摘要：對鐵路客運(yùn)現(xiàn)有的票務(wù)模式中存在的問題進(jìn)行分析，包括目前售票模式分析、鐵路客票銷售模式發(fā)展現(xiàn)狀、鐵路客票售票形式具體模式設(shè)計(jì)研究和售票渠道研究，以期對鐵路旅客購票模式進(jìn)行不斷改進(jìn)和完善，保障旅客更好的出行體驗(yàn)。

關(guān)鍵詞：鐵路客運(yùn)；售票模式；營銷

近年來，我國在鐵路客運(yùn)方面采取了大量的改進(jìn)措施，如加快列車速度、開展文明車站選擇活動、品牌項(xiàng)目推廣和建設(shè)等，這些措施在一定程度上改變了原有的鐵路客運(yùn)模式，更高層次地提高了客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量。然而，鐵路客票銷售還存在很多問題，使得旅客難以購票，影響了傳統(tǒng)的客票銷售模式。下面將對鐵路客運(yùn)現(xiàn)有的票務(wù)模式中存在的問題點(diǎn)進(jìn)行剖析。

1目前售票模式分析

傳統(tǒng)的鐵路客票售票方式是與車站網(wǎng)點(diǎn)售票方式相結(jié)合的，近年來，隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的快速發(fā)展，網(wǎng)上售票方式得到了推廣和發(fā)展，它與傳統(tǒng)的售票方式相結(jié)合，為旅客的出行、鐵路系統(tǒng)的良好運(yùn)行發(fā)揮了很大的作用。目前的網(wǎng)上售票系統(tǒng)覆蓋了所有路站。網(wǎng)絡(luò)銷售系統(tǒng)的引入帶來了新的形式和新的生活方式，預(yù)計(jì)將成為鐵路票務(wù)業(yè)務(wù)發(fā)展的新引擎。售票方式由總公司中心、區(qū)域中心和車站管理，主要解決了精確計(jì)算，集中監(jiān)控和管理，靈活的票價(jià)計(jì)算和可靠的數(shù)據(jù)傳輸及其他功能，客戶端服務(wù)器模式是用于特定的技術(shù)，在使用我國自主知識產(chǎn)權(quán)研發(fā)的軟件產(chǎn)品后，解決了數(shù)據(jù)一致性的分布式數(shù)據(jù)庫環(huán)境、事務(wù)管理、數(shù)據(jù)庫通信和系統(tǒng)安全等核心問題，完成了跨平臺應(yīng)用。該系統(tǒng)還采取了一系列安全防偽措施，采用新引進(jìn)的系統(tǒng)管理軟件，提升對客票網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、操作系統(tǒng)、數(shù)據(jù)庫及應(yīng)用的監(jiān)控和管理流程，以保證系統(tǒng)的連續(xù)、不間斷順利運(yùn)行，使整個(gè)客票系統(tǒng)在鐵道部建立的客票系統(tǒng)專用網(wǎng)絡(luò)上運(yùn)行。

2鐵路客票銷售模式發(fā)展現(xiàn)狀

摘要：隨著我國鐵路事業(yè)的不斷進(jìn)步與發(fā)展，混凝土在鐵路客運(yùn)專線的箱梁施工當(dāng)中，被越來越廣泛的實(shí)用。預(yù)制箱梁中，出現(xiàn)比較嚴(yán)重的箱梁混凝土裂縫問題。從出現(xiàn)箱梁混凝土裂縫的時(shí)間段來講，分為兩種，早期和后期。想要保證鐵路客運(yùn)專線箱梁混凝土的施工品質(zhì)，就需要深入研究鐵路客運(yùn)專線箱梁混凝土的裂縫控制技術(shù)，為鐵路客運(yùn)專線箱梁混凝土施工提供參考借鑒。

關(guān)鍵詞：鐵路；客運(yùn)專線；箱梁混凝土；裂縫控制；技術(shù)

