摘要：通過建立地基基礎(chǔ)檢測信息管理系統(tǒng)，實現(xiàn)了地基基礎(chǔ)靜載試驗檢測數(shù)據(jù)實時上傳，加強了檢測信息和檢測數(shù)據(jù)的監(jiān)督管理能力，確保檢測信息齊全，檢測數(shù)據(jù)科學、準確，杜絕人為因素干擾，提高了監(jiān)管水平和服務(wù)質(zhì)量。

關(guān)鍵詞：地基基礎(chǔ)；檢測；信息管理系統(tǒng)；數(shù)據(jù)監(jiān)管；實時上傳；靜載試驗

1.目的

為提高檢測信息監(jiān)管水平和服務(wù)質(zhì)量，確保靜載試驗數(shù)據(jù)真實、準確、科學、可靠，通過靜載試驗檢測數(shù)據(jù)實時上傳至地基基礎(chǔ)檢測信息管理系統(tǒng)，實現(xiàn)監(jiān)督管理人員對檢測數(shù)據(jù)進行實時監(jiān)控管理，加強了檢測信息和檢測數(shù)據(jù)監(jiān)管能力，杜絕人為因素干擾，保證及時發(fā)現(xiàn)問題，解決問題。

2.地基基礎(chǔ)檢測信息管理系統(tǒng)介紹

2.1管理系統(tǒng)的組成。地基基礎(chǔ)檢測信息管理系統(tǒng)的組成部分包括地基基礎(chǔ)檢測信息管理系統(tǒng)（電腦版和手機版管理系統(tǒng)軟件）、RS-JYC樁基靜載荷測試分析儀和RS-TC無線數(shù)據(jù)傳輸儀。通過軟件和硬件的有機結(jié)合，實現(xiàn)了檢測信息實時監(jiān)管。2.2管理系統(tǒng)軟件和儀器設(shè)備。（1）地基基礎(chǔ)檢測信息管理系統(tǒng)。地基基礎(chǔ)檢測信息管理系統(tǒng)（圖1）是基于Internet的網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)，分為電腦版和手機版，確保信息監(jiān)管更加及時、可靠。圖1地基基礎(chǔ)檢測信息管理系統(tǒng)系統(tǒng)操作菜單包括工程管理、數(shù)據(jù)管理、人員管理、設(shè)備管理。工程管理包括工程信息上報和工程信息管理；數(shù)據(jù)管理包括靜載數(shù)據(jù)監(jiān)控、靜載歷史數(shù)據(jù)、靜載可疑數(shù)據(jù)、工程信息統(tǒng)計、未知數(shù)據(jù)處理、在線測試設(shè)備；人員管理包括檢測人員列表、身份信息、上崗證等信息；設(shè)備管理包括檢測設(shè)備列表、設(shè)備類型、設(shè)備型號、設(shè)備編號、設(shè)備狀態(tài)、檢定有效期。通過建立地基基礎(chǔ)檢測信息管理系統(tǒng)，實現(xiàn)監(jiān)督管理人員對檢測數(shù)據(jù)進行實時監(jiān)控管理，加強了檢測信息和檢測數(shù)據(jù)監(jiān)管能力，杜絕人為因素干擾，保證及時發(fā)現(xiàn)問題，解決問題，提高工作效率。（2）RS-JYC樁基靜載荷測試分析儀。RS-JYC樁基靜載荷測試分析儀（圖2）是一款全自動靜載測試分析儀，實現(xiàn)靜載數(shù)據(jù)自動采集、分析、存儲功能。數(shù)據(jù)采集更加準確，現(xiàn)場測試數(shù)據(jù)、曲線和設(shè)備參數(shù)等信息更加直觀，自動化程度高。（3）RS-TC靜載儀無線數(shù)據(jù)傳輸儀。目前使用的是武漢巖海工程技術(shù)有限公司研發(fā)的無線數(shù)據(jù)傳輸儀（圖3），型號為RS-TC，其與RS-JYC樁基靜載荷測試分析儀配接，實現(xiàn)靜載試驗數(shù)據(jù)實時上傳和遠程無線監(jiān)控。其性能特點如下：數(shù)據(jù)傳輸方式采用GPRS無線網(wǎng)絡(luò)（非短信方式），只要GPRS網(wǎng)絡(luò)覆蓋的位置均可傳輸；數(shù)據(jù)傳輸可靠，自動校驗、斷點續(xù)傳、無差錯無遺漏；傳輸頻率高，已測數(shù)據(jù)開機即傳，正在測試數(shù)據(jù)每分鐘傳1次；采用帶反饋的主動監(jiān)控，服務(wù)器主動向測試儀索要測試數(shù)據(jù)，直至接收到的數(shù)據(jù)與儀器存儲數(shù)據(jù)完全一致，保證了數(shù)據(jù)的絕對一致性；實現(xiàn)GPS全球定位。2.3管理系統(tǒng)的工作程序。地基基礎(chǔ)檢測信息管理系統(tǒng)是通過軟件協(xié)調(diào)管理、數(shù)據(jù)自動采集、自動實時上傳，實現(xiàn)監(jiān)督人員對檢測信息實時監(jiān)管，其主要工作程序見圖4。

