摘要：本文通過對半剛性基層二灰碎石的反射裂縫的分析，提出對二灰碎石配合比的設計思路，以減少反射裂縫的數量，保證路面的路用性能。

關鍵詞：二灰碎石配合比設計探討

鑒于目前二灰碎石基層設計采用《公路路面基層施工技術規范》(JTJ034-93)存在著干縮裂縫較多，施工中石屑用量過大、來源困難、造價過高等問題，我所對一些發生基層裂縫的瀝青路面進行了現場取樣調查，并對滬嘉高速公路、濟青高速公路進行了實地調查。同時，我們根據江蘇實際情況采用多種配合比及集料進行配合比設計和無側限抗壓強度試驗?，F將我們對二灰碎石配合比設計的初步研究結果介紹如下，與大家共同探討。

1橫向裂縫是高等級公路瀝青路面的主要缺陷之一

瀝青路面裂縫尤其是橫向裂縫，近年來已成為瀝青路面的主要病害之一。不論其面層是國產瀝青還是進口瀝青，都會不同程度地出現橫向裂縫。滬嘉高速公路1988年竣工通車后，1992年橫向裂縫達300多條，1993年每隔12～20m一條，1994年每隔12～15m一條，全線已有1000余條橫向裂縫，莘松高速公路1990年12月峻工通車，經過三年的通車使用，也出現了橫向裂縫，200條，其共同特點是所有裂縫有些橫向裂縫間距在12～15m之間，1994年裂縫約有都是上寬下窄，橫向裂縫大都貫穿路面全寬。濟青高速公路1993年底通車，在濟南段(Ⅰ標段)也有橫向裂縫。以上公路路面結構見表1。

表1

1材料組成及特點

1.1功能要求。由于橋面鋪裝特殊的工作環境，不但要求防水黏結層具有良好的黏結性能，在行車荷載的作用下，使水泥混凝土橋面板與瀝青鋪裝層緊密結合一體，不至于產生層間滑移、擁包等病害；還要求防水黏結層具備優良的防滲、不透水性能，使外界水分無法滲漏，橋面水泥混凝土結構不產生侵蝕損傷；同時橋面防水黏結材料要承受瀝青混合料高溫和壓路機碾壓作用，施工過程中不能產生損傷；此外，在動荷載作用下，還應具備消解水泥混凝土裂縫造成的鋪裝層破壞。據相關調查分析，山區高速公路橋面瀝青鋪裝過早產生水損壞，除了其特殊的自然氣候條件影響外，施工過程瀝青混合料空隙率偏大、壓實質量差、防排水不完善等有直接關系，其中橋面防水黏結層缺失或重視程度不夠也十分突出。在水泥混凝土橋面板與瀝青鋪裝層之間設置防水黏結層，除了具有良好的黏結作用外，還要發揮防水保護功能，防止橋梁混凝土及鋼筋產生腐蝕，避免瀝青鋪裝層發生早期水破壞，同時還要具備優越的層間結合和抗剪切能力。1.2結構組成。改性瀝青碎石封層橋面防水黏結層由水泥混凝土橋面板精銑刨處治層、界面黏結層和改性瀝青碎石封層共同組成的層間功能層，結構組成如圖1。水泥混凝土橋面板精銑刨處治層主要目的是清除表面浮漿、改善平整度，形成表面粗糙、凹凸的紋理結構，促進層間黏結及抗剪切能力；界面黏結層主要目的是促進橋面板與改性瀝青碎石封層之間的黏結，同時起到防水作用；改性瀝青碎石封層主要起到防水、黏結作用，與其上鋪筑的瀝青混合料緊密嵌擠一體，增加層間抗剪切及消解混凝土反射裂縫的作用。防水黏結層中各結構層相互作用，從而形成的具有良好黏結性能、抗剪切和防滲水性能的防水黏結體系。1.3技術特點。改性瀝青碎石封層橋面防水黏結層充分利用了同步碎石封層技術優勢，通過利用不同處治層的技術優勢共同形成了橋面層間功能層，具有以下技術特點：（1）改性瀝青碎石橋面防水黏結層各處治層相互影響、共同作用，使水泥混凝土橋面板與橋面瀝青鋪裝層牢固的黏結一體，充分發揮防水、黏結作用。（2）改性瀝青上浮至單粒徑碎石1/3粒徑高度，形成一定厚度的黏結與防水油膜；碎石封層的碎石與其上瀝青鋪裝層嵌擠一體，提高了剛性水泥混凝土面板與柔性瀝青鋪裝層之間的層間抗剪能力。（3）改性瀝青碎石封層具有良好的抗施工損壞和抗熱集料刺破性能力，為瀝青鋪裝層提供一個臨時的作業面。（4）施工過程中不易產生二次損壞，保證了橋面防水黏結層使用壽命。（5）專業化隊伍，機械化作業，工藝簡單、施工便捷、經濟使用。

