設計方案、提高施工質量、確保施工的安全性提供技術基礎。對于隧道施工項目而言，除了要保證隧道的施工質量，同時還需要實現隧道的美觀性，而借助這一技術能夠通過設計的優化來實現這一目標。在實際應用的過程中，需要按照相應的流程來落實管理技術，以充分發揮出信息管理技術在該項工程施工中的作用與價值。

參考文獻

[1]胡紅衛.公路雙連拱隧道的圍巖穩定與施工工藝研究[D].昆明：昆明理工大學,2011.

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