本文作者：向焰工作單位：中鐵二局

為確保梁端的雙頂單泵的同步性，在千斤頂使用前，應進行游標千斤頂的校核，將摩阻相近的2個千斤頂配對使用。測量準備，選定控制點，做測量的控制測量，能滿足現場連續(xù)測量工作。3主要施工方法。a．提升梁體，鎖死頂部螺母。在頂梁準備就緒后，向一端的2臺千斤頂緩慢供油，油壓表不應大于5MPa/min，千斤頂將梁體稍稍頂離支架時，鎖死油閥及吊桿上螺母。提升箱梁時，先旋緊頂部螺母1，再開啟油泵提升箱梁，稍稍提升后，隨即旋緊下面一層的螺母2。b．支座安裝。梁體提升后，拆除梁底現澆支架，隨即安裝支座。安裝時，應進行標高和跨度測量，確保各支座均滿足施工規(guī)范要求，同時應保證橋墩錨栓孔的定位準確。c．梁體高差調整。落梁提升前檢查梁底平面、標高以及吊桿長度。先利用千斤頂預緊吊桿，再緩慢提升梁體。在落梁前再次復核梁體平面。在一端的梁體下落過程中不斷的調整下層螺母，向上旋轉，至該端梁體落量為40mm，即完成首次落梁。d．落梁。落梁采用兩端交替落梁的方式，在首次落梁高差調整完畢后，即可進行正常落梁循環(huán)，為保證梁體在下落過程中的安全，在梁體下落時應分若干步進行，以40mm為一小步為宜，至該端下落40mm。e．倒頂。在按照上述方法落梁，至千斤頂用完一個行程后，需要對千斤頂倒頂，施工前應準確測量千斤頂的伸長量及梁底標高，并利用千斤頂調平梁體。調平后，旋緊下層螺母2，松開上層螺母1，使千斤頂進油伸長活塞，并移動上部墊梁，完成千斤頂的倒頂工作。f．縱坡調整。因箱梁采用水平制梁，而線路最大縱坡約90cm，此類梁落梁時，先按上述步驟落梁，在支座距離墊石5cm時，對高墩一端的吊桿進行鎖定，并設置反拉措施，隨即開始對矮墩端進行逐步落梁，直至完成梁體就位。

技術控制要點及措施

落梁支架施工前，應仔細復核橫梁的標高，以及在安裝千斤頂及墊梁時，應用薄鋼板將其墊平;落梁施工時兩端高差應控制在40mm以內，以保證梁體不會出現劈裂或縱向偏移現象。

經驗與體會

成灌鐵路簡支箱梁采用門式支架落梁是在特定的環(huán)境、特殊的設計和工期要求下，經過多種技術方案比選確定的一種安全可靠、保證質量和工期的施工技術方案。在今后類似的工程施工中，當條件允許時，從經濟及操作方便考慮，盡量在梁端設置倒換支撐實現落梁的方案;而當不滿足空間無法滿足安裝倒換支撐時，采用門式支架落梁方案可行。

