各位領導、同志們尊敬的市長：

首先。代表全縣廣大參保農戶，代表縣委、縣政府。對各位領導到縣檢查指導工作、舉行政策性農業保險理賠兌現現場會，表示熱烈的歡迎和衷心的感謝！按照會議安排，就縣政策性農業保險理賠工作匯報如下。

一、受災理賠基本情況

縣西傍北靠八公山。全縣國土面積2968平方公里。擁有農業人口118萬，轄25個鄉鎮、279個村(街道)總人口134萬。縣是農業大縣。耕地176萬畝。縣也是國家扶貧工作重點縣，由于歷史和自然的原因，旱澇災害頻繁，每年非澇即旱，長期以來農業生產“靠天收”現象嚴重。由于農業基礎設施薄弱，農民增收難保障的問題一直困擾著我縣委、縣政府充分認識做好政策性農業保險工作的重要性和必要性，將此作為貫徹落實黨的十七屆三中全會精神和省市有關決定、加強糧食基礎產業建設、提高糧食綜合生產能力、實施糧食“雙35億”工程的重要舉措，大力推進政策性農業保險試點，化解種田風險，讓農民吃下“定心丸”年秋季，全縣共完成午季作物參保面積138萬畝，其中油菜42.4萬畝，小麥95.6萬畝，占總參保任務的103%

去年入秋后。麥菜遭受嚴重旱凍，縣出現冬春連旱。受災面積達到45萬畝，其中小麥受旱30萬畝，油菜受旱12萬畝。面對嚴重旱情，縣一方面發動群眾迅速行動，全力以赴打好抗旱保苗攻堅戰；另一方面抽調專業人員查災核災。國元農業保險六安支公司的大力協助下，順利完成油菜旱凍災害查勘核賠工作。據統計，全縣符合理賠政策的油菜旱凍災害絕收面積5.74萬畝，共支付理賠款額745.47萬元。

二、受災理賠主要做法

近年來，我國遠洋船隊規模迅猛發展，已居世界領先地位，在保障石油戰略能源運輸和儲備、保障國防、完成海外接僑及海外救援等維護國家利益和安全方面發揮了重要作用。然而在海運強國的道路上，我們還需要包括保險等綜合軟實力在內的更加科學的國際海運政策保障。限于歷史原因和客觀因素，我國保賠保險市場長期存在“監管缺位”問題，致使我國保賠保險業務大量外流、國際話語權難以提高的現狀始終難以改變，與我國海運大國的地位愈來愈不相稱。