摘要：為了確保在檢測基樁靜載時，其試驗數(shù)據(jù)（加載量、沉降值、持荷時間）能夠真實可靠，杜絕弄虛作假行為的發(fā)生，此篇文章和樁基靜載檢測監(jiān)管系統(tǒng)相結(jié)合，闡述了在對靜載試驗數(shù)據(jù)進行全天監(jiān)控的過程中使用移動式機項盒來取代人工監(jiān)督的可靠性。

關(guān)鍵詞：基樁靜載檢測；移動式機項盒；實時監(jiān)管

1前言

樁基工程屬于地下工程的范疇，同時其具有很強的隱蔽性，因此，從某方面來講，檢測樁基工程質(zhì)量的時候，所使用的唯一檢測方法就是樁基檢測，而且，在對樁基的承重效果實施檢測的時候，通常所用的檢驗方法就是靜載檢測。如今檢測機構(gòu)較為普遍，這就導致了市場競爭曾大，出現(xiàn)了惡性壓價等不良的現(xiàn)象，在對樁基靜載檢測的時候，個別的檢測機構(gòu)都會出有下現(xiàn)象發(fā)生；如持荷時間不夠、堆載不足等，有的檢測機構(gòu)并沒有進行試驗檢測反而出具了檢測報告，發(fā)生這種弄虛作假的行為會對樁基檢測質(zhì)量產(chǎn)生嚴重的影響，這還會導致建筑物結(jié)構(gòu)及其所使用的壽命存下嚴重的安全問題。如今，監(jiān)管部門急需解決的問題就是在進行樁基靜載試驗的時候，可使檢測的質(zhì)量得到保證。經(jīng)調(diào)研，若想杜絕在靜載檢測中出現(xiàn)的弄虛作假行為，唯一的辦法就是對檢測過程中的加載量、沉降值以及持荷時間等因素實施不間斷的監(jiān)控。所以，就有了“基樁靜載檢測實時監(jiān)管信息系統(tǒng)”的出現(xiàn)，該系統(tǒng)可以對以上三個檢測要素進行不間斷的監(jiān)管，從而將樁基靜載的檢測進行了規(guī)范化的操作。

