摘要：在全球汽車市場，豐田堪稱是混合動力的鼻祖，混合動力技術是豐田的核心技術，行星齒輪機構杠桿分析法就是把行星齒輪機構用垂直布置的一根或多根杠桿等效的代替，這樣行星齒輪機構復雜的動力分析轉化為平面垂直布置的杠桿系統的分析。本課題就是以豐田普銳斯汽車為基礎，清晰的分析其傳動系統各個部件的工作情況，并運用便于直觀理解的杠桿法分析其各個工況發電機、發動機以及行星齒輪的動力分配。

關鍵詞：杠桿法；普銳斯；動力分配

隨著現代科學技術的高速發展與技術創新的不斷升級。數字技術、網絡控制等高新技術在汽車上的運用，使汽車高科技含量的比重越來越大。與傳統的汽油或柴油汽車相比，混合動力汽車所運用的電子技術更加先進，這就促使汽車維修人員的技術要求越來越高，與之相對應對汽車維修人員的培訓的教學內容以及教學方法和教學手段都要做出相應的改善。在全球汽車市場，豐田堪稱是混合動力的鼻祖，混合動力技術是豐田的核心技術。本課題就是以豐田普銳斯汽車為基礎，清晰的分析其傳動系統各個部件的工作情況，并運用便于直觀理解的杠桿法分析其各個工況發電機、發動機以及行星齒輪的動力分配，為大家學習混合動力汽車傳動系統的結構、組成以及工作狀態與工作原理提良好的平臺。

1普銳斯混合動力系統的類型及驅動橋

1.1混合動力汽車的分類?；旌蟿恿ζ嚲C合了傳統燃油車和電動車的優點，使用內燃機和電動機/發電機進行驅動[3]。這兩種動力源裝置—內燃機和電動機，從能量傳遞的角度看，既可以以串聯的方式連接也可以同過并聯的方式連接。當這兩種動力源串聯時，就是串聯式混合動力汽車，這時只有電動機為車輪提供動力，而內燃機只是將其產生的機械能通過發電機轉化為電能，以驅動電動機工作，串聯式結構可使發動機不受汽車行駛工況的影響始終在最佳的工作區域穩定運行，但是發動機的輸出需全部轉化為電能再變為驅動汽車的機械能，由于機電能量轉換和電池充放電的效率較低使得燃油能量的利用比較低；并聯式混合動力汽車，發動機和電動機可以共同驅動或者是各自單獨驅動車輪，另外電動機也可以作為發電機回收內燃機的部分能量或者制動時的動能。與串聯式的混合動力系統相比，發動機直接通過機械裝置與車輪相連，使得其能量的利用效率相對較高，所以燃油經濟性比串聯式的好；并聯式的混合動力汽車，綜合了串聯式和并聯式混合動力系統的特點，既能以串聯模式工作，又能以并聯模式工作，因此根據車輛的行駛工況，能夠優化它的燃油經濟性和駕駛性能，是現在最常見的一種布置形式。本課題所研究的豐田普銳斯混合動力汽車就是采用的混聯式的混合動力系統，該系統采用阿特金森循環發動機以及最高電壓500V的交流永磁電動機（MG2）作為動力，動力合成裝置采用行星齒輪機構。車輛平穩起步、低速、低負荷時車輪主要由電動機（MG2）驅動，當HV蓄電池電量不足時發動機將驅動發電機（MG1）發電為其充電，在高速大負荷時使發動機和電動機共同驅動，車輛減速或者制動時MG2做為發電機工作回收車輛的動能轉化為電能儲存在HV蓄電池中，使得燃油經濟性排放性能等都得到了很大的改善。1.2普銳斯混合動力汽車的變速驅動橋。普銳斯混合動力汽車采用P112型混合動力變速驅動橋，主要由變速驅動阻尼器、MG1、MG2、行星齒輪機構和減速裝置（包括鏈條、中間軸主動齒輪、中間軸從動齒輪、主減速器主動齒輪、主減速器從動齒輪）以及差速器組成，行星中心長軸一端連接變速驅動橋阻尼器，另一端連接油泵；MG1與行星齒輪機構的太陽輪連接；MG2通過機械裝置與齒圈相連；傳動鏈通過機械裝置與齒圈相連。

