導語：如何才能寫好一篇預制梁施工總結，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

在高速公路橋梁建設中，預應力預制箱梁的應用也越來越普遍。和現澆箱梁比較，預制箱梁對地理環境的要求低，如果用架橋機配合安裝，幾乎對地基沒什么壓實度的要求，但在施工中機械及人員投入大，工藝較為復雜。本文將以本人負責的遼寧省撫順市高速公路章黨大橋工程為依托，對30M預制箱梁的施工技術，施工工藝做一總結。

1、工程概述

本橋橫跨渾河，與渾河交叉角度為600，采用￠s15.2鋼絞線,公稱直徑139mm2 標準強度fpk=1860Mpa，彈性模量Ep=1.95×105Mpa，延伸率≤2.5%，單束張拉控制應力為1395 Mpa。箱梁橫截面為單箱單室截面，梁高1.6m，橫向14片箱梁；30M箱梁共計224片，其中中跨中梁96片，中跨邊梁16片，邊跨中梁96片，邊跨邊梁16片。

2、箱梁預制工藝

可以說在多年來的橋梁施工過程中，箱梁預制的施工工藝、方法日趨成熟、完善。而且還有統一的通用圖可以參照，整個施工過程已形成“工法”。但是，如果從施工過程中的一些細節進行深層次的討論時，會發現有很多方面我們容易忽視，而這些方面往往是影響箱梁預制的外觀，以及內在質量的關鍵所在。

下面將從主要施工工藝做一討論。

2.1、鋼筋綁扎與波紋管安裝

鋼筋綁扎包括底、腹板鋼筋和頂板鋼筋綁扎兩部分。

鋼筋在固定加工場地按設計圖紙下料制作，然后轉運到現場進行綁扎，鋼筋的間距、尺寸、接頭符合設計要求和規范規定。其中間距和尺寸在通用圖即設計圖紙中有明確說明，底板鋼筋在焊接時應該注意接頭數量，對于綁扎接頭，其接頭的截面面積占總截面面積的百分率，亦應符合表1的規定：

表1

注：①、焊接接頭長度區段內是指35d（d為鋼筋直徑）長度范圍內，但不得小于500mm，綁扎接頭長度區段是指1.3倍搭接長度；②、在同一根鋼筋上應盡量少設接頭。

底板及腹板鋼筋在專用鋼筋磨具上綁扎成型，保證了鋼筋綁扎質量，因頂板鋼筋在內模安裝完成后才能進行綁扎，為縮短預制周期，事先在場外將頂板鋼筋網片綁扎成型，包括齒板鋼筋也預先綁扎成型，待內模拼裝就位后，再將鋼筋網片就位進行整體綁扎，這樣可以縮短預制周期，提高工作效率。

底板及腹板鋼筋在模具內綁扎

波紋管在綁扎完腹板鋼筋后穿入腹板鋼筋內，波紋管使用前要進行外觀質量檢查和密封性試驗，檢查合格后波紋管才能使用。安裝過程中避免彎曲，以免波紋管開裂破壞。同時防止電火花灼傷波紋管。錨具用螺栓固定在封頭鋼模板上，其定位偏差必須符合設計規定。波紋管接長由大一號的波紋管連接，重疊長度為被連接管內徑的5—7倍，接頭處纏扎5cm寬的兩層膠帶粘結密封，并使接頭處不產生角度變化，

要嚴格按照設計提供的波紋管的坐標位置進行控制，調整好的波紋管要固定牢固，防止松動。管道位置的容許偏差平面不得大于±5mm、豎向不得大于5mm。波紋管的安裝是重點工序，因此要嚴格控制。

2.2 模板制作與安裝

模板工程包括外模和內模的制作與安裝。

外模及內模采用組合式鋼模，由廠家統一加工制作，同時為保證箱梁外觀質量，外模采用5mm鋼板加工而成，其支架為槽鋼。共分7 節，每節長度4.5m、3m，每節加工形狀與箱梁外部尺寸相吻合，單節模板結構如圖3 所示。

為防止混凝土澆筑過程中內模上浮，在模板的上方每隔1.5m布設1根22號工字鋼，其兩端各焊接2根25mm鋼筋壓住內模，采用四點壓緊，工字鋼兩端采用拉鉤固定在事先焊接的外模槽鋼吊環上，用緊線器進行連接。內模在拼裝場地進行整體拼裝，并事先對其下部用鋼板封底，檢查每兩節內模接口處是否嚴密，否則，需要用海綿膠條填充，以確保不漏漿。然后，用龍門吊配合整體吊裝就位后，即可綁扎頂板鋼筋。為防止底板露筋，在每節芯模下方豎向布設2根Φ22鋼筋，焊接于底板的下層鋼筋網上；并在該層鋼筋網下方增加支撐鋼筋，以保證該處鋼筋網的牢固；

模板施工注意事項：

①模板表面應光潔、無變形，接縫處用海綿膠條填充并壓緊，確保接縫嚴密、不漏漿。

②在整個箱梁預制過程中采用同一類型的脫模劑，最好不換用別的脫模劑更不得使用廢機油代替。

③模板應定位準確，不得有錯位、上浮、漲模等現象。

④模板必須保證足夠的剛度、強度和穩定性，保證箱梁各部位形狀、尺寸符合設計要求。特指內模，在每次拆裝的過程中，容易引起變形，導致箱梁的尺寸有誤差，在施工中務必引起注意。

⑤底模的高度自外模支設完畢后模板下部距地面高度不得小于15cm，以方便模板后期拆卸。

⑥負彎矩模板在制作時，應做成楔形，上口大下口小。

⑦為防止預制梁上拱過大，及預制梁與橋面現澆層由于齡期差別而產生過大收縮差，應在底模施工時，預留反拱度，反拱度建議值為-17mm，反拱度取值按照拋物線方程：y=ax2+b進行計算；

負彎矩張拉槽模板制作壓杠布置

.3 混凝土澆筑

（1）、箱梁混凝土標號為C50，按設計要求、《公路橋涵施工技術規范》JTG/F50-2011規范及鋼筋混凝土工程要求施工。

（2）、混凝土由拌和站集中拌和，混凝土罐車運送傾入灰斗，由龍門吊運送澆筑，箱梁下料高度不得大于2.0m。

（3）、混凝土入模時坍落度為12～14cm，每層入模厚度30cm，由一端開始向另一端水平分層澆筑。加強混凝土的振搗，以便于混凝土順利下達底模，確保混凝土振搗密實。

（4）、每層混凝土振搗時，棒頭要插入下層混凝土中5～10cm，使上下兩層密切結合、質量好、表面美觀。底板、腹板混凝土的結合部位應加強振搗。每一振點的振搗延續時間宜為20～30s，以混凝土停止下沉、不出現氣泡、表面呈現浮漿為度。

（5）、錨墊板處鋼筋密集，混凝土振搗困難，要有專人負責，加強振搗，使用技術熟練的振搗工，確保工程質量。

（6）、嚴禁振動棒觸動鋼束、波紋管、錨墊板，防止變形。

（7）、混凝土澆筑時注意內模是否上浮，檢查波紋管是否有進漿，發現問題及時處理。

（8）、梁底通氣孔的埋設采用PVC管內裝沙子填實，兩端用膠帶封住，防止進砼，采用定位鋼筋固定，與其他鋼筋發生干擾時，可適當挪動其他鋼筋位置。

（9）、混凝土的澆筑宜連續進行，因故中斷間歇時，其間歇時間應小于前層混凝土的初凝時間或能重塑時間。

（10）、為了保證混凝土施工質量，澆筑方式為先澆筑底板、再澆筑腹板，最后澆筑頂板。澆筑底板時，底板混凝土自腹板內分層下料。為保證箱梁端部混凝土的密實，澆筑順序應改為距端部2—3m的位置從中部往端部澆筑。

（11）、附著式振動器呈梅花形布置，上下間距為0.5m，在振搗時要集中控制，澆筑什么部位振什么部位，嚴禁空振模板；振動時間以混凝土停止下沉、不冒氣泡、不泛漿、表面平坦為度。特別注意的是：腹板及梁端頭混凝土的澆筑在必要的時候還得配以小鋼釬搗插，使混凝土進入波紋管下面，防止漏振。

附著式振搗器布置及箱梁混凝土澆筑

4、預應力施工工藝

4.1、鋼鉸線張拉

①張拉前準備工作

a、清除錨墊板和鋼絞線上的污物、銹蝕。

b、張拉順序號寫在錨墊板上。

c、千斤頂標定、操作工人培訓。

②檢查錨具的位置，確定張拉順序為：N1N2N3N4，兩側同時進行對稱張拉。

③張拉程序

箱梁混凝土達到設計強度的100%且混凝土齡期達到14后才能進行張拉，張拉時采用張拉應力和伸長量進行“雙控”控制，以張拉應力為主，伸長量進行校核。張拉過程中作好記錄，對張拉過程中出現的滑絲、斷絲等現象應及時處理以確保張拉質量。

在張拉這一工序中，關鍵是通過實際量測的引伸量來校核張拉力，而實際引伸量必須滿足計算引伸量±6%的范圍要求，計算引伸量是通過設計要求，結合規范要求，利用統一的計算公式得來。張拉完畢后，有一道容易忽略的環節，就是箱梁上拱度觀測。預制箱梁張拉完畢后應注意觀察梁跨中1 天、3 天、7 天、14 天、30 天、60 天的上拱值并作好記錄，繪出其變化曲線，并和理論計算值（如下表所示）比較，若差值超過±20%，應暫停張拉，查明原因并提出有效的解決方案后，方可繼續施工。

4.2、壓漿、封錨

預應力鋼束在張拉24 小時內進行灌漿，灌漿前先用水濕潤管道，再用壓縮空氣清除管內積水。壓漿用水泥漿的水灰比為0.26—0.28，具備足夠的流動性，水泥漿內應根據試驗摻入適量的減水劑和膨脹劑。壓漿機使用活塞式壓漿泵，壓漿壓力不小于0.5Mpa，將配制好的水泥漿從壓漿孔中注入，直到另一端流出泥漿的稠度和壓漿口泥漿的稠度完全相同，關閉出漿口，保持壓力5 分鐘以確保壓漿密實。另外，壓漿施工不宜在高溫下進行，如氣溫高于35℃時，適宜在夜間施工，以防堵管。壓漿完畢后，壓漿試塊強度達到設計要求后方可吊裝。