2基樁靜載檢測的概述

樁基靜載檢測技術(shù)具有可靠性以及安全性，該技術(shù)是以原有的理論作為基礎(chǔ)的一項新的檢測技術(shù)。若單樁是檢測對象，使用樁基靜載檢測技術(shù)擁有較高的準確性以及安全性，同時使用樁基靜載檢測技術(shù)可以評估出主體的最大承載力。為了可以檢測出單樁樁基的最大承載力，其需要滿足的要求是豎向抗壓樁的工作條件需與豎向抗壓靜載荷工作相類似。在進行工程樁基抽樣檢測時，需以工程樁最大的承載力作為前提條件進行檢測。一般情況下進行樁基檢測的時候，會用到以下裝置，如：錨樁橫梁、壓重平臺、地錨等，其中壓重平臺反力裝置是經(jīng)常使用的一種裝置，將鋼筋混凝土塊當做壓重物，在加載反力裝置的時候，其給予的反力需在最大荷載試驗的1.2倍以上。在進行試驗的前期，在平臺上需一次性的將壓重物均勻的放在上面。壓力表可以測出加載值，對于沉降量的測量可由位移傳感器得出。按照時間、荷載的不同，記錄好相關(guān)的樁頂?shù)某两盗浚罄L制Q-S曲線以及S-lgt曲線，分析其變化規(guī)律，從而評估樁基的最大承載力。在進行樁基靜載檢測試驗時，有諸多因素都會對檢測的結(jié)果產(chǎn)生影響，如基準梁的架設(shè)、加載的分級、最大承載力的確定等。若對“建筑基樁檢測技術(shù)規(guī)范”中所要求的這些因素沒有嚴格的管控，這就會引起基樁靜載檢測發(fā)生諸多的問題。

摘要：隨著高層建筑的興建，靜載試驗所測承載力噸位也越來越大。然而試驗的反力裝置仍停留在堆載和錨樁傳統(tǒng)方式。堆載和錨樁法費時費力，成本高。現(xiàn)在的高層建筑，一般都有地下室，其樁的有效長度應(yīng)從最底層地下室的底板算起，受施工時間條件所限傳統(tǒng)的靜載方法無法測得其有效樁長的實際承載力。近年來盡管有各種動測方法，也需大量的動靜資料對比才能提高其精度。

關(guān)鍵詞：靜載試驗樁底加載法

0前言

隨著高層建筑的興建，靜載試驗所測承載力噸位也越來越大。然而試驗的反力裝置仍停留在堆載和錨樁傳統(tǒng)方式。堆載和錨樁法費時費力，成本高。現(xiàn)在的高層建筑，一般都有地下室，其樁的有效長度應(yīng)從最底層地下室的底板算起，受施工時間條件所限傳統(tǒng)的靜載方法無法測得其有效樁長的實際承載力。近年來盡管有各種動測方法，也需大量的動靜資料對比才能提高其精度。

美國西北大學JorjOsterberg教授研究成功的、近年來在美國廣泛應(yīng)用的一種靜載荷試樁新技術(shù)——樁底加載法。它最大特點是樁底加載，并能直接測得樁側(cè)阻力和樁端阻力，且試驗裝置簡單，不需錨樁及反力架，不占用施工場地，費用低(可比傳統(tǒng)方法節(jié)約25%～75%)。近幾年，美國已在全國各地做了數(shù)百例這種樁底加載法試驗。最大噸位已達30MN。

1樁底加載法的試驗裝置與工作機理

摘要：錫澄高速公路江陰高架橋為目前我省在建的最長的公路高架橋，通過兩組四板鉆孔灌注樁的靜載荷試驗，單樁極限承載力均較設(shè)計提高30％以上，為優(yōu)化設(shè)計提供了可靠參數(shù)，從而節(jié)約了相當可觀的投資。

關(guān)鍵詞：高速公路高架橋鉆孔灌注樁靜載試驗

1概述

1.1江陰高架橋簡介

錫澄高速公路江陰高架橋位于江陰市區(qū)東側(cè)，北接長江大橋，向南跨越澄江路，濱江路、人民東路、澄張公路等4條主干線，全長3982.23m，是我省目前最長的公路高架橋，橋?qū)?×16.25m，雙向6車道，設(shè)計時速100km/h，設(shè)計荷載：汽-超20、掛-120，155跨，1860根鉆孔灌注樁（半幅橋單個橋墩承臺下6根鉆孔樁）。

