加入WTO對我國汽車工業(yè)既是挑戰(zhàn)，又是機(jī)遇。關(guān)稅方面，在短期內(nèi)和局部領(lǐng)域會給我國汽車工業(yè)帶來陣痛，但加入WTO將引起我國汽車產(chǎn)業(yè)政策、規(guī)則方面的調(diào)整，對我國汽車工業(yè)的影響是深刻、長期和全面的。如果我們因勢利導(dǎo)，加大調(diào)整和改革力度，在有限的保護(hù)期內(nèi)，盡快融入世界汽車市場的大格局中去，可以使我國汽車工業(yè)走上健康發(fā)展道路。

一、WTO有關(guān)汽車方面的主要條款與我國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策的比較

1、WTO有關(guān)汽車方面的主要條款

貨物貿(mào)易方面的條款：國內(nèi)稅和其他費(fèi)用在汽車銷售、購買、運(yùn)輸、分配或使用諸環(huán)節(jié)對國內(nèi)產(chǎn)品和進(jìn)口產(chǎn)品一視同仁；取消進(jìn)口數(shù)量限制，以近三年實(shí)際平均進(jìn)口量作為過渡期，以第一年發(fā)放的配額量為基礎(chǔ)，年增長15％，直至2005年取消配額，汽車貿(mào)易量的進(jìn)口基數(shù)是60億美元；從2000年起關(guān)稅每年下調(diào)10%，2006年前整車進(jìn)口關(guān)稅平均降至25％，零部件進(jìn)口關(guān)稅平均降至10％。

貿(mào)易技術(shù)壁壘方面的條款：《貿(mào)易技術(shù)壁壘協(xié)議》（簡稱TBT）規(guī)定推行強(qiáng)制性技術(shù)規(guī)格、非強(qiáng)制性技術(shù)規(guī)格和產(chǎn)品認(rèn)證制度，但該協(xié)議在“在各方同意的國際標(biāo)準(zhǔn)中，對旨在保護(hù)發(fā)展中國家使用的特有技術(shù)生產(chǎn)方法和生產(chǎn)過程中的技術(shù)規(guī)定、標(biāo)準(zhǔn)和測試方法存在根本差異的，不應(yīng)予以使用”。

投資與技術(shù)轉(zhuǎn)讓方面的條款：WTO從2001年開始執(zhí)行與貨物貿(mào)易有關(guān)的投資措施協(xié)議（TRIMS），該協(xié)議規(guī)定：不得規(guī)定國產(chǎn)化比例；進(jìn)口與出口不得掛鉤；不得限制進(jìn)口部件總成裝車；不得以外匯平衡為理由限制進(jìn)口；不得規(guī)定出口數(shù)量；可拒絕執(zhí)行強(qiáng)加上述要求的合同。

本文作者：張金友工作單位：山東現(xiàn)代職業(yè)學(xué)院

我國汽車工業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力與國外的比較分析

專利申請數(shù)量專利申請數(shù)量也是衡量一國研發(fā)能力的重要標(biāo)準(zhǔn)"就我國汽車產(chǎn)業(yè)而言，從量的方面看，2003年，我國的專利申請數(shù)達(dá)到182226件，位居世界前列，然而細(xì)細(xì)分析，情形卻不容樂觀"從質(zhì)的方面看，我國的專利申請項(xiàng)目中，產(chǎn)品外觀設(shè)計(jì)創(chuàng)新占絕大部分，并且有逐步上升趨勢，而發(fā)明創(chuàng)作和實(shí)用新型技術(shù)的研發(fā)相對較少。

我國汽車工業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力建設(shè)存在的問題)自主創(chuàng)新能力有待提高

目前國內(nèi)零部件產(chǎn)品對技術(shù)輸入有較強(qiáng)的依賴性〔、中、悶汽乍零部件企業(yè)在某些中低附加值產(chǎn)品方面具有相當(dāng)?shù)拈_發(fā)能力;在汽乍關(guān)鍵零部件的技術(shù)開發(fā)方面具有一定能力，但是與國際先進(jìn)水平差距甚大，尚不具備進(jìn)行基礎(chǔ)研發(fā)、同步開發(fā)、系統(tǒng)開發(fā)和超前開發(fā)的能力許多關(guān)鍵零部件僅僅是仿制外國產(chǎn)品"。

提高我國汽車工業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力的對策建議

一、中國汽車工業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的內(nèi)涵

20世紀(jì)90年代初，我國“汽車強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)體系”開始建立。到2005年，我國汽車工業(yè)強(qiáng)制性技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)達(dá)到80余項(xiàng)，還有100余項(xiàng)正在建立。我國汽車工業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)分三個層次：國家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和企業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。一般來說，從市場競爭需要出發(fā)，行業(yè)和企業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)高于國家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。但是，在我國由于汽車工業(yè)技術(shù)水平落后，許多汽車企業(yè)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低于國家標(biāo)準(zhǔn)。國家標(biāo)準(zhǔn)的范圍是：整車、整機(jī)的術(shù)語、富豪、產(chǎn)品型號、編碼等通用技術(shù)語言；通用互換性的配合要求；保障人體健康、人身財(cái)產(chǎn)安全的技術(shù)要求；環(huán)境保護(hù)、衛(wèi)生的技術(shù)要求；汽車和發(fā)動機(jī)的通用試驗(yàn)方法；節(jié)約能源、資源的技術(shù)要求。行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的范圍是：汽車產(chǎn)品定型和質(zhì)量管理方面的要求；汽車零部件術(shù)語、總成型號、零部件編號、編碼等；汽車通用零部件、互換性和結(jié)構(gòu)要素要求；汽車總成試驗(yàn)方法；汽車產(chǎn)品技術(shù)條件及質(zhì)量分等。除國家、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)外的其他技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，一律列入企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。參照國外相應(yīng)的法規(guī)與標(biāo)準(zhǔn)，汽車工業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)分為強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)和推薦性標(biāo)準(zhǔn)。汽車強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)與國外法規(guī)相協(xié)調(diào)，以適應(yīng)汽車出口的需要。強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)僅限于：保證人體健康、人身安全和財(cái)產(chǎn)安全的標(biāo)準(zhǔn)；環(huán)境保護(hù)衛(wèi)生的標(biāo)準(zhǔn)；節(jié)約能源、資源的標(biāo)準(zhǔn)；法律和法規(guī)指定必須中心的標(biāo)準(zhǔn)。從強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)的內(nèi)容看，基本與國家標(biāo)準(zhǔn)的內(nèi)容一致，因?yàn)閺?qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)所涉及的領(lǐng)域，正是國家從政府公共管理出發(fā)所需要予以規(guī)制的。中國政府為了保障公民人身安全、控制污染和節(jié)約能源等公共管理目標(biāo)，逐步推進(jìn)了汽車工業(yè)強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)與國際標(biāo)準(zhǔn)接軌。

二、現(xiàn)階段我國汽車工業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展現(xiàn)狀

21世紀(jì)初，我國汽車工業(yè)的技術(shù)引進(jìn)，由政府主導(dǎo)下的技術(shù)購買轉(zhuǎn)變?yōu)橐黄鹨矠橹鲗?dǎo)，在合資企業(yè)中實(shí)現(xiàn)。世界汽車工業(yè)位居前15名的轎車生產(chǎn)商已經(jīng)全部進(jìn)入中國。世界上絕大部分著名汽車零部件跨國公司也已經(jīng)通過獨(dú)資、合資等方式進(jìn)入了中國。豐田、本田、大眾、通用、福特等跨國公司在中國已經(jīng)擁有了幾十家至上百家汽車零部件廠。隨著跨國公司產(chǎn)業(yè)鏈條的調(diào)整，跨國公司在華采購增加。原來的供應(yīng)商也隨之進(jìn)入，使中國汽車工業(yè)依靠跨國公司改造汽車零部件企業(yè)的愿望在相當(dāng)大程度上落空。中國汽車工業(yè)的對外開放進(jìn)一步深入，使中國汽車工業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也受到了比較大的影響。首先，政府對中國汽車工業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的影響力弱化，除根據(jù)公共安全需要、環(huán)境保護(hù)需要、能源節(jié)約需要制定某些公共標(biāo)準(zhǔn)外，政府對企業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的影響下降。其次，由于跨國公司使自己的產(chǎn)業(yè)鏈條向我國延伸，使我國汽車工業(yè)原有的產(chǎn)業(yè)鏈條被分割，原有的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系也隨之被分割。再次，隨著汽車工業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系被分割，配套產(chǎn)業(yè)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系也日益復(fù)雜。最后，隨著跨國公司在我國汽車市場投入最新的產(chǎn)品，使我國汽車企業(yè)在吸收引進(jìn)技術(shù)、零部件國產(chǎn)化方面遇到巨大挑戰(zhàn)，在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)方面也處于不得不被動跟隨的狀態(tài)，形成具有中國特色的汽車工業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也遇到了巨大挑戰(zhàn)。

三、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對我國汽車工業(yè)發(fā)展的影響

汽車工業(yè)作為一個規(guī)模經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)明顯，對國民經(jīng)濟(jì)具有廣泛帶動作用的典型的組裝加工工業(yè)，其研究開發(fā)、生產(chǎn)組織、經(jīng)營管理等都與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)密切相關(guān)。現(xiàn)代工業(yè)中許多技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)都與汽車工業(yè)的發(fā)展密切相關(guān)。汽車工業(yè)最先應(yīng)用了流水線大批量生產(chǎn)方式、標(biāo)準(zhǔn)化方式、汽車零部件標(biāo)準(zhǔn)化、系列化供貨方式和先進(jìn)的標(biāo)準(zhǔn)化管理方式。可以說，汽車工業(yè)的出現(xiàn)，對促進(jìn)世界工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化方面起了巨大促進(jìn)作用。隨著汽車工業(yè)走上現(xiàn)代大規(guī)模生產(chǎn)道路，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)就成為推動汽車工業(yè)持續(xù)發(fā)展的基本條件和技術(shù)基礎(chǔ)。一般的講，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對汽車工業(yè)發(fā)展具有以下幾方面的影響：

摘要：本文以研究紅旗牌轎車的前期發(fā)展為例，從個體符號階段與速度感知、集體符號階段與國家進(jìn)步象征、實(shí)際工具存在與普遍象征性的消解這三個視角中分析新中國汽車工業(yè)產(chǎn)品本土化的歷程。并在新中國汽車工業(yè)產(chǎn)品集體符號階段中，著重分析計(jì)劃經(jīng)濟(jì)評價體系下的工業(yè)產(chǎn)品如何轉(zhuǎn)變?yōu)闀r代符號，為新中國的汽車工業(yè)產(chǎn)品的發(fā)展擔(dān)負(fù)起正向的促進(jìn)效用。

關(guān)鍵詞：工業(yè)發(fā)展；本土化；時代符號；歷史象征；社會進(jìn)步

1汽車工業(yè)產(chǎn)品本土化歷程中的觀念演變

自20世紀(jì)汽車工業(yè)產(chǎn)品以舶來品的身份進(jìn)入國人視野，在逐漸與本土交融期間，國人對汽車的認(rèn)知和設(shè)計(jì)開發(fā)經(jīng)歷了漫長的演化與適應(yīng)。人在面對汽車這一龐大、精密、新奇又頗顯危險的新事物時，由認(rèn)識汽車、理解汽車，直至使用并再造汽車，這樣的技術(shù)吸收過程便是汽車在中國的本土化歷程。汽車對于使用者而言，不僅是一種交通工具，同時也是使用者個性甚至國家民族性格的呈現(xiàn)載體。而在20世紀(jì)汽車工業(yè)產(chǎn)品的首段本土化歷程中，在信息傳播和技術(shù)投入分布的過程中，國人的汽車認(rèn)知觀念大致經(jīng)歷了汽車作為“個體感知符號”“集體認(rèn)知符號”和“實(shí)際使用工具的存在”三個階段。

1.1個體符號階段與速度感知

20世紀(jì)30年代前后，從國外引進(jìn)中國的汽車開始由稀有權(quán)貴收藏逐漸轉(zhuǎn)向百姓可觸及的生活范疇。作為突破人力極限的機(jī)器性質(zhì)的汽車，在進(jìn)入百姓視野后，首先沖擊了個體對“速度”與“時空”的感知。大量繪畫作品中開始出現(xiàn)鮮明的汽車形象，在作為個體感知符號的階段里，中國僅開始形成對汽車的認(rèn)識、接受與使用能力，尚未具備任何汽車設(shè)計(jì)、開發(fā)和生產(chǎn)能力。汽車在中國的本土化進(jìn)程尚未開始。