如今，鐵路客運(yùn)專線當(dāng)中廣泛使用鋼筋混凝土箱梁。箱梁混凝土裂縫問題是在鐵路工程建設(shè)當(dāng)中是非常常見的技術(shù)問題。裂縫一旦出現(xiàn)，尤其是貫穿裂縫在重要的結(jié)構(gòu)部位出現(xiàn)，危害性非常大，會將結(jié)構(gòu)的耐久性降低，過早對鋼筋進(jìn)行腐蝕，將構(gòu)件的承載力減弱，直接威脅到鐵路的安全使用，所以，需要對其進(jìn)行控制。

1裂縫種類

1.1溫度裂縫。鐵路客運(yùn)專線箱梁混凝土澆筑之后，水泥水化過程中將出現(xiàn)比較多的水化熱，正因?yàn)橄淞后w積巨大，不容易散發(fā)水化熱，導(dǎo)致內(nèi)部溫度急劇上升，表層散熱又極快，出現(xiàn)內(nèi)外溫差大的現(xiàn)象。溫差大造成不同的內(nèi)外冷熱情況，造成混凝土結(jié)構(gòu)內(nèi)外不同的拉應(yīng)力，一旦外部拉應(yīng)力大于內(nèi)部混凝土抗拉應(yīng)力強(qiáng)度，就會出現(xiàn)裂縫。這樣的裂縫主要是發(fā)生于混凝土施工的后期，尤其是混凝土拆模的過程中，主要是因?yàn)閮?nèi)外的溫度差比較大，混凝土表層溫度降低比較快導(dǎo)致收縮現(xiàn)象。這些主要是發(fā)生在表層范圍中，大部分出現(xiàn)在端部比較厚或者腹板的地方。混凝土當(dāng)中水泥用量以及水泥品種直接對混凝土產(chǎn)生多少水化熱有緊密的關(guān)系，用水泥量越高就容易出現(xiàn)比較高的水泥內(nèi)部溫度，出現(xiàn)溫度應(yīng)力比較大，從而增加出現(xiàn)溫度裂縫的可能性。1.2干縮裂縫。干縮裂縫主要是出現(xiàn)在養(yǎng)護(hù)箱梁一段時(shí)間或者澆筑之后的一周左右，完成澆筑之后混凝土表層受到外界條件的影響，水分損失非常快，變形也非常大，內(nèi)部水分損失緩慢，溫度改變幅度低，變形比較小，表層出現(xiàn)大的干縮變形是因?yàn)槭艿交炷羶?nèi)部約束力導(dǎo)致拉應(yīng)力較大，造成裂縫，因此，混凝土當(dāng)中相對濕度越小，水泥漿體干縮越大，干縮裂縫就容易出現(xiàn)。1.3塑性收縮裂縫。混凝土凝結(jié)前，表層水分蒸發(fā)比較迅速導(dǎo)致出現(xiàn)裂縫，這樣的裂縫就是塑形收縮裂縫，大風(fēng)或者干熱的情況下容易出現(xiàn)這種裂縫。，主要是因?yàn)榻K凝混凝土之前，混凝土強(qiáng)度比較弱，碰到大風(fēng)或者干熱天氣，造成表面水分過快流失，造成更大的負(fù)壓，以致于混凝土體積快速收縮，產(chǎn)生裂縫。

2混凝土裂縫控制技術(shù)