2基于杠桿法分析普銳斯混合動力汽車工作原理

自從2001年4月16日，國家環?？偩终搅恕遁p型汽車污染物排放限值及測量方法(II)》，中國正逐步加快對汽車排放進行限制的步伐。

之后，隨著中國汽車保有量和年產量的迅猛發展，中國為了進一步保護環境推行可持續發展戰略，先后又了國III、國IV法規(見表I)，以追趕歐美等發達國家的法規要求。和國際上排放法規的推行數度相比，可以看出，我國推行的力度很強，并且推行的步伐也更快。

近幾十年來，汽車技術的發展和進步是以越來越多的電子技術應用緊密聯系在一起的。電子技術在在汽車里的廣泛應用提高了汽車的性能，有效降低了排放，有力地推進了汽車安全性和可靠性。而汽車電子的進步又總是和汽車半導體的進步密不可分。汽車電子的革新對半導體技術提出了新的挑戰，而半導體技術的創新又為汽車電子的進步提供了必不可少的條件。動力系統作為汽車電子里最重要的核心系統之一，半導體技術更是起到了非常重要的作用。半導體器件作為動力系統的基本組成部分，直接影響到整個系統的規劃，布局和系統控制戰略。下面從微處理器，傳感器和汽車功率器件等幾個方面介紹半導體技術在汽車動力系統里的應用，創新以及對汽車半導體未來的展望。

隨著汽車性能包括排放，可靠性和安全性的不斷提高，一代又一代汽車的動力系統發生了非常大的變化。如果比較這一代又一代的汽車動力控制系統，我們會發現，傳感器，執行器的數量明顯的增加了，控制系統的復雜程度也大大提高了。

為了更有效控制的汽車動力系統，越來越多的傳感器被應用到系統當中。傳感器可以更準確的各種測量物理參數，以便于系統了解當前的狀態，為準確有效的控制提供了可能。一代又一代微處理器的推出，為動力系統提供了越來越強的實時運算能力。半導體功率器件的不斷更新和進步，使得執行器，如引擎點火，噴油嘴，結氣門體等的控制更加準確和有效。

汽車微控制器的進步和革新

[摘要]激勵是現代企業管理活動最重要、最基本的職能之一。隨著管理學、信息經濟學的飛速發展，現代激勵理論出現了一系列突破性的進展，成為令人振奮的現代管理理論和實踐的前沿。發展中的中小企業要以知識資本持續獲得競爭優勢，就需要發揮掌握知識的人的作用，故如何做好人力資源管理工作成為發展中的中小企業在激烈的市場競爭中所必須面臨和值得研究的重要課題。因此，加強該領域的研究，具有重要的現實意義。

[關鍵詞]中小企業知識型員工激勵機制

一、激勵理論

著名管理大師哈羅德·孔茨認為，激勵是應用于動力、愿望、需要、祝愿，以及類似力量的整個類別。所謂激勵，就是組織通過設計適當的外部獎酬形式和工作環境，以一定的行為規范和懲罰性措施，借助信息溝通，來激發、引導、保持和歸化組織成員的行為，以有效實現組織及其成員個人目標的系統活動。自從本世紀二、三十年代以來，國外許多管理學家、心理學家和社會學家結合現代管理的實踐，提出了許多激勵理論。這些理論按照形成時間及其所研究的側面不同，可分為行為主義激勵理論、認知派激勵理論和綜合型激勵理論三大類。

20世紀末，世界經濟的發展越來越呈現出兩種趨勢:經濟的增長日趨依賴于知識，知識成為經濟增長的主要動力:二是世界各國間的經濟開發性和相互依賴性不斷加強。前者，我們稱之為知識經濟時代；后者，稱之為經濟全球化趨勢。在這樣的時代背景下，如何利用知識經濟與全球化的特點，提高企業核心競爭力，如何用運用更有效地方法激勵員工，已成為企業的時代主題。

二、知識型員工的界定

摘要：杭州的鄉村旅游發展勢頭良好，已經達到了較高的水平。為了理清杭州鄉村旅游發展的動力，本文在分析相關文獻和咨詢專家的基礎上，選取了影響鄉村旅游發展的19個評價指標，并采用因子分析的方法分析杭州鄉村旅游發展的動力因子。分析結果表明：杭州鄉村旅游發展受到經濟動力因子，鄉村旅游產業基礎動力因子，社會服務動力因子和旅游資源動力因子等四個主導因子的影響。最后在動力因子的基礎上構建了杭州鄉村旅游發展的動力系統模型。