1民族汽車工業(yè)成長路徑分析

我國民族汽車工業(yè)的發(fā)展路徑大致可以分為三類：第一類，以紅旗為代表的國有老牌汽車品牌采取的是傳承國有汽車文化，厚積薄發(fā)的探索學(xué)習(xí)之路；第二類，以吉利、比亞迪、哈佛為代表的民營汽車品牌采取的是自力更生、自主研發(fā)、融入民族特色、迎合中國大眾消費(fèi)需求的親民之路；第三類，以五菱、長安為代表的“跨界者”則采用“以市場換技術(shù)”快速實(shí)現(xiàn)“彎道超車”的“引進(jìn)吸收”之路。1956年一汽生產(chǎn)出了中國第一輛汽車———解放牌CA10卡車，從此之后中國的民族汽車工業(yè)開始起步發(fā)展，1957年一汽開始仿照國外樣車自行設(shè)計(jì)轎車，1958年前后試制成了CA72型紅旗牌高級轎車。1991年一汽集團(tuán)與德國大眾合資成立一汽大眾，開始生產(chǎn)后來十分暢銷的捷達(dá)、寶來、奧迪系列轎車。一汽誕生于百廢待興的建國初期，當(dāng)時國家一窮二白，所以對于一汽除了帶給人們經(jīng)典的紅旗系列民族轎車之外，更重要的是它為我國其他汽車企業(yè)樹立了自力更生、艱苦創(chuàng)業(yè)的典范。當(dāng)然，一汽后來的發(fā)展得益于合資之后外資方帶來的先進(jìn)技術(shù)及管理經(jīng)驗(yàn)。在與外資合作的道路上一汽不斷成長積累了豐富的造車經(jīng)驗(yàn)，同時也學(xué)習(xí)到了德國人嚴(yán)謹(jǐn)、科學(xué)的工作態(tài)度，也正是在這樣的條件下紅旗轎車才不斷地推陳出新，成為國有高檔轎車的典范。浙江吉利控股有限公司成立于1986年，成立之初以冰箱為主要業(yè)務(wù)，后來曾一度轉(zhuǎn)產(chǎn)裝飾材料，摩托車，每一次看似風(fēng)馬牛不相及的轉(zhuǎn)產(chǎn)，都在李書福的帶領(lǐng)下獲得了巨大的成功，上世紀(jì)90年隨著居民收入的增加，汽車開始進(jìn)入尋常百姓家，于是吉利開始瞄準(zhǔn)汽車市場這塊“大蛋糕”，1997年吉利開始轉(zhuǎn)產(chǎn)汽車，1998年吉利第一輛汽車———吉利豪情正式下線，之后吉利的發(fā)展步入了快車道，陸續(xù)推出了吉利帝豪系列轎車，帝豪轎車以其親民的價格，出色的質(zhì)量迅速打開了低端汽車市場。后來吉利成功收購垂涎已久的歐洲汽車貴族品牌———沃爾沃，使民族汽車企業(yè)揚(yáng)名海外。比亞迪汽車同樣具有傳奇般的色彩，2003年比亞迪以2.7億元的價格收購陜西秦川汽車有限公司開始生產(chǎn)轎車，成為繼吉利之后中國第二家生產(chǎn)轎車的民營企業(yè)。從電池大王到汽車帝國，比亞迪每一步都走的十分穩(wěn)健。由于以電池生產(chǎn)起家，所以電動汽車一直是比亞迪發(fā)展的重要方向，經(jīng)過十幾年的技術(shù)積累比亞迪在燃油汽車和電動汽車兩個領(lǐng)域都全面開花，尤其是電動汽車領(lǐng)域2015年比亞迪的銷量以三倍的速度增長，2016年在新能源汽車領(lǐng)域比亞迪一舉拿下了國內(nèi)40%的市場份額。盡管兩家企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略不同，但兩家汽車公司都以造高性價比的民族汽車為己任，自力更生、自主研發(fā)，不斷掌握汽車生產(chǎn)的核心技術(shù)，堅(jiān)持開發(fā)大眾化的，高性價比的，符合中國人審美需求的汽車產(chǎn)品，因此贏得了廣泛的市場認(rèn)可。五菱和長安是我國微型面包車生產(chǎn)的兩大龍頭企業(yè)。鑒于微面市場的日趨飽和，兩家企業(yè)都開始轉(zhuǎn)型進(jìn)行家用轎車的生產(chǎn)。為了快速占領(lǐng)市場，在轎車領(lǐng)域沒有任何技術(shù)優(yōu)勢的兩家企業(yè)都選擇了采用合資的方式生產(chǎn)轎車。五菱是中國早期的拖拉機(jī)八大生產(chǎn)基地之一，后轉(zhuǎn)產(chǎn)生產(chǎn)萬家牌縫紉機(jī)，90年代初開始生產(chǎn)微型面包車，2002年五菱通過以股份換技術(shù)的方式與上海汽車工業(yè)集團(tuán)、美國通用汽車公司成立上汽通用五菱汽車股份有限公司。先后生產(chǎn)了雪佛蘭spark微型轎車，2011年開始生產(chǎn)寶駿系列汽車，寶駿560、730、510均獲得巨大成功，被譽(yù)為“神車專業(yè)戶”。長安汽車先后分別與日本鈴木汽車有限公司、美國福特汽車有限公司、馬自達(dá)汽車有限公司成了合資公司進(jìn)行轎車的生產(chǎn)。曾生產(chǎn)了長安鈴木雨燕，長安福特蒙迪歐、長安馬自達(dá)、長安逸動等暢銷車型，在SUV市場也有不小的斬獲。兩家公司同處于我國西部地區(qū)，但都能夠立足地方經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，立足自身業(yè)務(wù)，不斷拓展合作，涉足轎車領(lǐng)域并快速獲得成功，這一方面得益于開放合作的心態(tài)和頑強(qiáng)的奮斗精神，另一方面也得益于借力發(fā)力，積極利用外部資源實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的正確策略。

2民族汽車工業(yè)生存環(huán)境分析

2.1政治環(huán)境分析。改革開放以后的將近40里，中國政治制度穩(wěn)定，政府行政效率不斷提高。這為民族汽車工業(yè)的長期穩(wěn)定發(fā)展提供了良好的政治環(huán)境。從政策層面來看，2009年，國務(wù)院常務(wù)會議審議并原則通過了《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，《規(guī)劃》中提出減征乘用車購置稅，開展“汽車下鄉(xiāng)”，清理取消限購汽車的不合理規(guī)定，促進(jìn)和規(guī)范汽車消費(fèi)信貸等眾多有力于汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)性政策。2016年國務(wù)院正式了“十三五規(guī)劃”，規(guī)劃中首次提出“實(shí)施制造強(qiáng)國戰(zhàn)略”，為中國未來制造業(yè)的發(fā)展指明了方向。作為制造業(yè)中的中堅(jiān)力量———汽車制造業(yè)，無疑將成為這一戰(zhàn)略的最大執(zhí)行者和受益者。簡言之，民族汽車工業(yè)正面臨著有史以來難得的戰(zhàn)略機(jī)遇期，民族汽車工業(yè)的從業(yè)者應(yīng)當(dāng)很好地把握這一良好的政治環(huán)境加快自身的發(fā)展。2.2經(jīng)濟(jì)環(huán)境分析。十三五以來我國GDP的增速有所回落，但基本上維持在6.5%以上的水平。盡管相比幾年前接近10%左右的增長率，這一水平顯得低了很多，但這一增長是在去過剩產(chǎn)能之后的“高質(zhì)量”增長。是以出口拉動型的增長轉(zhuǎn)變?yōu)橐詢?nèi)需拉動型的增長。因此這些增長使普通老板姓真正得到了實(shí)惠，中國龐大的內(nèi)需市場被日益激活了起來。正因?yàn)槿绱瞬庞辛斯餒6、寶駿560的“銷售神話”。試想在以出口拉動型的經(jīng)濟(jì)增長模式中，由于居民可支配收入并不多，就算有高性價比的車出現(xiàn)也很難出現(xiàn)如此的購買狂潮。另外，隨著人們對生活品質(zhì)要求的提高，汽車已不僅僅是代步工具。汽車的質(zhì)量、檔次、審美性也成為大眾在購買時的重要參考項(xiàng)目。故經(jīng)濟(jì)增長雖然有所回落，但總體而言我國的經(jīng)濟(jì)環(huán)境為民族汽車工業(yè)的發(fā)展提供了很好的市場空間。2.3社會文化環(huán)境分析。改革開放之后西方文化思潮像潮水般涌進(jìn)國門，當(dāng)時很多學(xué)者無不擔(dān)憂中國被完全西方化，但十幾年過去了，學(xué)者們擔(dān)憂的事情并沒有發(fā)生，反而我們的孔子學(xué)院開到全世界，向全世界宣揚(yáng)中國文化。中國的電視劇、電影也開始走出國門，走向世界。隨著中國經(jīng)濟(jì)總量和經(jīng)濟(jì)質(zhì)量的提高，人們的民族自豪感與自尊心也不斷被強(qiáng)化，很多產(chǎn)品的設(shè)計(jì)開始融入中國因素，比亞迪直接用漢字作為汽車的車標(biāo)就是個很好的例子，這在十幾年前是不可想象的。中國文化的廣泛傳播為民族汽車工業(yè)的海外發(fā)展做了鋪路，中國人自豪感的回歸為民族汽車工業(yè)在國內(nèi)市場的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。因此，社會文化環(huán)境也十分有利于民族汽車工業(yè)的快速發(fā)展。2.4科技環(huán)境分析。科技環(huán)境主要是指整個社會對科學(xué)技術(shù)的重視程度，科技政策的完善程度，以及科技人才的數(shù)量及質(zhì)量。改革開放初期鄧小平同志曾經(jīng)提出“科技是第一生產(chǎn)力”，但當(dāng)時很多國人只想快速致富，卻并沒有把“科技”太當(dāng)回事。因此在市場上投機(jī)倒把，倒買倒賣，買房炒房成為了一股熱潮。經(jīng)濟(jì)發(fā)展到了今天，格力空調(diào)依靠著自身核心的科技水平占有了全球空調(diào)30%的市場份額，華為憑借在電信領(lǐng)域核心科技占有了手機(jī)市場17%左右的份額，并且硬是將不可一世的“蘋果”拉下了神壇。眾多成功企業(yè)案例告訴人們，幾十年前小平同志是多么有遠(yuǎn)見———科技確實(shí)是第一生產(chǎn)力。因此，從政府層面上，自“十二五”規(guī)劃以來從國家到地方，再到各個企業(yè)確實(shí)把科技放在更重要的位置上了。鼓勵創(chuàng)新，掌握核心技術(shù)成為各個企業(yè)的共識。也正是有了這樣的共識量子通訊、超級計(jì)算機(jī)、特高壓輸電、受控核聚變等高技能領(lǐng)域中國聲音才越來越響亮。從國家層面上，2015年8月國務(wù)院通過了《中華人民共和國促進(jìn)科技成果轉(zhuǎn)化法》對科技成果的歸屬、收益分享原則都做了清晰的界定；在科技人才政策方面國務(wù)院辦公廳先后印發(fā)了《海外高層次人才引進(jìn)計(jì)劃》（簡稱“千人計(jì)劃”）、《關(guān)于實(shí)行以增加知識價值為導(dǎo)向分配政策的若干意見》、《關(guān)于深化科技獎勵制度改革的方案》等一系政策。這些政策有利于吸引科技人才，調(diào)動科技人員的工作積極性。故而，科技環(huán)境方面，從“十二五”到“十三五”國家都在強(qiáng)化科技激勵政策，營造良好的科技文化氛圍，這將為民族汽車工業(yè)的發(fā)展提供良好的技術(shù)支持和創(chuàng)新動力。