壓漿注意事項

①、管道壓漿時，一定要注意相鄰管道是否串漿，每次壓漿后，用通孔器對相鄰管道進行孔道檢查，如有串漿及時采用高壓風沖洗干凈。

②、壓漿完成后，要及時將機械設備、壓漿管、拌合設備等清洗干凈，并妥善保管，以便下次壓漿時使用。

③、壓漿時要密切注意壓漿泵壓力表，如出現異常要及時停止壓漿，以防壓漿管爆裂傷人。

④、孔道壓漿順序為先下后上。將集中在一處的孔道一次壓完。壓漿停止應根據出漿口流出均勻稠度的水泥漿為止，且壓漿時水泥凈漿的稠度控制在18±4s之間。

⑤、在孔道壓漿前箱梁不得安裝就位；壓降后，應在漿液強度達到規定的強度后方可移運和吊裝。

壓漿結束后，應及時對需封錨的錨具進行封閉。應先將錨具清洗干凈并對梁體混凝土鑿毛。為提高結構的耐久性，錨頭與墊塊接觸處四周應采用防水涂料進行防水處理，并設置封錨鋼筋網。在封錨及封錨范圍內應采用防水涂料進行防水處理。

①、封錨前應先將錨具周圍沖洗干凈并鑿毛，然后按圖紙要求布置鋼筋網，澆注封錨砼。

②、封錨砼采用與梁體同條件同級別無收縮混凝土。

篇2

2018年很快就要過去了，過去的一年中，在部門領導的指導和同事的支持配合下，完成了自己所要完成的各項工作任務，在新的一年來臨之跡，我要對過去一年的工作進行一個全面的總結，以便在今后的工作中能夠有更明確的目標。

一、2018工作回顧

在過去的一年中，我主要完成了以下及方面工作：

1）部標服務平臺的修改

針對部標新協議，修改公司現有視頻相關服務，包括視頻接入服務、視頻控制服務以及視頻轉發服務；

2）車輛智能分析研究

參與技術中心車輛智能分析的相關研究，主要包括車輛車身顏色、車型、車標、車牌的屬性分析以及車輛全局特征的分析，運用了CNN神經網絡算法、ANN神經網絡算法、SVM分類算法等，并根據車輛屬性進行以圖搜圖的功能的開發，再此基礎上，參與完成技術中心車輛屬性識別、以圖搜圖SDK 1.0的開發。

對接了北京積圖公司車輛屬性分析以及以圖搜圖功能模塊接口，對其公司接口進行了測試，接口整體準確率在95%左右，現該接口以圖搜圖功能運用于寧夏高速項目。

3）人臉識別算法研究

對虹軟人臉識別SDK1.0以及SDK2.0進行了調用測試，其SDK主要功能包括了人臉定位、年齡識別、性別識別以及人臉比對。通過對鼓樓公安獲取的實際小區視頻進行人臉識別分析，其SDK整體準確率在60%左右。

4）漣源公交修改

參與漣源公交項目代碼的修改，添加了相關功能報表，并對平臺不能獲取班線車輛定位信息進行bug修復。

二、個人總結

篇3

【關鍵詞】橋梁工程；簡支梁；箱梁；預制；拼裝；施工技術

1.研究概述

1.1國外研究現狀

由于國外關于高大橋梁的建設施工進行較早，在上世紀初甚至是在19世紀大量的進行了橋梁施工[1]，在經過了長期的施工經驗的總結下，形成了以大量的不同型號、不同噸位的建橋機械施工例如各式的運梁機、架橋機等[2]。隨著國外機械化程度的發展，國外現在的橋梁施工主要依靠架橋機械進行現代化施工[3]。根據文獻參考，使用大量機械施工不但可以節省大量的人力以及物力還可以極大的縮短施工工期[4]。這樣的先進經驗為我國的橋梁建設提供了大量的寶貴的參考價值。

1.2國內主要研究現狀

我國由于在橋梁大規模施工方面開始的時間較晚，近些年來我國才開始大規模的進行機械化橋梁施工[5]，所以在具體的一些施工經驗上與國外發達國家相比有著一定的不足[6]。隨著近些年來我國高速公路熱潮的開始，特別是近些年來我國高速公路發展速度加快[7]，我國開始對大型施工技術進行了相當多的研究。我國在橋梁施工技術方面的研究特別是簡支箱梁預制拼裝施工技術方面的研究主要集中在以下幾個方面[8]：

（1）簡支箱梁施工設備以及施工技術研究。

（2）簡支箱梁預制場地以及簡支箱梁存梁區域研究。

（3）大型橋梁預制拼裝施工組織設計研究。

2.大型橋梁簡支箱梁預制拼裝結構施工技術研究

2.1高速以及鐵路橋梁箱梁預制拼裝施工技術要求研究

根據對多年工作經驗進行相應的總結并依靠設計文件中對高速以及鐵路橋梁的施工要求進行研究。作為我國新型的高速以及鐵路大型橋梁應當具有以下幾個特點：

（1）橋梁剛度較大，整體性要求較高：由于我國高速列車以及汽車工業的快速發展。對于橋梁的整體性特別是豎向方向的撓度控制要求越來越高。所以根據對近些年來橋梁設計文件的研究，我們可以得到新一代的橋梁施工中關于橋梁的剛度要求要較為嚴格。

（2）嚴格限制縱向作用力產生的結構位移，減小無縫線路中的附加壓力：由于經過多年工作經驗總結，橋梁易受到溫度影響以及車輛制動影響等外界因素產生變形。這些變形會影響行車安全性。所以，為了保證橋梁可以安全有效的進行工作必須要保證縱向結構位移。

2.2簡支箱梁預制拼裝施工存梁區域技術研究

在現代橋梁施工中預制箱梁的存梁區域的選擇決定了橋梁施工的主要施工進度以及施工組織設計的編制。所以根據經驗，在確定了箱梁的簡支預制拼裝施工技術后，應當馬上選取相應的存梁區域的位置。主要的選取依據根據理論分析以及經驗總結有以下幾點：

（1）臺座數量：由于在施工過程中會受到較大的其他因素影響，例如軟土地區施工工期較長，應當盡量設置較多的施工臺座。所以施工臺座數量直接影響了存量區域的選擇。所以在存量區域選擇確定之前一定要編制好完整的施工組織計劃，科學確定臺座數量。

（2）提梁方式以及提梁便道的設計：由于在現在的大型橋梁施工中，大型運梁機可以節省較多的施工時間以及人力成本。所以在考慮存梁區域時應當考慮到提梁方式以及提梁便道的方式。

3.高速公路以及鐵路大型橋梁簡支箱梁預制拼裝施工技術研究

3.1具體施工技術方法研究

由于在上面的研究中我們可以看到對整體剛度的要求較高是預制箱梁預制拼裝施工中的施工技術要點。所以根據具體的剛度要求以及整體性要求，在高速公路以及鐵路大型橋梁的施工中主要可以采取以下三種具體的施工技術：

（1）制運架梁法。

（2）桁架法現澆。

（3）架橋機橋位制梁。

主要的施工流程為：現場預制箱梁，箱梁運輸至架梁位，箱梁架設安裝。在施工工序中分別有鋼筋綁扎、鋼筋籠制作、混凝土澆筑、混凝土養護等一系列工序。在整體施工過程中具體關于決定架梁工期的主要施工工序主要為：灌注箱梁混凝土與箱梁混凝土養護。

3.2具體施工技術要求研究

具體的施工技術方面的研究結果主要集中在具體的施工工藝上。為了保證箱梁預制拼裝施工效果滿足現代高速橋梁的整體性高、剛度大以及平順性好的技術要點關于施工過程中應當在以下幾個方面予以重視：

（1）冬季施工技術要點要求：冬季施工是指平均氣溫低于零下3攝氏度的時間連續超過十天。在這段時間內施工時必須要嚴格參考氣候資料。縮短混凝土運輸時間，并保證混凝土入模時間不低于10攝氏度。特別是在氣溫低于零下5攝氏度時，應當馬上停止預制箱梁。以免溫度過低導致箱梁質量水平降低，難以滿足橋梁質量要求。

（2）夏季施工技術要點要求：在晝夜平均氣溫高于三十攝氏度時，關于箱梁預制拼裝施工應當按照夏季施工技術要點進行施工。具體的施工要點有：入模溫度不能低于35攝氏度。嚴格控制混凝土坍落度，保證每50立方混凝土進行一次混凝土坍落度測定。在進行壓漿施工時一定要保證漿體溫度小于25攝氏度。

（3）施工設備的篩選：高速橋梁預制箱梁簡支拼裝施工中具體有三種施工技術。三種具體的施工技術可以根據實際情況進行選擇或者結合使用。但是，在建設橋梁時，建議在資金較為寬裕的條件下應當盡量選擇架橋機施工技術。可以選擇地有輪胎式架橋機與900t架橋機。這樣的施工技術可以在保證施工質量的同時滿足施工進度的具體要求。

4.結論與展望

4.1結論

在進行橋梁施工時特別是在進行箱梁預制拼裝施工時，因為要保證橋梁的整體性、平順度以及剛度要求。所以應當考慮到以下幾點施工技術要點：

（1）明確施工目的，保證施工技術，保證橋梁在修建完畢后可以保證良好的整體性特別是豎向的撓度與縱向裂縫的質量控制。

（2）選擇合適的存梁區域，根據大機械化施工技術特點的要求，保證存梁區域可以滿足施工工期要求。

（3）嚴格分析施工工藝流程，研究得到了影響施工工期的最主要的施工流程。

（4）為了在保證施工質量的基礎上保證施工進度的要求，對于不同季節條件下的施工技術做出了一定的限制。

4.2展望

隨著我國近些年來，高速鐵路的大量修建，對于高速橋梁的建設特別是關于高速橋梁預制箱梁拼裝施工技術的研究會越來越多。本文通過對橋梁施工技術理論研究以及多年工作經驗的總結對橋梁的施工技術提出了一定的施工要求技術要求。但是隨著社會的發展，今后這方面研究應該更加系統化更加專業化。

【參考文獻】

[1]李志義主編.秦沈客運專線施工技術[M].北京：中國鐵道出版社，2003.

[2]李怡厚主編.鐵路客運專線架梁鋪軌施工設備[M]北京中國鐵道出版社，2003.

[3]鐵建設[2004]157號，京滬高速鐵路設計暫行規定.

[4]鐵建設函[20051754號，客運專線無碴軌道鐵路設計指南.

[5]秦沈指揮部.秦沈客運專線技術總結[MI].北京：中國鐵道出版社，2002.

[6]王喜軍，申全增.秦沈客運專線橋梁新結構綜述[J]鐵道標準設計，2002，（1）：9-17.