關鍵詞：鄉村旅游；動力系統；因子分析；杭州

1引言

鄉村旅游是農村產業調整的重要形式，由于國家政策的鼓勵，目前鄉村旅游迎來新一輪的發展機遇。鄉村旅游的發展對解決農業、農村、農民問題作用巨大，有利于農業生產方式的轉變，有利于農村村容村貌的改善、新農村的建設，有利于吸引農民就地就業、增加農民收入。而鄉村旅游的優化發展離不開鄉村旅游可持續發展動力系統的建設。國內外對鄉村旅游的發展研究主要集中在鄉村旅游發展影響因素研究、鄉村旅游企業管理研究、鄉村旅游利益相關者研究、鄉村旅游地理空間分布研究[1]和鄉村旅游轉型升級研究[2]。國內學者對鄉村旅游研究的較多，但是研究鄉村旅游動力系統的文章相比之下較少，由此可見，國內學者對鄉村旅游動力系統的研究關注較少。研究內容上，朱漩認為鄉村精英的示范作用促進了鄉村旅游的常規化和自覺化發展[3]。張曉鳴通過西遞村的研究認為人對空間固化、觀念與行為的強化以及社會關聯的硬化等特定動力因素促使西遞村社區長期延續，從而促進鄉村旅游的發展[4]。鄉村旅游的發展是由眾多因素構成的復雜系統的結果，需求、供給、支持作用和中介的影響構成了鄉村旅游發展的動力系統[5-7]，政府的支持對于鄉村旅游發展起著巨大的作用[8]。段兆雯，李開宇以西安為例，用對西安城郊的鄉村旅游動力系統進行了評價，認為供給、需求、資源、區位共同構成了西安城郊鄉村旅游發展的動力系統[9]。在研究方法上主要采用定性分析的方法，而用定量研究鄉村旅游發展動力系統評價的較少。杭州市是國內目前鄉村旅游發展比較好的地區之一，本文以杭州為例，采用定量研究的方法，運用因子分析法，進行鄉村旅游發展動力系統研究，以期為杭州市鄉村旅游的可持續發展略盡綿薄之力。

2杭州市鄉村旅游動力系統運行評價

2.1杭州市鄉村旅游發展現狀。杭州市近些年在國家政策的支持、市場的帶動下，各界人士紛紛為鄉村旅游獻計獻策，再加上資本的投入，鄉村旅游的發展情況較好。截止到2015年，全市共有省級農家樂特色村、特色點共78個，省級四星級、五星級農家樂經營點、經營戶共64個，浙江省休閑農業與鄉村旅游示范縣2個，示范鄉鎮2個[10]。2015年，全市鄉村旅游共接待3669.37萬人次，經營總收入380892.49萬元[11]。2.2評價方法。鄉村旅游發展動力系統是指影響鄉村旅游發展和變化的各種因素之間相互影響、相互作用，形成一種合力系統。從國內外相關文獻可以看出，影響鄉村旅游發展的因素眾多，復雜多變。本文采用因子分析法，通過降維使復雜多變的指標形成幾個主成分，從而盡量全面地反映出原本復雜指標所代表的信息。2.3評價指標的選取和量化。在綜合前人的研究成果的基礎上，遵循因地制宜、可衡量、可操作的原則，把影響鄉村旅游發展動力系統運行的因素歸結為以下幾類：鄉村旅游產業基礎、鄉村旅游產業規模、資源環境、社會文化和旅游業發展情況。通過咨詢專家，運用德爾菲法，最終確定19個因子用于分析，從而避免人為確定權重而影響結果的準確性，在此基礎上構建了鄉村旅游發展動力系統評價指標體系，見表1。2.4數據來源及數據處理。數據來源于2015《杭州統計年鑒》和杭州旅游電子政務網、浙江農家樂鄉村休閑旅游網。通過收集以上網站和統計年鑒的資料，對杭州市10區（縣），即江干區、西湖區、高新（濱江）區、蕭山區、余杭區、富陽區、桐廬縣、淳安縣、建德市、臨安市，選取19個指標，分別為農林牧漁產值（X1）、鄉鎮就業人數（X2）、鄉村女性從業人數（X3）、直接從事農業人數（X4）、耕地面積（X5）、土地面積（X6）、固定資產投資額（X7）、第三產業生產總值（X8）、第三產業主導性（X9）、常住人口人均GDP（X10）、城市化水平（X11）、批發和零售貿易業（X12）、住宿和餐飲業（X13）、就業人員平均工資（X14）、含規模以上私營單位人才資源（X15）、資本開放度（X16）、鄉村旅游資源品質（X17）、高等級旅游景區數量（X18）、高等級旅游資源平均等級（X19）。其中，第三產業主導性=第三產業生產總值/GDP×100%,城市化水平=非農業人口/年末總人口×100%，資本開放度=實際利用外資額/GDP×100%,鄉村旅游資源品質指的是浙江省農家樂特色村（點）和五星級四星級農家樂的數量，高等級旅游資源平均等級指的是3A級以上景區分別與相應的權數相乘并相加，權數分別是5A景區為0.5,4A景區為0.3,3A景區為0.2。對原始數據進行相加、人均、百分比等計算，并進行均質化處理，從而得到適合因子分析的數據，進而對鄉村旅游發展情況進行研究。