3民族汽車工業(yè)成長困境及對策思考

民族汽車工業(yè)近幾年蓬勃發(fā)展的背后也隱藏了很多問題，這些問題不能得到合理的解決，汽車工業(yè)快速健康發(fā)展的持續(xù)性將無法保證。3.1良好的汽車文化還沒有形成。汽車文化包括一切與汽車相關(guān)的社會文化，指人類在汽車的研究、生產(chǎn)和使用過程中產(chǎn)生的技術(shù)、知識、信仰、藝術(shù)、法律、道德、風(fēng)俗、習(xí)慣等。汽車文化主要體現(xiàn)在汽車本身所折射出的設(shè)計(jì)和制造理念，以及相關(guān)的汽車人文精神上。比如，美國的自由、奔放與大氣，日本的勤儉、認(rèn)真與細(xì)致，德國的質(zhì)樸、規(guī)范與嚴(yán)謹(jǐn)。這些不同的人文特征映射在不同國家汽車的設(shè)計(jì)、制造和消費(fèi)之中，構(gòu)成了每個國家特有的“汽車氣質(zhì)”。中國的汽車消費(fèi)歷史比較短，中國人盡管也有勤勞、勇敢的民族特征，但這種民族特征還沒有完全融入到我們汽車的設(shè)計(jì)理念之中，加之長期以來國內(nèi)汽車市場都是合資品牌稱霸，很多合資品牌的車型是從海外直接引入，這些長期的“審美輸入”使中國人的偏好變得多樣化。但無論如何中國人的民族基因中始終有民族自身的審美觀，只是在汽車領(lǐng)域這些審美觀還有待形成一種“集體思潮”，這也是民族汽車工業(yè)企業(yè)需要下大力氣培養(yǎng)和塑造的，在這方面民族汽車企業(yè)有先天的優(yōu)勢，當(dāng)這種優(yōu)勢被發(fā)掘并不斷加強(qiáng)形成一種潮流之時，國有汽車的特色才能真正發(fā)揮出來，“中國風(fēng)”式的汽車也必將行銷世界。3.2完善的汽車后市場體系還沒有建立。所謂汽車后市場是指汽車銷售以后，圍繞汽車使用過程中的各種服務(wù)，它涵蓋了消費(fèi)者買車后所需要的一切服務(wù)，它包括汽車維修、汽車保養(yǎng)、二手車交易、汽車金融等。我國汽車后市場雖然存在但卻沒有形成一定的體系，從業(yè)人員的水平也是千差萬別。完善的汽車后市場應(yīng)當(dāng)在政府的引導(dǎo)下，建立對應(yīng)的市場標(biāo)準(zhǔn)、市場規(guī)則，并建立必要的監(jiān)督機(jī)制，合理分配市場資源，建立信息化的汽車后市場平臺系統(tǒng)等等。健全的汽車后市場體系對汽車“前市場”也有很好的協(xié)同效應(yīng)，汽車企業(yè)通過后市場收集到的信息對于新產(chǎn)品的開發(fā)，產(chǎn)品缺陷的改善等都有很大的幫助。此外，完善的汽車后市場體系也是一國汽車工業(yè)成熟度的重要標(biāo)志。3.3汽車工業(yè)的核心技術(shù)仍受制于人。我國民族汽車工業(yè)經(jīng)過幾十年的發(fā)展逐漸發(fā)展壯大，也逐步掌握了汽車制造的很多關(guān)鍵技術(shù)。但是對于發(fā)動機(jī)制造、變速箱設(shè)計(jì)等汽車制造的核心技術(shù)仍然掌握在西方發(fā)達(dá)國家手中。這些核心技術(shù)我們不掌握的話，那對于汽車設(shè)計(jì)、汽車性能提升、汽車成本控制方面都將變得十分困難。因此，作為國產(chǎn)汽車品牌應(yīng)當(dāng)“抱團(tuán)取暖”，集中各自優(yōu)勢的研發(fā)資源共同進(jìn)行汽車核心技術(shù)的研發(fā)，以“共享、共贏、合作”的心態(tài)進(jìn)行跨企業(yè)間的合作。只有互利共贏，民族汽車工業(yè)才能實(shí)現(xiàn)絕地反擊，并在反擊中逐步找到自身的優(yōu)勢。3.4汽車工業(yè)對人才的吸引乏力。相比財(cái)經(jīng)、互聯(lián)網(wǎng)等高薪行業(yè)，汽車制造業(yè)對于人才的吸引力表現(xiàn)相對乏力。整車廠的待遇稍高，對于為整車廠服務(wù)的眾多零部件企業(yè)、第三方物流企業(yè)，由于薪資不高，每年的人才流失嚴(yán)重。這些企業(yè)對于人才的吸引力也非常之弱，這就解釋了一個機(jī)械工程專業(yè)的大學(xué)畢業(yè)生之后，為何寧愿去賣房子也不愿進(jìn)工廠。因此，提高汽車行業(yè)平均薪資水平勢在必行。但在汽配行業(yè)，私營企業(yè)占了相當(dāng)大的比例，一些經(jīng)營者由于經(jīng)營觀念落后，還普遍將提高工作強(qiáng)度、延長勞動時間這一套工業(yè)革命初期的管理思路應(yīng)用于當(dāng)下企業(yè)的管理，這樣導(dǎo)致人員流失率高居不下，人員培訓(xùn)費(fèi)用浪費(fèi)嚴(yán)重，在崗員工的工作積極性也得不到調(diào)動，這些現(xiàn)象的存在對于民族汽車工業(yè)的健康發(fā)展極為不利。因此作為龍頭企業(yè)的整車廠應(yīng)當(dāng)強(qiáng)化與供應(yīng)企業(yè)的文化交流，在整個產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)推行“以人為本、團(tuán)結(jié)協(xié)作、精煉高效”的供應(yīng)鏈企業(yè)文化，只有這樣民族汽車工業(yè)的發(fā)展才能更進(jìn)一步。3.5汽車產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)代化程度較低。汽車制造屬于高科技行業(yè)，理應(yīng)有很高的現(xiàn)代化程度。國內(nèi)各大汽車廠都花巨資進(jìn)行廠房的規(guī)劃建設(shè)、設(shè)備的購置布局、信息系統(tǒng)的設(shè)計(jì)實(shí)施，在現(xiàn)代化程度上整車廠普遍較高，有的甚至已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了所謂的“無人工廠”。但問題是從整個產(chǎn)業(yè)鏈的角度來看，為整車廠配套的眾多零部件廠商、為其做物流的眾多第三方物流廠商大部分現(xiàn)代化程度都不高。管理的現(xiàn)代化程度就更加差強(qiáng)人意了。民族汽車工業(yè)的崛起不能只實(shí)現(xiàn)整車廠的現(xiàn)代化，而必須要實(shí)現(xiàn)整個產(chǎn)業(yè)鏈的現(xiàn)代化。這種現(xiàn)代化包括技術(shù)現(xiàn)代化和管理現(xiàn)代化兩個重要的方面。只有整個產(chǎn)業(yè)鏈在共享信息的驅(qū)動下高效地運(yùn)作，民族汽車工業(yè)才有可能強(qiáng)勢崛起。3.6產(chǎn)業(yè)鏈利潤分配制度尚待健全。在整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，整車廠具有最高的話語權(quán)，因此在利潤分配上起著主導(dǎo)作用。隨著行業(yè)利潤率的逐年降低，整車廠自然會在采購時壓低零部件的價格已獲得更多的利潤。供應(yīng)者與被供應(yīng)者之間的博弈總是會傾向于有優(yōu)勢地位的一方，這其中的道理供應(yīng)商也心知肚明。在具體操作中整車廠嘗嘗利用自己客戶的身份，對同一零部件同時選擇兩家以上的供應(yīng)商，然后按照每家供應(yīng)商的產(chǎn)品價格，服務(wù)表現(xiàn)來調(diào)整給各自的采購比例。供應(yīng)商之間的不斷殺價，使其利潤率逐年降低，為了提高總利潤只有爭取更多的銷售量，更多的銷售量意味著更多的生產(chǎn)量，因此工人的勞動強(qiáng)度也會增加，但工人待遇的增加往往很難跟上這樣的節(jié)奏。“貨比三家”的做法對于整車廠而言固然無可厚非，但這樣的情況一旦在汽車大部分零部件中都出現(xiàn)的話，將對汽車工業(yè)的長期發(fā)展造成不利的影響。日本的豐田汽車作為全球最大的汽車公司其供應(yīng)商數(shù)量居然比一汽還要少，究其原因便是豐田采用與供應(yīng)商榮辱與共的長期合作策略，給供應(yīng)商最大的信任和足夠的利潤，讓供應(yīng)商不斷改進(jìn)自己的業(yè)務(wù)，提升產(chǎn)品品質(zhì)。供應(yīng)商和整車廠在這樣的長期協(xié)作中產(chǎn)生了很好的良性協(xié)同效應(yīng)，整個供應(yīng)鏈變成了一條一榮俱榮一損俱損的命運(yùn)共同體。由此可見，在汽車供應(yīng)鏈內(nèi)建立長期的，穩(wěn)定的供需關(guān)系和利潤分配關(guān)系對于提升供應(yīng)鏈運(yùn)作效率、提升產(chǎn)品品質(zhì)、激發(fā)供應(yīng)商經(jīng)營活力都有著深遠(yuǎn)的戰(zhàn)略意義。