篇4

關鍵詞 清瀾大橋；鋼-混結合梁；技術措施

中圖分類號[U24] 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2014）109-0162-02

0引 言

目前，鋼-混凝土結合梁因其在設計上具有剛度大、振動及噪聲小、適宜于承受正彎矩、充分發揮鋼與混凝土的材料特性等優點，在我國城市橋梁建設中已越來越多的得到應用和推廣。該種橋型梁高較砼梁小，用鋼量較鋼梁小，維護相對簡便，同時又兼具節省支架、施工方便快捷、經濟指標好的特點，是一種先進的橋型。

清瀾大橋主梁采用箱型鋼縱梁，工字型橫梁及小縱梁通過高強螺栓與節點板連接形成鋼構架，構架上安裝預制混凝土橋面板，現澆微膨脹混凝土濕接縫，與鋼梁上的抗剪栓釘形成整體，構成結合梁體系。標準斷面尺寸詳見圖1。

圖1 鋼-混結合梁斷面圖

本文重點介紹鋼-混結合梁施工時常見問題及處理方法，并提出在施工過程中需重點關注的問題，為后續類似工程施工提供借鑒和參考。

1 工程簡介

1.1 鋼梁節段劃分

鋼梁順橋向共分為47個節段，標準節段長為12.0m，重約140t，最長節段16m，最重節段254.7t。全橋主梁總重約7667t（含鋼錨箱）。

1.2 預制混凝土橋面板

橋面板分為40種類型共計560塊。橫橋向分4塊布置，重量約20t。

2 總體施工方案

01、A1、H1節段采用300T浮吊無支架懸臂散拼安裝，01節段箱型縱梁與下橫梁臨時固結；

A9、A10及端橫梁H8節段采用300T浮吊在邊跨支架上散拼安裝；

A2～A8、H2～H8利用平弦式橋面吊機整節段雙懸臂拼裝；

H9～H12在邊跨合攏后采用平弦式橋面吊機整節段單懸臂拼裝；

邊跨合攏：通過滑移裝置整體調整邊跨支架上A9、A10及端橫梁H8，使A8與A9順利對接合攏；

中跨合攏：選擇適宜合攏溫度，精確測量和計算合攏段長度，利用溫差進行中跨合攏段施工。

橋面板利用橋面吊機上面的20t電動葫蘆提升安裝。

3 施工工藝流程

施工準備鋼梁制造、運輸/橋面板預制、存放01節段安裝A1、H1節段安裝A1、H1斜拉索掛設，第一次張拉安裝橋面板、澆筑濕接縫、張拉橫向預應力A1、H1斜拉索第二次張拉架梁吊機制造、安裝、試吊及驗收整節段對稱吊裝A2～A8、H2～H8節段/支架上拼裝A9、A10及H8A10、A9與A8對接邊跨合攏中跨架梁吊機吊裝H9～H12節段中跨合攏橋面板縱向預應力張拉。

4 常見問題分析及解決方法

4.1 橋面板預制及存放

清瀾大橋橋面板類型多，工程量大，預制施工質量要求高，存放時間長。常見問題主要有：

1）橋面板面積大，板厚較薄，預制及存放過程中易出現裂紋及掉角情況；

2）橋面板放置在鋼梁的工字型橫梁及小縱梁上，接觸寬度僅為5cm，橋面板與鋼梁接觸面的混凝土平整度要求非常高（≤2mm）；

針對以上問題，在施工過程中總結出以下經驗：

1）預制施工時應注意：

優化配合比，采用新制型鋼模板且在使用前嚴格打磨并涂刷脫模劑，混凝土澆筑過程中充分振搗并及時收漿抹平，采用塑料薄膜覆蓋后保水養護，拆模時禁止硬撬及撞擊等；

存放時應注意：

采用4點受力存放，墊塊頂面平整且高度一致，轉運過程中防止碰撞，嚴格控制存放層數（最多5層）等。

2）嚴格控制預制臺座質量，臺座頂面采用C50砼并用砂輪打磨平整，頂面采用∠752×6角鋼包邊，四周高差不大于2mm，保證橋面板底部的平整度滿足設計要求。

4.2 鋼梁安裝

根據現場實際情況，清瀾大橋鋼梁安裝分為無支架散拼、對稱懸臂整體吊裝及支架散拼安裝等方案，各具特點，關鍵控制點各有不同：

1）無支架散拼

主塔處01、A1及H1鋼梁節段采用無支架散拼安裝，散拼桿件最大重量約67t，吊高約25m。利用300t浮吊依次吊裝01節段2根主縱梁及5根橫梁，塔吊安裝小縱梁，散拼完畢后精確調整鋼梁高程及軸線偏位，滿足設計要求后將01節段鋼梁與主塔下橫梁臨時錨固（詳見圖2），之后分別散拼A1、H1節段鋼梁。

圖2 塔梁臨時錨固圖

施工中應注意：

浮吊精確定位，主縱梁臨時抄墊，01節段高程及軸線精確調整，A1、H1節段與01節段主縱梁按規范要求插打沖釘及安裝普通螺栓固定，A1、H1節段安裝過程中的傾覆穩定等。

2）對稱懸臂整體吊裝

A2～A8、H2～H8節段采用架梁吊機對稱懸臂整體吊裝。施工中應注意：

架梁吊機設計、安裝及試吊，鋼梁節段對稱吊裝，架梁吊機前移穩定等。

3）支架散拼安裝

A9、A10采用支架散拼安裝，散拼過程與無支架散拼相似。施工中應注意：

支架沉降觀測，鋼梁桿件調整設置等。

4）邊跨合攏

A8、H8梁段施工完成后，進行邊跨合攏。將支架上預拼好的SA9、SA10梁段通過整體滑移和調整高程，使之與SA8精確匹配實現合攏，從而使邊跨由懸臂結構轉換成簡支結構體系，形成穩定結構。

箱梁合攏時間選擇：在當天氣溫最低時施工，以保證施工高強螺栓有足夠的安裝時間。

縱向調整：利用2臺YDC2400X千斤頂在箱型主縱梁箱內對拉，使支架上梁段緩慢向SA8移動，直至設計位置；

橫向調整：在樁頂分配梁側向安裝牛腿，形成千斤頂反力架，利用千斤頂對梁段橫向位置進行微調，使之與SA8軸線一致；

高程調整：首先調整梁段前端，使之高程與SA8基本吻合，然后調整后端高程，使之縱梁對接線性吻合，轉角滿足設計要求。

5）中跨合攏

中跨合攏段鋼梁的安裝是一個搶時間、搶速度的施工過程，在合攏前必須做好一切準備工作，在有限的時間里完成。施工中注意合攏前配重卸載、施工支架拆除及塔梁臨時固結拆除等。

4.3 高強螺栓施工

主要控制高強螺栓存放、施擰及檢查驗收等。注意事項有：

存放：螺栓、螺母及墊圈入庫時應核查數量，分批號、分規格、分廠家存放，并作好防潮、防塵工作，下面應以木板墊高，通風，防止銹蝕和表面狀態改變，影響螺栓的扭矩系數。入庫后要建立明細庫存表，發放登記表，加強管理。

施擰：采用扭矩法施工。施工前應做好施擰工藝性試驗。

檢查驗收：采用緊扣法檢查、驗收。高強度螺栓施擰質量檢查應設專職人員進行檢查，當天擰好的螺栓當天檢查完畢，并作好施工記錄。

4.4 橋面板安裝及濕接縫施工

散拼節段橋面板采用300t浮吊起吊安裝，整節段吊裝部分采用橋面自制20t龍門吊機安裝，安裝順序橫向由邊到中，順橋方向由塔柱方向向外延伸。

縱橫梁之間的濕接縫不需配置模板，主縱梁外側1.5m寬的現澆橋面板為懸臂施工，底模和側模均采用鋼模。

施工中應注意：

預制橋面板安裝精確定位，并夾墊橡膠條，防止濕接縫混凝土澆筑時漏漿，縱橫向預應力管道接頭處理，防止滲漿等。

5 結論

篇5

Abstracts:Reinforced concrete T beam is a kind of simply supported T beam structure, due to its light weight, simple stress, material saving, construction has the advantages of high speed highway construction in China has been widely applied. The author of this paper on the highway T Liang Jianshe gained some experience in engineering practice, analyzed the T beam prefabricated diaphragm disease, crack, the template structure design is not reasonable construction quality problems and causes, and gives the corresponding measures and matters needing attention. The improvement of T beam stress performance is relatively effective, the expressway to deal with the busy traffic situation is very useful

關鍵字： 鋼筋混凝土、T梁、預制、橫隔板病害

Key words:Reinforced concrete, beam, T, prefabricated diaphragm disease

中圖分類號: U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號：

引言

鋼筋混凝土T梁是一種簡支T型梁結構，以其自重輕、受力簡單、節省材料、架設速度快等優點在我國公路建設中得到了廣泛應用。鋼筋混凝土T梁作為公路主要的受力結構，尤其對高速公路而言，需要承受更加繁重復雜的交通狀況，若預應力鋼筋混凝土T梁在預制過程中施工質量不良，隨著運營時間的延伸和運營車輛數量的發展，將嚴重影響到高速公路的正常使用功能和使用壽命，更甚的是可能存在安全隱患，進而造成不可挽回的巨大人身及財產損失。因此，鋼筋混凝土T梁預制施工質量是關系到高速公路質量的關鍵問題之一。本文總結分析當前鋼筋混凝土T梁主要存在的質量問題，并從根本上提出相應的施工質量防控措施，從而提高高速公路T梁預制施工質量。

1T梁質量問題及原因

對鋼筋混凝土T梁成品質量造成影響的5個相關方面：即橫坡、平整度、高度、長度、寬度。分別進行現場檢測，根據結果表明，它們的合格的發生概率分別為42%、72%、85%、94%、100%，因此，可以發現其中橫坡、平整度是T梁預制施工中需要注意的問題，也是提高T梁施工質量所需要重點解決的對象。為了便于項目施工單位能夠快速、有效的提高T梁預制施工質量，本文對影響T梁預制施工質量問題進行總結分析。

（1）T梁橫隔板病害

隨著T梁橫向聯系的破壞，部分主梁開始出現結構性病害，如T梁跨中腹板產生超限U 型裂縫, 支點附近產生斜向腹剪裂縫； 此外, 橋梁的其它部位如橋面鋪裝、支座等相繼出現相應病害。這些因T梁橫隔板質量導致的病害普遍存在，并成為T梁橋的常規病害之一。某高速公路16 m鋼筋混凝土T梁橫斷面布置（如圖1） 所示,T梁橫隔板連接構造（如圖2）所示。

圖1 T梁橫斷面布置（cm）

圖2 T梁橫隔板連接構造示意圖

（2）T梁具體出現的橫隔板病害現象

橫隔板連接鋼筋斷裂，即在鋼筋與鋼板焊縫位置處出現斷裂,原因是由于拉應力與剪應力共同作用產生的疲勞破壞；由于T梁橫隔板的破壞, 主梁跨中腹板產生U形裂縫, 主梁支點位置腹板產生斜向裂縫；由于T梁橫隔板的破壞, 上部結構梁各體系隨之破壞, 表現為T梁翼板損壞較嚴重, 接縫處混凝土脫落、滲水, 水流侵蝕梁體并在梁體表面析出白色鈣化物, 同時橋面鋪裝亦出現較為嚴重的破損。

T梁橫隔板采用干接頭時，受現場施工條件等多方面影響，其施工質量不易控制，鋼板焊接長度及質量不符合要求，橫隔板本身錯位無法焊接，后補砂漿與橫隔板間粘結強度不足，均造成干接頭存在質量難題。在大型車輛通行時產生的振動荷載加劇了鋼板的開焊和砂漿的脫落。