1概述

中國鐵路武漢局集團(tuán)有限公司（簡稱武漢局集團(tuán)公司）地處路網(wǎng)中部，居中之要，承東啟西，通南達(dá)北，鄰接鄭州、上海、西安、成都、南昌、廣州6個(gè)鐵路局集團(tuán)公司，過境客流、中轉(zhuǎn)客流較大，客運(yùn)發(fā)展有著得天獨(dú)厚的優(yōu)勢。武漢局集團(tuán)公司的旅客發(fā)送量、客運(yùn)收入實(shí)現(xiàn)了連續(xù)多年增長，客運(yùn)收入占運(yùn)輸收入比重由建局之初的51.0%提升到72.9%（2018年），客運(yùn)總量在全路排名第7，作為華中地區(qū)主要節(jié)點(diǎn)之一，客運(yùn)大局優(yōu)勢將更加明顯、突出。當(dāng)前，我國鐵路客運(yùn)運(yùn)力總體不足與局部或短期過剩同時(shí)存在，運(yùn)力緊張的局面在一定時(shí)期內(nèi)持續(xù)存在。研究鐵路運(yùn)輸供給與社會需求之間的關(guān)系，是實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸資源合理配置、謀取最佳經(jīng)濟(jì)效益和社會效益的出發(fā)點(diǎn)。研究運(yùn)力配置合適與否不僅關(guān)系到企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的好壞，還是評價(jià)客運(yùn)方式服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平的一項(xiàng)重要指標(biāo)，并將直接影響客運(yùn)市場占有率［1-2］。根據(jù)相關(guān)研究報(bào)告，鐵路客運(yùn)能力配置主要包括運(yùn)力規(guī)模和運(yùn)力結(jié)構(gòu)配置2個(gè)方面。運(yùn)力規(guī)模是指企業(yè)總的運(yùn)輸能力，運(yùn)力結(jié)構(gòu)是指企業(yè)各種運(yùn)輸方式的比例關(guān)系。從兩者辯證關(guān)系來看，客運(yùn)能力規(guī)模適應(yīng)是結(jié)構(gòu)適應(yīng)的基礎(chǔ)和前提，結(jié)構(gòu)適應(yīng)是規(guī)模適應(yīng)的分解和優(yōu)化。若運(yùn)力規(guī)模與結(jié)構(gòu)不適應(yīng)，就會造成總運(yùn)力緊張，無法滿足運(yùn)輸需求，或者造成結(jié)構(gòu)配置不合理，部分運(yùn)力資源過度緊張與閑置同時(shí)并存。因此，運(yùn)力配置只有規(guī)模和結(jié)構(gòu)同時(shí)適應(yīng)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要，才能形成與市場需求相匹配的旅客運(yùn)輸體系，從而使企業(yè)社會效益和經(jīng)濟(jì)效益最大化［3-4］。通過剖析武漢局集團(tuán)公司管內(nèi)鐵路客運(yùn)能力配置規(guī)模與結(jié)構(gòu)情況，以旅客發(fā)送量、列車趟收入、全程客座率指標(biāo)為抓手，全面分析如何配置運(yùn)力來適應(yīng)市場變動的需求，統(tǒng)籌評價(jià)運(yùn)力配置與市場需求的契合度，逐步建立與運(yùn)輸需求相匹配的運(yùn)力規(guī)模與結(jié)構(gòu)，避免運(yùn)輸資源不足和過度閑置，從而實(shí)現(xiàn)集團(tuán)公司客運(yùn)能力供給與運(yùn)輸需求的平衡發(fā)展。

2客運(yùn)能力關(guān)聯(lián)指標(biāo)

2.1旅客發(fā)送量。運(yùn)輸需求是評價(jià)客運(yùn)能力配置合理性的重要指標(biāo)之一，但由于運(yùn)輸需求的抽象性，往往用旅客發(fā)送量作為運(yùn)輸需求的適當(dāng)替代，特別在運(yùn)輸能力出現(xiàn)部分閑置的情況下，這種替代是可行的。在經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展中，相對于穩(wěn)定增長的運(yùn)輸需求，若運(yùn)力投放量不足，就不能滿足正常出行需求并會一定程度上制約經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展；若運(yùn)力投放量過大，又會導(dǎo)致社會資源的浪費(fèi)。因此，在當(dāng)前市場經(jīng)濟(jì)條件下，如何處理好運(yùn)力與運(yùn)量的關(guān)系尤為重要，合理地配置客運(yùn)能力，既能滿足旅客出行需求，又能提升企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益。2.2全程客座率。全程客座率（簡稱客座率）是衡量運(yùn)力與運(yùn)量之間是否匹配的重要指標(biāo)之一。影響客座率的因素有很多，包括票價(jià)、時(shí)刻、突發(fā)事件、季節(jié)和常旅客計(jì)劃等。若客座率過低，代表運(yùn)力投入過大，反之客座率過高，代表運(yùn)力投入不足。可通過盈虧平衡客座率和溢出對客座率上限的限制來確定目標(biāo)客座率。當(dāng)客座率超過目標(biāo)客座率上限時(shí)，則需增加運(yùn)力。因此，客座率的變化情況可作為評價(jià)運(yùn)力配置是否合理的一個(gè)重要技術(shù)指標(biāo)。2.3列車趟收入。列車趟收入是旅客列車開行最直接的經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)之一，即旅客列車在單程全程滿員狀況下的收入情況，并通過開行成本、盈虧狀況等指標(biāo)綜合分析，計(jì)算分析每趟開行列車的盈虧狀況，為鐵路旅客運(yùn)輸市場化經(jīng)營改革和發(fā)展提供良好的決策支持服務(wù)。因此，經(jīng)各項(xiàng)指標(biāo)綜合測算，可設(shè)定列車趟收入目標(biāo)值并將目標(biāo)值作為列車是否開行的“閥值”。