一、國內保賠保險市場面臨的主要困難

（一）全球保賠保險市場情況。保賠保險（P&I）的“保”是指承保船舶碰撞責任及人身傷亡賠償責任的保障險（Protection），“賠”則是指承保貨損等責任的賠償險（Indemnity），即保賠保險就是保障險與賠償險的綜合。但隨著船東風險的不斷增加，保賠保險的范圍也不斷擴大，現在的保賠保險已經承保了船舶保險范圍之外的、船東在經營管理船舶中所承擔的各項責任和費用，包括碰撞及觸碰責任、貨物責任、污染責任、人身傷亡賠償責任、殘骸處理責任、罰款責任以及合同責任等風險。保賠保險和船舶保險互為補充，共同為遠洋船舶航行構筑起了全面風險保障體系。全球保賠保險經營主體分為兩類，船東互保協會和商業保險公司。船東互保協會是一個互助保險組織,成員包括船東和租船人，每個成員在入會后按年度繳納會費（相當于預付保費）。如果一年中的索賠額高于該年度中的會費積累額，會員們按比例繳納SHANGHAIINSURANCEMONTHLY•SEP2018額外會費來填補空缺（相當于追加保費）；如果會費有盈余，協會則把盈余資金積存起來，用以支付以后年度的損失。商業保險公司收取的保費則是一次性約定，盈虧自擔。由于保賠保險業務責任限額較高，賠付波動較大，船東互保協會是當前全球保賠保險主要經營主體，商業保險公司起補充作用。全球13家主要船東互保協會（8家在英國，2家在挪威，1家在日本，1家在美國）聯合成立的“國際船東保賠協會集團”（InternationalGroupofP&IClubs，簡稱IG），通過聯合經營和再保險安排等手段，共承保了全球約90%遠洋船舶噸位的保賠保險（包括中國船東互保協會、國內保險公司通過再保方式納入的遠洋船舶）。2015年“國際船東保賠協會集團”實現會費收入約35億美元。（二）國內保賠保險市場存在的主要問題。1.國內船舶保賠保險業務大量外流。中國船東互保協會是國內最大的保賠保險人。協會目前入會船舶規模逾5000萬總噸，擁有會員150多家，包括中遠海運集團、招商局集團、河北遠洋運輸集團、山東海運股份有限公司、福建國航遠洋集團、香港東方海外貨柜航運有限公司、新加坡萬邦集團等海內外大型航運企業。該協會對外不公開披露業務數據，但在國內保賠保險市場中具有絕對優勢。商業保賠保險絕大多數為中國人民財產保險公司經營，2016年保賠保險保費收入約3.5億元人民幣，保障噸位1331萬總噸。“十二五”末，我國海運船隊運力規模達1.6億總噸，位居世界第三。如上所述，由中國船東互保協會和商業保險公司提供保賠保險的船舶噸位大約6400萬總噸，占比不足40%。隨著我國航運業發展，境外保賠協會通過中介或其境內代表處等，對保賠市場滲透率持續上升，目前已進入境內的船東保賠協會包括美國、聯合王國、布雷塔尼亞、西英、北英等船東互保協會，致使大量國內船舶保賠保險業務直接流向境外。2.國際認可度長期得不到提高。中國船東互保協會成立于1984年，伴隨著中國海運業的迅猛發展，從噸位、基金總量狀況等方面來看，該協會已達到甚至超過了國際保賠協會集團的某些成員。中國船東互保協會于2004年向國際保賠協會集團提出加入申請，但至今未得到積極回應，導致其提供的保賠保險及其入會證書、出具的保函等，尚未成為全球各國普遍接受和認可的有效財務保證，直接影響我國遠洋船舶的正常營運。此外，在全球最大的航運保險行業組織——國際海上保險聯盟（IUMI)的年度統計中，對中國內地的船舶保險和貨物運輸保險數據與全球市場份額均單獨披露，但在保賠保險全球地區份額統計中，亞洲地區僅統計披露日本的數據。