【摘要】汽車工業(yè)是我國的重要產(chǎn)業(yè)，近幾年來得到了較快的發(fā)展，但因該產(chǎn)業(yè)長期以來受到高度的保護(hù)，汽車市場的發(fā)展一直處于競爭不充分的狀態(tài)。加入（WTO）以后，汽車工業(yè)將面臨怎樣的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，汽車工業(yè)企業(yè)(特指整車企業(yè),下同)又將采取什么戰(zhàn)略予以應(yīng)對？本文將運(yùn)用邁克爾?波特的鉆石體系分析理論及競爭戰(zhàn)略與競爭優(yōu)勢理論對汽車工業(yè)前景進(jìn)行分析，并運(yùn)用戰(zhàn)略群組理論結(jié)合行業(yè)環(huán)境來深入探討汽車工業(yè)企業(yè)可以采取的各種戰(zhàn)略。【關(guān)鍵詞】入世汽車工業(yè)戰(zhàn)略群組戰(zhàn)略選擇1【Title】StrategyChoicesofAutomobileIndustryofChinaWhenitGetsIntoWTO【Abstract】Automobileindustryisourimportantindustry,whichhasbeenmaderapidlyprogress.Sinceautomobileindustryhasbeenhighlyprotectedforalongtime,themarketoftheindustryhasbeeninanincompletelycompetition.WhenChinagetsintoWTO,automobileindustryconfrontschallengesaswellasopportunities,howtheenterprisesdealwiththeproblemisthetopicofthispaper.ThepaperusesthetheoryofcompetitionstrategyandcompetitionadvantageofMichael.EPortertoanalysistheprospectiveofautomobileindustry,andthetheoryofstrategygrouptodigdifferentkindsofstrategyforautomobileindustryenterprises.【Keywords】TheentrytoWTO；automobileindustry；Strategychoices【文獻(xiàn)綜述】一、本論文研究的學(xué)術(shù)意義與實(shí)際意義中國加入世界貿(mào)易組織（WTO）為各產(chǎn)業(yè)帶來了機(jī)遇，同時也意味著各產(chǎn)業(yè)都將面臨新的挑戰(zhàn)。汽車工業(yè)是我國的重要產(chǎn)業(yè)，近幾年來得到了較快的發(fā)展，但由于長期以來受到高度保護(hù)，汽車市場的發(fā)展一直處于競爭不充分的非正常狀態(tài)。加入世貿(mào)組織以后，按照WTO的最惠國待遇原則、國民待遇原則、普遍取消數(shù)量限制原則、投資措施協(xié)議、當(dāng)?shù)毓蓹?quán)無效制度等原則，我國在2006年7月日前汽車整體關(guān)稅將由目前的80%—100%降至25%，零部件關(guān)稅將由目前的平均25%降至10%。在這三年間，外資在投資股權(quán)方面的限制也將逐步取消。中國汽車工業(yè)企業(yè)面對如此復(fù)雜、多變的外部環(huán)境，究竟怎樣才能求得生存和發(fā)展，本文旨在從戰(zhàn)略視角分析汽車工業(yè)的前景并運(yùn)用相關(guān)模型導(dǎo)出企業(yè)可以采用的相應(yīng)戰(zhàn)略。本文與以往相關(guān)文獻(xiàn)不同之處在于：（一）研究對象不同。經(jīng)過對大量相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)：絕大部分文獻(xiàn)研究的對象都是整個汽車產(chǎn)業(yè)，如由國務(wù)院發(fā)展研究中心劉世錦參與撰寫的“加入WTO后中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略與政策研究”課題成果之一的《加入WTO后的中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式選擇》，又如由黃真撰寫的《從產(chǎn)業(yè)大重組看中國汽車工業(yè)全球戰(zhàn)略構(gòu)想》等等。有的則只重視研究大型汽車集團(tuán)，如由國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部錢平凡撰寫的《加入WTO后我國大型汽車集團(tuán)競爭力的現(xiàn)狀與提升》。本文將主要以具有相似特征的汽車企業(yè)戰(zhàn)略群組作為研究對象，探討其戰(zhàn)略選擇。選擇戰(zhàn)略群組作為研究對象既可避免以產(chǎn)業(yè)作為分析對象的以偏概全的片面性又可為盡可能多的企業(yè)提供參考。（二）研究視角和工具不同。多數(shù)文獻(xiàn)都是從產(chǎn)業(yè)組織角度入手研究汽車產(chǎn)業(yè)的應(yīng)對措施及政府的政策法規(guī)，如由社科院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所趙英研究員撰寫的《中國汽車工業(yè)的發(fā)展趨勢及對策》，其作者“置身于”企業(yè)之外研究問題，而本文是站在企業(yè)的立場來研究企業(yè)的問題，在研究過程中所運(yùn)用達(dá)到理論幾分析根據(jù)亦不同。絕大部分文獻(xiàn)中都是運(yùn)用單一的產(chǎn)業(yè)組織理論進(jìn)行研究，而本文則運(yùn)用波特的產(chǎn)業(yè)組織與競爭理論、鉆石體系分析理論等其它戰(zhàn)略理論和分析模型來進(jìn)行實(shí)證研究，避免拋開戰(zhàn)略談戰(zhàn)略和沒有分析過程而直接導(dǎo)出結(jié)果的不科學(xué)性和盲目性。因此本文具有一定的學(xué)術(shù)價值。另外，雖然中國已經(jīng)加入了WTO，但對于汽車工業(yè)來說還有幾年的過渡期。在這段時間里，汽車企業(yè)究竟該如何走？不同規(guī)模的企業(yè)又如何選擇生存和發(fā)展戰(zhàn)略？因此，研究和尋找這些問題和答案便具有現(xiàn)實(shí)意義。本文正是基于這樣一種思考，通過客觀的實(shí)證分析，嘗試為各類企業(yè)找到滿意的答案以供其參考。二、研究現(xiàn)狀國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部錢平凡認(rèn)為：現(xiàn)階段我國汽車工業(yè)存在的突出問題有：（1）.整體實(shí)力相對弱小。（2）.“散、亂、小”現(xiàn)象嚴(yán)重。（3）.專業(yè)化程度低。（4）.產(chǎn)品研發(fā)能力弱，制約了新產(chǎn)品的發(fā)展。（5）零部件發(fā)展仍然落后，具有國際競爭力的產(chǎn)品少。錢平凡對我國大型汽車集團(tuán)的競爭力進(jìn)行了評估并將前者與國際汽車集團(tuán)進(jìn)行了比較，并指出，我國汽車集團(tuán)不管從經(jīng)濟(jì)規(guī)模、生產(chǎn)規(guī)模還是市場份額都太小甚至可以忽略不計(jì)，另外，研發(fā)機(jī)構(gòu)弱基本沒有什么品牌。錢認(rèn)為：在我國大型汽車集團(tuán)競爭力培育過程中，政府的扶持是必要的，但更需要我國大型汽車集團(tuán)通過自身的努力，真正培育出強(qiáng)有力的競爭力。可以在以下方面努力：（1）.在全球經(jīng)濟(jì)一體化背景下，在WTO的框架中，制定出合理可行的發(fā)展戰(zhàn)略。（2）.深化改制、強(qiáng)化管理，從根本上提高大型汽車集團(tuán)的內(nèi)在競爭力。（3）.大力運(yùn)用資本運(yùn)營手段，從規(guī)模化、專業(yè)化提升競爭力。（4）.調(diào)整企業(yè)經(jīng)營方向，注重質(zhì)量、強(qiáng)化服務(wù)，分階段向汽車產(chǎn)業(yè)鏈高端過渡，獲取汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的高附加值。（5）.增強(qiáng)研發(fā)、打造品牌，提高大型汽車集團(tuán)的核心競爭力。p經(jīng)濟(jì)日報(bào)總編輯崔日明認(rèn)為：加入WTO對中國汽車工業(yè)特別是轎車和零部件工業(yè)落后，汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)缺乏合理性。經(jīng)營體制、售后服務(wù)等方面都有現(xiàn)代化企業(yè)集團(tuán)的要求相差甚遠(yuǎn)。提出的相關(guān)建議為：（1）.培養(yǎng)私人的購車市場，使其成為增長點(diǎn)。即盡快進(jìn)行道路改造和車輛稅費(fèi)改革，減輕用戶負(fù)擔(dān)；增加城市道路擴(kuò)建改革和停車場建設(shè)的資金投入，以改善轎車使用條件。（2）.走聯(lián)合兼并之路。汽車工業(yè)是資金、技術(shù)、人才密集的大產(chǎn)業(yè)，努力實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)是汽車行業(yè)唯一的選擇。（3）.培育用國產(chǎn)車的愛國觀念。p中國社科院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所趙英研究員撰稿指出：在決定21世紀(jì)國際汽車工業(yè)競爭的核心技術(shù)——燃料電池汽車的研制方面，以政府支持的研究開發(fā)角度看，中國汽車工業(yè)幾乎與發(fā)達(dá)國家汽車工業(yè)處于同一水平上。如果能夠把握好產(chǎn)業(yè)化層面的競爭路徑，中國汽車工業(yè)可能在發(fā)動機(jī)研制方面實(shí)現(xiàn)跨越；經(jīng)過一段高速度的增長，2010年前后，中國汽車工業(yè)可望成為世界主要汽車制造基地之一，其后逐步成為全球商用汽車的主要生產(chǎn)基地，成為面向發(fā)展中國家和某些發(fā)達(dá)國家的商用汽車、中低檔轎車的主要供應(yīng)者，成為全球某些汽車零部件的制造中心。趙研究員在文中提出了四點(diǎn)建議：（1）.加速出臺鼓勵汽車消費(fèi)的政策。（2）.在政府支持下對汽車工業(yè)重大共享技術(shù)項(xiàng)目進(jìn)行攻關(guān)。(3).積極推進(jìn)汽車零部件企業(yè)的兼并重組。(4).運(yùn)用WTO有關(guān)機(jī)制保護(hù)中國汽車工業(yè)。國務(wù)院發(fā)展研究中心劉世錦認(rèn)為，加入WTO以后，中國汽車工業(yè)應(yīng)采取如下發(fā)展戰(zhàn)略：(1).以中低級別家用車為重點(diǎn)的中期發(fā)展戰(zhàn)略。這一戰(zhàn)略首先著眼與適應(yīng)中國汽車市場起步階段的需求。在這一階段，家用車是市場需要的重點(diǎn)，其中需求量最大的又是中低級別的家用車。(2).面向全球市場的零部件工業(yè)重組。(3).分階段向產(chǎn)業(yè)增值鏈高端過渡。他還指出，中國汽車工業(yè)既不能走以韓國為代表的“自主發(fā)展模式”，也不能走以西班牙、加拿大、墨西哥等國家為代表的“完全開放模式”，而應(yīng)在“開放”中確立大國優(yōu)勢。山西財(cái)經(jīng)大學(xué)應(yīng)用經(jīng)濟(jì)學(xué)科國際貿(mào)易專業(yè)的博士后張新偉在其所著的《入世之后規(guī)則改變與市場競爭》中指出：國際化將是汽車工業(yè)發(fā)展的總趨勢。中國需要發(fā)展汽車工業(yè)不能只顧國內(nèi)市場，必須打開國門。一方面，必須走出去；另一方面，又必須承受來自世界的沖擊。張?zhí)岢隽艘韵聭?zhàn)略：(1).國際化戰(zhàn)略。“為開拓生存空間和發(fā)展空間，與競爭對于結(jié)成聯(lián)盟不失為一種降低風(fēng)險和成本、提高企業(yè)總體競爭能力的戰(zhàn)略選擇p。”(2).獨(dú)立性戰(zhàn)略。汽車是制造業(yè)中的一個核心產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈很長，專業(yè)度要求高，因此一定要堅(jiān)持獨(dú)立性原則。在企業(yè)國際化戰(zhàn)略過程中，發(fā)展中國家的出路只能是選擇恰當(dāng)?shù)膽?zhàn)略性伙伴結(jié)成聯(lián)盟。(3).產(chǎn)品開發(fā)和自主創(chuàng)新戰(zhàn)略。即逐步加強(qiáng)自身的產(chǎn)品開發(fā)能力。(4).營銷戰(zhàn)略。目前，我國企業(yè)缺乏現(xiàn)代營銷概念和營銷手段，與國家接軌的現(xiàn)代營銷機(jī)制尚未建立。中國社科院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所曹建海研究員認(rèn)為：目前，中國已初步形成了相對獨(dú)立的汽車生產(chǎn)體系，大國的市場優(yōu)勢、勞動力素質(zhì)和成本優(yōu)勢、工業(yè)配套的規(guī)模優(yōu)勢逐步顯現(xiàn)，中國有望成為世界汽車制造的中心。改制、改組是新時期我國汽車產(chǎn)業(yè)組織的基本政策取向。企業(yè)重組可以在以下方面重點(diǎn)推進(jìn)：一是整合汽車資源，一增量盤活存量，提高汽車工業(yè)資產(chǎn)利用率；二是進(jìn)一步加強(qiáng)與汽車跨國公司的多方面合作；三是推動國有企業(yè)與非國有企業(yè)之間的合作；四是對不同類型的汽車產(chǎn)品采取不同的重組戰(zhàn)略；五是在強(qiáng)調(diào)放松進(jìn)入限制的同時，要加大力度排除退出障礙；六是經(jīng)濟(jì)利用資本市場推進(jìn)產(chǎn)業(yè)重組。文獻(xiàn)小結(jié)：縱觀大量文獻(xiàn)，有幾個共同特點(diǎn)：1.注重對整個汽車產(chǎn)業(yè)的研究。對汽車工業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略有一些分析，如強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合（包括與國外以及本國企業(yè)），實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)。2.注重從產(chǎn)業(yè)組織角度分析研究行業(yè)發(fā)展與國家政府對策問題，很少從企業(yè)自身出發(fā)思考問題。3.對汽車工業(yè)企業(yè)的研究似乎只關(guān)注幾個大型集團(tuán)，而對于剩下的幾十家汽車小企業(yè)沒有進(jìn)行相關(guān)分析。三.參考文獻(xiàn)：[1]蔣運(yùn)通著：《企業(yè)經(jīng)營戰(zhàn)略管理》（第二版）[M]，企業(yè)管理出版社，2001年7月。[2]徐二明著：《企業(yè)戰(zhàn)略管理》[M]，中國經(jīng)濟(jì)出版社，2002年6月。[3]馬洪、王夢奎主編：《中國發(fā)展研究2002版》[M]，中國發(fā)展出版社。[4]張新偉、吳巧珍著：《入世之后規(guī)則改變與市場競爭》[M]，中國社會科學(xué)出版社2002年5月。[5]崔月明著：《入世后中外經(jīng)貿(mào)關(guān)系分析變化》[M]，經(jīng)濟(jì)日報(bào)出版社，2002年3月。[6]曹建海：《經(jīng)濟(jì)全球化與中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展》，《管理世界》[J]，2003年第4期。[7]黃真：《從產(chǎn)業(yè)大重組看中國汽車工業(yè)全球戰(zhàn)略構(gòu)想》，《中國國情國力》[J]，2002年第9期。[8]趙英：《中國汽車工業(yè)的發(fā)展及對策》，《中國工業(yè)經(jīng)濟(jì)》[J]，2003年第4期。[9]劉世錦：《加入WTO后的中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式選擇》，《管理世界》[J]，2002年第8期。[10]錢平凡、趙耀：《加入WTO后我國大型汽車集團(tuán)競爭力的現(xiàn)狀與提升》，《管理世界》[J]，2002年第10期。[11]CompetitivepStrategy，TechniquesforAnalysingIndustriesandCompetitionsbyMichaelE.Porter[M].Press.1980.[1][2][3]就學(xué)網(wǎng)聲明：本論文采集自某高校本科畢業(yè)論文庫，我們提倡參考借鑒，但反對全面剽竊與抄襲，基于此，文中涉及的相關(guān)圖表已被過濾。【正文】前pp言中國加入世界貿(mào)易組織（WTO）為各產(chǎn)業(yè)帶來了機(jī)遇，同時也意味著各產(chǎn)業(yè)都將面臨新的挑戰(zhàn)。汽車工業(yè)是我國的重要產(chǎn)業(yè)，近幾年來得到了較快的發(fā)展，但由于長期以來受到高度保護(hù)，汽車市場的發(fā)展一直處于競爭不充分的非正常狀態(tài)。加入世貿(mào)組織以后，按照WTO的最惠國待遇原則、國民待遇原則、普遍取消數(shù)量限制原則、投資措施協(xié)議、當(dāng)?shù)毓蓹?quán)無效制度等原則，我國在2006年7月日前汽車整體關(guān)稅將由目前的80%—100%降至25%，零部件關(guān)稅將由目前的平均25%降至10%。在這三年間，外資在投資股權(quán)方面的限制也將逐步取消。中國汽車工業(yè)企業(yè)面對如此復(fù)雜、多變的外部環(huán)境，究竟這樣才能求得生存和發(fā)展，本文旨在從戰(zhàn)略視角分析汽車工業(yè)的前景并運(yùn)用相關(guān)模型導(dǎo)出企業(yè)可以采用的相應(yīng)戰(zhàn)略。第一章.相關(guān)分析模型簡介一、鉆石體系分析模型美國哈佛大學(xué)商學(xué)院教授邁克爾?波特（Michael.EPorter）在1990年提出了國家行業(yè)競爭力模型，即所謂的“鉆石體系分析模型”（如圖1所示）。模型由六個部分組成，它們分別是：生產(chǎn)要素、相關(guān)與支持性產(chǎn)業(yè)、需求條件、企業(yè)戰(zhàn)略和企業(yè)結(jié)構(gòu)及同業(yè)競爭、政府、機(jī)會。前五者之間彼此有相互作用與影響，而機(jī)會對前四者有影響。