我2005年7月進入公司，現擔任動力系統維護員。自進入公司以來，在公司各級領導的關心和培養下，在同事們的支持幫助下，我虛心好學，努力工作，有效提高自己的政治思想覺悟、組織紀律性與工作業務技能，全面完成了工作任務，取得良好成績，2008年被評為市公司電源專家。主要事跡如下：

一、認真學習，提高政治思想覺悟和業務工作水平

我認真學習黨的十八大精神，認真學習公司的各項制度規定與工作紀律，認真學習業務知識，切實提高自己的政治思想覺悟與業務工作技能，在思想上、工作上、行動上與公司保持一致，增強履行崗位職責的能力和水平，認真努力工作，完成各項工作任務，取得良好成績。同時，我培養自己吃苦耐勞、善于鉆研的敬業精神和求真務實、開拓創新的工作作風，服從公司的工作安排，緊密結合崗位實際，堅持“精益求精，一絲不茍”的原則，認真對待每一件事，認真對待每一項工作，堅持把工作做完做好，實現工作的完美與卓越。

二、勤奮工作，全面完成工作任務

我的工作職責是通信電源動力系統、動力環境監控系統、UPS電源系統、開關電源系統日常維護及機樓日常巡檢、核心機樓停電后發電等工作，我深知自己工作的重要，以極端負責的態度，刻苦勤奮、認真努力工作，全面完成工作任務，獲得公司各級領導的肯定與贊譽。2008至2011年連續4年，所負責的分公司動力環境系統在全省名列前茅，得到了省公司領導的一致好評。2011年5月省公司點名參加全省油機調度系統驗收和動力環境系統派單會議。

三、無私奉獻，一心撲在工作上

摘要：經濟發展各動力要素之間的內在關系其實就是一種互利共生的狀態，彼此促進又彼此依賴，缺失其中一項其他項都難以發揮最大的效用。正如單一動力要素因其單一性的內在缺陷，缺乏整合動力要素的動力系統。而西南民族地區的經濟發展，基本上就是靠單一動力要素進行驅動，所以出現西南民族地區經濟發展動力不足的現狀。本文基于系統共生理論，對西南民族地區經濟發展動力不足的原因進行剖析，指出經濟發展動力轉換并形成新動力的迫切性、必然性和可行性。本文中提到的西南民族地區，主要指西藏、云南、貴州、廣西四大民族省區。