二、“監管缺位”是阻礙我國保賠保險發展的重要原因

國內保賠保險市場存在困難的一個重要原因是長期的監管不平衡導致的“監管缺位”制度缺陷，既不能有效維護國內保賠保險市場的公平競爭，也得不到國際業務的規則認同。具體體現在以下幾個方面：（一）“無法可依”導致管理不一與監管缺位問題長期并存。國內保賠保險缺乏統一的法律法規作為管理依據，由此導致三種情況并存。一是對中國船東互保協會采用行政管理方式。中國船東互保協會登記為社團法人，根據2003年原中國保監會給湖北省高級人民法院的復函，船東互保協會從事活動不屬于商業保險行為，因此不適用《中華人民共和國保險法》。中國船東互保協會由交通運輸部主管，實際主要由中遠海運集團管理。二是對商業保險公司依據《保險法》監管。保險公司開展保賠保險業務，按照《保險法》接受市場行為監管。三是對境外船東互保協會缺乏管理。對于境外船東互保協會，原中國保監會僅在2002年《關于境外船東互保機構承保國內航行油輪油污損害責任保險問題的復函》中指出“境外船東互保機構未獲許可，不得在中國境內經營船舶油污損害賠償責任保險業務”，對相互保賠保險其他內容沒有其他規定。交通運輸部僅管理中國船東互保協會，對境外保賠協會也不予管理。監管不平衡以及進而產生的監管缺位，給國內保賠保險市場主體帶來了較大的不公平競爭壓力，阻礙著我國保賠保險市場的健康發展。（二）“與法相悖”導致對中國船東互保協會的實質監管缺位。中國船東互保協會現登記為非營利性的全國性社會團體法人，但在《社會團體登記管理條例》方面存在諸多沖突。集中表現在：一是會員國籍沖突。國務院法制辦政法司、民政部民間組織管理局編著的《社會團體登記管理條例釋義》中指出，“不具有中國國籍的外國人及外國政府、企業、民間非營利組織在華設立的代表機構不能依據本條例在我國境內組成社會團體”，但是中國船東互保協會目前入會海外噸位占其總噸位29%，包括方便旗船（指中國實際控制的船舶在船舶登記寬松的國家登記，取得該國國籍，并懸掛該國國旗的船舶）和境外船東船。二是營利活動沖突。《社會團體登記管理條例》第四條規定：“社會團體不得從事營利性經營活動”，但為補充、壯大資本金，提高償付能力和抵御風險實力，中國船東互保協會存在大量包括資本市場在內的投資活動，并已成為民生銀行等上市公司重要股東。三是財務管理沖突。中國船東互保協會采用企業化財務制度，與一般社團的類事業單位財務管理制度迥異；為業務開展、資產保值增值、資金運用等目的，協會開設多個銀行賬戶，與財政部和中國人民銀行關于普通社團只能開設一個人民幣和一個美元賬戶的監管要求不符；中國船東互保協會作為社團，外匯管理在法規層面長期處于空白狀態，相關部門只能采用“特事特辦”政策。因此，中國船東互保協會的業務活動大多存在無法可依、無章可循的狀態，這既不利于保賠保險市場的公平競爭，也成為協會推進國際化發展的制度障礙。反觀成熟市場慣例，各國對船東互保協會性質的認定雖有不同，但在業務監管方面均遵循實質重于形式的原則，對協會與保險公司開展的保賠保險實施統一監管。在英美法系下，船東互保協會被認定為特殊類公司，業務監管由金融監管部門負責。比如，英國將船東互保協會認定為擔保有限公司，其業務活動受《海上保險法》等法規約束，由英國金融行為監管局監管；在美國，船東互保協會屬于相互保險公司，由州保險監管局負責監管。在大陸法系下，多將船東互保協會視為非營利性質的協會組織，一般以金融監管部門為主導，聯合登記等部門共同實施監管。比如，在日本由大藏大臣委任金融廳長實施監管，在韓國由金融委員會設立的金融監督院為主進行監管。

三、相關建議

各位領導、同志們尊敬的市長：

首先。代表全縣廣大參保農戶，代表縣委、縣政府。對各位領導到縣檢查指導工作、舉行政策性農業保險理賠兌現現場會，表示熱烈的歡迎和衷心的感謝！按照會議安排，就縣政策性農業保險理賠工作匯報如下。

一、受災理賠基本情況

縣西傍北靠八公山。全縣國土面積2968平方公里。擁有農業人口118萬，轄25個鄉鎮、279個村(街道)總人口134萬。縣是農業大縣。耕地176萬畝。縣也是國家扶貧工作重點縣，由于歷史和自然的原因，旱澇災害頻繁，每年非澇即旱，長期以來農業生產“靠天收”現象嚴重。由于農業基礎設施薄弱，農民增收難保障的問題一直困擾著我縣委、縣政府充分認識做好政策性農業保險工作的重要性和必要性，將此作為貫徹落實黨的十七屆三中全會精神和省市有關決定、加強糧食基礎產業建設、提高糧食綜合生產能力、實施糧食“雙35億”工程的重要舉措，大力推進政策性農業保險試點，化解種田風險，讓農民吃下“定心丸”年秋季，全縣共完成午季作物參保面積138萬畝，其中油菜42.4萬畝，小麥95.6萬畝，占總參保任務的103%