1.2樁樁位、工程地質(zhì)情況

摘要：作者依據(jù)預彎復合梁原理研制出一種新的預應(yīng)力砼梁——預彎應(yīng)務(wù)鋼筋砼梁（以下簡記為PFRC梁，中國專利號Z942272220103），該橋基于普通鋼筋砼梁的施工方式，經(jīng)過預加載條件下，二次優(yōu)做受拉邊砼的技術(shù)處理來達到預應(yīng)力效果。本文簡述了PFRC梁的制作工藝及原理，介紹了實驗研究結(jié)果及其在三跨連續(xù)橋（四川省各山縣民生橋）的應(yīng)用情況及效益分析。

關(guān)鍵詞：預應(yīng)力新技術(shù)連續(xù)梁橋試驗研究應(yīng)用效益

1引言

預應(yīng)力砼結(jié)構(gòu)較普通鋼筋筋結(jié)構(gòu)不僅用料省，且使用性能好，但其施瓜工藝復雜，技術(shù)要求甚高，在一定程度上阻礙了預應(yīng)力的進一步發(fā)展和推廣應(yīng)用。為簡化預應(yīng)力砼的施工工藝人們曾進行多方面的努力，預彎復合梁[1]即是其中之一，該梁既具有預應(yīng)力梁良好的使用性能，又省去了常規(guī)預應(yīng)力所必須的留孔、穿索、張拉、錨固、壓漿、封錨等一整套工序，施工工充得到簡化，但其用鋼量卻急刪增加，以致在大多數(shù)國家和地區(qū)難以推廣應(yīng)用。可見，現(xiàn)有的預應(yīng)力砼結(jié)構(gòu)左良好的使用性能、用料的經(jīng)濟性及施工的簡易性三方面并未達到完美的統(tǒng)一，尚需我們做出不斷的努力，為此周志詳副教授提出預彎預應(yīng)力鋼筋砼（以下簡記為PFRC）梁的設(shè)想，并在三跨連續(xù)梁橋上進行應(yīng)用研究，以期求得一種更合理和經(jīng)濟的結(jié)構(gòu)及預應(yīng)力施工工藝。

2PFRC梁的工藝及原理

現(xiàn)以簡支梁為例，說明PFRC梁的施工工藝及預應(yīng)力原理：

本文作者：陳偉紅工作單位：北京海軍裝備部

靜電放電對航空器的危害

靜電放電對航空器的危害，主要集中在機載電子設(shè)備、燃油、火工品、特種氣體等方面。靜電放電易引起燃油和特種氣體起火，以及導致火工品爆炸，這種危害容易被理解并接受。靜電對電子設(shè)備的危害，主要是針對其中的靜電放電敏感元器件。由于不斷追求航空電子產(chǎn)品體積小型化和運算高速化，各種航空電子設(shè)備和測試設(shè)備中，都大量采用了集成電路和集成芯片。這些集成器件具有點間距小、傳輸導線細、運算速度快、工作電壓低等優(yōu)點，但對靜電放電電壓的限制也越來越強，損壞某些元器件的靜電電壓僅需100伏，有的甚至更低。靜電放電對靜電放電敏感元器件的影響，主要是引起元器件局部結(jié)構(gòu)破損和性能降低，縮短其使用壽命；引起電子裝置的誤動作、誤觸發(fā)，引發(fā)意外事故；對元器件“硬擊穿”，使元器件中的介質(zhì)被擊穿或燒毀，造成永久失效；對元器件“軟擊穿”，使性能劣化或指標下降，留下故障隱患。