本文作者：劉永銘工作單位：中鐵二十四局福建鐵路建設有限公司

移動模架制梁成本分析

本項目楊家溪特大橋26孔、羅漢溪14孔采用移動模架制梁。移動模架制梁的人員和主要機械設備設置根據實際需要，移動模架制梁作業(yè)隊人員配置如下:正副隊長各1名，下設鋼筋工班14人、模板工班10人、混凝土工班10人、預應力工班8人、模架工班6人，后勤2人，工人總數50人，其中技術工40人，普通工人10人。主要機械設備有移動模架1套、攪拌站2套、砼汽車泵2輛、砼運輸車4輛、25T吊機1臺、裝載機2輛、250KW發(fā)電機2臺、電焊機5臺、千斤頂5臺、電動油泵2臺、真空壓漿機2臺、鋼筋加工制作機具等。移動模架制梁的人工費成本由于制梁作業(yè)隊人員配置相對穩(wěn)定，在制梁的施工過程中既要按各自工班的任務完成作業(yè)，又要根據施工流程的需要進行調配利用，所以可根據作業(yè)隊人員數按單孔梁的正常持續(xù)進度時間來計算單孔制梁的人工費。根據市場行情，工資標準為:正隊長150元/工天、副隊長120元/工天、技術工人100元/工天、普通工人80元/工天，則單孔梁的人工成本費為:(1×150+1×120+40×100+10×80)×15=5070×15=76050元。組成梁體結構實體的各分項目的材料費和機使費成本采用鐵路47號預算定額來測算材料費和機使費成本。根據市場調查情況設定材料分析基準單價如下:鋼筋3500元/t、橋用鋼配件4850元/t鋼絞線5200元/t，P42.5水泥平均價425元/t、粉煤灰280元/t、礦粉370元/t、聚羧酸8元/kg、膨脹劑2.3元/kg、管道壓漿材料6.55元/kg、碎石45元/m3、中粗砂75元/m3。其他輔助材料的價格按鐵建設【2001】28號文的材料預算價格。機械臺班不變費按90號臺班計算，燃料動力費按當時市場平均，柴油價5.8元/kg、電0.65元/度。(1)鋼筋制作和綁扎的材料費和機使費成本每孔梁的鋼筋數量為60.809t，按橋涵預算定額QY－543計算每孔梁鋼筋制作和綁扎的材料費和機使費為:60.809t×3886元/t=236304元。(2)預埋鋼件的材料費和機使費成本每孔梁的預埋件數量為0.507t，按預算定額QY－935計算每孔梁預埋件的材料費和機使費為:0.507×5146元/t=2609元。(3)梁片混凝土的材料費和機使費成本根據現場實際統(tǒng)計分析測算，混凝土攪拌運輸和泵送的機使費成本為60元/m3，混凝土澆注和養(yǎng)生的其他材料費和機使費為45元/m3，則梁片C50混凝土材料費和機使費單價為:319.5+60+45=424.5元/m3，則每孔梁的梁片混凝土的材料費和機使費為:315.2×424.5=133802元。(4)預應力鋼絞線制安和張拉的材料費和機使費成本每孔32m直線梁的預應力鋼絞線12.08t，包含12根1束的預應力鋼絞13束5.575t和13根1束的預應力鋼絞線14束6.505t。按相關橋涵預算定額QY－558、QY－559、QY－560、QY－561計算每孔梁預應力鋼絞線制安和張拉的材料費和機使費為:5.575×6690+13×497+6.505×6678+14×541=94772元。不考慮制梁方法和模板產生的成本費用，組成梁體結構實體的各分項目的材料費和機使費成本為:236304+2609+133802+94772=467487元。移動模架相關的成本費用(1)移動模架過孔、前移就位材料費和機械費移動模架每過1孔梁前移就位的距離為32.6米，根據橋涵預算定額BQY－89計算過孔材料費和機械費6197元。(2)移動模架臺班電費根據預算定額計算澆注1孔梁315.2方混凝土移動模架的消耗臺班為7.56臺班，每臺班用電費2520度，則1孔梁的移動模架臺班電費為7.56×2520×0.65元=12383元。(3)移動模架攤銷費根據現場情況2套移動模架共制梁40孔，平均1套移動模架制梁20孔，移動模架購買價為547萬元，按70%攤銷，攤銷額為382.9萬元，每套拼裝、預壓、和拆卸需要32萬元，則需要總攤銷額為414.9萬元，每孔攤銷額為20.745萬元。與移動模架相關的成本費用為:6197+12383+207450=226030元。本項目移動模架制32米直線梁梁體的成本為:76050+467487+226030=769567元。