去年入秋后。麥菜遭受嚴重旱凍，縣出現冬春連旱。受災面積達到45萬畝，其中小麥受旱30萬畝，油菜受旱12萬畝。面對嚴重旱情，縣一方面發動群眾迅速行動，全力以赴打好抗旱保苗攻堅戰；另一方面抽調專業人員查災核災。國元農業保險六安支公司的大力協助下，順利完成油菜旱凍災害查勘核賠工作。據統計，全縣符合理賠政策的油菜旱凍災害絕收面積5.74萬畝，共支付理賠款額745.47萬元。

二、受災理賠主要做法

摘要：保賠保險作為船東相互保險形式，在海上保險中占據重要地位。我國現行立法中并無關于保賠保險的法律明文規定，中船保也不具有保險組織資格，因此保賠保險糾紛只能適用有關合同的一般立法，這不僅不利于保賠保險糾紛的正確審理，也可能阻礙保賠保險的正常發展。據此，應該在借鑒先進立法例的基礎上，通過立法賦予保賠協會以相互保險社這一保險組織地位，并在《海商法》中單列一節規定保賠保險的相關內容。

關鍵詞：保賠保險保賠協會立法完善

一、我國保賠保險的立法現狀及其存在問題

保賠保險是保障與賠償保險的簡稱，主要承保船東在營運過程中因意外事故所引起的損失，以及因此引起的費用和船東承擔的損害賠償責任，這主要包括船舶侵權責任如污染責任、碰撞責任等，合同責任如貨物責任、拖帶責任、對海上旅客人身傷亡的責任等。其中，海上污染損害賠償責任已成為其最重要的承保對象之一。

我國現行立法中對于保賠保險并沒有明確的規定。雖然中國船東互保協會(以下簡稱中船保)作為經中國政府批準的船東互相保險的組織，是依照國務院頒布的《社會團體登記管理條例》的規定，在國家民政部注冊登記為全國性社會團體并由此依法享有社團法人資格的，但是依據現行法它卻不具有保險組織資格。因為我國《保險法》作為一部商業保險法，僅僅承認股份有限公司和國有獨資公司兩種保險組織形式，而保險公司以外的其它保險組織也只有農村保險合作社被獲得承認，因此依據現行法中船保尚不具有保險組織資格。

由此可見，盡管在理論上保賠保險屬于海上責任保險，但是依照我國現行法律規定它無法適用《保險法》和《海商法》相關規定。因為一方面，《保險法》明確規定只適用于商業保險行為，但保賠保險并非商業保險行為；另一方面，海上保險作為財產保險的一種類型，理論上屬于商業保險范疇，因此《海商法》關于海上保險的規定同樣無法適用于保賠保險。所以，盡管保賠保險在理論上被當作保險尤其是海上保險的一種類型，但是它卻無法適用《保險法》和《海商法》，而只能被當作是一項合同從而適用關于合同的法律規范。

摘要：保賠保險作為船東相互保險形式，在海上保險中占據重要地位。我國現行立法中并無關于保賠保險的法律明文規定，中船保也不具有保險組織資格，因此保賠保險糾紛只能適用有關合同的一般立法，這不僅不利于保賠保險糾紛的正確審理，也可能阻礙保賠保險的正常發展。據此，應該在借鑒先進立法例的基礎上，通過立法賦予保賠協會以相互保險社這一保險組織地位，并在《海商法》中單列一節規定保賠保險的相關內容。

關鍵詞：保賠保險保賠協會立法完善

一、我國保賠保險的立法現狀及其存在問題

保賠保險是保障與賠償保險的簡稱，主要承保船東在營運過程中因意外事故所引起的損失，以及因此引起的費用和船東承擔的損害賠償責任，這主要包括船舶侵權責任如污染責任、碰撞責任等，合同責任如貨物責任、拖帶責任、對海上旅客人身傷亡的責任等。其中，海上污染損害賠償責任已成為其最重要的承保對象之一。