航空維護中的靜電來源

在航空維護工作中，引起靜電的主體主要是機載電子設(shè)備、測試儀器、維修工具和維護人員；受靜電放電事件危害的客體主要也是這些方面。靜電來源主要有以下途徑：1機載設(shè)備產(chǎn)生靜電。一是機載電子設(shè)備的開關(guān)電源、雷達發(fā)射機、數(shù)字處理機、無線電通信及導航設(shè)備等，工作時輻射的電磁波被金屬吸收后，有一部分會轉(zhuǎn)化為靜電荷積累。二是各種帶高電壓工作的設(shè)備，如CRT顯示器的內(nèi)部有近3萬伏的高壓，會因法拉利電容器原理的作用，在顯示屏表面引起并積累大量靜電電荷。三是航空器上各種散熱風扇工作時，高速流動的空氣與機件以及元器件之間的空氣流動摩擦，也會引起靜電。2檢測儀器、設(shè)備和工具引起靜電。一是維護工作中常用的頻譜分析儀、微波功率計、無線電綜合測試儀等，產(chǎn)生并輻射的高頻電磁波會在自身和其他設(shè)備的金屬部件表面引起靜電。二是部分常用維修工具會引起靜電。如電烙鐵加熱后，內(nèi)部的電阻絲絕緣層在高溫下呈現(xiàn)高阻狀態(tài)，使部分電荷游離至烙鐵表面形成靜電。3人員活動引起靜電。維護人員是維護活動的主體，活動范圍大、頻率高，不但會因衣物等摩擦引起靜電，而且在其與航空器、電子設(shè)備、測試儀器、維護工具等頻繁接觸時，也會因摩擦、感應(yīng)和傳導等原因使設(shè)備或器件積累大量靜電。此外，在航空器上開展的加油、噴漆、拋光、擦拭、清潔、除漆、鉚接等工作，均可引起大量靜電。4航空器自身積累靜電。航空器因滑行時與地面、飛行時與空氣的摩擦，都會引起大量靜電，如果未在空中充分釋放，將傳導給相關(guān)設(shè)備。5外界其它因素引起靜電。生活中大量使用的移動電話、對講機、電臺、通訊基站等無線電設(shè)備，因工作時輻射無線電波，也會在航空器上引起靜電。此外，塵粒、冰雪甚至空氣流過航空器時都會引起靜電。

航空維護的靜電管理

1、樁基工程：①圖書館完成試樁靜載試驗。督促技術(shù)資料完成時限，并及時反饋設(shè)計單位；（倪友德）

②7月20日完成學生食堂、活動中心、辦公樓樁位圖。專家樓7月25日完成樁位圖。組織落實供樁、打樁準備；（倪友德、保障部）

③督促學生公寓靜載試驗進度。（唐雪康）

2、南片運動區(qū)：督促網(wǎng)球場整改工程進度。（唐雪康）

3、環(huán)路東延伸工程：認定連接道路施工方案，核準施工段各類管線的預埋工作。（秦維勇、胡桂楚）

4、5號樓宿舍：房屋拆遷動工，落實完成時限，組織土建施工隊進場。（秦維勇）

1檢測結(jié)果及事故原因分析

圖1靜載試驗荷載-沉降（Q-s）曲線樁基工程施工結(jié)束后，對事先預留的3根試樁進行單樁豎向抗壓靜載試驗。其中一根試樁當試驗荷載加至10360kN時，樁頂沉降量大于前一級荷載作用下沉降量的5倍，且樁頂總沉降量超過40mm達到101.21mm。根據(jù)規(guī)范[2]終止加載，取其發(fā)生明顯陡降的起始點對應(yīng)的荷載值7770kN為該試樁的單樁豎向抗壓極限承載力。試驗曲線如圖1所示。由于靜載試驗結(jié)果與設(shè)計要求相差極大，懷疑該樁的樁身可能存在強度缺陷，于是靜載試驗結(jié)束后，采用低應(yīng)變法檢測樁身完整性，速度時域曲線如圖2所示。從低應(yīng)變法檢測結(jié)果可見，該試樁樁身完整，但低應(yīng)變法檢測曲線在樁端附近顯示明顯的同向反射，表明樁底區(qū)域存在強度缺陷。隨后采用鉆芯法檢測進行驗證，芯樣照片如圖3所示。鉆芯結(jié)果顯示，該樁樁身完整性為Ⅰ類，與低應(yīng)變法檢測結(jié)果一致，持力層為中~微風化花崗巖，達到設(shè)計要求的持力層，但樁底沉渣厚度達400mm，遠超設(shè)計要求的50mm的控制標準。可見，圖2曲線中的樁端同向反射是由于樁端沉渣造成。