2施工工藝

2.1橋面精銑刨處治層。精銑刨是一種清除混凝土表面浮漿、改善平整度，形成表面粗糙、凹凸的紋理結構的一種較先進的工藝技術。精銑刨后，使橋面混凝土面板可獲得細密均勻的粗糙表面，增強混凝土和瀝青鋪裝層之間的層間結合。一般銑刨深度為5mm左右，待銑刨面干燥后，采用清掃車或空壓機進行全面清掃，以保證界面清潔、干凈。銑刨過程中，盡量減少對混凝土鋪裝層結構及鋼筋產生損壞，對于水泥混凝土出現的裂縫，應根據裂縫損傷程度進行修復處理。2.2橋面界面黏結層。界面黏結層采用SBR改性乳化瀝青，灑布量一般為0.4～0.6kg/m2，必須均勻一致。采用瀝青灑布車作業，灑布后要求形成一定厚度的瀝青膜。界面黏結層的瀝青灑布量應嚴格控制，灑布量過少不能全部覆蓋影響黏結；灑布量過多，則形成較厚的自由瀝青，容易導致瀝青鋪裝層產生泛油或層間滑移。SBR改性乳化瀝青灑布前，精銑刨后的水泥混凝土橋面板必須清理潔凈，保持干燥；當氣溫較低、橋面板出現潮濕或積水，大風或即將下雨天氣不得進行施工；瀝青灑布時，對橋梁防撞護欄及沿線設施必須采取相應保護措施，防治瀝青產生污染。2.3改性瀝青碎石封層。（1）待界面黏結層SBR改性乳化瀝青充分破乳后，方可采用同步碎石封層車進行施工，改性瀝青碎石封層采用SBS改性瀝青，其中SBS改性劑的摻量不小于4.5%，灑布量控制在1.6～1.8kg/m2；采用11～16mm的單粒徑碎石，利用拌和樓將碎石加熱至150～160℃，必須經過篩分除塵，碎石撒布溫度不低于120℃。對碎石進行加熱處理，一方面保證碎石形成單一顆粒；另一方面考慮到橋面環境降溫速度快，加熱后可保證碎石與改性瀝青的在一定溫度下充分形成裹覆、黏結，有效提高改性瀝青碎石封層施工質量。（2）碎石撒布量10～11kg/m2，覆蓋率60～70%；對于局部碎石撒布量不足或漏撒的部位，應采用人工進行補撒，同時接縫處防治碎石重疊。（3）碎石撒布后，采用膠輪壓路機緊跟碾壓2～3遍；待碎石封層常溫后，采用清掃車清掃、收集浮石和清除灰塵，徹底封閉交通直至鋪筑瀝青混合料。

3施工質量控制

3.1質量檢測要求。改性瀝青碎石封層橋面防水黏結層施工過程中，必須加強SBR改性乳化瀝青、SBS改性瀝青、碎石等原材料及施工工藝控制，同時加強橋面板水泥混凝土強度、平整度及橫坡的檢查，施工質量檢測項目及要求如表1。3.2“防排結合”設計要求。橋面瀝青鋪裝層的防水黏結層設計與橋面排水設計不可分割，必須按照“多道設防、防排結合、以排為主”的原則進行系統考慮。橋面板上設置防水黏結層是防止橋面瀝青鋪裝出現滲漏，促進層間黏結。但是橋面排水不可忽視，橋面排水設施必須迅速排除橋面上的雨水，以免造成橋面積水而影響行車安全，同時有效的表面排水是確保公路正常運營和交通安全的重要措施。為做到橋面鋪裝防水、排水的緊密結合，根據地形及路線，必要時增大橋面橫坡、縱坡，瀝青鋪裝層兩側必須增設碎石盲溝，泄水管安裝不得高于防水黏結層，同時還應加強橋面伸縮縫處排水設計。