我國現行立法中對于保賠保險并沒有明確的規定。雖然中國船東互保協會(以下簡稱中船保)作為經中國政府批準的船東互相保險的組織，是依照國務院頒布的《社會團體登記管理條例》的規定，在國家民政部注冊登記為全國性社會團體并由此依法享有社團法人資格的，但是依據現行法它卻不具有保險組織資格。因為我國《保險法》作為一部商業保險法，僅僅承認股份有限公司和國有獨資公司兩種保險組織形式，而保險公司以外的其它保險組織也只有農村保險合作社被獲得承認，因此依據現行法中船保尚不具有保險組織資格。

由此可見，盡管在理論上保賠保險屬于海上責任保險，但是依照我國現行法律規定它無法適用《保險法》和《海商法》相關規定。因為一方面，《保險法》明確規定只適用于商業保險行為，但保賠保險并非商業保險行為；另一方面，海上保險作為財產保險的一種類型，理論上屬于商業保險范疇，因此《海商法》關于海上保險的規定同樣無法適用于保賠保險。所以，盡管保賠保險在理論上被當作保險尤其是海上保險的一種類型，但是它卻無法適用《保險法》和《海商法》，而只能被當作是一項合同從而適用關于合同的法律規范。

一、核保人員必須改變觀念，更加增加責任感和使命感

目前，由于長期的工作習慣，依賴保險法第十六條不如實告知條款的約束力，核保人員對客戶的告知主要本著最大誠信原則，僅了解客戶投保單告知內容，沒有也認為沒有必要核實與探究客戶的告知是否屬實問題，因此，核保環節是相對簡單的。但是，如果不可抗辯條款引進后，以往依賴的不如實告知條款兩年后對客戶已失去約束力。核保人員必須從思想上提高認識，增加責任心，要盡力使不如實告知的投保方在承保前能在核保的種種風險選擇方法中暴露出問題，從而最大限度的使其能夠被篩選出來，以與其相適合的條件承保或謝絕承保，避免進入不可抗辯期后，使公司理賠工作處于被動及不利地位。

二、加強營銷員、生調、體檢等核保相關管理工作

由于壽險經營中的保單平均保額不高，免體檢、免生調的比例較高，而此類投保方的核保幾乎是由業務員完成的，業務員如果在承保中不能規范經營，在利益的趨使下，促使了不如實告知的情況發生，那么最終將給核保帶來極大的困難，造成核保的盲目性，導致承保質量下降，不良賠付率上升。因此，作為第一核保人的業務員，需兼顧業績及責任，必須面見投保方，詳實了解情況并全面、如實的向公司反映投保方的有關情況，避免因不如實告知等使公司理賠時處于被動地位，對公司的信譽與權益造成損害。因此要繼續加強營銷員的管理及監督工作。

體檢和生調是核保過程中的兩個重要風險選擇階段。目前的體檢和生調規則與比例比較寬松，可能不再適應不可抗辯條款引進后的業務管理。體檢醫師的責任心需要更強了。體檢醫師如果能夠認真細致的檢查，客觀反映事實，發現可疑之處，進一步詢問查證，引導體檢者如實告知，充分利用好面見到客戶的機會，那么在此環節就可堵住營銷員銷售過程中的漏洞，防止逆選擇者損害公司及廣大客戶的利益。

在保險公司承保前，僅靠業務員、體檢醫師及核保員擁有的告知資料是遠遠不夠的，生調人員通過直接或間接的方式進一步了解投保方的投保動機、生活情況、健康狀況等，可以發現業務員、體檢師及核保員的工作環節中有意或無意的疏忽或遺漏，從而按調查后的實際情況來承保，達到了危險選擇的公平性，很大限度的避免了不如實告知給公司今后帶來的隱患。

摘要：保賠保險作為船東相互保險形式，在海上保險中占據重要地位。我國現行立法中并無關于保賠保險的明文規定，中船保也不具有保險組織資格，因此保賠保險糾紛只能適用有關合同的一般立法，這不僅不利于保賠保險糾紛的正確審理，也可能阻礙保賠保險的正常。據此，應該在借鑒先進立法例的基礎上，通過立法賦予保賠協會以相互保險社這一保險組織地位，并在《海商法》中單列一節規定保賠保險的相關。