（3）其他質量問題

腹板裂縫以邊梁和次邊梁的病害程度相對嚴重，這是由于邊梁所受的荷載最大致使混凝土開裂，另外，由于T梁腹板較薄，混凝土自身收縮引起混凝土內產生應力，而防止混凝土收縮的構造鋼筋不足，T梁出現混凝土收縮裂縫； T梁腹板相對較薄，施工中控制不妥等原因使保護層偏薄，容易因混凝土碳化引起鋼筋銹脹，致使混凝土剝落；模板結構設計存在不合理性，預制T梁的橫坡是通過翼板進行調節的，而翼板原設計為固定的，模板安裝困難，不容易控制橫坡，也不容易調節，并且T梁澆筑完混凝土后拆模板非常困難，必須用大錘敲打才能脫模，拆裝模板時間比較長，同時容易敲崩混凝土，也影響到T梁的外觀質量；由于T梁需橋面鋪裝來承擔傳遞部分橫向荷載，而早期的橋梁鋪裝普遍較薄，在車輛荷載作用下橋面沿T梁鉸縫處容易開裂，雨水便會從橋面裂縫處下滲，在凍脹作用的循環作用下，會使得翼板破壞；由于T梁與現澆段混凝土齡期不一樣，連接處出現縫隙或后澆混凝土部分因養護不及時出現早期開裂，或因橋面防水處理不到位引起雨水滲漏；施工過程中模板安裝控制不嚴主要存在于模板間的接縫不嚴密、不平整，一些預埋件預留的孔洞沒有認真進行堵塞，導致混凝土澆注完后表面出現不平整、接縫處漏漿、預埋件處出現蜂窩麻面等現象；另外，模板變形、自重過大，專項方案未落實、模板施工指揮不當、施工技術交底不到位都可能對T梁預制的施工質量產生一定的影響。

2T梁質量防控措施

現結合上節中鋼筋混凝土T梁可能存在的施工質量，以及作者在高速公路T梁建設中積累的工程實踐經驗，簡要的介紹鋼筋混凝土T梁在預制施工過程中的質量防控要點與措施。

（1）T梁橫隔板病害防控措施

為了防控由于T梁預制質量問題而造成的T梁橫隔板病害，應該將干接頭全部改為濕接頭，具體做法是鑿除相鄰橫隔板的混凝土，用鋼筋將橫隔板的鋼筋連接起來，再支模澆筑高性能混凝土，但是濕接頭會因T梁與現澆段混凝土齡期不一樣而在連接處出現縫隙或后澆混凝土部分早期開裂問題，應盡量連續統一澆筑，保證連接處兩側的混凝土工期一致，若實在不能保證工期一致時，必須做好橋面防水層，并經過增強施工控制（如增加兩片梁翼板間的連接鋼筋，并用高性能混凝土澆筑，從厚度和鋼筋網兩方面增強橋面鋪裝以應對橫隔板增強處理；提升混凝土抗侵蝕性能事先預防梁體破壞）以減少收縮裂紋。

（2）腹板混凝土開裂防控措施

預應力鋼筋混凝土T梁，由于事先施加預壓應力，抵消了混凝土收縮應力，使混凝土梁在正常應用荷載作用下不致開裂或推遲開裂，腹板很少出現這種裂縫。相比腹板裂縫寬度超過規范值的，若梁底裂縫寬度不超限，則對裂縫進行封閉處理，并且增加混凝土的保護（涂刷保護層）。若梁底裂縫超過規范值，則必要對T梁的承載力進行鑒定，若承載力不足，必須要對其進行加固處理。

（3）模板結構設計不合理的防控措施

將固定的翼板改為可以上下微調的翼板，即在翼板底下每隔一米處加撐桿可以上下進行微調的螺絲，通過翼板底下這個螺絲可以有效的控制T梁橫坡以及澆筑混凝土后，方便模板拆卸施工，從而縮短模板施工時間。

（4）模板施工控制不嚴防控措施

首先模板應保證有足夠的強度、剛度及穩定性；且橫隔板處底臺模設計要合理；其次對模板安排專業人員進行測量定位，高程控制滿足橫坡、反拱度、厚度等要求；預應力管道埋設要準確，且不能產生破漏現象；再者要選用合理的脫模劑定期、定量進行涂刷模板；然后做好模板安裝時的止漿措施：施工管理人員應要求工人去落實并嚴格控制，使模板間的接縫嚴密、平整，一些預埋件預留的孔洞應進行認真堵塞，防止導致接縫處漏漿，預埋件處出現蜂窩麻面等現象出現；氣溫過高時，需采取降溫措施，如向模板灑水或噴霧降溫；預應力張拉時應兩端同步進行，采取應力、伸長量雙向控制，并以應力控制為主，預應力筋伸長量作為校核的措施；拆模時間的控制：拆模時間不宜過早，否則強度欠缺，容易導致混凝土缺角、掉塊等現象，還將影響梁體的受力及壽命。

（5）其他措施

在設計時，要充分考慮施工原因的影響，提升安全系數；施工時要增強對施工人員的培訓，組建經驗豐富、高素質的施工隊伍，提升施工質量；加強施工管理，充分做好精細化管理，從施工的眾多細節工序、工藝入手，精細準備、嚴格控制；強化監督檢查，嚴格制度，狠抓落實等；施工現場應進行坍落度試驗，符合要求后才可澆筑，混凝土嚴格按程序分層澆筑，且必須連續澆筑，一次完成；振搗人員分工明確，按操作規程進行操作，確保振搗均勻、密實，不漏振不過振；混凝土初凝后用麻袋覆蓋，終凝后采用噴淋系統進行養生，在施工過程中現場技術人員及施工員監督要到位，同時加強責任的落實和執行到位，避免在出現這些細節上的問題再出現，嚴格要求他們按技術交底、規范進行施工；吊裝時，要垂直進行吊裝，避免因受力不均勻造成翼板處破損及開裂，進而影響梁體的質量及壽命。

3結束語

目前，各高速公路車輛超載運營的情況較為普遍，且隨著經濟的蓬勃發展，高速公路需要承載的交通狀況也日趨嚴重，這些狀況都進一步地提早誘發高速公路病害的發生和發展。從運營安全的角度出發，對存在的病害進行維修、加固是必要的，更重要的是要從預防的角度出發，盡可能地控制高速公路的施工質量。T梁作為高速公路橋梁中的主要受力構件，一旦其發生質量問題將會引發一系列的安全隱患，后果也極其嚴重。因此，本文從T梁可能存在的質量問題及成因出發，總結出了T梁預制施工過程中幾點應對措施及注意事項。這對改善T梁的受力性能是相對有效的，對提高高速公路應對繁忙的交通狀況也是十分有益的。

參考文獻：

[1] 劉潤陽，T梁橫隔板不同鏈接狀態對主梁受力的影響[J]，鐵道建筑，2009，（3）：46-48

[2] 鄭育才，淺談如何提高T梁施工質量[J]，科技經濟市場，2011，（7）：23-24

[3] 張成立，實施精細化管理，提高T梁施工質量[J]，科技傳播，2010，（8）：67-68

[4] 王斌 陳細亮，預應力砼T型梁預制過程中的質量控制[J]，江西建材，2009，（109）：98-99

篇6

【關鍵詞】橋梁；砼預制構件；裂縫

中圖分類號：TV698.2+31 文獻標識碼：A文章編號：

引言

橋梁是城市交通的樞紐，對城市的長遠發展與經濟的繁榮起著非常重要的作用。它的作用甚至不亞于公路、鐵路的建設。這也就直接牽引出一個問題，那就是橋梁的安全問題。大量的實踐表明，現有橋梁絕大部分都是帶裂縫工作的。橋梁混凝土結構裂縫的原因復雜多變，但根本原因是混凝土中的拉應力超過了混凝土的抗拉強度。本文主要就道路橋梁的鋼筋砼預制構件裂縫產生的原因進行分析，以便于在以后的施工中避免同類問題的產生，從而提高混凝土橋梁的使用壽命。

一、橋梁砼預制構件裂縫問題分析

1、砼徐變引起的鋼筋砼裂縫

砼預制構件徐變引起的鋼筋砼裂縫是橋梁裂縫中最為普遍的原因，在構件的截面鋼筋砼受壓徐變時，會導致瞬時彈性變形，時間越長構件的變形值就會越大。使構件承受較大的拉應力，導致裂縫的出現。同時預應力構件會因為產生徐變造成比較大的應力損失，在很大程度上降低了砼結構的抗裂性能。

2、荷載承受過大引起的裂縫

荷載裂縫一般是指混凝土橋梁在常規的動靜狀態荷載以及橋梁的次應力下產生的裂縫。荷載裂縫會產生在橋梁生命的三個階段。其一：橋梁的設計計算階段。結構設計時沒考慮施工的可能性；鋼筋設置偏少或布置錯誤；構造處理不當；在進行受壓以及荷載計算時，結構的受力假設和結構的實際受力不符合，漏算荷載等造成結構先天承載能力不達標，在荷載作用下結構產生裂縫甚至垮塌。其二：橋梁的施工階段。隨意更改鋼筋砼結構的施工順序，擅自更改結構受力模式；在進行施工時，隨意的進行翻身、起吊以及運輸和安裝；其三：橋梁的使用階段。在使用的過程中，受惡劣天氣的影響，如大風以及大雪和地震，不注意對過往車輛的限制，使超過設計荷載的車輛行駛過橋等。

3、砼收縮引起的裂縫

在實際工程中，混凝土因收縮所引起的裂縫是最常見的。砼在空氣中硬結時體積減小的現象稱為收縮。可以概括為以下幾種收縮。塑性收縮，是指砼初凝之前出現泌水和水分急劇蒸發，引起失水收縮，混凝土失水收縮，同時骨料因自重下沉，造成塑性收縮；干塑性收縮，當表面混凝土承受拉力超過其抗拉強度時，便產生收縮裂縫。其走向縱橫交錯，沒有規律性。較薄的梁、板類構件，多沿短邊方向分布；整體性結構多發生在變截面處；預制構件多產生在箍筋位置。

4、鋼筋銹蝕引起的橋梁裂縫

由于砼質量差或保護層厚度不足，砼保護層受二氧化碳侵蝕炭化至鋼筋表面，使鋼筋周圍砼堿度降低，引起砼開裂，甚至保護層剝落，出現銹蝕裂縫。銹蝕物體積比原來增長約2~4倍，從而對周圍混凝土產生膨脹應力，導致保護層混凝土開裂、剝離，由于銹蝕，使得鋼筋有效斷面面積減小，鋼筋與混凝土握裹力削弱，鋼筋受到侵蝕，就會使結構的承載力降低，然后誘發其他形式的裂縫。