應(yīng)用此模型可以粗略的分析推導(dǎo)出某行業(yè)對于一個國家來說是否具有發(fā)展?jié)摿ΑD1：邁克爾波特的鉆石體系資料來源：CompetitivepStrategyofNationalbyMichael.EPorter.Press.1990二、行業(yè)競爭力模型邁克爾.波特（Michael.EPorter）認(rèn)為：企業(yè)最關(guān)心的是其所在行業(yè)的競爭強(qiáng)度，而競爭強(qiáng)度又取決于五種基本競爭力量。行業(yè)中現(xiàn)有的企業(yè)間的對抗行為所產(chǎn)生的競爭力量是主要的競爭力量，還有潛在的加入者和替代品生產(chǎn)者的威脅，以及購買者、供貨商討價還價能力等四種力量。正是這些力量的狀況及綜合強(qiáng)度影響和決定了企業(yè)在行業(yè)中的最終獲利能力。波特將這種競爭力量建立模型（見圖2），稱為行業(yè)競爭力模型。pppppppppppppp潛在競爭者ppppppppppppppppp新進(jìn)入者的威脅ppp討價還價能力ppppppppppppppp討價還價能力p供貨商pppppppp行業(yè)內(nèi)現(xiàn)有企業(yè)之間的競爭pppppppp購買者pppppppppppp替代品的威脅pppppppp工會、政府等相對力量ppppppppp圖2pppppp替代品ppppppp其它利益相關(guān)者資料來源：CompetitivepStrategy，TechniquesforAnalysingIndustriesandCompetitionsbyMichaelE.Porter.Press.1980.在波特的行業(yè)競爭力分析框架的基礎(chǔ)上可以加入第六種力量，即環(huán)境中的其它利益相關(guān)者（如圖2中橢圓內(nèi)所示內(nèi)容）。這些其它利益群體包括政府（如果沒有明確包含在其它力量中）、當(dāng)?shù)厣鐓^(qū)、債權(quán)人（如果沒有包含在供貨商中）、貿(mào)易協(xié)會、特殊利益群體與股東。在波特的戰(zhàn)略觀念中，他將現(xiàn)有的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)視為即定，在考慮產(chǎn)業(yè)變革以及如何建立相應(yīng)的長期競爭優(yōu)勢方面沒有進(jìn)一步進(jìn)行論述。因此，對于行業(yè)規(guī)則不斷變化、前景不確定的某些p產(chǎn)業(yè)，很難用波特的框架預(yù)測行業(yè)的競爭格局，如目前的手機(jī)行業(yè)。汽車工業(yè)在未來的幾年里勢必會得到穩(wěn)定的發(fā)展，但不可排除由于科技的飛速發(fā)展而有可能引發(fā)交通工具的革命性更新?lián)Q代。因而對于有上述模型進(jìn)行分析得到的結(jié)論必須得持一定的警惕性。三、戰(zhàn)略群組分析模型戰(zhàn)略群組分析是按照行業(yè)內(nèi)各企業(yè)戰(zhàn)略地位的差別，把企業(yè)劃分成不同的戰(zhàn)略群組，并分析各群組間的相互關(guān)系以及群組內(nèi)企業(yè)間的關(guān)系，從而進(jìn)一步認(rèn)識行業(yè)及其競爭的狀況。戰(zhàn)略群組是指行業(yè)內(nèi)執(zhí)行同樣或類似戰(zhàn)略，并具有類似戰(zhàn)略特征的一組企業(yè)（如圖3所示）。在行業(yè)中，具有相同戰(zhàn)略與相同地位的企業(yè)，有可能結(jié)合成戰(zhàn)略群組。在同一戰(zhàn)略群組內(nèi)，企業(yè)在生產(chǎn)規(guī)模和市場占有率等方面可能有所不同，但他們的性質(zhì)相同，處于相同的競爭地位，因而對環(huán)境變化的反應(yīng)會有所相同。產(chǎn)品系列寬ppppppp群組Apppppp群組Bppp專業(yè)化pppppppp群組Cppppppppppppppp群組Dpp產(chǎn)品系列窄高度縱向一體化pp縱向整合ppp裝配圖3資料來源:徐二明著:《企業(yè)戰(zhàn)略管理》,經(jīng)濟(jì)出版社,2002.6,76頁圖2對戰(zhàn)略群體組的劃分是基于“縱向一體化”和“產(chǎn)品專業(yè)化”兩個維度的。在實(shí)際運(yùn)用中根據(jù)需要來確定不同的約束因素。戰(zhàn)略群組的差異主要表現(xiàn)在其生產(chǎn)經(jīng)營活動的重點(diǎn)不同，主要有：（1）.縱向一體化程度不同；（2）.專業(yè)化程度不同；（3）.研究開發(fā)重點(diǎn)不同；（4）.推銷的重點(diǎn)不同。戰(zhàn)略群組圖作為一種分析工具，既不同于行業(yè)的全體分析方法，也不同于單個企業(yè)的個體分析方法，而是介于兩者之間。它主要從行業(yè)中不同企業(yè)的戰(zhàn)略管理中，找出帶有共性的事物，更準(zhǔn)確地把握競爭行動的方向和實(shí)質(zhì)，避免以大代小或以小見大的盲目性[1]。p第二章.對中國汽車產(chǎn)業(yè)整體的發(fā)展前景分析及的行業(yè)競爭力分析一、對中國汽車產(chǎn)業(yè)整體的發(fā)展前景分析為了更加明顯清楚分析出行業(yè)的整體發(fā)展前景，在此將對鉆石體系分析模型進(jìn)行列表式研究。分析過程如表1所示。因素特點(diǎn)和變化p結(jié)論生產(chǎn)要素人力資源有比較優(yōu)勢；部分原材料成本低（如鋼鐵發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)對國家是有利的，中國汽車產(chǎn)業(yè)有著廣闊的前景。相關(guān)及支持性零部件產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展；p電子產(chǎn)業(yè)高度發(fā)達(dá)；交通設(shè)施條件大大改善p企業(yè)戰(zhàn)略、結(jié)構(gòu)、同業(yè)競爭企業(yè)戰(zhàn)略意識不斷增強(qiáng)；企業(yè)結(jié)構(gòu)在不斷優(yōu)化；同業(yè)競爭趨向公平機(jī)會p國家對外資投資股權(quán)的限制；產(chǎn)品出口將享受有關(guān)優(yōu)惠；三年的過渡期政府p對汽車產(chǎn)業(yè)企業(yè)實(shí)行補(bǔ)貼制度（如研發(fā)性補(bǔ)貼）；對汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)保護(hù)政策需求條件p國內(nèi)市場巨大；國外部分國家和地區(qū)有較大需求pppppppppp表1二.對中國汽車工業(yè)的行業(yè)競爭力分析入世對中國汽車工業(yè)造成了巨大的沖擊。汽車工業(yè)長期以來在國家保護(hù)中前進(jìn)的局面將逐漸被打破，直至最后完全消失。本文以下將根據(jù)邁克爾.波特（Michael.EPorter）的競爭戰(zhàn)略優(yōu)勢對中國汽車工業(yè)的幾個關(guān)鍵要素進(jìn)行分析，以探求其行業(yè)贏利能力和行業(yè)吸引力。（一）買方1.國內(nèi)市場隨著中國改革開放的推進(jìn)以及20多年的經(jīng)濟(jì)高速增長，中國居民收入大幅度增加。農(nóng)村居民家庭人均純收入在2001年達(dá)到了2366.4元，較1978年增加了4倍，年平均增加速度為7.28%；城鎮(zhèn)居民家庭人均可支配收入2001年達(dá)到了6859.6元，較1978年增加了3.16倍，年平均增長速度為6.4%。大城市居民收入增長更快。城鄉(xiāng)居民家庭恩格爾系數(shù)分別由1978年的57.5%和67.7%下降到2001年的37.9%和47.7%。城鎮(zhèn)居民的消費(fèi)支出中吃、穿比重逐年降低，而用于醫(yī)療保險、交通、通訊、娛樂、教育文化服務(wù)、居住的部分逐年上升[2]。另外，隨著我國道路、停車場等硬件基礎(chǔ)設(shè)施的改善和國家鼓勵汽車消費(fèi)政策的出臺以及汽車金融服務(wù)在內(nèi)的汽車服務(wù)體系的完善，必將進(jìn)一步促進(jìn)汽車消費(fèi)。中國已經(jīng)發(fā)展成為一個機(jī)具活力的汽車消費(fèi)市場，估計(jì)目前我國有購車能力的家庭達(dá)到了700萬戶。另外根據(jù)國際經(jīng)貿(mào)委的預(yù)測，到2005年我國汽車保有量和需求量將分別達(dá)到2465—2545萬輛和310—330萬輛（如表2所示）。到2010年，中國有可能成為全球僅次于美國和日本的第三大汽車市場。表2未來15年汽車保有量和需求量預(yù)測（單位：萬輛）pp項(xiàng)p目p載貨汽車ppp客p車ppp轎車pppp總p量保p2005年p865—885pp770—790pp830—870pp2465—2545有p2010年p1137—1193p540—580pp1423—1524p3100—3315量p2015年p1524—1576p620—660pp2290—2483p4435—4719需p2005年pp95—100pp105—110pp110—120pp310—330求p2010年p141—153pp60—72ppp193—220pp394—445量p2015年p167—178pp65—77ppp339—355pp571—610資料來源：《汽車工業(yè)“十五”規(guī)劃》，國家經(jīng)貿(mào)委。目前國內(nèi)汽車廠商紛紛下調(diào)汽車價格，但仍有利可圖。以中檔國產(chǎn)轎車為例，利潤大致在10%—20%，這與國際上轎車一般為3%—5%的利潤率相比，可降價空間顯而易見。另根據(jù)一項(xiàng)消費(fèi)者調(diào)查表明，36.7%的消費(fèi)者把質(zhì)量放在第一位，32.4%的人把價格放在第一位[3]。消費(fèi)者對質(zhì)量的關(guān)注程度超過了價格。2.國外市場另外，許多合資企業(yè)已開始瞄準(zhǔn)國外市場。如本田公司、東風(fēng)汽車公司、廣州汽車集團(tuán)合資在廣州設(shè)立了本田專門向亞洲、歐洲出口產(chǎn)品的加工基地，產(chǎn)品100%出口。上海通用也已經(jīng)開始大量向菲律賓出口別克GL8，向加拿大出口發(fā)動機(jī)，這是中國第一次向發(fā)達(dá)國家出口大排量的汽油發(fā)動機(jī)。（二）供應(yīng)者目前，我國幾個大型汽車集團(tuán)幾乎都有自己的零配件配套廠家，后向一體化現(xiàn)象比較突出。這樣做的初衷是為了節(jié)約成本，但有的由于管理不善，內(nèi)部管理費(fèi)用反而增加。隨著中國市場的進(jìn)一步放開，特別是在全球汽車跨國集團(tuán)采購比例越來越高，自制車越來越低的大氛圍下，我國汽車工業(yè)企業(yè)中這種“大而全”甚至是“小而全”的戰(zhàn)略模式值得引起新的思考。其次，市場的發(fā)展對汽車零部件供貨商提出了越來越高的要求，比如質(zhì)量要求零缺陷、成本每年降低15%、零物流事故、100%的服務(wù)效率。這一切對買方來說都是非常有力的。再次，改革開放以來，生產(chǎn)汽車的相關(guān)材料及產(chǎn)品的品種、性能、品質(zhì)也逐漸得到了豐富和提高，大體能滿足同期產(chǎn)品的需求，如低合金鋼板、通用塑料、汽車玻璃、輪胎、涂料、等相關(guān)材料及產(chǎn)品基本上能滿足汽車工業(yè)的需要。另外，由于汽車工業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性。對供貨商來說，采取前鄉(xiāng)一體化的戰(zhàn)略是困難的甚至是不可能的。（三）替代品作為具有特殊定位的交通來說，汽車幾乎沒有真正的替代品。同樣，飛機(jī)、火車、輪船作為交通工具來說都有其特殊的定位，在制造成本、使用條件、使用方式都與汽車不同。在正常情況下，汽車具有安全、方便、靈活的特點(diǎn)，可以不受天氣、行駛線路的限制。在前面我國大力投資交通基礎(chǔ)設(shè)施（特別是高速公路）的情況下，汽車使用者更是“如魚得水”。此外，混合動力汽車、燃料電池汽車、太陽能汽車等新型動力汽車雖已問世，但其真正的推廣運(yùn)用還得經(jīng)歷一段時間，況且，這些新型汽車與傳統(tǒng)動力型汽車的區(qū)別僅在于動力系統(tǒng)。不過，作為傳統(tǒng)汽車工業(yè)企業(yè)來說，應(yīng)對新型汽車的發(fā)展保持密切的關(guān)注并適時做出及時戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變。（四）潛在進(jìn)入者鑒于中國巨大的汽車消費(fèi)市場以及相對低廉的人力資本，世界許多全球性汽車跨國集團(tuán)早已把中國納入其戰(zhàn)略要地，欲把中國打造為其區(qū)域制造中心。隨著中國入世有關(guān)條款的簽訂，外國汽車集團(tuán)便紛紛拋出“繡球”，與中國汽車企業(yè)“聯(lián)姻”。但目前國家對外商在華汽車整車和關(guān)鍵零配件的投資比例作了嚴(yán)格規(guī)定，外方的投資比例不得超過50%。國外實(shí)力雄厚的汽車集團(tuán)必然會繼續(xù)增加起在中國的投資比例，搶占這一市場潛力最大的汽車市場。面對殘酷的市場競爭，他們必然會挑選有實(shí)力的廠家，如一汽、東方、上汽等作為合作對象，同時千方百計(jì)排擠其它對手，這對于我國在眾多的小汽車廠家來說將會是一個沉重的打擊。在國內(nèi)來說，由于汽車工業(yè)的高度規(guī)模經(jīng)濟(jì)性以及國家嚴(yán)格的準(zhǔn)入政策，估計(jì)能得到審批準(zhǔn)入的新的整車汽車生產(chǎn)企業(yè)恐怕很少。（五）行業(yè)內(nèi)競爭者2002年隨著中國政府落實(shí)加入WTO的有關(guān)承諾，世界汽車工業(yè)巨頭加速進(jìn)入中國。一汽與豐田、馬自達(dá)公司聯(lián)手；東風(fēng)與日產(chǎn)全面合作，提升了與PSA的合作層次。韓國現(xiàn)代汽車公司與北京汽車控股公司合資。進(jìn)入中國的跨國公司初始規(guī)模都比較大。韓國現(xiàn)代汽車公司和起亞汽車公司分別計(jì)劃在2005年和2006年向合資企業(yè)投資4.3億美元和3億美元。目前，世界汽車工業(yè)前15名轎車生產(chǎn)商已全部在中國找到了合作伙伴。已經(jīng)進(jìn)入了中國的跨國公司斗爭原有規(guī)模上擴(kuò)大了投資，增加產(chǎn)量。廣州本田預(yù)計(jì)其2004年生產(chǎn)能力將翻兩番達(dá)24萬輛，而日產(chǎn)汽車和東風(fēng)汽車的合資企業(yè)也將于2006年將產(chǎn)量提高到55萬輛。本田和豐田公司都把占領(lǐng)中國汽車市場10%的份額作為其戰(zhàn)略目標(biāo)。主機(jī)廠進(jìn)入中國的同時，跨國公司集團(tuán)內(nèi)的汽車零部件廠也加速進(jìn)入中國市場。世界上絕大部分著名汽車零部件跨國公司已經(jīng)通過獨(dú)資、合資等方式進(jìn)入了中國。豐田、大眾、通用等跨國公司在中國已經(jīng)擁有幾十家至上百家汽車零部件廠。隨著本田公司進(jìn)入中國，東風(fēng)本田發(fā)動機(jī)公司也在廣州成立，年產(chǎn)發(fā)動機(jī)12萬—24萬臺。跨國公司加速進(jìn)入中國汽車工業(yè)，使中國汽車工業(yè)重組不斷加速。2002年發(fā)生了中國汽車工業(yè)歷史上最大規(guī)模的企業(yè)重組，天津汽車公司并入一汽，使豐田與一汽攜手。東風(fēng)與日產(chǎn)成立了“東風(fēng)汽車有限公司”。以一汽、東風(fēng)、上汽等3大集團(tuán)分別攜手2—3家跨國公司組成的大集團(tuán)，初步形成中國汽車工業(yè)新的“39”的產(chǎn)業(yè)格局。即一汽、東風(fēng)、上汽3大集團(tuán)加上廣州本田、重慶長安、安徽奇瑞、沈陽華晨、南京菲亞特、浙江吉利、哈飛、昌河和江鈴汽車9個獨(dú)立骨干轎車企業(yè)。在“39”中，一汽、東風(fēng)、上汽3大汽車集團(tuán)的產(chǎn)量約占全國汽車產(chǎn)量的50%，另外9個獨(dú)立生產(chǎn)商的汽車含量合計(jì)約占全國的40%。“39”的汽車產(chǎn)量已占到全國的90%，而對于其它中小汽車企業(yè)來說，經(jīng)營則是步履維艱。中國汽車行業(yè)競爭相當(dāng)激烈。綜合以上分析可以看出：對于中國汽車工業(yè)企業(yè)來說，其產(chǎn)品市場是巨大的（包括國內(nèi)和國外市場）。但國外汽車廠商及國內(nèi)的某些全獨(dú)資汽車企業(yè)必將會擠進(jìn)來分一杯羹，中國汽車工業(yè)對此必須要有清醒的認(rèn)識。中國幾個大汽車集團(tuán)所采取的后向一體化戰(zhàn)略值得商榷。對于汽車替代品的擔(dān)心可以打消。行業(yè)內(nèi)競爭是相當(dāng)激烈的，而且潛在的進(jìn)入者很多，這只會使行業(yè)競爭變得更加激烈。行業(yè)內(nèi)企業(yè)必須根據(jù)環(huán)境變化，結(jié)合自身特點(diǎn)及時采取相關(guān)戰(zhàn)略，否則將會是“坐以待斃”。第三章中國汽車工業(yè)戰(zhàn)略群組分析以上在對行業(yè)競爭力進(jìn)行初步分析后，以下將對我國汽車企業(yè)進(jìn)行粗略的戰(zhàn)略群組劃分，以便為后面的戰(zhàn)略選擇研究提供必要依據(jù)。對于戰(zhàn)略群組的劃分關(guān)鍵在于確定把什么因素作為分析維度，一般來說不同行業(yè)其側(cè)重點(diǎn)不同。對于汽車工業(yè)企業(yè)來說，企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模大小無疑是其能否求得生存的因素，更是其能否獲得發(fā)展的重要因素。企業(yè)只有達(dá)到一定的規(guī)模以后，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)才會顯現(xiàn)。我國汽車企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模都很小而且遠(yuǎn)遠(yuǎn)為達(dá)到世界公認(rèn)的經(jīng)濟(jì)規(guī)模。2001年我國汽車企業(yè)產(chǎn)量在25萬輛以上的只有3家，即上汽、東風(fēng)和一汽。我國共有100多家汽車生產(chǎn)企業(yè)（如表3所示）。本文擬將根據(jù)產(chǎn)量排名將企業(yè)分為三類：一類，上汽、東風(fēng)、一汽；二類，長安、北汽、昌河、金杯；三類，其它企業(yè)。