關鍵詞：保賠保險保賠協會立法完善

一、我國保賠保險的立法現狀及其存在

保賠保險是保障與賠償保險的簡稱，主要承保船東在營運過程中因意外事故所引起的損失，以及因此引起的費用和船東承擔的損害賠償責任，這主要包括船舶侵權責任如污染責任、碰撞責任等，合同責任如貨物責任、拖帶責任、對海上旅客人身傷亡的責任等。其中，海上污染損害賠償責任已成為其最重要的承保對象之一。

我國現行立法中對于保賠保險并沒有明確的規定。雖然船東互保協會(以下簡稱中船保)作為經中國政府批準的船東互相保險的組織，是依照國務院頒布的《團體登記管理條例》的規定，在國家民政部注冊登記為全國性社會團體并由此依法享有社團法人資格的，但是依據現行法它卻不具有保險組織資格。因為我國《保險法》作為一部商業保險法，僅僅承認股份有限公司和國有獨資公司兩種保險組織形式，而保險公司以外的其它保險組織也只有保險合作社被獲得承認，因此依據現行法中船保尚不具有保險組織資格。

由此可見，盡管在上保賠保險屬于海上責任保險，但是依照我國現行法律規定它無法適用《保險法》和《海商法》相關規定。因為一方面，《保險法》明確規定只適用于商業保險行為，但保賠保險并非商業保險行為；另一方面，海上保險作為財產保險的一種類型，理論上屬于商業保險范疇，因此《海商法》關于海上保險的規定同樣無法適用于保賠保險。所以，盡管保賠保險在理論上被當作保險尤其是海上保險的一種類型，但是它卻無法適用《保險法》和《海商法》，而只能被當作是一項合同從而適用關于合同的法律規范。

一、船東保賠協會的保賠保險———責任保險與補償保險的界限

船東保賠協會,全稱船東保障與賠償協會,肇始與海上保險業務繁盛的英國19世紀下半葉,自1855年第一家船東保賠協會①成立至今已有150多年的歷史。作為“航運業最偉大的創舉”,船東保賠協會以非營利的互助組織形式承保會員對第三人的各類責任風險:包括人員傷亡責任、油污責任、殘骸打撈責任等。正如學者所述,“一部船東保賠協會的歷史就是一部其承保船東責任風險的歷史”[1]。保賠保險系一種保險人就被保險人對第三人承擔責任而遭受或將要遭受的損失予以賠償的保險形式。通常理解為:“船東(船舶經營人、租船人等)根據保賠保險合同的約定,向保賠協會支付會費,保賠協會對入會船東所有(或者租用、管理)的船舶的潛在責任風險、與營運有關的可能的損失以及由此引起的費用所提供的保障與賠償。”[2]在英美法系傳統理論中存在著責任保險和補償保險的區分。兩者的本質區別在于:“在責任保險中,當責任發生時保險即開始生效,而不論被保險人實際損失何時發生;而在補償保險中,只有在被保險人承擔責任并遭受實際損失之后,才可以對保險人提起訴訟”①。責任保險著眼于對第三人的保護,典型表現是對第三人的責任由保險人與被保險人共同承擔,第三人對保險人享有直接請求權。而在補償保險中,保險人盡管也以第三人責任風險為承保對象,但附加“嚴苛”的前提條件———被保險人對第三人實際支付損害賠償,第三人不具有直接請求權。保賠保險就性質而言歸屬責任保險還是補償保險,理論界一直存有爭議。傳統觀點認為,就語義分析,保賠保險天然的具有補償性。然而隨著實踐發展,保賠保險因第三人直接訴權的行使又表現出責任保險的性質,因而有學者認為:“法院是時候宣布責任保險與補償保險之間的差別只是一種假象的存在,而應該完全拋棄”。盡管如此,尚有學者堅持“雖然承保的都是海上的責任風險,但二者仍有較大區別”[3],不能混同。之所以有此爭議筆者認為根源在于:在補償保險中,“先付條款”是損失補償原則的集中反映,充分體現了填補被保險人實際損失的終極目的;而在責任保險中,第三人享有對保險人的直接請求權是責任保險制度設計的初衷。然而,由于實踐的磨合與需要,保賠保險同時吸納了這兩種特征。在為實踐方便服務的同時卻無形中引發了對于保賠保險的性質之爭。唯一達成共識的一點是:先付條款作為保賠保險傳統基本條款的地位與效力正受到國內與國際、立法與司法實踐承認第三人直接訴訟的強烈沖擊。就其性質,筆者認為簡單的以先付條款和直接請求權二者孰優孰劣來劃分定性未免有些偏頗教條,況且以上兩種特征只能被理解為兩種保險形式的最顯著特征但絕非其全部內涵。船東保賠協會始終是在回應國際航運與保險市場、國際與國內立法司法實踐中發展完善的,保賠保險呈現出的新變化也正是在當下繁復的保險形式潮流中應運而生的,是否一定要在兩種制度設計之間做一取舍,筆者認為大可不必,同時也太過狹隘。局限在對某時某刻概念的界定對于不斷發展的保賠保險而言,始終是落后和偏頗的。無數的法學實踐證明,傳統觀念在解釋紛繁復雜的新生法律現象時往往“捉襟見肘、力不從心”。筆者認為,先付原則和第三人直接請求權在保賠保險中是可以對立統一、相輔相生的,拋開傳統學術模式的枷鎖,正確分析兩種特征在不同情形下的優先適用與否、對抗與平衡,才能始終賦予保賠保險以活力。