5、溫度變化引起的裂縫

一年中四季溫度不斷變化，當外部環境或結構內部溫度發生變化，砼預制構件將發生變形，當應力超過砼的抗拉性時就會產生溫度裂縫，對橋梁結構的影響主要是導致橋梁的縱向位移，結構的位移受到限制時會引起溫度裂縫。一方面，在實際澆筑之后由于水泥水化放出熱量，砼溫度升高，由于砼內、外部產生溫差，表面收縮又受到內部砼的約束產生拉應力，當拉應力達到一定值時，砼就會出現裂縫。另一方面環境溫度低于零度時，吸水飽和的砼出現冰凍，使砼中膨脹力加大，強度降低，并導致裂縫出現。

6、橋梁收縮引起的裂縫問題

砼預制構件在進行凝固的時候內外的收縮不均勻，導致表面上的砼所受到的拉力遠遠超過了抗拉的強度，從而出現了橋梁的裂縫。

7、地基變形引起的裂縫

地基地質差異太大；結構荷載差異太大；砼澆灌完后，因地基浸水引起不均勻沉降，基礎豎向不均勻沉降或水平方向位移，使結構中產生附加應力，導致砼預制構件開裂。

8、施工階段操作不合理引發的裂縫

若施工工藝不合理、施工質量低劣，容易產生各種裂縫，更容易出現細長的薄壁結構，進而產生砼預制構件裂縫。比較典型常見的有：混凝土振搗不夠均勻，不夠密實、混凝土澆筑速度過快，混凝土攪拌、運輸時間過長，混凝土保護層過厚，混凝土初期養護時急劇干燥等等。在進行混凝土澆筑時，沒有進行模板剛度的檢測，在澆筑完成后產生與模板變形一致的結構裂縫。沒有合理的處理接頭部位，容易導致施工縫以及新舊混凝土之間出現裂縫。為了減少工作流程，施工時把鋼筋混凝土的墻式護欄與主梁同時進行澆筑，導致模板拆除后的墻式護欄產生裂縫。

二、橋梁工程裂縫的預防措施

1、材料選擇

施工材料的選擇：一般來說，建筑工程和橋梁工程采用普通水泥即可。選擇合適的水泥和嚴格控制好水泥用量。選擇骨料時，嚴格控制骨料級配和含泥量、黃砂的含泥量和細度模數。避免鋼筋銹蝕膨脹裂縫的發生。選擇適當的外加劑和合適的配合比，合理控制水灰比。盡量不采用含有氯化物的外加劑，防止鋼筋銹蝕，產生膨脹裂縫。嚴禁使用含鎂鹽或者硫酸鹽的水攪拌混泥土，避免水泥成分中的鋁酸鹽與鎂鹽或者硫酸鹽產生化學反應，影響混泥土的性能，否則容易造成鋼筋銹蝕膨脹裂縫或者體積膨脹裂縫。

2、科學合理的砼配合比

配合比應采用低水灰比、低用水量，以減少水泥用量。水灰比一般控制在0.5以下。礦粉摻配比例宜占膠凝總量的1/4。摻加高效減水、增塑、緩凝劑來增加砼的坍落度和和易性，改善砼拌合物的流動性、保水性。

3、級配方案

選定骨料最佳級配方案，減少空隙率，使砼獲得最密實的體積。依靠砼本身的密實性達到提高砼的抗拉強度、減小收縮裂縫的目的。

4、施工過程的控制

砼攪拌與運輸時，要合理確定施工時間的長短；砼振搗時，防止過振、漏振；砼分層或分段澆筑時，接頭部位處理好；對于截面尺寸相差較大的砼構筑物，可先澆筑較深部位的砼；小型砼預制件可在砼初凝后、進行二次抹壓；對模板的支設則要把支架控制牢固，而模板表面的污垢則要清理干凈，模板與模板之間接縫要嚴密。采用多種方法澆筑，可避免振搗控制不力及蜂窩、麻面、空洞的產生。砼初期養護不得急劇干燥或早期受凍，防止砼與大氣接觸造成局部剝落，或脫模后出現空鼓現象。施工階段應使砼的施工期最低溫度不低于砼使用期的穩定溫度。

5、砼預制構件的養護

凡是砼工程都存在施工余水散發的問題。塑料薄膜進行封閉式的養生，，由于塑料透水率很低，又能保溫，養生效果好，理想，方便。倘若養生不好不僅對砼強度影響很大，還極易產生裂縫。

結束語

裂縫是砼預制構件中普遍存在的一種現象，它的出現會引起鋼筋的銹蝕、砼的碳化，會降低建筑物的抗滲能力和承載能力，施工應采用科學合理的方法去處理，并在施工中采取有效的預防措施來預防裂縫的出現和發展，出現問題后多分析、多總結。貫徹預防為主的原則，確保結構安全、穩定地工作。要加強對于橋梁的養護和維修，保證其使用性能，延長使用年限。

參考文獻：

[1]鄭良俊.論橋梁裂縫產生的原因以及預防[J].黑龍江科技信息,2009.

篇7

關鍵詞：公路橋梁 工程預制板 質量問題 處治

中圖分類號： O213.1 文獻標識碼： A 文章編號：

一 預制板(梁)的質量問題及解決措施

1表面問題嚴重，混凝土不平整

預制梁板經常出現表面問題，例如表面呈現麻面、蜂窩等，有時甚至會有較大的空洞出現，產生這種現象的原因是：1)模板有漏漿現象，振搗過度，造成比較嚴重的跑漿；2)混凝土配制不合適，造成坍落度偏小，或者采用了不合適的澆筑方法，沒有進行足夠的攪拌和振搗，導致混凝土出現不密實、不均勻等現象，產生局部砂漿過少的情況。

預制梁板的混凝土必須密實且美觀，還要嚴格確保其質量，因此，施工時應該采取合理的措施：1)對混凝土拌合物進行配料時要科學、準確。2) 在混凝土澆筑的現場，要有專職的質檢員對其全過程進行質量控制，嚴禁使用不合格的混凝土。采用平板振搗的方式對混凝土進行振搗，用振搗棒振搗腹板，確保混凝土振搗密實，不漏振。3)混凝土澆筑完成之后，初凝時，應該馬上用濕麻袋覆蓋，等達到終凝之后進行灑水養護。

2 預制梁板高度超過設計高度

固定預制梁板的芯模時如果沒有固牢，振搗混凝土時就會產生擠壓力，這種力會造成芯模上浮，從而導致預制梁板底面厚度超標，頂板的厚度不夠，有一些施工單位通過增加板高的尺寸，達到保證頂板厚度的目的，造成預制梁板的高度超高。因此，當預制梁板的芯模采用充氣膠囊時，雖然裝脫模比較容易，但是將膠囊固牢很有難度，同時膠囊本身的材質也容易導致一些問題的產生，例如局部鼓包、上浮，因此，除某些特殊情況要求采用充氣膠囊作為芯模外，通常情況下以鋼模板作為芯模。預制梁板的高度超高時，會對橋面鋪裝層的厚度產生直接的影響。當橋面鋪裝的厚度不能滿足設計要求時，可以對墊石或者墩臺帽的高度進行調整，也可以將頂板超厚的部分鑿除。

3 預制梁板出現施工裂縫

造成預制梁板出現裂縫的原因很多，主要包括：1)混凝土采用質量不達標的原材料，造成梁板產生裂縫。2)混凝土梁板在堆放、起模、澆筑、拼裝、運輸以及吊裝的過程中，如果沒有采用合理的施工工藝，質量低劣，就可能導致多種類型的裂縫出現。3)混凝土符合熱脹冷縮的原理，當結構內部的溫度或者外部環境的溫度發生變化時，混凝土會出現變形的狀況，如果變形受到阻礙，在結構內部就會有應力產生，當混凝土的抗拉強度不能抵抗應力時，溫度裂縫就會產生。4) 在梁板混凝土達到設計強度之前，外部荷載會對其產生影響，對構件產生一定的拉應力，當這個力大于允許的拉應力時，就會導致構件出現裂縫。

混凝土梁板產生施工裂縫時，一些作報廢處理，有一些可以繼續利用，對于可以利用的通常有幾種修補的方法：1)采用環氧膠粘劑對裂縫進行修補。修補時通常沿著裂縫鑿嵌槽，同時采用鑿毛工藝處理裂縫。2)灌漿封閉。封閉外界與梁板之間的裂縫，只留出排氣孔和進漿口，之后采用高強膠結材料按照一定的比例進行配制，配成低粘度的漿液，之后將漿液壓入縫隙內，進入裂縫內之后等待其擴散，發生膠凝固化，從而起到對原來的結構強度進行恢復或者加固的作用。3)表面噴漿。仔細敲擊需要進行噴漿的混凝土的結構表面，清理干凈混凝土的碎渣。對于有缺陷的部位，首先需要進行適當的鑿除，之后才能修補，如果鋼筋表面有的地方，需要將上面的鐵銹清除干凈。4)柔性封閉。裂縫鑿開之后，需要將其內部清洗干凈，可以采用水氣噴射法或者噴砂法或者兩者相結合的方法，之后采用壓縮膠貼、聚乙烯條等柔性封閉劑對其進行充填。

4預應力伸長值偏大

1)油表讀數的精確度不夠。2)千斤頂的校驗方法存在問題。3)工作人員在進行計算時引用的數據有歧義、對問題分析考慮的不全面。主要通過以下幾點反映出來：a．記錄實際伸長值時考慮不全面，沒有去掉頂內伸長量，造成實際測得的伸長值偏大。b．張拉過程中夾片以及預應力筋會產生收縮，沒有考慮到它們的內縮量，造成實測值偏大。c．當直線預應力筋長度大于25m或者采用曲線預應力筋時，曲線孔道以及孔道局部偏差都會導致產生摩阻，計算理論伸長值往往忽略其影響，造成理論值偏大。d．選擇初應力時選擇錯誤，導致實測的伸長值偏大。e．對彈性模量(E)進行取值時，不準確。應該采取相應的措施解決上述問題：固定張拉人員，進行張拉時同時控制伸長量和應力；定期校驗油表和千斤頂，進行張拉時如果有異常情況發生，必須立即停止，然后分析原因，參考當時情況對油表和千斤頂進行重新校驗；盡可能采用率定值對油表和千斤頂進行校驗，即對油表讀數進行校驗時參照實際的初應力、控制應力進行；增加鋼絞線的檢測頻率，彈模試驗的取樣要涉及到每捆鋼絞線，對鋼絞線的理論延伸量做出及時的調整。