［摘要］某加筋擋墻的淤泥質粉質黏土持力層存在地基承載力不足、土體抗剪強度偏低等問題，不能滿足設計要求，因此，需進行地基處理。通過技術經濟比較，采用強夯置換碎石墩的方式對該擋土墻地基進行加固處理。采用單墩靜載試驗對處理后的地基進行檢驗，結果表明：加固處理后地基承載力得到了明顯提高，能夠滿足設計要求；同時通過巖土工程軟件計算得到的安全穩定系數也能滿足設計要求。該方法可為類似工程提供有益的借鑒。

［關鍵詞］強夯置換；淤泥質粉質黏土；地基承載力；抗剪強度

強夯置換是在常規強夯基礎上演變而來的一種地基處理方法。自從1969年法國首次采用強夯法進行地基處理后，該法也不斷地被優化和改良，以更為適應專門的工況。相比于常規的強夯法“加強”式處理地基，強夯置換法直截了當地采用“替換”且“加強”的處置思路，能夠更為有的放矢地對軟弱巖土體進行加固處理，通過在軟弱巖土體中不斷加入碎石等堅硬物質進行夯擊，以更有效和快速地提高地基的承載力，這對于一些難以處置的軟弱巖土體來說是一種極大的改進。趙民等［1］采用強夯置換法對某軟土地基進行了加固處置，研究了成樁情況，并通過一系列檢測試驗來核實加固效果，結果表明，強夯置換法能夠有效地提高地基承載力，減小地基的變形，從而滿足工程需求。趙永昌等［2］通過對某垃圾坑地基采用強夯置換處理，采用平板載荷試驗獲取了處理后的地基承載力，結果表明，地基承載力特征值比較容易達到設計要求的130kPa。此外，還有眾多學者都將強夯置換法應用在了不同土質的地基改良中，并且通過現場試驗［3－5］、模型試驗［6］或數值模擬［7］等研究方法，對加固結果展開了深入分析，都取得了所需的效果。這在一定程度上也驗證了強夯置換法對較多土質都具備廣泛適用性和有效性。但是，縱觀現今對強夯置換的研究現狀可以發現，目前對置換效果的研究主要集中于地基處理，獲取強夯置換前后的地基承載力和變形特性等。然而，除了常規的場地處理外，還有一種較為常見的工況便是所需處理的場坪地基正好位于高陡斜坡下方，這就不但涉及到地基承載力問題，還涉及到邊坡及其下方的巖土體穩定性問題，這就需要對強夯置換所能夠實現的地基承載力和巖土體強度參數都需要有準確的把握，才能夠進行合理的邊坡計算和設計。本文結合某加筋擋墻的實際工程案例，通過強夯置換對加筋土持力層的軟弱地基進行加固處理，通過檢測和計算，獲取了處理后的持力層地基承載力以及土體抗剪強度參數，從而為加筋土邊坡的合理設計提供了較為可靠的參數依據。