2加固方案及效果

2.1加固方案

由于本工程設(shè)計采用的是滿堂樁基礎(chǔ)，各樁間距基本達到規(guī)范要求的最小樁距，樁側(cè)已無補樁的空間，只能采用原位補樁。如果采用原位補樁方法，成孔時間預計長達30天，造價高達10萬元，項目的工期和經(jīng)濟壓力很大，各方均無法承受。綜合各種因素，各方一致同意利用鉆芯孔采用高壓注漿的方式對樁端沉渣進行加固處理。首先在原有鉆孔基礎(chǔ)上補充一個鉆孔，此鉆孔位置應(yīng)盡量遠離原鉆孔。在2個鉆孔中設(shè)置好注漿管后，先用不小于10Mpa的高壓水清孔，沖擊沉渣夾層，高壓切割過程中不斷上下拉動旋轉(zhuǎn)注漿管，清除出較多沉渣，并不斷清理孔內(nèi)沉渣，直至2個鉆孔連通、返濾水變清為止。注漿過程分兩次，第一次為預注漿（開放式注漿）：水泥漿用42.5#普通硅酸鹽水泥，按水灰比0.6配制，內(nèi)摻水泥用量12%的UEA膨脹劑，目的是有效降低水化熱和減少收縮，同時摻水泥用量2%的超早強劑，以提高早期強度。注漿時將其中一個注漿管連到注漿泵上，開始時慢慢注入，待有水泥漿從孔中和另1個管內(nèi)冒出時暫停注漿。第二次為高壓注漿（封閉式注漿）：利用高壓循環(huán)裝置連接一個預埋管，同時給另外1個管加上堵頭，然后持續(xù)加壓注漿，直至壓力達到3MPa時停止加壓并保持數(shù)分鐘，壓力穩(wěn)定后再停止注漿。然后拆下注漿泵管口接到另一個注漿管，并將剛注完漿的管口封住，同樣加壓3MPa并保持至壓力不再減小為止。待60分鐘后再進行2次注漿，壓力同樣是3MPa，保持壓力10min后停止注漿，60min后拔出注漿管用人工回灌水泥漿并將注漿孔封閉。

2.2加固效果

摘要：相較于傳統(tǒng)鋼輪鋼軌交通制式，懸掛式單軌車輛采用橡膠輪胎，具有爬坡能力強、轉(zhuǎn)彎半徑小的優(yōu)點。文章建立了50m半徑的懸掛式單軌曲線軌道梁模型，分析了跨度、加箱高度、加勁肋間距、頂?shù)赘拱搴穸葘壍懒鹤冃蔚挠绊憽Ｓ嬎憬Y(jié)果表明，曲線軌道梁的撓度和梁端轉(zhuǎn)角隨加箱高度、頂?shù)赘拱搴穸鹊脑龃蠖鴾p小，加勁肋間距變化對軌道梁的剛度影響較小；當車輛轉(zhuǎn)彎時導向輪產(chǎn)生的橫向離心力作用在腹板，箱體向外側(cè)偏轉(zhuǎn)的角度減小，底部走行面上抬，曲線軌道梁最大撓度值減小。