二、船東保賠協會之先付原則在英國優勢地位的確立及其效力

(一)先付原則概述

先付原則指在保賠保險中,會員先予賠償其對第三人責任項下的損失是船東保賠協會理賠的先決條件。先付條款作為船東保賠協會規則中“即使不是全部也堪稱最重要”②的“黃金”條款,具有鮮明的特征:(1)體現保賠保險合同的補償性質。先付原則強調被保險人對第三人損害賠償主張的第一位義務,只有滿足此前提他才被授權向船東保賠協會索償,因為此時船東才真正遭遇實際損失。(2)彰顯船東保賠協會的互助性質。船東保賠協會作為非營利的船東互助組織,以維護會員利益為宗旨。每個成員既是投保人又是保險人,二者的利益具有高度的一致性,共保責任,共擔風險。盡管船東保賠協會的法律性質和組織結構與成立之初相比已經發生了巨大的變化,但是作為其靈魂的互助性特征始終沒有改變。先付原則無疑為船東整體利益的保護架起了一道無形的屏障。鑒于先付原則對于船東保賠協會穩定運營的重要性,目前,先付原則已被幾乎世界所有船東保賠協會所接納與肯定,并將其作為船東保賠協會規則書中的必備條款①,每一船東在加入船東保賠協會時都要自動接受先付條款。

(二)英國司法實踐對于先付原則優勢地位的

一、核保人員必須改變觀念，更加增加責任感和使命感

目前，由于長期的工作習慣，依賴保險法第十六條不如實告知條款的約束力，核保人員對客戶的告知主要本著最大誠信原則，僅了解客戶投保單告知內容，沒有也認為沒有必要核實與探究客戶的告知是否屬實問題，因此，核保環節是相對簡單的。但是，如果不可抗辯條款引進后，以往依賴的不如實告知條款兩年后對客戶已失去約束力。核保人員必須從思想上提高認識，增加責任心，要盡力使不如實告知的投保方在承保前能在核保的種種風險選擇方法中暴露出問題，從而最大限度的使其能夠被篩選出來，以與其相適合的條件承保或謝絕承保，避免進入不可抗辯期后，使公司理賠工作處于被動及不利地位。