1工程概況

根據地質勘察資料，場地巖土層自上而下可分為沖洪積成因（Q4al＋pl）的淤泥質粉質黏土（見表1）、坡積成因（Qdl）形成的坡積含角礫粉質黏土，其下則是粉砂巖的各個風化層。該場地主要土層物理性質指標見表1。一高度近19m的加筋擋墻坐落在該場地上（見圖1），初步設計擬采用頂部一級坡率為1∶15、高度為8m的自然放坡，中間一級坡率為1∶075、高度為8m的加筋土，最底部設置一級坡率為1∶05、高度約為3m的加筋土。淤泥質粉質黏土持力層厚度約為8m，對該加筋擋墻所需的地基承載力和整體穩定性起到了至關重要的作用。現場勘察結果顯示，該淤泥質粉質黏土層的地基承載力特征值僅為100kPa，而前期計算結果表明，該加筋擋墻的持力層地基承載力特征值需要達到180kPa才能滿足承載力需求；同時，根據勘察報告，淤泥質粉質黏土抗剪強度參數為黏聚力cs＝15kPa，內摩擦角Φs＝17°，這使得通過理正巖土工程計算分析軟件求得該加筋擋墻的整體穩定性僅為1083（見圖2），達不到設計所需的安全系數為135的需求，同時可以發現，由于淤泥質粉質黏土層抗剪強度參數不足，最危險滑動面直接從加筋土擋墻底部的軟弱淤泥質粉質黏土層穿過并剪出，這也意味著該層抗剪強度不足，因此，亟需對這層淤泥質粉質黏土層進行有效處理。

2強夯置換法處理

摘要：在國內路面基層設計中，未見采用水泥粉煤灰穩定碎石的形式，通過梨溫高速的施工實踐，形成了一套關于水泥粉煤灰穩定碎石基層的技術要求

關鍵詞：水泥粉煤灰應用技術

0簡述

梨溫高速公路是國道主干線上海至瑞麗公路江西境內的一段，全長244.749km，其中K125+000～K149+500段經過貴溪市，貴溪市火力實業總公司有大量的粉煤灰（濕排灰），考慮到因地制宜，就地取材的原則，該段路面基層設計時決定利用粉煤灰作為穩定材料，但梨溫公路沿線石灰來源相當困難，并且在工藝流程中處理石灰的消解，過篩有相當的難度，在單位時間內所需供灰量大，而且需要大量的儲料棚以及環境污染等問題，為了尋求改善和簡化施工工序，又要力爭在不增加工程造價，不降低質量標準的前提下，我們決定用水泥替代二灰結構中的石灰，筆者通過在梨溫高速公路建設過程中的實踐形成了一套水泥粉煤灰穩定碎石基層的技術要求。

1原理分析

粉煤灰中含有大量SiO2、AL2O3等能反應產生凝膠的活性物質，它們在粉煤灰中以球形玻璃體的形式存在，這種球形玻璃體比較穩定，表面又相當致密，不易水化，水泥粉煤灰早期反應主要是水泥遇水后產生水解與水化反應，水泥水化生成硅酸鈣晶體，這些晶體產生部分強度，同時水泥水化生成氫氧化鈣通過液相擴散到粉煤灰球形玻璃體表面，發生化學吸附和侵蝕，生成水化硅酸鈣與水化鋁酸鈣，大部分水化產物開始以凝膠體出現，隨著凝期的增長，逐步轉化為纖維狀晶體，并隨著數量的不斷增加，晶體相互交叉，形成連鎖結構，填充混合物的孔隙，形成較高的強度，隨著粉煤灰活性的不斷調動，使水泥粉煤灰不僅有較高的早期強度，而且其后期強度也有較大提高。

從對瀝青路面的預防性養護的角度來看，與其他的技術相比，同步碎石封層技術并沒有對施工條件提出更高的要求，但是為了提高養護性能，充分發揮這種新技術的優勢，還是需要有一定的條件。

首先，要對公路表面損傷進行診斷，明確將要進行修補的要害問題，保證基層強度較好；充分考慮瀝青結合料和骨料的質量標準，比如其潤濕性、粘合性、耐磨性、抗壓性等；在技術規范所允許的范圍內進行攤鋪操作；正確合理地選擇材料，確定級配，正確操作攤鋪設備。

1同步碎石封層施工工藝

1.1常用的結構普遍采用間斷級配結構，碎石封層所用石料粒徑范圍有嚴格要求，即等粒徑石料最理想?？紤]到石料加工的難易程度及路面防滑性能的要求不同，可2~4mm，4~6mm，6~10mm，8~12mm，10~14mm等5檔，比較常用的粒徑范圍為4~6mm，6~10mm這兩種，而8~12mm和10~14mm兩檔主要用于低等級公路過渡型路面的下面層或中面層。