關鍵詞：西南民族地區；經濟發展；動力系統

一、系統共生理論

（一）系統理論

系統通常定義為若干要素以一定解耦股形式構成的具有某種功能的有機整體，由要素、結構、功能和系統四個部分組成一個整體，內在表現的是要素與要素、要素與結構、結構與功能、功能與系統、系統環境的關系。1948年L.V.貝塔朗菲發表《一般系統理論：基礎、發展和應用》不僅確定了系統論的學科地位，也奠定了其系統論的掌門人的地位。唯物辯證法中關于事物是多個方面、多種關系、多種矛盾的總和這一思想通過系統論被具體化，要素、子系統、系統之間構成一種層次遞進的關系并構成一個有序結構的整體，在這個整體空間內物質、能力和信息不斷進行交換，隨著歷史前進的車輪形成一種循環往復的更替，永遠處在一種平衡→非平衡→平衡的循環。本文借助系統理論中內部要素之間產生的動力與外部結構功能的變化之間的關系，試圖尋找一種促進西南民族地區經濟增長的新動力即系統合力[1]。

（二）共生理論

一、精神動力：西部開發的先導

西部與東部的差距，首先是觀念、精神上的差距。西部地區由于歷史上延續至今的自給自足的小農經濟，不斷滋生的隨遇而安、知足常樂、得過且過的觀念與行為，使人們缺乏接受新事物的愿望與能力，缺乏艱苦創業的精神與動力。如果這種觀念和精神狀態得不到徹底改變，即使國家加大扶持力度，其他地區傾力給予協助，外資注入不斷增多，西部開發也將難以實現既定的宏偉目標。所以，西部開發尤其是開發初期，必須以轉變觀念和形成精神動力為先導，喚起人們強烈的經濟發展意識，以加快開發的進程。

1.強化競爭意識。市場經濟的本質在于形成經濟主體之間相互競爭的態勢。這種競爭不分所有制、民族和地域，是一種公平、公正和公開的競爭。在我國加入WTO之后，西部已成為市場競爭的熱點地區，競爭主體已不僅是國內組織或個人，而且國外一些實力雄厚的企業也已進入西部市場展開角逐。所以，西部在開發之初就要有搶先競爭、爭取市場主動權的意識，通過競爭振奮精神，以積極的心態融入大開發的主戰場。

2.倡導協同意識。西部開發是一項浩大的系統工程，涉及到基礎設施建設、生態環境改善、文化教育事業發展等諸多領域，單靠自身現有的資源和技術力量是力不從心的。所以，西部開發既要有自力更生的精神，也要借助外力，將開發的視野放在國內外客商的廣泛參與上，充分利用自身所具有的自然條件、經濟基礎和人文環境，以及國家所采取的各種優惠政策措施，堅持開放與合作的方針，以開放的市場和靈活的政策，大膽引進優秀人才、先進技術和急需資金，與其他地區開展多渠道、多形式、多領域的協作，在平等互利的基礎上，形成相互促進、共同發展的機制，實現“雙贏”的目的。

3.注重特色意識。目前，西部地區在地理位置、經濟基礎、資金條件等方面與東部地區差異明顯，如果不分析自己的優勢和劣勢、長處和短處，急于求成，采取均衡式發展戰略，勢必會增加機會成本，影響開發的進度。西部地區的優勢在于擁有豐富的自然礦產資源、農林牧資源、勞動力資源，以及建國以來尤其是“三線”建設時期所積累的具有一定規模和特色的基礎工業和國防科技工業技術存量。西部地區必須一方面采取若干投資傾斜和優惠扶持政策，重點發展資源開采加工、重化工業和知識技術密集型產業，如能源原材料工業、重型機械制造業、汽車工業、電子工業、科技產業；另一方面，又要積極發展農、牧業和勞動密集型產業，如輕紡、食品、建筑材料工業等。同時為解決西部地區“瓶頸”制約，還要大力發展交通通訊等基礎設施部門。[1]只有這樣，西部地區才能人盡其才、物盡其用，贏得發展的速度。

4.樹立創新意識。創新是一切事物發展的動力源。市場經濟貴在創新，沒有創新就沒有發展。西部地區應著力進行以下幾方面的創新：一是通過制度創新，規范人們的相互關系，提供人們競爭、合作的框架和規則，創造公平競爭的市場秩序，減少信息成本和不確定風險，從而為實現合作創造條件，促進經濟的繁榮與發展。二是通過市場創新，培育和形成新的市場競爭主體，增強市場活力；拓展新的市場發展空間，不斷擴大市場的外延；充分發揮市場配置資源的功能，在企業、居民和農戶之間架起一道商品交換的橋梁。三是通過產品創新，生產出適合區內資源條件和國內外市場需要的優勢名牌產品，擴大市場占有份額，提高西部地區的知名度。