二、加強營銷員、生調、體檢等核保相關管理工作

由于壽險經營中的保單平均保額不高，免體檢、免生調的比例較高，而此類投保方的核保幾乎是由業務員完成的，業務員如果在承保中不能規范經營，在利益的趨使下，促使了不如實告知的情況發生，那么最終將給核保帶來極大的困難，造成核保的盲目性，導致承保質量下降，不良賠付率上升。因此，作為第一核保人的業務員，需兼顧業績及責任，必須面見投保方，詳實了解情況并全面、如實的向公司反映投保方的有關情況，避免因不如實告知等使公司理賠時處于被動地位，對公司的信譽與權益造成損害。因此要繼續加強營銷員的管理及監督工作。

體檢和生調是核保過程中的兩個重要風險選擇階段。目前的體檢和生調規則與比例比較寬松，可能不再適應不可抗辯條款引進后的業務管理。體檢醫師的責任心需要更強了。體檢醫師如果能夠認真細致的檢查，客觀反映事實，發現可疑之處，進一步詢問查證，引導體檢者如實告知，充分利用好面見到客戶的機會，那么在此環節就可堵住營銷員銷售過程中的漏洞，防止逆選擇者損害公司及廣大客戶的利益。

在保險公司承保前，僅靠業務員、體檢醫師及核保員擁有的告知資料是遠遠不夠的，生調人員通過直接或間接的方式進一步了解投保方的投保動機、生活情況、健康狀況等，可以發現業務員、體檢師及核保員的工作環節中有意或無意的疏忽或遺漏，從而按調查后的實際情況來承保，達到了危險選擇的公平性，很大限度的避免了不如實告知給公司今后帶來的隱患。

摘要：保賠保險作為船東相互保險形式，在海上保險中占據重要地位。我國現行立法中并無關于保賠保險的法律明文規定，中船保也不具有保險組織資格，因此保賠保險糾紛只能適用有關合同的一般立法，這不僅不利于保賠保險糾紛的正確審理，也可能阻礙保賠保險的正常發展。據此，應該在借鑒先進立法例的基礎上，通過立法賦予保賠協會以相互保險社這一保險組織地位，并在《海商法》中單列一節規定保賠保險的相關內容。

關鍵詞：保賠保險保賠協會立法完善

一、我國保賠保險的立法現狀及其存在問題

保賠保險是保障與賠償保險的簡稱，主要承保船東在營運過程中因意外事故所引起的損失，以及因此引起的費用和船東承擔的損害賠償責任，這主要包括船舶侵權責任如污染責任、碰撞責任等，合同責任如貨物責任、拖帶責任、對海上旅客人身傷亡的責任等。其中，海上污染損害賠償責任已成為其最重要的承保對象之一。

我國現行立法中對于保賠保險并沒有明確的規定。雖然中國船東互保協會(以下簡稱中船保)作為經中國政府批準的船東互相保險的組織，是依照國務院頒布的《社會團體登記管理條例》的規定，在國家民政部注冊登記為全國性社會團體并由此依法享有社團法人資格的，但是依據現行法它卻不具有保險組織資格。因為我國《保險法》作為一部商業保險法，僅僅承認股份有限公司和國有獨資公司兩種保險組織形式，而保險公司以外的其它保險組織也只有農村保險合作社被獲得承認，因此依據現行法中船保尚不具有保險組織資格。

由此可見，盡管在理論上保賠保險屬于海上責任保險，但是依照我國現行法律規定它無法適用《保險法》和《海商法》相關規定。因為一方面，《保險法》明確規定只適用于商業保險行為，但保賠保險并非商業保險行為；另一方面，海上保險作為財產保險的一種類型，理論上屬于商業保險范疇，因此《海商法》關于海上保險的規定同樣無法適用于保賠保險。所以，盡管保賠保險在理論上被當作保險尤其是海上保險的一種類型，但是它卻無法適用《保險法》和《海商法》，而只能被當作是一項合同從而適用關于合同的法律規范。