1.2根據路面平整度情況和抗滑性能要求確定石料的粒徑范圍一般路面養護進行一次碎石封層即可，在路面平整度較差說可選用適宜粒徑的石料作為下封層找平，然后再做上封層。碎石封層作為低等級公路路面時須2層或3層，各層石料粒徑應互相搭配以能產生嵌擠作用，一般遵循下粗上細的原則。

1.3路面清掃封層前要對原路面進行認真清掃，對路面上的污物及浮塵要徹底清理干凈，以保證黏合料與原路面的結合。作業過程中應保證2臺以上的膠輪壓路機以便在瀝青溫度降低之前或乳化瀝青破乳后能及時完成碾壓定位工序。另外，封層后即可通車，但在初期應限制車速，車速限制20km/h，待2h后可完全開放交通，從而防止快速行車造成石子飛濺；通車2天后要迅速把封層完的路段上未粘結的石料清掃干凈，以防止其與粘結好的石料經常摩擦，破壞路面的摩擦力。

施工工藝

1．混合料拌合采用LB-2000型瀝青拌和樓拌和。按照目標配合比對冷料倉采用篩分進行初配，再對熱料倉進行試配，對熱拌瀝青混合料進行還原篩分試驗，確定生產配合比石料最佳級配和最佳油石比，通過鋪試驗段，驗證生產配合比，最終確定生產配合比為1#：2#：3#：4#為20：50：10：20，最佳油石比3.5%。瀝青加熱溫度控制在160℃~170℃，石料溫度控制在高于瀝青10℃~20℃，出料溫度控制在165℃~180℃。2．混合料的攤鋪本項目LSPM-25瀝青穩定碎石柔性基層設計厚度為8.0cm，路面寬度為9.0m，施工時采用兩臺ABG423攤鋪機同時作業聯合攤鋪的方式：前行的第一臺攤鋪機靠地方分開帶一側，邊沿采用鋼絲繩拉線，一側傳感器搭正在鋼鉸線上，另一側用浮動基準梁，后行的第二臺攤鋪機靠軟路肩一側，一側傳感器搭正在鋼鉸線上，另一側用滑動傳感器，兩臺攤鋪機相距5m~10m，橫向搭接寬度10cm-15cm，把滑動傳感器放正在前一臺攤鋪機鋪出的基準面上，調整好橫坡，進行攤鋪。正常松鋪系數為1.15~1.30，通過試鋪得出LSPM-25瀝青穩定碎石混合料松鋪系數為1.19，攤鋪速率為1.2m/min。3．混合料的壓實成型壓實的指標是提高瀝青混合料的強度、穩定性和抗疲勞性。壓實不到位，導致路面空隙率增大，從而加快瀝青混合料的老化。壓實程序按初壓、復壓和終壓三道工序。要留意初壓的及時性；復壓的指標是使瀝青混合料密實、穩定、成型，瀝青混合料的密實水平取決于這一道工序，必須取初壓緊密銜接；終壓是為了消除輪跡、收光，最初構成平整的壓實面。為了保證混合料的密實、平整及形狀規則，碾壓作業按如下進行：（1）壓實程序初壓時采用一臺雙驅雙振鋼輪壓路機（13t）碾壓一遍，前進時關閉振動，退卻開啟振動。對付LSPM-25瀝青穩定碎石混合料，由于集料粒徑較大，復壓采用雙振壓路機和輪胎壓路機聯合碾壓的組合方式，正在復壓時先采用一臺輪胎壓路機（26t）碾壓二遍。終壓采用一臺鋼輪壓路機（14t）碾壓兩遍進行收光。（2）壓實方式碾壓時壓路機當由路邊壓向路中。每次相鄰重疊寬度為：雙驅雙振鋼輪壓路機30cm，輪胎壓路機20cm，鋼輪壓路機60cm。（3）壓實溫度壓實溫度的高低，直接影響瀝青混合料的壓實質量。在攤鋪完畢后要及時進行碾壓，攤鋪機后面的碾壓作業段長度以30m左右為宜。到達了密實度后，再以最少的碾壓遍數進行表面修整收光，此時壓路機可離攤鋪機近一點。實踐證實，瀝青穩定碎石混合料的最佳壓實溫度為120~130℃之間，也就是說能在120℃前完成復壓做業是最理想的。4．混合料離析及其預防方法（1）大粒徑瀝青碎石柔性基層在生產和施工過程中非常容易產生離析，離析的后果會導致路面早期粉碎，大大縮短了其使用壽命。因此預防離析就成為了技術控制的重點。