5漏漿阻礙伸張拉應力

應該從以下幾方面防止孔道漏漿：

1) 選取合適的鋼帶制作波紋管， 選擇鋼帶時必須按照現行的有關國家標準進行，其厚度通常不低于0.3mm，對其進行確定時一般要考慮管道形狀、直徑、鋼帶的設置時間。2)進場后，對鋼帶進行有關檢驗，安裝波紋管時還要全面的檢查其外觀，要求不能存在不規則的褶皺和孔洞。3)接頭連接管的直徑應該比波紋管大一個級別，其長度應不小于40cm，是被連接管道內徑的5到7倍。應該設置兩處定位鋼筋，避免角度發生變化，造成穿束困難，最后纏裹緊密連接管道的兩端，防止漏漿。4)如果成孔的為圓形波紋管，應該“先澆筑、后穿束”。5)澆筑混凝土時要保證波紋管道不能碰到振動棒。

6反拱度偏大阻礙橋面施工

在橋面的施工中，經常發生組合箱梁反拱度偏大，造成橋面施工困難的情況，主要有以下幾個方面的原因：1)邊梁比中梁的預應力筋多，同時沒有負彎矩張拉。2) 齡期等對組合箱梁的正彎矩張拉產生影響，造成彈性模量降低，低于設計強度的85％，導致張拉后反拱度偏大。3)儲梁期太長，正彎矩張拉結束之后間隔很長時間，甚至超過60d才開始進行負彎矩張拉。這種情況造成橋面鋪裝層開裂，還有可能損毀橋面。為了防止發生類似問題，應該注意以下幾點：控制彈性模量，尤其是混凝土張拉時；控制施工過程中箱梁混凝土的配合比；減少儲梁期，安裝及時，同時進行濕接縫、濕接頭施工。為了達到有效提高預制梁板的質量的目的，在施工中，要非常重視上述問題，必須規范施工，科學管理，嚴格把關。

二、宏觀調整公路橋梁工程預制板(梁)

預制板的鋪設是橋梁工程建設的主要工序之一，也是保證橋梁工程質量和進度的依據。當前，我國橋梁工程受到很多因素的影響和制約，如技術水平、施工工藝、工程管理等，常常導致預制板出現問題，然而有些問題是通過分析研究能夠解決或者避免的。防止這些問題的發生主要從以下兩方面進行考慮:

(1)提升橋梁工程設計，提高施工人員專業素質

必須實施技術化、專業化的路線提升橋梁工程的設計水平。設計人員應該到現場進行勘查、對比，反復多次，遵循標準，按照實際情況合理的進行設計。不論是個人還是勘測單位，每次最多接受一件勘測工作，質監部門會嚴懲同時接受多個勘測工作的情況。施工前，質檢小組應該全面檢查各項設備的質量，施工中，經常檢查設備的狀況，保證設備正常運行，同時保證設備的清潔。

(2)嚴格控制預制板的施工質量

在施工過程中，如果發現預制板有問題，必須重新制作，如空心板混凝土橫著的方向出現裂紋、頂端或者厚度不達標等。密度不夠往往會導致空心板底部滲水或者漏水，產生這種情況的原因主要是：保護鋼筋混凝土的層模較少或者在預制板的豎方向產生裂紋，此種情況常常是由施工質量把關不嚴格導致的。

小結

預制板(梁)在橋梁工程中起著很重要的作用，決定了整個橋梁的質量，因此要盡量避免預制板(梁)出現質量問題，并對問題及時對其進行處理。施工設計者要積極總結實踐經驗，施工時嚴格遵守施工技術規范，科學的對預制板(梁)進行分析研究，進行大量試驗，從而有效降低預制板(梁)出現質量問題的概率，保證預制(板)梁的耐久性以及穩定性，確保行車安全。

參考文獻

[1] 呂立濱，聶仁偉，田龍，橋梁工程提高梁(板)安裝質量[J]，黑龍江科技信息，2011年11期

[2] 夏新龍，橋梁梁板的外觀質量施工控制分析[J]，現代商貿工業，2011年08期

篇8

關鍵詞：先簡支后連續，橋梁施工 ， 質量控制

Abstract: based on the wave of shenzhen baoan district and road project Cha gorge bridge construction of grain examples, this paper expounds a simply-supported structure after first continuous system in the actual engineering the advantage and the construction technology requirements, probes into the construction process quality control points and measures.

Keywords: first with Jane after continuous, bridge construction, quality control

中圖分類號：U445 文獻標識碼：A文章編號：

近幾年，隨著橋梁建設的飛速發展，國內高等級公路和市政道路普遍采用一種新型梁橋結構一先簡支后連續結構梁橋，由于它兼顧了簡支梁橋和連續梁橋的優點，因此，在近些年中等跨徑的橋梁設計中，逐步由先簡支后連續結構橋代替了原來單一的簡支梁橋或連續梁橋。實際工程表明：先簡支后連續梁橋正發揮了連續梁橋和簡支梁橋兩種梁橋的優點，克服了它們的缺點，因此對先簡支后連續橋梁施工技術的探討有重要意義。

一 工程概況及特點

禾槎澗大橋采用30m跨裝配式預應力小箱梁簡支轉連續梁結構，分左、右幅設計，左幅長426m，按四聯（3×30+2×（4×30）+3×30）m設置，右幅長336m，按三聯（3×30+4×30+4×30）m設置。主梁橫斷面由三片小箱梁組成，該橋位于道路平曲線處。

由于先簡支后連續橋梁結構具有恒載小、剛度大、變形小、伸縮縫少和行車舒適等優點，因此，在初步設計方案評審時專家一致推薦采用該結構方案。

二 先簡支后連續梁橋結構施工工藝流程

先簡支后連續橋的上部結構施工的一般步驟為，先在場地集中預制主梁，然后在橋上進行體系轉換，吊裝時先采用臨時支座按簡支梁安裝就位后，在連續墩上預置永久橡膠支座，現澆接頭砼、張拉克服負彎矩的預應力束，將體系轉換為連續梁，最后澆筑濕接縫砼和橋面鋪裝層砼，完成橋梁施工。其施工工藝流程見下圖。

三先簡支后連續施工質量控制點及措施

在總結禾槎澗大橋預應力混凝土簡支轉連續箱梁施工的基礎上，筆者認為應從以下幾方面加強質量控制：

1 預制箱梁的質量控制

禾槎澗大橋位于道路平曲線上，連續接頭段橫梁寬度只有60cm且布筋較密，為保證連續接頭段橫梁的寬度和形狀規整，要求每片箱梁預制的外形尺寸均不盡相同，因此，箱梁的預制除按照設計和規范的要求必須保證其結構強度外，還必須對預制箱梁的外形尺寸和預應力孔道預埋位置進行重點檢查和控制，并在吊裝主梁時嚴格放線落梁，以保證連續段橫梁施工時有足夠作業面和結構尺寸，以保證連續接頭段的結構受力性能滿足設計要求。

2 臨時支座設置的質量控制

臨時支座應該保證有足夠的強度和剛度，拆裝方便，落梁均勻。預應力張拉完成后，待壓漿強度大于35MPa時方可拆除臨時支座。拆除臨時支座應做到逐孔對稱、均勻、同步、平穩。臨時支座拆除后，永久支座與墩頂和梁底嚴密貼合。當采用砂箱支座時，要充分考慮砂箱承受箱梁自重和架橋機重量后的沉降量，梁底與永久支座間應留有空隙。在施工中會出現每個砂箱沉落量不會完全一樣的情況，而導致部分T梁吊空，產生質量隱患，解決辦法有兩點：（1）通過預壓試驗取得砂箱在受力以后的平均沉降量，并以此指導現場安裝臨時支座，控制T梁的安裝標高與設計標高一致；（2）適當降低支座墊石標高，預留約3cm的混凝土梁靴高度。在澆注濕接頭的時候，在永久支座上墊一塊鋼板，一次直接澆注到鋼板上，形成混凝土梁靴。

3 后連續現澆段施工質量控制

3.1梁體上老混凝土的去皮工作必須提前進行，當預制的梁板剛拆模后即開始施作，除對梁板端部接頭老砼去皮外，還必須對頂板砼側面和梁上部負彎矩區梁頂鑿毛，避免梁板全部安裝完畢，鋼筋接頭連接好后再作此道工序，將費時、費工，殘渣、雜質飛落濕接頭縫隙內，用高壓風或高壓水槍均無法徹底清除，影響濕接頭砼澆筑質量，給今后橋梁運管安全帶來隱患。

3.2 梁板就位后，相鄰兩孔梁間距離僅有50～60cm，工作面過窄，設計圖上對 28連接鋼筋要求采用綁條焊， 12鋼筋采用搭接焊，為保證預埋鋼筋連接質量，對 28預埋鋼筋連接盡量采用冷擠套管接頭，進行逐塊逐根擠壓連接，順次安裝，當用擠壓套管接頭有困難時，也可用等強度、等面積鋼板條替代焊接，以便有足夠的縫隙澆筑濕接頭砼。

3.3為了防止現澆連續段混凝土在養生硬化過程中發生收縮性裂縫影響混凝土在二次張拉過程中的承載力和橋梁的整體受力性能，現澆連續段接頭混凝土添加微膨脹劑，摻加劑量一般控制在水泥用量的0.5%～1%之間。先簡支后連續每聯各現澆連續接頭的澆筑氣溫應基本相同，溫差控制在5℃以內，并盡量安排在一天氣溫最低時施工。

3.4由于連續段鋼筋、波紋管較密集，濕接頭砼必須用小石子砼分層澆筑，層層仔細震搗，接頭砼養護工作也必須跟上。

4負彎矩預應力鋼束張拉的質量控制

由于箱梁頂板厚度較薄，因此，在箱梁預制時需要特別注意對預應力孔道埋設、防爆鋼筋設置、錨墊板安設進行嚴格的檢查，不符合要求堅決要求整改。

負彎矩二次張拉是對梁板頂面的預應力 鋼束進行張拉,這是先簡支后連續橋梁同簡支梁橋的本質區別。預應力鋼束采用高強度低松弛鋼絞線,鋼束張拉采用兩面同時張拉,張拉順序從外側向內側,每次張拉一根鋼絞線,直到張拉結束。壓漿工作在張拉結束后及時進行。

5 主梁現澆接頭與濕接縫施工的質量控制

接頭混凝土澆筑順序應嚴格按設計文件要求執行，從主梁預制到澆筑完橫向濕接縫的時間不宜超過3個月。濕接縫混凝土澆筑可采用吊模施工，模板應采用鋼模板，并應有足夠的剛度和強度。模板安裝牢固后，沖洗已經鑿毛處理的混凝土表面，在澆筑次層混凝土前對施工縫應刷一層水泥凈漿。混凝土澆筑和振搗與預制主梁頂板澆筑同樣要求，宜采用平板振搗器與插入棒配合的方式，并保證設計厚度。濕接縫澆筑時宜在氣溫較低條件，并作好養護，防止裂縫。現澆接頭段混凝土可采用微膨脹水泥。