關(guān)鍵詞：懸掛式單軌；曲線軌道梁；結(jié)構(gòu)設(shè)計

懸掛式單軌作為一種中低運量軌道交通，具有占地面積小、投資少、工期短等優(yōu)點，尤其在城市交通換乘、景區(qū)觀光方面具有較好的應(yīng)用前景。懸掛式單軌交通在國外已有一百多年的歷史，德國和日本相繼已開通了多條客運線路。近些年，國內(nèi)學者對該種制式進行了初步研究，文獻[1]對懸掛式單軌車輛曲線通過性能進行了研究，文獻[2][3]對直線軌道梁和100m半徑的曲線梁進行了結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計，文獻[4]對懸掛式單軌交通系統(tǒng)的車-橋耦合動力響應(yīng)進行了研究，文獻[5]提出了一種30m雙線簡支梁的懸掛式單軌橋梁結(jié)構(gòu)形式，文獻[6]研究了不同地震動強度以及車輛不同運行速度對于懸掛式單軌車橋系統(tǒng)振動響應(yīng)的影響。然而目前很少有對小半徑曲線軌道梁結(jié)構(gòu)設(shè)計進行的研究。據(jù)此，本文通過ABAQUS有限元分析，探討了跨度、加箱高度、加勁肋間距、頂?shù)赘拱搴穸葘η€軌道梁變形的影響。

1主要技術(shù)標準

1.1技術(shù)參數(shù)

線路性質(zhì)：單線最高運行速度：50km/h；軌道梁材料：Q345qD軌道梁：采用下開口矩形空心截面，軌道梁兩端內(nèi)截面尺寸采用1100mm×780mm，截面下開口寬度為180mm；跨中采用加箱截面，加箱高度為350mm。為增加開口截面剛度，軌道梁外側(cè)四周以及底板開口處采用鋼板肋加勁。具體截面形式見圖1。

摘要：介紹了大型公路鋼箱梁正交異性橋面板工地接頭構(gòu)造細節(jié)的演變，并通過兩個足尺試件的靜載和疲勞試驗，以及有限元分析，證明正交異性橋面板工地接頭采用焊栓連接具有足夠的剛度、承載力和耐久性。

關(guān)鍵詞：鋼箱梁正交異性橋面板工地接頭試驗有限元分析

一、前言

大型公路鋼箱梁正交異性橋面板工地接頭即箱梁節(jié)段之間的連接，過去均采用全焊或高強度螺栓連接。各國實橋運營經(jīng)驗表明，這兩種連接方式各有不足。全焊連接時，U形肋嵌補段對接焊和肋角角接焊均處于仰焊位置施焊，而仰焊工作條件惡劣，施工周期較長，仰焊焊接質(zhì)量比俯焊難以保證，經(jīng)過一段時間運營后在這些焊接處容易產(chǎn)生疲勞裂紋。采用高強度螺栓連接時（橋面板、縱向U形助），橋面鋪裝層因栓接接頭而受到削弱，給銷裝工藝和質(zhì)量控制帶來很大難度，鋪裝層容易產(chǎn)生裂紋、剝離等病害，而且螺栓用量大，造價高。基于以上原因，最近出現(xiàn)了一種新的連接方式，即橋面板用焊接（陶瓷襯墊單面焊雙面成型工藝），U形肋采用高強度螺栓連接。日本已將此方案作為首選方案納入設(shè)計規(guī)范。該方案克

服了全焊連接和全部栓接的各自缺點，可以說這是目前最先進的連接方式。南京長江第二大橋南汊橋在我國首次采用這種連接方式，因為是第一次采用，需通過模型試驗和有限元分析來驗證其連接剛度、局部應(yīng)力和疲勞性能。本文對正變異性橋面板工地接頭構(gòu)造細節(jié)的演變進行了綜述，并對該接頭的足尺試件進行了試驗研究和有限元分析。

二、鋼橋面板工地接頭構(gòu)造細節(jié)的演變