1前言

為了有效降低汽車燃油消耗量和尾氣排放，滿足雙積分政策的要求，越來越多的汽車廠商進行推廣和研發混合動力汽車。混合動力汽車利用電池給電機提供動力來源，并通過電機來調節發動機的工作點，可以有效降低油耗和排放，進一步提高整車動力性和經濟性[1-2]。同時，混合動力汽車利用電機制動，借助新增零部件，可以進行有效的能量回收和能量管理，不同的混合動力系統構型方案可以實現不同的扭矩分配功能[3]。在構型方案上，混合動力汽車可以采用單電機動力系統構型也可以采用雙電機動力系統構型，而深混的混合動力系統多采用雙電機構型，以便實現全部的混合動力功能，比如串聯功能、并聯功能和串并聯混合功能等。本文通過對兩款典型的雙電機系統車型進行技術分析，包括構型方案、系統功能及工作模式等，旨在為后續混合動力系統開發提供借鑒意義。

2本田i-MMD雙電機系統構型

本田雅閣i-MMD（IntelligentMulti-ModeDrive）系統技術方案結構如圖1所示[4]，其動力驅動系統主要包括2.0L發動機、驅動電機、發電機、離合器以及傳動機構等。其中，驅動電機、發電機以及離合器集成形成了電動耦合e-CVT，取代了傳統的變速箱，發電機始終與發動機相連，主要用于發電，驅動電機與驅動車輪相連，主要用于驅動車輛行駛，在制動的時候，電機可以回收能量對電池進行充電。雅閣混合動力汽車搭載了i-MMD雙電機系統，整車動力來源采用了以驅動電機為主，發動機為輔的設計，可以實現純電動、混合動力以及發動機直驅的模式功能。純電動模式下利用驅動電機驅動車輪；混動模式下發動機啟動通過發電機給驅動電機充電，再讓驅動電機驅動車輪；發動機直驅模式下離合器閉合，發動機作為動力源與傳動系相連驅動車輪。通過三種模式有效切換，使得車輛表現出了更為出色的動力與節油優勢。圖1i-MMD系統技術方案結構[4]

3本田i-MMD雙電機系統工作模式

3.1純電動模式驅動。在純電動模式下，動力系統能量傳遞如圖2中所示的箭頭方向。在這種模式下，發動機不工作，動力分離裝置離合器斷開，驅動車輛行駛的能量直接來源于動力電池，動力電池儲存的電能經由逆變器提供給驅動電機，驅動電機驅動車輛前進或者后退。在車輛制動時，所產生的能量將被回收充入動力電池內進行儲存。3.2混合動力模式驅動。在混合動力模式下，動力系統能量傳遞如圖3中所示的箭頭方向。在這種模式下，仍由驅動電機驅動車輪，雖然發動機工作但動力分離裝置離合器斷開，發動機只負責發電，不直接參與驅動，發動機運行在能發揮最高效率的轉速區間內，通過發電機向驅動電機輸送電能，產生足夠多的電能可以為動力電池充電。車輛需要急加速時，動力電池可以輸出額外的電能給驅動電機，使驅動電機瞬時產生大扭矩輸出。在車輛減速制動時，可為動力電池提供額外的能量回收。3.3發動機直驅模式驅動。在發動機直驅模式下，動力系統能量傳遞如圖4中所示的箭頭方向。在此模式下，發動機工作時動力分離裝置離合器處于閉合狀態，駕駛員直接控制油門，發動機輸出扭矩，并通過傳動機構將動力直接傳遞給車輪。動力電池一般情況下是處于待機狀態，為了在加速時候提供更大的動力，在需要大扭矩輸出的時候可提供電能給驅動電機，讓驅動電機和發動機共同驅動車輛。3.4模式切換控制。從整個系統的燃油經濟性上來講，在不同的工況下，采用合適的模式控制，使得發動機運行在最小有效燃油消耗率曲線上，通過三種模式之間的合理切換，可提高從發動機到驅動軸之間的能量傳輸效率。在起步和低速行駛時，采用純電動模式，以避免發動機在低負載工況下運行增加油耗。在中速行駛時，采用純電動和混合動力模式為主適時切換，使發動機效率和電池充放電之間達成平衡。在高速行駛時，采用純電動模式和發動機直驅模式為主適時切換，能量的傳輸更加直接及效率更高。