四 結語

通過工程實踐證明，先簡支后連續結構形式相對于傳統意義上的連續梁而言，降低了施工難度，同時在一定程度上達到了結構連續的目的，提高了結構的承載能力，減少了梁部的伸縮縫，并控制橋面橫向裂縫的產生。通過在施工過程中加強對上述質量控制點的控制，認真總結經驗，相信隨著施工方法的不斷地成熟與完善，先簡支后連續結構橋型將會得到進一步的普遍應用。

參考文獻

[1]張鯤，等．淺談先簡支后連續預應力砼梁（板）施工技術[J]．青海交通科技，2003．

篇9

摘要：高鐵作為未來社會發展的一種新動力，中國的交通格局、經濟版圖、生活方式、產業結構以及時空觀念，都將隨高鐵而改變。高鐵的建設難度相當的大，尤其是對于中國這個有著復雜地質結構的國家來說，建設難度就更加不言而欲。本文就以杭長七標江山制梁場預制箱梁冬季施工為例，分析一下低溫環境對混凝土預制箱梁的影響，從原材料、混凝土拌制運輸、澆筑、蒸養及拆模等方面總結了預制箱梁冬季施工技術措施，以此來確保高鐵施工質量。

關鍵詞：高鐵 預制箱梁 混凝土 質量控制

高鐵的出現，改變了人們的生活方式和思維方式，同時也使得異地工作、異地消費、異地置業成為可能。中國這個正在全力奔跑著的國家需要高鐵，而高鐵時代的真正到來又在深刻地改變中國。當“和諧號”如風一般從你的眼前飛過，高鐵作為未來社會發展的一種新動力，中國的交通格局、經濟版圖、生活方式、產業結構以及時空觀念，都將因高鐵而發生改變。但是高鐵的建設難度非常大，尤其是對于中國這個有著復雜地質結構的國家來說，難度就更加的大。本文就杭長七標江山制梁場預制箱梁冬季施工為例，分析一下低溫環境對混凝土預制箱梁的影響，從原材料、混凝土拌制運輸、澆筑、蒸養及拆模等方面總結了預制箱梁冬季施工技術措施，以此來確保高鐵施工質量。

一、分析的工程概況

杭長7標江山制梁場位于浙江省江山市境內，負責杭長鐵路浙江段七標494榀箱梁預制的施工任務，其中32 m 梁418榀、24 m 梁76榀。 32m箱梁防撞墻內側凈寬8.8m，橋上人行道欄桿內側凈寬11.9m，橋面板寬12m；梁長32.6m，跨度31.5m；截面中心梁高3.05m；橫向支座中心距4.5m。梁體混凝土334.71m3，自重836.8t。24m箱梁結構尺寸除長度不同外，其余同32m梁。24m梁體混凝土259.43m3，自重648.6t。兩種規格的箱梁均采用后張法施工。

二、低溫對箱梁混凝土的影響

浙江地處亞熱帶中部，屬亞熱帶季風氣候區，冬季受北方高壓控制，盛行西北風，以晴冷干燥天氣為主，低溫少雨。根據浙江地區歷年氣溫記錄，每年12月左右到次年2月左右為冬施期，歷時3個月。平均溫度為0℃左右，最低氣溫一般在-5℃左右。在冬季進行預制箱梁施工的時候，混凝土在低溫下逐漸硬化是一個極其復雜過程。新澆筑的混凝土初凝之后，水泥正處于緩慢的水化膠凝期間，它的強度也處于一種緩慢增長的狀態。但是如果溫度繼續下降的話，混凝土就會直接遭受凍害。但外界的環境溫度低于5℃的時候，與常溫的時候相比，混凝土的強度增長變得緩慢，而混凝土所需要的凝結時間也比在15℃下多出近3倍左右。

在超低溫下，混凝土中的多余水分就會開始結冰，從而引起水分在混凝土中的重新分布，而由于水和冰的體積不同，冰晶體積的膨脹就會開始排擠混凝土中的水泥顆粒，直接破壞水泥水化新形成的結晶骨架。但是由于其中的鋼筋等的導熱系數較大，總會第一時間就冷卻，所以大量的冰晶就會聚集到鋼筋和骨料的周圍，混凝土越是密實，毛細現象越是完善，水分的轉移和冰晶集聚的形成就會越是加劇。而一旦外部環境轉入正常的溫度，冰晶體消融，就會在原來的位置上產生一定的空隙，直接給混凝土造成損害。

所以，在冬天進行箱梁混凝土的施工，最為重要的還是要做好環境溫度的控制，為施工創造一個良好的環境，防止因溫度的過低造成混凝土的凍脹破壞。

三、江山制梁場預制箱梁冬季施工的技術措施

（一）原材料

1、鋼筋和預埋件存放及焊接

鋼筋及半成品存放時必須下墊上蓋，絕對禁止將鋼筋直接放在結冰的地面上。

鋼筋和預埋件焊接應在加工車間內進行，一般在白天氣溫較高時進行，氣溫低于-5℃，不宜進行鋼筋和預埋件焊接作業，氣溫低于-10℃，不得進行鋼筋和預埋件焊接作業。

焊接后的接頭嚴禁立刻放到地面上接觸冰雪，必須下面砂墊放在鋼筋加工車間內，等接頭完全冷卻后才能搬運到外面。

2、砂、石料

冬期施工期間，澆筑箱梁混凝土所用的砂、石料采用存放在設有頂棚的砂石料存放棚內，梁場內共有7間砂石料存放倉，其中2間存放砂，3間存放10-20mm碎石，2間存放5－10mm 碎石。砂石料存放倉雨棚周圍掛設蓬布，防止雨雪進入并起保溫作用。

3、攪拌用水

為了提高混凝土的出罐溫度和改善混凝土的工作性能，采取蒸汽加熱提高水溫的措施。攪拌站蓄水池蓄水以滿足一孔箱梁的攪拌用水需要，水管道用棉棚布、石棉包裹保溫，蒸汽鍋爐將蒸汽管道輸送至蓄水池內，對攪拌用水加熱。開始拌制混凝土前6小時左右開始通蒸汽加熱，攪拌用水需在箱梁混凝土澆筑前完成溫度的提升，升溫過程做溫度記錄。

4、外加劑

外加劑儲料桶存放在彩鋼板搭設的保溫室內，室內里面通過電熱板取暖，保證室溫高于0℃，并且保持室內干燥。注意在加熱過程中經常測量控制其溫度、做好溫度記錄并配備專人負責溫度的控制。

5、膠凝材料

水泥、粉煤灰及礦粉的儲存罐采用保溫棚布包裹外殼，減少材料與外界的熱交換，減少冬季冷風帶走熱量，保證生產用水泥、粉煤灰及礦粉溫度的相對穩定，使水泥投入使用溫度盡可能的提高，保證混凝土的溫度。

（二）混凝土拌制和運輸

冬季施工中拌制混凝土所用的材料均應保持正溫，為了保證混凝土拌和物入模溫度不低于10℃，出機溫度應控制在15℃～20℃，施工過程中根據澆筑間隔等待時間可適當調整出機溫度。

施工用水泥只能保溫，不得加熱，混凝土拌和前，用熱水或溫水沖洗攪拌機。為保證出機溫度，根據混凝土澆筑當天的實際氣溫，通過熱工計算換算出各項材料需要加熱的溫度，但骨料加熱不得超過60℃；應首先考慮對拌和用水加熱，如仍不能滿足需要時，再考慮對骨料加熱。

為保證混凝土不出現假凝現象，冬季施工時對投料順序進行適當調整，拌合混凝土的投料順序依次為：先向攪拌機投入細骨料、粗骨料、加70～80%的水，使粗、細骨料吸收水中熱量，之后加入水泥和礦物摻合料，充分攪拌后，再加入外加劑溶液攪拌均勻，最后再根據直觀的混凝土坍落度情況添加剩余水。為了保證混凝土的和易性、流動性，可延長攪拌時間，自投料開始攪拌起，至卸料時為止，總攪拌時間不得小于2.5min，也不得超過3min。

混凝土采用攪拌運輸車運至制梁臺座，然后用混凝土輸送泵輸送入模，為減少運輸途中的熱量損失，盡可能短地布置管道，且在泵管上纏裹保溫材料。對攪拌運輸車灰罐采用專制棉被包裹保溫，混凝土拌合物出機后，應運送及時，出機溫度不低于15℃，以保證混凝土入模溫度在10℃左右。

（三）預制箱梁混凝土澆筑注意事項

澆筑前，先通入蒸汽將模板和鋼筋預熱，如模板上有積雪和冰塊，必須先清理干凈。梁體混凝土澆筑時間宜安排在上午9：00～下午16：00，其它工序應作相應調整。混凝土輸送管道采用海綿管包裹，防止混凝土輸送過程中溫度散失。經過攪拌的混凝土及時入模，要求混凝土從出機到澆筑完畢不宜超過30min，保證混凝土出機溫度不小于15℃，入模溫度控制在10℃左右。氣溫低于-10℃停止箱梁預制施工。混凝土澆筑時須加蓋特制的防凍蓬布以防止混凝土在澆筑過程中表層受凍。混凝土入模前，采用專用設備測定混凝土的溫度、坍落度、含氣量及泌水率等工作性能，混凝土澆筑采取邊澆筑邊覆蓋方法，以減少熱量損失，先采用塑料薄膜覆蓋，后馬上覆蓋保溫篷布，只有拌合物符合設計或配合比要求的混凝土方可入模澆筑。混凝土拌和物入模溫度不得低于5℃，混凝土含氣量不得超過2～4%。

混凝土灌注完畢，進行收光抹面時，不允許在混凝土表面上灑水收光。

（四）預制箱梁混凝土蒸養

1.蒸汽養護工藝是箱梁生產的關鍵。從獲得混凝土優質結構及性能的目的出發，宜采用長預養、緩升溫、低恒溫、慢冷卻的工藝。而為了提高勞動生產率和降低成本，則應進行快速養護，以在最短時間內實現早拆模。

2.蒸汽養護全過程分為靜停、升溫、恒溫、降溫四個階段。

① 靜停期：梁體砼灌注完畢至混凝土初凝之前的養護期為靜停期。靜停期間應保持蓬溫不低于5℃，時間為4h。靜停期可向蓬內供給小量的蒸汽，將蓬內溫度控制在5～100C以內。

② 升溫期：溫度由靜停期升至規定的恒溫階段為升溫期。升溫速度不得大于100C/h。根據即時的環境溫度，升溫時要逐步升溫，由閥門開啟大小控制蒸汽量。

③ 恒溫期：恒溫時棚內溫度為40±2℃，不宜超過45℃；梁體芯部混凝土溫度不宜超過60℃，最大不得超過65℃；恒溫期一般保持14～18h，具體時間可根據試驗壓試塊混凝土強度達到60%，進入降溫階段。

④ 降溫期：按規定恒溫時間，取出隨梁養護的砼檢查試件經試驗達到混凝土脫模強度后，停止供汽降溫，降溫速度不大于10℃/h。如檢查試件達不到脫模強度的要求，則按試驗室的通知延長恒溫時間，直至砼達到脫模強度后方能降溫。降溫至25℃以下，且梁體表面溫度與環境溫度之差不超過15℃時，方可撤除保溫設施和測試儀表。