（2）加強材料管理，由于瀝青穩定碎石LSPM-25集料較粗，粒徑大，在生產、推鋪時比較容易產生離析，因此要從集料的源頭開始控制其級配的變異性，從各個環節減少和避免混合料離析現象。各種級配的石料除正確的、嚴格的分類堆放外，規格大的集料應放在石料堆的下部；針片狀石料和細料滾動較慢，因此應放在石料堆的中間。集料在運輸到拌和的過程中，會產生同樣的離析。因此原材料的穩定性是混合料離析的首要因素。原資料如果不穩定，變異性較大，將會導致混合料的級配不穩定，使混合料過粗或細致，產生離析。各種規格集料倉之間用片石砌隔墻隔開，以免混料，場地應進行硬化，細集料必須用防雨布進行覆蓋。每批材料進場都要按規范要求進行取樣篩分，嚴格控制各檔集料的變異性。在料場容許的狀況下，盡可能降低料堆的高度。料堆底部的粗集料上料時先用裝載機將料重新拌和。加強料場的管理，是減少隨機離析的關鍵。（3）在礦料設計時，19~26.5mm篩孔的通過率盡量靠正在上限，那樣就減少了最大粒徑的用量，而骨架主要由19~26.5mm的集料撐起，那樣能夠有效地防止施工過程中由于粗集料過多引起的離析。在生產之前，試驗工程師應對各料倉的流量進行標定，確定風門的開啟度，以確保瀝青混合料在生產的過程中，級配達到設計要求。在生產過程中特別要控制好31.5mm、4.75mm、2.36mm和0.075mm那幾個關鍵篩孔的通過率，這幾檔集料對混合料的均勻性影響較大，必須達到設計級配。在施工過程中試驗工程師應當在上、下午對混合料進行取樣篩分，對混合料的變異進行微調。（4）施工過程控制。攤鋪機螺旋送料器的下緣距下承層頂面的高度應調到10~12cm之間。兩臺攤鋪機的錘振擊力保持一致。攤鋪過程外，攤鋪機速率保持2.0m/mim均勻行駛，盡量減少粗料滾向兩側而帶來的離析，減少攤鋪機收料斗的收料頻率。碾壓中，要確保壓路機滾輪濕潤（但要防行水量過大引起瀝青混合料溫度的驟降），以免粘附瀝青混合料。輪胎充氣壓力不小于0.5MPa，必須均勻一改。并為了防行碾壓過程外集料被過多壓碎，振動壓路機的壓實后溫度不宜低于100℃。

數據檢測

1．彎沉檢測經現場檢測，瀝青碎石基層代表彎沉為27.172（0.01mm）<50（0.01mm），滿足設計要求。實測彎沉見表1。2．馬歇爾試驗馬歇爾試驗檢測見表2。四、施工中應注意的事項（1）柔性基層新技術，在施工過程中，應嚴格施工程序，分階段性進行檢測，做到以試驗數據為依據。（2）大粒徑瀝青碎石柔性基層作為補強層最小厚度為8cm，對于舊路彎沉特異值的點應作特殊處理，要保持舊路強度均勻。（3）壓路機碾壓順序一定要正確，碾壓遍數要達到。（4）混合料離析問題是施工控制的難點和關鍵環節。從混合料的拌合、運輸、攤子等各個環節嚴把質量關，在拌合過程中，嚴格控制好級配，不能隨意變化料源，隨意調整生產配合比，保持拌合時級配穩定。在運輸過程中，料車要盡量保持勻速行駛，連續攤鋪。五、后期效果1．由于大料徑瀝青碎石中大碎石的骨架結構和大孔隙率，使破碎后的舊砼板塊之間的集中應力在大碎石的孔隙中被消解分散，達到了最終解決“反射裂縫”上延的目的。2．由于瀝青路面滲透性的存在，路面結構層間水常常導致高等級公路的過早水損壞，所以LSPM的大孔隙同時起到疏導、排除路面結構層間水的作用。3．由于粗集料形式是完整的骨架嵌擠結構，具有較強的抵抗車轍變形能力。4．施工工期縮短，降低了原材料的消耗量，減少了后期的維修成本。六、結束語LSPM-25大粒徑瀝青碎石柔性基層，有較強的抗疲勞性和抗車轍性，減少了水泥穩定碎石的反射裂縫，縮短了施工工期，特別在邊通車邊施工的大修路段，大大地減少了因施工帶來的交通的壓力。施工過程對離析的產生，和加強路面以外的路基的排水是對大粒徑柔性基層結構成功的關鍵。