一．第三種競爭范式的提出

自80年代聯結主義范式興起以后，符號主義和聯結主義成為認知科學的兩大基本范式，由于兩大范式建立在功能主義計算假設和聯結主義假設之上，受到一系列質疑。隨著最近十年一些有關動力系統理論文獻的問世，一種新的關于認知科學的基礎理論似乎在逐步形成，例如，格羅布斯（Globus1992），羅伯特森（Robertson1993），西倫（Thelen）和斯密斯（Smith1994）的文章和著作希望發展一種對認知更好的動態的理解進路。特別是馮•蓋爾德（vanGelder）和波特（R.Port）(1995)年出版了一本關于認知科學的動力理論的書：提出認知科學的動力學研究進路（It’sabouttime:Anoverviewofthedynamicalapproachtocognition,Mindasmotion:Explorationsinthedynamicsofcognition,Cambridge,MA,MIT），被作為認知科學第三種競爭范式的宣言。此書引起了較大凡響,如華盛頓大學伊萊斯密斯（C.Eliasmith）1996年發表了《第三種競爭范式：對認知的動力理論的批判性考察》，其后也有其他人的熱烈討論。

馮•蓋爾德針對80年代以后符號主義、聯結主義范式所產生的困難，提出他的動力學假說（DynamicistHypothesis）。對于認知科學中的時間、構架、計算和表征等概念都提出了不同的解釋。馮•蓋爾德把紐厄爾（Newell）西蒙（Simon）的計算主義假說或說物理符號系統假說：

“自然的認知系統在物理符號系統的意義上是智能的?！?/p>

相關的，期望用動態眼光理解認知的還有丘奇蘭德（Churchland）和謝諾沃斯基（Sejnowski），他們（1992）把所擁護的聯結主義假說表述為“突現性是以系統的某種方式依賴于低層現象的高層結果”。他們承諾“通過構架的低層神經網絡的作用能達到復雜的認知效果”

“直覺過程是一種亞概念的（subconceptual）聯結主義動力系統，它不接受完全的、形式化的、精確的概念層次的描述”。

一．第三種競爭范式的提出

自80年代聯結主義范式興起以后，符號主義和聯結主義成為認知的兩大基本范式，由于兩大范式建立在功能主義假設和聯結主義假設之上，受到一系列質疑。隨著最近十年一些有關動力系統的問世，一種新的關于認知科學的基礎理論似乎在逐步形成，例如，格羅布斯（Globus1992），羅伯特森（Robertson1993），西倫（len）和斯密斯（Smith1994）的文章和著作希望一種對認知更好的動態的理解進路。特別是馮•蓋爾德（vanGelder）和波特（R.Port）(1995)年出版了一本關于認知科學的動力理論的書：提出認知科學的動力學進路（It’sabouttime:Anoverviewofthedynamicalapproachtocognition,Mindasmotion:Explorationsinthedynamicsofcognition,Cambridge,MA,MIT），被作為認知科學第三種競爭范式的宣言。此書引起了較大凡響,如華盛頓大學伊萊斯密斯（C.Eliasmith）1996年發表了《第三種競爭范式：對認知的動力理論的批判性考察》，其后也有其他人的熱烈討論。

馮•蓋爾德針對80年代以后符號主義、聯結主義范式所產生的困難，提出他的動力學假說（DynamicistHypothesis）。對于認知科學中的時間、構架、計算和表征等概念都提出了不同的解釋。馮•蓋爾德把紐厄爾（Newell）西蒙（Simon）的計算主義假說或說物理符號系統假說：

“的認知系統在物理符號系統的意義上是智能的。”

相關的，期望用動態眼光理解認知的還有丘奇蘭德（Churchland）和謝諾沃斯基（Sejnowski），他們（1992）把所擁護的聯結主義假說表述為“突現性是以系統的某種方式依賴于低層現象的高層結果”。他們承諾“通過構架的低層神經的作用能達到復雜的認知效果”

“直覺過程是一種亞概念的（subconceptual）聯結主義動力系統，它不接受完全的、形式化的、精確的概念層次的描述”。