3.當溫差在10℃以上，但小于15℃時，拆除模板后的砼表面宜采取臨時覆蓋措施。

4.測溫制度

① 在養護過程中，通汽以后指定專人定時監控測溫，當發現混凝土灌筑溫度、內外溫差或升降溫速率出現異常時，立即報告，分析原因，采取措施。

② 升溫、恒溫、降溫時每0.5h測溫1次。

③ 棚內各部位的溫差應盡量控制一致，梁體外兩端與跨中及兩側，箱梁頂面與底面之間相對溫差不宜大于100C。

④ 蒸汽養護結束后，應立即進入自然保濕養護，并按自然養護工藝辦理。

（五）張拉及壓漿

1、一定要將張拉及壓漿設備放置于保溫棚內進行保溫，以此保證密封件和液壓油能夠正常的工作。

2、在壓漿前4小時要對預應力管道溫度進行測量，根據測溫的情況，來確定是否采取升溫的措施。當溫度低于0攝氏度時， 應對梁體進行升溫，在保證梁體溫度達到5℃ 以上時才可壓漿。在壓漿過程中每0. 5 小時測量一次水溫及環境溫度的變化。壓漿后繼續加熱養護3天以上，并對熱源、管道進行溫度監測，以保持梁體溫度不低于5℃。

（六）拆模時的質量控制

當梁體混凝土強度達到設計強度的60%時，并進行預張拉后方可拆模。拆模時，梁體混凝土芯部與表層、表層與環境溫差均不大于15℃，且能保證棱角完整。當環境溫度低于0℃時，須待表層混凝土冷卻至5℃以下方可拆除模板。

四、總結

預制箱梁冬季施工質量控制的關鍵是混凝土施工的溫度控制。主要應該時刻注意溫度在整個高鐵預制箱梁冬季施工中的變化，及時發現問題，及時調整，那么在低溫環境下，高鐵建設也能高質量高安全的完成。

參考文獻：

[1]鐵科技[2004] 120 號，客運專線預應力混凝土預制梁暫行技術條件[S] .

[2]鐵建設[2005] 160 號，客運專線鐵路橋涵工程施工質量驗收暫行標準[S] .

篇10

關鍵詞：橋梁頂推；施工技術；分析

中圖分類號：TU997文獻標識碼： A

引言

橋梁工程作為現代重要的交通形式，橋梁工程的實施必須經過準確的計算和設計，在施工對技術的要求也極高。頂推法因為具有安全高、操作性強以及成本低等優點，成為近年來梁工程的基礎工藝，尤其是在預應力混凝土結類型的橋梁和連續性橋梁的建造中廣泛應用。呼著科學技術的不斷發展，頂推法技術也經過不斷地改進，在橋梁工程中發揮出更大的作用，千斤頂的使用更加開拓了頂推技術的使用范圍，增加了頂推法的可操作性，使頂推技術在橋梁工程中顯示出巨大的發展潛力。

1、橋梁工程中頂推技術原理與方法

1.1、頂推施工技術原理

橋梁頂推施工技術原理，是在被頂推梁體的后部設置預平臺，在平臺上分階段預制梁體，經水平千斤頂施頂,使梁體在各墩頂滑道上逐段向前滑動，直至主梁形式。頂推施工技術的關鍵在于，在一定動力作用之下，梁體可在滑道裝置上，以很小的摩擦系數向前移動，根據工程實際經驗，聚四氟乙烯與不銹鋼板之間的摩擦系數在0.04~0.06之間，但是其靜摩擦系數卻要大一些。

1.2、頂推施工方法

頂推施工按照動力裝置，可分為單點和多點頂推兩種。單點頂推的動力裝置，在靠近梁場橋墩或橋臺上，其支撐為千斤頂。多點頂推是在每個臺墩上設置一對小噸位千斤頂,將頂推力分散到各墩上。在頂推中，水平千斤頂作用于梁體，產生摩擦力，可提高柔性高墩的安全性。頂推施工按照支承系統可分為臨時滑道支承裝置和永久性支承兼用滑道頂推施工。其中，臨時滑道支承裝置頂推施工為在臨時墩頂和墩臺上設置滑道,在梁體就位之后，拆除滑道，更換落梁和支座。這種頂推施工環節多，需要合理規劃設計。永久性支承兼用滑道頂推施工，對于適用橋梁，可做臨時性處理，使其成為換到。結束頂推之后，拆除滑道，使梁體落在永久性支座上。按照頂推方向，頂推施工可分為單向、相對頂推兩種，按照動力裝置類別可分為步距式和連續頂推兩種。還有其他一些分類方法，比如按照箱梁節段成型方式劃分等。

2、頂推施工技術的特點

頂推法多應用于預應力鋼筋混凝土等截面連續梁橋和斜拉橋梁的施工。是指梁體在橋頭逐段澆筑或拼裝，用千斤頂縱向頂推，使梁體通過各墩頂的臨時滑動支座面就位的施工方法。橋梁工程頂推技術的工作原理是利用具有分節段預制的梁體形成預制平臺，使得被頂推梁體在千斤頂的作用下，通過各橋墩頂部的滑道向前滑動形成主梁的過程。由頂推施工技術的原理可以看出頂推法的一些基本特征。頂推技術不僅操作性強，可大大縮短工期，而且在減少了大量人力物力投人的同時，克服了頂推時梁體對墩體的撞擊從而保證了橋梁的質量。下面將具體介紹頂推技術的特點。

2.1、簡單靈活，可操作性強

在建設連續性橋梁時，頂推技術可以采用單的設備進行施工，不僅節約了設備的成本，且減小了因施工而產生的噪聲污染，由上述頂技術施工原理可以看出，在連續性橋梁建造中用頂推技術具有很大的靈活性，操作簡單，安性高，大大節約了建設成本。在一些比較復雜地段，例如在深水、山谷等地建設橋梁時，頂法大大發揮了其可操作性，因其減少了人力資的投人，操作簡單，因此在這類復雜地段同樣以采用。除此之外，頂推技術還可以用在彎橋坡道上。

2.2、連續性和結構性好

在頂推技術的工作原理中介紹了梁體采用的是分節段預制，這樣使得梁體受力均勻，在連續作業過程中顯示了良好的功能，施工采用的是大型千斤頂，因為不需要大型的起重設備，因此梁體的節段長度可維持在10―20m之間。

2.3、便于施工管理

由于頂推技術要求橋梁分節段預制的施工是在同一個施工場地，比較便于施工現場的管理，并且，施工所用的設備等可以重復使用，不但使施工現場變得簡單、便于管理，而且大大減少了橋梁建設中設備的投資。

3、頂推技術中的關鍵技術分析

3.1、制梁臺座中頂推技術及節段分析

預制箱梁節段和頂推施工現場共同構成制梁臺座的過場。同時配備專業的用于升降活動的模架，保證活動的穩定性。并在此基礎上還可以配有相對應的預應力鋼束穿束平臺。

3.1.1、制梁臺座位置的分析

在進行位置的選擇過程中應當注意以下幾個方面的問題:1)確保橋墩臺的后端能夠在頂推的同時保持整體平衡和穩定，避免傾覆情況發生，并在此基礎上使得梁段能夠在預制場中將頂推達到標準跨度。2)應當使制梁臺座盡可能的向前，這樣是為了有效利用永久墩以及臨時墩，盡可能的減少占引橋和引道的位置。3)使頂推梁體的末端轉角保持在零，形成梁體線性的一致。

3.1.2、制梁臺座結構的分析

預制梁體施工過程是制梁臺座施工的重要方面，發揮著主要功能性作用。為了保障梁體線形以及頂推梁體的一致性，制梁臺座往往能夠起到重要作用。制梁臺座結構性施工能夠單獨進行頂推工作，不用通過起梁。所以，制梁臺座要配置專業的滑道，采用高質量的滑塊，應用完整的升降活動底模板。除此之外，制梁臺座上還應當具有側模板以及端模板。預制臺座的基礎是地質以及水文特征。因此，在可能的情況下平臺的基礎應當設置臨時樁。從結構上看，預制臺座的結構基本上可以分為兩個方面:其一，箱梁預制臺座。即形成鋼筋混凝土立柱的一種臺座。其二，預制臺座中的滑道的支撐墩基礎上的鋼筋混凝土墩身。

3.2、頂推施工的預制工作

頂推技術的要點就是采用分節段預制，因此預制工作在頂推施工過程中占據決定性作用，為了使施工過程更加安全可靠，在進行橋梁施工前期，需要對施工過程中使用的設備、原材料進行嚴格的檢查，并且最好能對橋梁的預制結構做一個整體模型，便于后續工作的進行和臨時調整。實踐證明，在使用頂推技術的橋梁建設中，只有做好橋梁預制工作，才能有效地加快施工的進度，并且可以提高橋梁最終的建成質量。

3.3、頂推施工預制場的布置

由上可知，橋梁預制工作在整個頂推施工過程中具有非常重要的地位，而預制場是橋梁預制與頂推過程過渡的場所，因此，布置好預制場對整個施工過程同樣重要，橋梁的澆制場所、鋼筋材料的加工場所以及砂石的堆放場所都包含在預制場內。預制場的布置要結合合理的分段長度，首先，預制場的長度要控制在節段的3倍以上，且應設置在橋臺后方;其次，在兩端頂推到兩個橋梁的主跨點之間時要及時設置預制過渡區，過渡區的長度也應經過合理的計算而得出。

4、頂推法施工的質量保證措施

采用頂推法施工，工序較多，而且有一定連貫性。施工工藝相對復雜，質量要求較高，如果施工過程中某一個部位出現質量問題，某一道工序出現質量故障，都會使整個箱梁施工的正常進行收到影響。參加頂推施工的全體人員，必須做到對于工作認真負責，精心進行施工和組織，樹立牢固的質量意識，使施工質量和箱梁預推施工得以順利進行。因此，每道主要工序施工前，召開技術交底會，使參加施工人員明確操作要點及控制要點；制定重要工序技術操作規程，用文字向施工、技術人員交底；對于箱梁施工質量定期進行總結，找出差距，制定措施，明確職責，獎罰分明，使施工質量得以保證；認真做好有關各項施工的原始記錄，及時整理入檔；在施工過程中要注意的關鍵部位和重要工序的施工。

5、結語

橋梁頂推施工,能充分發揮墩臺容許承受能力，可避免設置大噸位的頂推錨固設施。在橋梁建設中推廣應用頂推法，不僅可節省工程造價，還可提高橋梁施工的效率。

參考文獻

[1]張培炎.橋梁頂推施工過程受力分析及關鍵問題研究[D].西南交通大學,2014.

[2]楊仁貴.關于橋梁頂推施工導梁的優化分析[J].黑龍江交通科技,2013,04:97-98.