pppp表32001年中國前10名汽車制造商產(chǎn)量（輛）p同比增長（%）銷量（輛）同比增長（%）上海汽車工業(yè)（集團(tuán)）公司ppp440245ppp20.61pppp448946ppp23.26第一汽車集團(tuán)ppppppppp419792ppp19.88pppp407495ppp12.29東風(fēng)汽車集團(tuán)ppppppppp262869ppp24.62pppp265407ppp20.07長安汽車（集團(tuán)）有限責(zé)任公司p225499ppp10.96pppp230241ppp16.69哈爾濱哈飛汽車有限公司pppp138958ppp13.89pppp141774ppp14.40北京汽車工業(yè)集團(tuán)總公司pppp134121ppp7.45ppppp136538ppp12.96昌河飛機(jī)工業(yè)公司ppppppp121288ppp17.49pppp121018ppp20.82金杯汽車股份有限公司ppppp74191ppp-3.01ppppp74865pppp1.49天津汽車工業(yè)集團(tuán)有限公司ppp58923ppp-42.10pppp79957ppp-29.85躍進(jìn)汽車集團(tuán)公司ppppppp56868ppp-16.25pppp55714ppp-18.57ppppppp資料來源：《中國汽車工業(yè)年鑒》（2002年）之所以選擇生產(chǎn)規(guī)模作為劃分維度之一是因?yàn)榻?jīng)過觀察發(fā)現(xiàn)，汽車企業(yè)的其它相關(guān)特點(diǎn)，如市場份額、研發(fā)能力、品牌影響力等，因素與生產(chǎn)規(guī)模有著比較密切的正相關(guān)關(guān)系。這有助于提高企業(yè)戰(zhàn)略群體分析的準(zhǔn)確性。專業(yè)化是汽車企業(yè)取得成功的另一個重要因素。目前，國外的許多汽車企業(yè)自制率都很低。而且在我國，“大而全”、“小而全”的情況都很普遍。如一汽集團(tuán)2000年的產(chǎn)量只有40萬輛，整車產(chǎn)品都是全系列的，并且，零部件自制率高達(dá)75%。另外，上汽、東風(fēng)的零件自制也很高，其它汽車集團(tuán)零件自制率稍微偏小一點(diǎn)。這里將把縱向整合作為第二個分析維度。根據(jù)以上分析設(shè)計(jì)出的二維度戰(zhàn)略群組圖（如圖4所示）。圖中橫坐標(biāo)表示縱向整合，縱坐標(biāo)表示生產(chǎn)規(guī)模。將我國汽車企業(yè)進(jìn)入“定位”后基本上可以得到三個大的戰(zhàn)略群組：即以一汽、東風(fēng)、上汽為組成部分的戰(zhàn)略群組（不妨定義為A群組），以哈飛、昌河、北汽、長安、金杯、躍進(jìn)、天汽為組成部分的戰(zhàn)略群組（B群組），及以其它剩余小企業(yè)為組成部分的戰(zhàn)略群組（C群組）。大pp生pp戰(zhàn)略群組App產(chǎn)規(guī)pppppp戰(zhàn)略群組B模戰(zhàn)略群組Cpppp小ppppppppppppppppppppp高度縱向一體化ppppp縱向整合pppppppppppp裝配pppppppppppp圖4分析小結(jié)：這樣劃分雖然盡量提高群組的戰(zhàn)略特征的共同性，從分析得到的結(jié)果來看基本上達(dá)到預(yù)先的設(shè)計(jì)要求,可以進(jìn)行下一階段的分析。第四章.戰(zhàn)略群組的基本戰(zhàn)略選擇分析一.對于戰(zhàn)略群組A來說，有以下戰(zhàn)略選擇可供參考(一).橫向兼并戰(zhàn)略雖然一汽、東風(fēng)、上汽這三個汽車集團(tuán)在我國汽車行業(yè)企業(yè)排名中穩(wěn)居前三位，號稱中國汽車企業(yè)的“巨無霸”，但其絕大多數(shù)車型都未達(dá)到最低經(jīng)濟(jì)規(guī)模（MES）。2001年，只有一汽、東風(fēng)的中型載貨汽車產(chǎn)量達(dá)到了最低經(jīng)濟(jì)規(guī)模的要求。入世以后，這三個大的汽車集團(tuán)如果要想和國外的汽車集團(tuán)抗衡的話，必須進(jìn)一步提高其余類型汽車的年產(chǎn)量（市場需求量允許的），努力達(dá)到最低規(guī)模經(jīng)濟(jì)，以降低成本，因此，集團(tuán)可以考慮采取橫向兼并的方式，有選擇性地兼并一些“硬件設(shè)施”好的中小企業(yè)，以擴(kuò)大其生產(chǎn)規(guī)模。在兼并過程中值得注意的一點(diǎn)是，某些政府或上級主管部門往往會出于其它目的（如考慮虧損企業(yè)職工就業(yè)問題），而主動撮合其兼并，在這種情況下，兼并企業(yè)必須慎重考慮。（二）專業(yè)化（集中）戰(zhàn)略在我國汽車集團(tuán)中“大而全”、“小而全”的現(xiàn)象十分普遍，這既表現(xiàn)在整車生產(chǎn)上，也同時表現(xiàn)在零部件的制造上。對于前三位的大集團(tuán)來說也是如此，如一汽集團(tuán)2000年的產(chǎn)量只有40萬輛，整車產(chǎn)品卻是全系列的，并且零件自制率高達(dá)75%。東風(fēng)集團(tuán)1999年產(chǎn)量僅20萬輛，但也是全系列的。從國家經(jīng)驗(yàn)來看，汽車集團(tuán)都非常注重專業(yè)化。如通用汽車1999年的總產(chǎn)量為823.5萬輛，其中轎車、輕型商用車和重型載貨車的產(chǎn)量分別為528萬輛、295萬輛和0.37萬輛，轎車與輕型商用車的比重分別為64%和35.8%，專業(yè)化程度十分之高。因此，對于一汽、東風(fēng)和上汽集團(tuán)來說，應(yīng)考慮采取專業(yè)化戰(zhàn)略，通過資本運(yùn)營方式，把非核心業(yè)務(wù)和零配件生產(chǎn)剝離出去。對于產(chǎn)品業(yè)務(wù)，應(yīng)專注于1—3種有較強(qiáng)競爭力的車型進(jìn)行生產(chǎn)和經(jīng)營；對于零配件，可以只保留幾種關(guān)鍵零件的生產(chǎn)，其余部件可采取全球采購的方式。目前上汽集團(tuán)已建立了所屬企業(yè)共有件聯(lián)合采購制，組織企業(yè)按照品質(zhì)規(guī)范參與全球部件采購。一汽集團(tuán)在2002年組建一汽解放汽車有限公司，專門從事中、重型載重車的生產(chǎn)和銷售，實(shí)行專業(yè)化戰(zhàn)略的前奏已經(jīng)吹響。（三）前向一體化戰(zhàn)略汽車行業(yè)強(qiáng)調(diào)，一輛汽車從生到死的服務(wù)都要包括在內(nèi)，如購買、貸款、保險、修理、售后服務(wù)、舊車買賣等都應(yīng)包括在服務(wù)范圍內(nèi)，即“一條龍”服務(wù)。我國汽車集團(tuán)由于種種原因，目前只注重汽車的生產(chǎn)和銷售，許多品牌汽車的產(chǎn)銷和售后服務(wù)是脫節(jié)的。而根據(jù)歐美國家統(tǒng)計(jì)，在一個完全成熟的國家化汽車市場中，汽車的銷售利潤在整個汽車業(yè)的利潤構(gòu)成中僅占20%，零部件供應(yīng)的利潤占20%，而50%—60%的利潤是在服務(wù)中產(chǎn)生的。因此，對一汽、東風(fēng)、上汽來說，更應(yīng)該利用其已有資本、人力資源和銷售網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，從以產(chǎn)品為中心的經(jīng)營方式向以生產(chǎn)和服務(wù)并重的經(jīng)營方式上轉(zhuǎn)變，向汽車產(chǎn)業(yè)鏈高端過渡，分階段建立起自己的、適應(yīng)中國市場的、完整的、有競爭力的服務(wù)體系，以獲取高附加值。前向一體化戰(zhàn)略必將成為中國大型汽車集團(tuán)的戰(zhàn)略首選。二.戰(zhàn)略群組B的戰(zhàn)略選擇（一）差異化戰(zhàn)略差異化戰(zhàn)略是波特提出的一般競爭戰(zhàn)略之一。處在戰(zhàn)略群組B內(nèi)的汽車企業(yè)在生產(chǎn)規(guī)模、人力、財(cái)力方面均不如處在群組A中的企業(yè)。在其它約束條件一致的情況下，同一型號的汽車產(chǎn)品的成本必定相對較高。但任何才能獲得較群組A中企業(yè)一樣甚至更多的利潤呢？差異化戰(zhàn)略不失為一種較好的選擇。如企業(yè)可以對一部分產(chǎn)品采取定制生產(chǎn)的方式，在綜合考慮成本的情況下，根據(jù)客戶的要求實(shí)行定制生產(chǎn)，或在產(chǎn)成品的基礎(chǔ)上加裝個性化附件。只要其產(chǎn)品的最終出廠價格變動值高于取成本變動值，即可接受。另外，如2000年在中國汽車集團(tuán)中排名15位的長豐汽車集團(tuán)，在2002年推出的高性能、配有多種附加裝置（如GPS定位系統(tǒng)、發(fā)動機(jī)潛水裝置）的高級越野車，其價格遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了一般越野車的價格，但卻頗受越野愛好者的青睞，銷售也不錯。處在群組B中同樣是一生產(chǎn)越野車為主的北汽集團(tuán)卻未能取得如此業(yè)績。隨著人們生活水平的日益提高，消費(fèi)者對個性化、差異化的追求與日俱增，作為汽車生產(chǎn)商應(yīng)該有所關(guān)注和反應(yīng)。（二）技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略隨著科技的發(fā)展和人民生活水平的不斷提高，消費(fèi)者對汽車性能要求越來越高，如駕駛和乘坐的舒適性、安全性、噪音大小等等。同時，政府也從環(huán)境保護(hù)、可持續(xù)發(fā)展等角度對汽車產(chǎn)品技術(shù)提高了要求，并對汽車企業(yè)研發(fā)實(shí)施補(bǔ)貼。（這一舉措并不違反WTO規(guī)則。根據(jù)WTO的規(guī)則，政府不允許對企業(yè)給予補(bǔ)貼，但科研開發(fā)性補(bǔ)貼為不可起訴補(bǔ)貼）另外，國家對排放達(dá)到歐2標(biāo)準(zhǔn)的轎車、越野車和小客車將具有價格競爭優(yōu)勢。據(jù)了解，處在群組B中的汽車企業(yè)只有少數(shù)企業(yè)的上述產(chǎn)品達(dá)到了歐2標(biāo)準(zhǔn)。因此，企業(yè)應(yīng)加大科研投入或通過與國外企業(yè)合資引進(jìn)技術(shù)的方式突破這個“瓶頸”，以增加企業(yè)經(jīng)營收入。目前，時間汽車工業(yè)正處在一場技術(shù)革命中。從技術(shù)上看，電動汽車、混合汽車、燃料電池汽車已經(jīng)完成了主要的突破，且正在向商業(yè)化、產(chǎn)業(yè)化推進(jìn)。但在決定21世紀(jì)國家汽車工業(yè)競爭的核心技術(shù)——燃料電池汽車的研制方面，從政府支持的研究開發(fā)角度看，中國汽車工業(yè)幾乎較發(fā)達(dá)國家汽車工業(yè)處于同一水平。如果處在群組B中的企業(yè)能夠向國家爭取到科研專項(xiàng)，并把握好產(chǎn)業(yè)化層面的競爭路徑，它能在新型動力汽車的研發(fā)和推廣方面實(shí)現(xiàn)跨越式的發(fā)展，甚至有可能與國外頂尖汽車企業(yè)相抗衡。三.戰(zhàn)略群組C的戰(zhàn)略選擇（一）專精戰(zhàn)略處在群組C中的企業(yè)有一個最大的共同特點(diǎn)是生產(chǎn)規(guī)模小。絕大部分都在50000輛以下，有的甚至只有幾百輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)未達(dá)到規(guī)模生產(chǎn)的要求。福建廈門金龍聯(lián)合汽車工業(yè)有限公司就是其中的一個典型代表。1995年金龍汽車還是一個毫不知名的虧損企業(yè)，經(jīng)過8年的發(fā)展已成為客車行業(yè)排名第一、銷售額曾高達(dá)19.28億元的客車專業(yè)制造企業(yè)。金龍汽車不生產(chǎn)汽車零配件，其核心技術(shù)在于組裝，其贏利模式是賣產(chǎn)品的同時贈送“服務(wù)與經(jīng)驗(yàn)”，即為客戶提供性價比高的客車底盤、企業(yè)咨詢、市場定位、競爭對手分析等。金龍的管理和產(chǎn)品都是相當(dāng)專業(yè)化的。從金龍汽車的例子我們可以看出：汽車企業(yè)規(guī)模小并不是致命要害。如果能把產(chǎn)品和服務(wù)做精做專，也能謀求長足的發(fā)展。因此，專精戰(zhàn)略應(yīng)是汽車行業(yè)小企業(yè)謀求生存和發(fā)展的重要戰(zhàn)略選擇。（二）夾縫戰(zhàn)略在汽車行業(yè)中，小企業(yè)的設(shè)備水平、技術(shù)開發(fā)能力都比較低，一般難以在同類產(chǎn)品上與大企業(yè)直接展開競爭。但是，小企業(yè)可以選擇產(chǎn)品市場開發(fā)的結(jié)合部或邊緣地帶，即對一個大企業(yè)來說市場規(guī)模小、與其主導(dǎo)產(chǎn)品發(fā)展方向相關(guān)程度較低的領(lǐng)域，找到競爭較弱同時又具有開發(fā)前景的“間隙”，開拓企業(yè)的發(fā)展道路。湖南三一重工集團(tuán)利用其靈敏的市場信息系統(tǒng)，專門為全國各地乃至國外的建筑工地開發(fā)出適用于不同氣候、不同地形、不同路面的建筑用載重貨車。雖然每批產(chǎn)品批量不是很大，但其產(chǎn)品利潤卻是可觀的。2003年初，青藏鐵路施工方一下子就定購了100輛適用于高寒地帶作業(yè)的大型載重貨車。目前，在我國特種汽車（如消防車、救護(hù)車、部分警用車）改裝市場亦有很大的發(fā)展空間。小企業(yè)可以憑借現(xiàn)有的設(shè)備和人才經(jīng)營特種汽車改裝業(yè)務(wù)，從原有汽車生產(chǎn)業(yè)務(wù)上實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)移。（三）放棄戰(zhàn)略對于因長期經(jīng)營不善而導(dǎo)致虧損、又無任何大企業(yè)愿意兼并的小企業(yè)，或者因?yàn)榈乩砦恢眠^偏、交通不便利導(dǎo)致成本過高的小企業(yè)來說，放棄戰(zhàn)略也未必不是一種理性的選擇。采取放棄戰(zhàn)略的小企業(yè)可以變賣其資產(chǎn)選擇新的有前景的行業(yè)進(jìn)入，謀求企業(yè)新的生機(jī)。分析小結(jié)：在以上分析得出的各種戰(zhàn)略不是某特定的戰(zhàn)略群體中企業(yè)才能采用，只是根據(jù)不同戰(zhàn)略群體的特點(diǎn)，這些戰(zhàn)略選擇更具有參考價值而已。如處在戰(zhàn)略群組B中的企業(yè)也可采用前向一體化戰(zhàn)略、專業(yè)化戰(zhàn)略、專精戰(zhàn)略；處在戰(zhàn)略群組A中的企業(yè)可采用差異化戰(zhàn)略、技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略。“大”有大的優(yōu)勢，“小”有小的好處。企業(yè)要生存要發(fā)展必須深入分析外部環(huán)境，并結(jié)合自身的具體情況來制定戰(zhàn)略。可以預(yù)言，中國的汽車工業(yè)將會飛速發(fā)展，會不斷縮小與全球汽車工業(yè)的差距。中國某些有潛力的汽車集團(tuán)也將會逐漸壯大成長起來，有望在十年以后與全球跨國集團(tuán)并肩而行。[1][2][3]就學(xué)網(wǎng)聲明：本論文采集自某高校本科畢業(yè)論文庫，我們提倡參考借鑒，但反對全面剽竊與抄襲，基于此，文中涉及的相關(guān)圖表已被過濾。結(jié)束語本文從戰(zhàn)略分析的角度出發(fā)，運(yùn)用波特的鉆石體系模型、行業(yè)競爭力模型、戰(zhàn)略群組劃分模型，按照“行業(yè)前景分析——戰(zhàn)略群組劃分——戰(zhàn)略群組內(nèi)企業(yè)戰(zhàn)略選擇分析”的路線，對入世后我國汽車業(yè)及企業(yè)進(jìn)行“從粗到細(xì)”的研究。通過研究比較成功地分析出了入世后我國汽車工業(yè)企業(yè)的基本戰(zhàn)略選擇，其結(jié)果可供相關(guān)企業(yè)參考。但在整個研究過程中，還存在三個方面的不足：一、分析所用的理論基本都是屬于競爭學(xué)派的理論，對于資源配置學(xué)派（以安索夫?yàn)榇恚⒛繕?biāo)學(xué)派（以安德魯斯為代表）的理論沒有涉及。如能用多學(xué)派理論進(jìn)行研究，結(jié)果勢必更加有說服力。二、參閱的關(guān)于國外汽車行業(yè)發(fā)展歷史、現(xiàn)狀及國外汽車企業(yè)經(jīng)營戰(zhàn)略方面的書籍、文獻(xiàn)太少，這對研究視野也有一定的影響。三、在運(yùn)用二維度戰(zhàn)略群體分析框架進(jìn)行分析時，深感戰(zhàn)略群體劃分過粗。如能建立三維分析模型，分析得出的戰(zhàn)略群體會有更多的共同點(diǎn)，亦能提高最終結(jié)果的精確性。注釋:[1]徐二明著：《企業(yè)戰(zhàn)略管理》，中國經(jīng)濟(jì)出版社，2002年6月，78頁。[2]《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》（2002年）。[3]曹建海：《經(jīng)濟(jì)全球化與中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展》，《管理世界》，2003年第.4期，73頁.【參考文獻(xiàn)】[1]蔣運(yùn)通著：《企業(yè)經(jīng)營戰(zhàn)略管理》（第二版）[M]，企業(yè)管理出版社，2001年7月。[2]徐二明著：《企業(yè)戰(zhàn)略管理》[M]，中國經(jīng)濟(jì)出版社，2002年6月。[3]馬洪、王夢奎主編：《中國發(fā)展研究2002版》[M]，中國發(fā)展出版社。[4]張新偉、吳巧珍著：《入世之后規(guī)則改變與市場競爭》[M]，中國社會科學(xué)出版社2002年5月。[5]崔月明著：《入世后中外經(jīng)貿(mào)關(guān)系分析變化》[M]，經(jīng)濟(jì)日報(bào)出版社，2002年3月。[6]曹建海：《經(jīng)濟(jì)全球化與中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展》，《管理世界》[J]，2003年第4期。[7]黃真：《從產(chǎn)業(yè)大重組看中國汽車工業(yè)全球戰(zhàn)略構(gòu)想》，《中國國情國力》[J]，2002年第9期。[8]趙英：《中國汽車工業(yè)的發(fā)展及對策》，《中國工業(yè)經(jīng)濟(jì)》[J]，2003年第4期。[9]劉世錦：《加入WTO后的中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式選擇》，《管理世界》[J]，2002年第8期。[10]錢平凡、趙耀：《加入WTO后我國大型汽車集團(tuán)競爭力的現(xiàn)狀與提升》，《管理世界》[J]，2002年第10期。[11]CompetitivepStrategy，TechniquesforAnalysingIndustriesandCompetitionsbyMichaelE.Porter[M].Press.1980.