本文作者：易曉衛工作單位：孝感市公路管理局

1原材料選擇

1.1水泥

（1）品種不同的水泥具有程度不同的收縮性，如礦渣水泥要比硅酸鹽水泥收縮性大。標號高的水泥收縮性比標號低水泥收縮性大，一般情況選擇P.O32.5硅酸鹽水泥就能滿足施工。

（2）視抗折強度：抗折強度愈大，混合料抵抗內部溫度應力的抗拉強度越大，越不易產生溫縮裂縫。施工過程中，檢驗水泥性能時人們通常重視抗壓強度，而抗折強度不足也不會引起足夠的重視。

（3）由于基層施工時，需要水泥量較大，有時出現水泥供應困難，水泥生產出后存放期不足，就直接投入混合料拌和，由于水泥在拌和水化過程中產生大量的水化熱，使其內部的高溫與外部的溫度形成溫差，在一定條件下產生溫度裂縫。

為了能夠控制水泥的干縮溫縮性能，選擇了某廠生產的P.O32.5硅酸鹽水泥，其物理力學性能指標如表1所示。

摘要：在高速公路的施工過程中，水泥碎石化技術的應用極大地促進了公路施工質量和效率的進步，從而有效地保證了道路功能的穩定性和使用壽命的延長。因此，有必要加強對公路建設中水泥碎石化處理的研究，提高其在公路建設中的具體應用效率。本文介紹了水泥碎石化技術的應用，并提出了合理的建議，希望為促進我國公路建設的可持續發展做出積極貢獻。

關鍵詞：水泥；碎石化；公路；應用

技術與其他技術相比，水泥碎石化技術具有許多優點，并且其對道路施工的依從性高，基本上沒有特別困難的環節。目前我國人口規模正在增長，交通量逐步增加，對于公路正常且平穩運行的要求也在提高，因此需要選擇科學的施工方法，并在許多方面得到認可，使其值得推廣。要有效提高水泥碎石化處理技術的應用效率，提高公路建設的質量和效率，提高公路工程的性能，滿足公路建設及社會發展的要求，實現公路工程的可持續發展。

1水泥碎石化技術的原理和特點

在公路施工過程中要考慮的因素太多，而對于水泥碎石化技術來說，其中兩個關鍵因素是技術特點和原理，兩者關乎項目自身建設的成敗，因此要格外加以重視，從而有效提升水泥碎石化技術施工水平，實現公路工程整體施工質量的提升，滿足社會發展的需要。1.1水泥碎石化技術原理。在公路工程中，水泥碎石化技術是有效提高公路施工質量的關鍵，由于其連續處理對路面有一定的影響，可以對其進行調整和控制。碎石化后的混凝土顆粒經過適應性調整，可以實現公路施工整體質量與水平的進步，在整個過程中將不斷實現顆粒間的混凝土結合，達到最佳平衡，以及最穩定的狀態。可以看出，水泥碎石化技術的技術原理并不復雜，與道路施工更加兼容，整體效果更加突出，其能夠很好地服務于公路施工，有效提升公路施工水平，滿足公路施工技術的需要，為人們的安全出行奠定良好的基礎，實現社會的高效發展與進步[1]。1.2水泥碎石化技術的特點。由于道路施工期一般不長，因此應盡可能在施工期間完成施工技術的應用并使其符合標準。如果要在完工后讓道路順利運行，就需要提高質量，更好地解決施工裂縫的問題。目前，許多道路必須應對長時間運行的影響和惡劣的天氣條件，這也對公路工程的施工質量提出了更高的要求。水泥碎石化技術能夠很好地進行道路施工，并有效提升水泥碎石化的效果和質量，促進我國公路施工整體技術水平的發展和提高，有效避免公路施工中各種病害的發生，為我國基礎交通設施的規劃和發展提供堅實的保障，滿足社會發展的需要。