貝雷片桁架制梁成本分析

本項目羅漢溪特大橋(17#～43#)26孔梁采用貝雷片原位現澆制梁。貝雷桁架制梁的人員配置根據工序和工作內容需要，貝雷桁架制梁作業(yè)隊人員設置與移動模架相比模板工班多2人，貝雷桁架工班12人比移動模架工班多6人，其余設置一樣，工人總數58人，其中技術工46人，普通工人12人。主要機械設備需要配置鋼外模、鋼木結構內模、貝雷片桁架體系(含配套的工字鋼、枕木、萬能桿件)滿足2孔梁的需要(1孔制梁用，1孔貝雷桁架預壓用)，龍門吊1臺，壓路機1臺(地基處理用)，其余的機械設備與移動模架制梁配置一致。貝雷桁架制梁的人工費成本與移動模架制梁一樣，根據作業(yè)隊人員數按單孔梁的正常持續(xù)進度時間來計算單孔梁的人工成本費用為:(1×150+1×120+46×100+12×80)×18=5830×18=104940元。與貝雷桁架制梁方法有關的費用(1)貝雷桁架地基處理費用根據羅漢溪特大橋(17#～43#)橋位地質情況，經檢算，需要在原地面填洞碴1.5米厚以上，上面填石粉0.2米，地基承載力才能滿足要求，為滿足貝雷桁架落架移位要求，填筑寬度18米。每孔梁填洞碴數量為32.6×18×1.5=880方，填石粉數量為32.6×18×0.2=117.4方，填筑每方洞碴成本10元，填筑石粉成本每方25元，則每孔梁基礎處理成本為880×10+117.4×25=11735元。除了滿足地基承載力要求外，可根據貝雷桁架標高調整需要增加填筑厚度，地基處理成本費用要相應增加。(2)貝雷桁架預壓材料費和機使費用每孔貝雷桁架就位后都要進行預壓，預壓荷載為1100噸，采用混凝土預制塊，需487方，每方成本220元，預制塊總費用為107140元，受工期所限，一個工作面按完成15孔制梁考慮，則每孔預壓混凝土預制塊攤銷費用為7142元;預壓用的竹膠板單孔為423.8m2，每孔按10%考慮消耗為42.4m2，則每孔預壓竹膠板消耗費用為42.4×60=2544元;據統(tǒng)計預壓龍門吊維修及鋼絲繩損耗每孔大約800元，則每孔預壓材料和機使成本為:7142+2544+800=10486元。(3)內、外模攤銷費用貝雷片桁架制梁外模采用定制采購成品，每套外模重量90噸，購買價63萬元，每套鋼模制梁15孔，按購買價70%攤銷，攤銷額為44.1萬元，則每孔攤銷2.94萬元。內模自加工，采用鋼筋骨架加竹膠板，竹膠板330平方米，鋼筋骨架15噸，加工一套成本15萬元，按70%攤銷，每孔攤0.7萬元，竹膠板每孔按15%消耗計算，則每孔消耗330×15%≈50平方米，消耗額50×60=3000元，則每孔梁內模攤銷額為1萬元。每孔梁內外模攤銷費用為2.94+1=3.94萬元。(4)貝雷桁架攤銷費用貝雷片桁架體系自下而上由兩層滿鋪枕木、工字鋼支墩、貝雷片桁架、工字鋼橫向桿組成，一組2孔貝雷片桁架體系(貝雷桁架按一層考慮)需要的枕木為1640根，18工字鋼2100米50t，貝雷片桁架及加強弦桿154片90t。枕木按5%消耗考慮，則枕木攤銷費用為1640×5%×80=6560元;工字鋼及貝雷片桁架月度使用費按120元/t計算，則每孔攤銷費用為(50+90)×120×18/30=10080元。因此每孔梁貝雷桁架攤銷費用為6560+10080=16640元。(5)貝雷桁架搭拆、前移就位發(fā)生的輔助材料費和機使費根據實際統(tǒng)計分析貝雷桁架搭設和前移就位發(fā)生的輔助材料費和機使費每孔1萬元。與貝雷桁架制梁方法有關的費用為:11735+10486+39400+16640+10000=88261元組成梁體結構實體的各分項目的材料費和機使費成本，不考慮制梁方法和模板產生的成本費用與移動模架制梁一樣為467487元，則貝雷片桁架(一層)制梁的梁體成本為:104940+88261+467487=660688元。

滿堂鋼管支架制梁成本分析

年7月31日左右正式開通至客運公交1路班線。

保證公共客運交通經營者和乘客的合法權益，為了規(guī)范至鄉(xiāng)村公共客運交通市場秩序。有效解決至交通滯后問題，進一步改善投資環(huán)境，促進全縣經濟社會協(xié)調發(fā)展，根據交通部《道路旅客運輸及客運站管理規(guī)定》年第10號令）和市城鄉(xiāng)公交客運一體化工作要求，現就至客運班線公交化改造工作，特制定本實施意見。

一、實施原則和總體目標

堅持“統(tǒng)一規(guī)劃，至客運班線公交化改造工作。規(guī)范經營，穩(wěn)步實施，政府主導，市場運作，方便快捷，經濟平安”原則。總體目標是有利于規(guī)范經營，確保人民群眾的合法權益；有利于打破城鄉(xiāng)二元結構，加快縣城與市區(qū)一體化的進程；有利于群眾出行以及為弱勢群體減輕負擔，努力構建和諧社會；有利于建立市場公平競爭機制，全面提高服務水平和服務質量；有利于提高文明縣城的品位，樹立客運“文明窗口”形象。

二、具體方案

（一）改造要求

本文作者：趙明宗工作單位：中國鐵建十九局集團第二工程有限公司

砂漿材料的運輸及拌合

每個灌漿作業(yè)面一般配置1臺砂漿攪拌車,各施工班組配備材料運輸車運送干粉和乳化瀝青,砂漿車在施工現場直接加料和拌合,運輸車輛設有相應的降溫(如空調)及保溫措施。每兩臺砂漿攪拌車配備一臺水車,補充施工用水。砂漿的拌合每一次灌注施工前必須進行砂漿試拌合,測量其擴展度、流動度、含氣量和砂漿溫度等具體指標,根據砂漿的狀態(tài)可對外加劑和消泡劑進行微調。各項指標合格后,方可進行砂漿灌注施工。各項檢測指標詳見科技基[2008]74號文。且每次施工都必須按照規(guī)定留取足夠試件。砂漿的垂直運輸在現場將砂漿倒入砂漿中轉罐,采用汽車吊將中砂漿轉罐吊運上橋,配合三輪車灌注。不具備使用吊車灌注的,可采用懸臂龍門吊直接從橋下固定點提升上橋,移動至灌注地點進行灌漿作業(yè)。