進(jìn)口汽車工業(yè)關(guān)稅的征收，會直接體現(xiàn)政府財(cái)政收入的增加，我國政府以保護(hù)本國汽車工業(yè)生產(chǎn)為基礎(chǔ)目的，對進(jìn)口汽車征收關(guān)稅，只要關(guān)稅率不高于禁止性關(guān)稅水平，就不會影響本國的財(cái)政收入。根據(jù)斯托爾帕－薩繆爾森定理進(jìn)行分析，國內(nèi)汽車工業(yè)生產(chǎn)要素的密集使用，關(guān)稅是促進(jìn)收入的關(guān)鍵性因素，而且體現(xiàn)為汽車生產(chǎn)使用的資本，資本的收入會因?yàn)殛P(guān)稅的征收而有所增加。

影響汽車工業(yè)的市場競爭。國內(nèi)外汽車工業(yè)處于不完全競爭的狀態(tài)，在自由貿(mào)易體系之下，國內(nèi)廠商無法形成市場壟斷，如果征收進(jìn)口汽車關(guān)稅，會從側(cè)面保護(hù)本國汽車工業(yè)的壟斷，從而減弱本國汽車工業(yè)對技術(shù)的追求，這從自由競爭和經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度分析，僅能為國內(nèi)汽車工業(yè)提供價格的競爭優(yōu)勢，但對于國內(nèi)汽車工業(yè)的技術(shù)改進(jìn)和資源優(yōu)化配置，明顯是不利的，因此將削弱國內(nèi)汽車工業(yè)的市場競爭實(shí)力。