2水泥碎石化技術在公路建設中的應用

摘要：目前，水泥穩定碎石廠拌技術廣泛用于公路和建筑施工，具有重要的應用價值。為了確保施工質量，必須做好水泥穩定碎石廠拌質量控制。本文對水泥穩定碎石廠拌技術使用特點和存在的不足進行分析，并提出了相應的解決措施，目的是做好質量控制。

關鍵詞：水泥穩定碎石廠拌；質量控制；對策

目前廠拌法普遍用于水泥穩定碎石工程，起到很大的作用。廠拌法指的是將水泥攪拌站建造在施工現場附近，使人工攪拌水泥時間縮短、施工效率獲得提升，是一種應用最廣泛的水泥攪拌技術[1]。本文對如何控制水泥穩定碎石廠拌技術的質量進行了探討，希望可以起到參考作用。

1應用水泥穩定碎石廠拌的優勢

同以往水泥攪拌方法相比，水泥穩定碎石廠拌技術的優點是：施工效率高、攪拌時間短，可以降低資金投入。以往進行水泥攪拌，要使用攪拌車，缺點是水泥穩定碎石成品率低、能源消耗大，不符合當前的施工要求。運用水泥穩定碎石廠拌技術，可以縮短施工周期，提升工作效率、節約能源，是當前綠色施工的要求，而且水泥穩定碎石成品率也獲得提高。

2水泥穩定碎石廠拌使用中存在的問題

摘要：隨著我國城市建設的高速發展，城市化進程的加快，市政道路項目投資大幅增長。HAS固化劑穩定碎石道路基層，與傳統水泥穩定碎石基層相對，具有更好的和易性，更寬的含水率限制，含泥量的要求低（20%以下），且干縮小，裂紋少，強度有保證、使用壽命長，正在市政項目，尤其是高標準道路基層中逐步推廣。但目前施工案例少，工藝不成熟，HAS固化劑穩定碎石層所有技術標準均參照水泥穩定碎石執行，本文以實際工程為例，根據實踐總結HAS固化劑穩定碎石施工工藝及質量控制要點，為今后HAS固化劑穩定碎石施工提供參考。

關鍵詞：HAS固化劑；測量放樣；碎石層攤鋪

1項目概況

武漢BRT東延線工程是對完善東湖高新區地區公交主干網絡、支撐區域組團發展，服務周邊重點公共開發項目，實現城市主軸“東拓戰略”，也是滿足光谷國際網球中心WTA賽事期間交通集散需求，提供高效、便捷、優質的公共交通服務，展現城市整體形象的重要途徑。BRT廊道結構從下自上分別為：15cm碎石+2×18cm固化劑穩定碎石+24cm連續配筋混凝土板+5cmSMA-16改性瀝青瑪蹄脂碎石+4cmSMA-13改性瀝青瑪蹄脂碎石。路面結構詳見圖1。

2HAS固化劑穩定碎石層技術要求

（1）原材料質量應符合相關規定。（2）壓實度每1000m2每壓實層抽檢1點，測試方法采用灌砂法，要求壓實度≥98%。（3）每2000m2每壓實層現場取固化劑碎石原材送檢測中心做7d無側限抗壓強度試驗，應不小于3.5MPa。（4）面層厚度檢測：每壓實層、每1000m2取芯抽查1點。（5）彎沉值：固化劑碎石穩定層面層每車道，每20m檢1點。