軌道板砂漿墊層灌注作業(yè)

灌漿操作根據規(guī)范要求,當氣溫高于35攝氏度時或小于5攝氏度時,不得開展灌注作業(yè);當氣溫度大于20攝氏度時,濕潤灌漿面后將所有的灌漿孔和排氣孔都封蓋上,保持灌漿面的潮濕,在高溫天氣和必要的時候要采取二次潤濕的施工方法;將性能檢測合格的砂漿轉入中轉料斗后,通過吊車吊到梁面由三輪車運輸至灌注部位,砂漿灌注時就從軌道板中間灌注孔注入,應盡量降低“灌注落差”(中轉料斗的出漿口與軌道板間的垂直距離),最大落差不宜大于1.5米。曲線段板灌注漏斗高度不宜低于25厘米。灌注應一次成型,不得進行二次灌注。CA砂漿的灌漿CA砂漿經過一條軟管注入軌道板的灌漿孔。軟管的兩端各裝有開關。一般情況下灌漿通過三個灌漿孔的中間孔進行。灌漿孔中有PVC管,墊層砂漿從管中注入。通過其他兩個灌漿孔和排氣孔觀察灌漿過程。只要所有的排氣孔處冒出墊層砂漿,則塞住排氣孔,灌漿孔內墊層砂漿表面高度至少達到軌道板的底邊10厘米左右,而不能回落到底邊以下。按先慢再快后慢的總體節(jié)奏。首先,打開中轉斗處蝶閥(閥門總量的70%、此時灌注頭處蝶閥是關閉或微微打開),砂漿從中轉斗口流出來排盡管道空氣,待管道充盈砂漿后,緩緩打開灌注頭處閥門,砂漿緩緩流入板腔,砂漿淹沒了灌注口軌道板底,然后逐漸開大灌注頭處閥門以加快注漿速度,并確保砂漿平穩(wěn)的沿PVC管壁流至板腔。當觀察口看到砂漿后繼續(xù)保持該速度直至觀察口處砂漿接觸軌道板底,此時,開始慢慢的減緩灌注速度,待砂漿從排氣孔流出并即將充滿排氣孔管口時,迅速徹底封堵排氣孔,待所有排氣孔全部封堵后,立即關緊閥門,停止灌注,并馬上將灌注頭從灌注口取出。在砂漿凝結前觀察液面高度的回落情況,并及時補漿。待砂漿失去流動性時取掉灌注漏斗掏出多余的砂漿,使砂漿表面距離板頂15厘米。為保證與今后封閉灌漿孔砂漿的結合牢固,在墊層砂漿輕度凝固時在3個灌注孔均插入一根S形鋼筋(高度12厘米),距板頂8厘米。按照施工規(guī)范要求,墊層砂漿的最小抗壓強度達到1兆帕后,可以拆除軌道板千斤頂,由墊層砂漿支承軌道板。砂漿的最小抗壓強度達到3兆帕后才允許在軌道板上承重。注意事項:在灌注之前在軌道板頂面鋪設一層土工膜進行防護;現場技術人員要詳細記錄灌注時間、板腔厚度及各種異常情況;砂漿養(yǎng)護在拆除封邊材料后立即涂刷養(yǎng)護劑;精調爪拆除時禁止扭反,防止將軌道板頂起出現裂縫;灌注時禁止人員踩踏軌道板,如需要只允許一人輕走;施工完成后要做到工完場清,并及時周轉各種材料。