基于關(guān)稅的汽車工業(yè)投資的建議

針對不同實(shí)力水平的汽車工業(yè)企業(yè)，我們需要從不同的角度提出相應(yīng)的投資建議，以消除關(guān)稅的負(fù)面影響因素，具體措施如下：

1．成長型企業(yè)的投資對策。以日本為例，在70年代初期其汽車市場規(guī)模擴(kuò)大了200倍左右，很多企業(yè)表現(xiàn)出需求穩(wěn)定的狀態(tài)。1979年的時候，斯彭斯對汽車產(chǎn)業(yè)中企業(yè)的投資競爭機(jī)制進(jìn)行了分析，并總結(jié)出成長型汽車企業(yè)的投資經(jīng)驗(yàn)。成長型企業(yè)的投資策略是：假設(shè)企業(yè)的目標(biāo)是利潤的長期性和最大化，通過擴(kuò)大市場規(guī)模，提高企業(yè)的技術(shù)水平，以控制汽車生產(chǎn)成本和生產(chǎn)率。汽車企業(yè)提高投資的速度，在競爭對手還沒有采取同樣投資行為之前，從而形成自己有利的市場局面，被稱之為“先行者優(yōu)勢”競爭策略，在壟斷產(chǎn)業(yè)當(dāng)中，這種競爭策略具有明顯的優(yōu)勢，因此，汽車產(chǎn)業(yè)中的成長型企業(yè)，應(yīng)該審時度勢，爭奪市場的份額，先于對手采取有效的投資競爭手段，并借助關(guān)稅保護(hù)政策的優(yōu)勢，盡快縮短與國外汽車工業(yè)生產(chǎn)企業(yè)的技術(shù)差距和管理差距等。

2．政策保護(hù)下汽車工業(yè)投資方式。在關(guān)稅政策保護(hù)環(huán)境之下，汽車工業(yè)盡管在政策保護(hù)之下，也會受到國外汽車工業(yè)的自由競爭影響，通常表現(xiàn)為潛在的競爭壓力。在這種情況之下，汽車工業(yè)的投資方式應(yīng)該是：圍繞價格的變量因素，組合投資和營銷的手段，通過企業(yè)改進(jìn)的途徑，提高產(chǎn)業(yè)的整體效益，同時避免過分依賴價格競爭的優(yōu)勢，而要不斷地創(chuàng)新技術(shù)和提高產(chǎn)品開發(fā)力度，以免造成營業(yè)利潤率的降低。日本的豐田汽車面對來自歐美汽車工業(yè)生產(chǎn)商的競爭威脅，沒有采用價格競爭的戰(zhàn)略，而是采用提高汽車設(shè)備投資率的舉措，從而進(jìn)行充分投資。

[摘要]本文通過對西部汽車工業(yè)受到威脅的考察，分析西部汽車工業(yè)的優(yōu)劣勢，并據(jù)此提出西北汽車工業(yè)的發(fā)展對策

[關(guān)鍵詞]西部汽車工業(yè)

面對WTO過度期的結(jié)束，以及國際國內(nèi)汽車工業(yè)迅猛的發(fā)展勢頭，西部汽車工業(yè)面臨著極大的困難和挑戰(zhàn)。此時非常有必要明確發(fā)展對策。

一、西部面臨的國外及東中部地區(qū)汽車工業(yè)的擠壓和挑戰(zhàn)

首先，國內(nèi)的市場份額受到威脅。外國汽車企業(yè)和東中部地區(qū)的汽車企業(yè)利用其熟練的市場運(yùn)作、靈活的競爭手段競相瓜分國內(nèi)市場。其次，加入WTO后，進(jìn)口汽車價格走低，東中部的汽車工業(yè)尤其是民營企業(yè)更以低價位贏得競爭優(yōu)勢。西部汽車企業(yè)生產(chǎn)成本卻高居不下。第三，國外企業(yè)以其領(lǐng)先的技術(shù)優(yōu)勢占據(jù)中高端市場。國內(nèi)東中部地區(qū)汽車企業(yè)則通過聯(lián)合研發(fā)增強(qiáng)實(shí)力。而西部汽車工業(yè)企業(yè)技術(shù)落后、資金缺乏。第四，國外汽車巨頭和東中部汽車企業(yè)服務(wù)意識強(qiáng)，形成了第三方物流等新的物流模式。而西部汽車企業(yè)銷售服務(wù)卻局限于傳統(tǒng)模式。

二、西部汽車工業(yè)的優(yōu)劣勢分析

1中國汽車工業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀

1.1發(fā)展速度快，競爭優(yōu)勢進(jìn)一步提升

從我國乘用車市場的發(fā)展情況分析：

從銷量方面分析：從2000年至今，自主品牌同合資品牌一樣呈現(xiàn)出總體上升的態(tài)勢，自主品牌并沒有因?yàn)榧尤隬TO后受到國外產(chǎn)品的沖擊而出現(xiàn)銷量下滑。在國內(nèi)市場的銷售總量中所占的比重也有上升，說明自主品牌的市場占有率有所提升，市場競爭力增強(qiáng)。

從同比增速上分析：從2000年到2007年的八年中2000年、2003年和2004年自主品牌的同比增長速度低于合資品牌，對汽車工業(yè)平均增長速度的貢獻(xiàn)不相上下；從同比增速之和分析：自主品牌總增占速度高于合資品牌，說明自主品牌過去七年的遞增速度大于合資品牌，呈現(xiàn)出較為迅猛的發(fā)展態(tài)勢。

1.2自主創(chuàng)新成為發(fā)展主流

摘要：入世后，國外汽車企業(yè)以低成本為基礎(chǔ)進(jìn)行價格競爭，爭占我國汽車市場。我國轎車企業(yè)普遍存在生產(chǎn)能力開工不足、管理技術(shù)落后、生產(chǎn)成本過高等問題。為增加我國轎車競爭力，應(yīng)引進(jìn)先進(jìn)的管理技術(shù)，實(shí)施成本管理創(chuàng)新戰(zhàn)略。

主題詞：汽車工業(yè)；成本管理創(chuàng)新

在近年的世界汽車市場上，汽車巨頭的激烈競爭集中體現(xiàn)在降低成本上。各大汽車集團(tuán)紛紛聘用有“成本殺手”稱號的人擔(dān)任要職，以成本管理創(chuàng)新為手段，以低成本為基礎(chǔ)，以價格競爭作為搶占市場的法寶。作為當(dāng)今世界上具有最大潛在汽車市場的中國，入世的未來幾年，汽車工業(yè)充滿了機(jī)遇和挑戰(zhàn)，將受到全方位的沖擊和震撼。價格競爭是入世后我國汽車企業(yè)與世界汽車巨頭之間無法回避的競爭。因此降低汽車成本是我國汽車工業(yè)的必然選擇。

1、入世后我國汽車工業(yè)面臨國外汽車企業(yè)的挑戰(zhàn)

1.1、國外汽車企業(yè)以低成本為基礎(chǔ)進(jìn)行價格競爭

國外汽車企業(yè)進(jìn)入新興市場一貫以成本戰(zhàn)略為基礎(chǔ)，采用低價格的競爭策略來搶占市場。從運(yùn)用價格競爭戰(zhàn)略的效果看，低價格可以使一個企業(yè)在與競爭對手的競爭中，瓦解顧客對其它品牌的忠誠，進(jìn)而開辟自己的品牌及占領(lǐng)市場份額。因此，國外汽車廠商紛紛謀求如何降低成本，來滿足價格競爭的需要。