軌道板灌漿檢驗標準

公路客運班線作為公路運輸的主要方式之一，承擔著地區(qū)間公路客流運輸的主要任務。目前大城市均有多個客運樞紐，班線進駐的站點直接影響旅客出行的便捷性，影響公路客運系統(tǒng)的運輸效率和服務水平。發(fā)達國家對客運班線配置的研究主要集中在城市公交線路規(guī)劃方面，如:CarlosLucioMartins等人對FBDP問題進行了研究［1］;YanShangyao等人用多時空網絡對城市間長途客運發(fā)班時間和線路開發(fā)及規(guī)劃兩方面進行了相關研究，提出了用拉格朗日遺傳算法和流量分解算法求解此類問題的思路［2］;MaurizioBiell等人運用遺傳算法進行了公交線網的優(yōu)化［3］。國內該方面的研究主要有:華南理工大學靳文舟等以乘客在整個樞紐系統(tǒng)中的總出行時間最小為目標，建立非平衡運輸模型，測算各站發(fā)往各個方向的日均發(fā)送量，從而確定各站的配發(fā)線路［4］;西南交通大學羅霞等人以旅客出行綜合出行無效費用最小為目標函數，建立公路客運班線配置的結構優(yōu)化模型，將問題轉化為一個雙層多目標模糊結構優(yōu)化問題，以期定量解決班線定站問題［5］;長安大學姚志剛等人分析了單站發(fā)車和多站發(fā)車2種運營模式下的客運網絡結構和費用構成，提出:單站發(fā)車模式適用于公交系統(tǒng)完善、旅客對出行時間敏感的經濟發(fā)達的公路主樞紐城市，多站發(fā)車模式適用于旅客對運輸費用敏感的經濟欠發(fā)達的公路主樞紐城市［6］。本文結合已有的研究成果，以時間和費用作為影響因素，從班線的屬性出發(fā)，對不同班線提出不同的定站方案，并進行整體優(yōu)化。其中班線定站規(guī)劃的基本目標是為更多的乘客提供服務，使全體乘客的總出行費用更小，減少客車出城時的迂回路程及對城市內部交通的干擾。班線的屬性主要以客運量及客源空間分布2個指標為依據，將班線劃分為集約化班線或均衡性班線。對集約化班線定性提出定站方案;對均衡性班線進行初步定站規(guī)劃，獲取“可能樞紐集”，進一步構建基于相對廣義出行費用的配置模型，定量計算均衡性班線廣義費用最優(yōu)的“樞紐集”。最后以保證各客運樞紐場站資源的有效利用為目標，對全體班線進行調整優(yōu)化，最終獲得每條班線的始發(fā)客運站。

1班線屬性分析

1.1班線屬性影響因素分析

影響班線定站的因素很多，本文選取與班線配置直接相關的班線客運量及與客運樞紐服務質量直接相關的客源空間分布作為班線的分類依據。

1.1.1班線客運量

班線客運量作為衡量公路客運服務對象的指標，在很大程度上反映了公路客運班線服務質量的優(yōu)劣。運用排列圖法對班線客運量進行統(tǒng)計分析，以“班線客流服務率”作為指標，其具體計算步驟如下:

本文作者：趙毓成李文會工作單位：北京城建設計研究總院有限責任公司

支點雙層貝雷梁支架雙層貝雷梁支架主要采用在承臺上設置鋼管立柱支承貝雷梁,箱梁底模置于貝雷梁上橫向分配梁上。鋼管立柱鋼管立柱起著將支架荷載和施工工作荷載傳到基礎的作用,CRTS域型板式無砟軌道跨徑315m的雙線鐵路簡支箱梁重約8300kN,根據承臺及箱梁底板寬度尺寸,鋼管柱每排設置4根,規(guī)格一般為準800mm。鋼管立柱柱頂設置分配梁共同受力,鋼管立柱間設置剪刀撐及連接系,根據墩身高度,墩高較高時,鋼管柱需與墩身作附著連接以增加順橋向穩(wěn)定。鋼管立柱頂設置砂箱,作為支架拆除卸落架裝置[2],砂箱頂面找平后安裝橫向分配梁,支架兩端鋼管柱下部支承在承臺上。312分配梁鋼管立柱柱頂分配梁起著將支架荷載和施工工作荷載分配到準800mm鋼管立柱上。柱頂分配梁采用2根I56b型鋼,型鋼用綴板并焊連成整體,安裝分配梁時鋼管柱上砂箱頂面需調整在同一水平面,并設置限位和固定裝置。貝雷梁現澆支架主梁由兩層疊合在一起的貝雷梁組成,上、下兩層貝雷梁之間采用弦桿螺栓連接,用于承受制梁時的施工載荷,完成簡支箱梁的澆筑。按跨度為270m計,為控制跨中撓度,經計算雙層貝雷梁橫向需設置26片,貝雷梁橫向間采用水平支撐架及豎向支撐架連接,以增強自身側向穩(wěn)定和抗扭能力[4]。根據設計的橫向間距,有標準支撐架和非標支撐架,標準間距一般有450、900mm兩種,非標準間距的支撐架一般需要工地現制。貝雷梁安裝就位后,在柱頂分配梁上焊接擋塊將各組貝雷梁固定。底模分配梁現澆支架箱梁底模分配梁采用I14型鋼,通過U形螺栓與貝雷梁牢固連接。315翼緣支架鋼管箱梁翼緣支架搭設于貝雷梁平臺上,采用準48mm伊35mm鋼管,支架鋼管要符合規(guī)范要求,搭設間距按設計圖紙布置,一般縱橋向間距為600mm或900mm。324支點單層貝雷梁支架321鋼管立柱及中支墩基礎4支點單層貝雷梁支架兩端支點及鋼管柱與2支點雙層貝雷梁支架相同,并在跨度中間設置2排鋼管柱支墩,中間鋼管柱支墩基礎根據地質條件選用打入樁或擴大基礎。增加了中間2個支墩,支墩每排鋼管樁數量可由4根調整為3根,為落架需要,中間支墩鋼管柱頂同樣要設置落架用砂箱。單層貝雷梁支架4支點支架橫向共由14片單層貝雷梁組成,各組之間按照設計間距分別由不同規(guī)格橫向連接系連接成整體,除貝雷梁為單層外,其貝雷梁頂面底模橫向分配梁、底模以及側模支架均與雙層貝雷梁相同。單層貝雷梁跨度減少后,跨中撓度明顯減小,預拱度設置調整工程量也大大減小,底模平整度控制簡單、方便[5]。3232種貝雷梁支架工程量比較結合津秦鐵路墩身寬度23m雙線流線形橋墩,一般承臺尺寸104m伊71m,一般采用簡支梁橋墩基礎,以跨徑315m整孔簡支箱梁現澆支架為例,主要工程量見表1。

與2支點支架相比,4支點支架貝雷梁數量減少到不到1/3,因在跨中增加布置了2個支點,需要對地基進行處理,當地質條件較好基礎處理工程量不大時,與2支點方案比較,具有較明顯的優(yōu)越性。33碗扣式支架331地基處理先用推土機將表層耕植土清除推平后碾壓實,再在其上填筑厚300mm的砂土,并選擇最佳含水量時用振動壓路機進行輾壓,輾壓次數不少于3遍,然后在處理好的土層上鋪設200mm碎石,采用人工鋪平,用振動壓路機進行輾壓。在碎石層上按照安裝滿堂支架腳手鋼管立桿所對應的位置鋪設枕木,若在碎石墊層上澆筑地坪混凝土,可不設置枕木,底板范圍內地坪混凝土厚度不宜小于150mm。為避免處理好的地基受水浸泡,在兩側開挖斷面為300mm伊300mm的排水溝,排水溝分段開挖形成坡度,低點開挖集水坑.332支架安裝支架采用“碗扣冶式滿堂腳手架,其結構形式為:縱向立桿間距為900mm,橫向箱梁腹板所對應的位置立桿間距按300mm布置,翼緣外側2排按900mm布置,其余按600mm左右間距布置,在高度方向每間隔12m設置1排縱、橫向聯接腳手鋼管,使所有立桿聯成整體,為確保支架的整體穩(wěn)定性,每4~6排縱、橫向立桿設置1道剪刀斜撐。碗扣支架鋼管安裝好后,在可調頂托上鋪設I14型鋼,箱梁底板下方的I14型鋼橫向布置,長6m和13m兩種,間距為06m交錯布置。333支架工程量鋼管規(guī)格為準48mm伊35mm,除底、頂托范圍內按相關結構穩(wěn)定等要求設置掃地桿、剪刀撐外,中間段一般按每12m間距設置橫桿,每30~45m設置1道水平剪刀撐[7],表2為現澆高度約為9m時支架工程量。34比較分析(1)總體上墩梁式支架受力明確,搭設、拆除快捷,其中2支點支架充分利用橋梁承臺正式結構作為支柱基礎,基礎處理工程量最省,但貝雷梁跨度大,撓度大,底模設置反拱時調整工作量相對較大。(2)4支點支架因增加了2個支點,貝雷梁跨度由1跨簡支狀態(tài)變?yōu)?跨連續(xù)結構,貝雷梁減為單層,同時橫向片數也相應減少,撓度相對也小,底模預拱、反拱調整工作量少,但因中間臨時支墩承擔較大荷載,需要對地基進行處理,本工程為鋼筋混凝土擴大基礎,因不能周轉倒用,基礎處理工程量相對較大。(3)采用4支點方案時,在進行鉆孔樁施工時泥漿池布置要考慮避開臨時支墩基礎位置,以減少后期中支墩基礎處理工程量。(4)碗扣式支架荷載分散在較大面積內,相對來說地基處理難度低,但處理面積較大,1孔326m簡支箱梁支架地基處理面積約為390m2;另外,支架搭設、拆卸機械化程度低,費勞動力多、周期長,支架立桿接頭、頂托、底托間隙較多,非彈性壓縮變形大,支架預壓及底模反拱調整不確定因素多。

根據津秦鐵路對上述3種方案實際比較,墩梁式支架尤其是2支點1跨式貝雷梁等鋼結構支架,有較強的跨越性能,適用于有水或橋下有通行要求的現場澆筑支架;若中間支點具備采用擴大基礎條件,墩高4m以上時,4支點方案支架工程量相對最小。但貝雷梁、落梁砂箱和鋼管柱等為相對專業(yè)或特殊的橋梁施工設備,碗扣支架為常用建筑設備,容易租賃或購置,當現澆梁數量少,支架高度低,且貝雷梁等專有設備缺乏時,碗扣支架具有一定優(yōu)越性;當現澆支架高度超過15m時,由于滿堂支架投入的鋼管量以及搭設、拆除工程量較大,其經濟性不如墩梁式支架。

一、實施原則和總體目標

上派至*客運班線公交化改造工作，堅持“統(tǒng)一規(guī)劃，規(guī)范經營，穩(wěn)步實施，政府主導，市場運作，方便快捷，經濟安全”的原則。總體目標是：有利于規(guī)范經營，確保人民群眾的合法權益；有利于打破城鄉(xiāng)二元結構，加快縣城與市區(qū)一體化的進程；有利于群眾出行以及為弱勢群體減輕負擔，努力構建和諧社會；有利于建立市場公平競爭機制，全面提高服務水平和服務質量；有利于提高文明縣城的品位，樹立客運“文明窗口”形象。

二、具體方案

（一）改造要求

通過改造，促使上合客運公交實現“十個統(tǒng)一”即：統(tǒng)一發(fā)展規(guī)劃、統(tǒng)一行業(yè)管理、統(tǒng)一組織協(xié)調、統(tǒng)一資源配置、統(tǒng)一優(yōu)惠政策、統(tǒng)一運價標準、統(tǒng)一服務標準、統(tǒng)一車型檔次、統(tǒng)一車輛標識、統(tǒng)一車身廣告。

（二）規(guī)范經營

本文作者：徐萌生工作單位：中國鐵建十九局集團第六工程有限公司

架梁

架梁喂梁前必須仔細檢查運梁車是否按標志線就位、打好止輪器、運梁車的支腿是否穩(wěn)固,運梁車數據線是否與架橋機的連接好,保證同步喂梁。架橋機必須按預先畫好的標志線就位,就位后不得隨意改動或拆除橫梁、聯結系桿等加強措施。架橋機取梁前應檢查架橋機各部件是否完整、良好、穩(wěn)固,吊桿安裝是否垂直,鉤頭與梁體接觸面是否墊橡膠墊,吊具是否鎖緊。架橋機提梁前,檢查安全閥是否打開。檢查各類限位器是否牢固可靠;檢查吊點、吊具有無變形、缺損;檢查卷揚機、減速器的控制是否可靠;檢查鋼絲繩、繩卡及其排列情況。起重小車起吊箱梁時必須對起升機構的制動性能進行確認,制動試驗不得少于二次,確認制動可靠后方可吊梁拖拉運行。后起重小車取梁后拖梁前,必須確認拖梁小車上的定位銷已經拔出。架橋機將梁提離運梁車20mm后,檢查鋼絲繩、卷揚機,檢查剎車是否良好、起吊裝置是否位于負載垂直面上、起吊索具有無異常、吊桿索具螺母是否固定良好、箱梁吊點受力是否均勻,確認合格后再起吊箱梁到指定高度。吊梁時,前后起重小車吊梁縱移時采用同一電源和聯動按鈕以保證二者同步。應使前后起重小車承載均勻、平穩(wěn),嚴禁忽起忽落,起升機構的鋼絲繩、吊桿應保持垂直,起吊和降落應做到同步,控制好梁前后端的高度差、保持梁左右水平。起重小車吊梁前移,縱向調整箱梁位置時,起重小車必須以低速走行,且必須以單臺起重小車交替走行來調整箱梁縱向位置。縱向準確到位后,由起重小車橫向移動,橫向準確到位后方準落梁。嚴禁用撬棍等工具施加外力使梁體就位,以防梁體、錨栓孔、支座損壞。落梁就位時先對位固定支座端,后對位活動支座端。起重小車橫移時禁止連續(xù)起、停點動,以免架橋機橫向晃動過大。落梁箱梁架設落梁時,采用測力液壓千斤頂支點反力控制,支點距梁端距離≤2.6m,支承墊石頂面與支座底面間隙壓漿硬化前,每個支點反力與四個支點反力的平均值之差不得超過±5%。頂梁過程緩慢進行,防止因千斤頂受力不均造成梁體側翻。在箱梁每支座內側靠墊石位置設置共四臺400t液壓千斤頂,定位后進行支座灌注砂漿錨固工作。千斤頂的拆除須待砂漿強度達到20MPa以后方可進行,拆除千斤頂后再進行架梁機移位和下一片運梁、架梁工作。千斤頂安裝時應嚴格定位設置在設計位置,下面支承在墩頂砼頂面,上面頂在箱梁預設防落梁措施預設鋼板上,施工操作時應采取必要的措施如加墊鋼板或橡膠板等嚴防損傷梁體及墩頂砼表面。待梁體安裝就位后,最后拆除支座上下連接板。

砂漿灌注

采用40×40角鋼自制可拆卸砂漿模板,模板須穩(wěn)固并密合,以免漏漿。因混凝土面往往高低不平,與模板無法密合。宜采用雙面膠或密封條封于模板外櫞,與混凝土面接合處填塞,確保不漏漿;開始灌漿前應將滑槽、漏斗及軟管以水潤濕;噴涂養(yǎng)護劑、覆蓋紙袋或塑料膜等方法養(yǎng)護。

通過對以上關鍵工序進行了嚴格的技術控制,十九局集團六公司負責的大同至西安客運專線箱梁架設572榀全部安全順利完成架設,施工合格率為100%。

關于開通英德至佛岡客運班線的可行性研究報告

英德現有人口105萬，國土面積5671平方公里，是廣東省國土面積最大的縣級行政區(qū)；佛岡現有人口約33萬，國土面積105平方公里。近年來隨著經濟的發(fā)展，英佛一級公路的通車，兩地往來、務工、經商的群眾越來越多，人民群眾的出行要求也越來越高。目前我市英德-佛岡的客運班線沒有開通,許多乘客更是無直通車可坐，要通過青塘或其它地方轉車，費用高時間又長，群眾熱切要求開通英德至佛岡客運班線，以方便群眾搭乘。

班線客流概況

英德與佛岡兩地均為勞務輸出大縣，且兩地毗鄰，來往打工、探親、經商的人數增長率十分之高，近幾年業(yè)，眾多商家紛紛在英德、佛岡開辦工廠，設立公司。隨著兩地經濟、文化、旅游業(yè)的迅猛發(fā)展及英佛一級公路（全程約45公里）的開通，兩地旅客紛紛訴求開通英德至佛岡客運班車。據此我公司已初步統(tǒng)計調查每天往來兩地旅客不低于300人以上，實載率可達60%，開通該班線路已迫在眉睫。

運營方案

為適應時勢，方便兩地經濟文化交流，進一步方便兩地往來旅客提供安全、快捷、舒適的運輸服務，擬購置兩輛23+1+1座少林SLQ6792CE中型高級客車運營，以經營承包方式，承包者全額購置車輛運行英德至佛岡。每天約（7：30、9：00、10：30、13：00、15：00）時發(fā)車，（10：30、12：00、13：30、16：00、17：30）時返回，途經大站、下石太等地。

渦陽縣高爐客運班線先進事跡材料

根據市運管處創(chuàng)建文明班線的工作要求，在文明班線創(chuàng)建工作中，以農公班線創(chuàng)建為重點，做到點、線、面有機結合，通過文明車站、文明班車、文明班線“三位一體”整體聯動的創(chuàng)建途徑，取得了較好的效果。現將我們渦陽至高爐文明班線創(chuàng)建工作的情況匯報如下：

一、創(chuàng)建文明班線的基本情況

在客運車站，我們一是全面推行旅客首問負責制和承諾服務制度，使旅客在到達車站的第一時間就受到熱情接待，感受到家的溫暖。二是建立完善值班站長制度，在旅客候車大廳設立了值班站長服務臺，將服務質量監(jiān)督的位置前移，既加強了車站現場管理，又做到了為旅客實現“零距離”服務。三是嚴格執(zhí)行站務操作規(guī)范，在實行檢票的同時，全面推廣和使用普通話和文明服務用語，做好旗旗指揮和發(fā)車前安全喊話工作。四是推行站務員星級服務和專項活動考評制度，和經濟責任制實行掛鉤考核，極大的調動了積極因素。

對客運班車，我們一是進行了規(guī)范化試點，以部級文明車隊作為創(chuàng)建樣板，從服務規(guī)范、服務設施、服務內容和工作標準等方面著手，制定了詳盡的實施方案和考核內容。并以黨員掛牌服務推動創(chuàng)建工作。為充分發(fā)揮黨員駕駛員的模范帶頭作用，對黨員駕駛的車輛亮以“共產黨員車”標牌，從文明服務、安全行車、完成任務和機務質量四個方面進行百分制月度考核，評出“黨員示范車”和“黨員先鋒車”。

在客運線路中，按照線路標志統(tǒng)一，車輛內部整潔，便民設施齊全的要求，形成了統(tǒng)一停靠站點，統(tǒng)一線路標志，統(tǒng)一車輛路牌，統(tǒng)一服務證，統(tǒng)一便民措施，統(tǒng)一站務規(guī)范的“六統(tǒng)一”服務標準，為旅客提供了舒適和規(guī)范的服務，展示了全新的服務形象。通過幾年的創(chuàng)建工作，高爐農公班線已成為一條傳播精神文明的流動風景線，推動了渦陽至高爐文明班線的創(chuàng)建工作。