3現(xiàn)狀分析

3.1圖定運(yùn)力。武漢局集團(tuán)公司圖定（2019.7.10圖）列車共辦理497對，始發(fā)列車260對，自局擔(dān)當(dāng)列車190對。按列車等級分：動車組列車321對，普速列車176對；按列車性質(zhì)分：直通列車407對，管內(nèi)列車90對。2016—2019年，武漢局集團(tuán)公司辦理對數(shù)增長5.9%，始發(fā)對數(shù)增長9.9%，自局擔(dān)當(dāng)增長11.4%，客運(yùn)旅客發(fā)送量、客運(yùn)收入任務(wù)指標(biāo)分別增長19.8%、26.0%，客運(yùn)能力與客運(yùn)任務(wù)近3年均實(shí)現(xiàn)了同步擴(kuò)張性增長。2016—2019年武漢局集團(tuán)公司圖定運(yùn)力配置見表1。3.2運(yùn)力結(jié)構(gòu)。始發(fā)列車對數(shù)是衡量鐵路客運(yùn)能力最重要的指標(biāo)之一，從始發(fā)列車對數(shù)方面分析武漢局集團(tuán)公司客運(yùn)能力結(jié)構(gòu)在開行方向和列車類型上的配置情況。2016—2019年武漢局集團(tuán)公司運(yùn)力結(jié)構(gòu)配置見表2。由表2可見，直通列車除滬杭溫、成渝方向能力增長較大外，其他各方向客運(yùn)能力在配置上差異性不明顯；而管內(nèi)列車各方向總量基本相對平衡且穩(wěn)中有升。近3年來，集團(tuán)公司直通動車組增長17.3%、普速下降19.6%；管內(nèi)動車組增長26.7%、普速下降30%。客運(yùn)規(guī)模總量穩(wěn)中有升，但動普結(jié)構(gòu)配置比例變化較大，尤其是管內(nèi)運(yùn)力結(jié)構(gòu)配置變化較明顯。

一、鐵路客運(yùn)市場現(xiàn)狀

1.客運(yùn)市場競爭激烈。隨著公路網(wǎng)的不斷擴(kuò)大，密度不斷提高，公路旅客運(yùn)輸以其覆蓋點(diǎn)多、乘車時(shí)間靈活等優(yōu)勢搶占了省內(nèi)及鄰省的中短途客流。而航空運(yùn)輸以其快速、舒適度相對較高、票價(jià)靈活等優(yōu)勢成為高端客流出行的首選。而鐵路旅客運(yùn)輸在經(jīng)過了低迷之后，隨著鐵路提速、高鐵連接成網(wǎng)等優(yōu)勢的逐漸建立，運(yùn)輸市場份額得到了提升，但與公路、航空運(yùn)輸?shù)母偁幰廊患ち摇＝冢嵵蓁F路局對長途旅客運(yùn)輸進(jìn)行市場調(diào)研，調(diào)查不同層次的旅客1000余人，發(fā)放問卷1000份，收回897份。調(diào)查中得知，中長途年發(fā)送量民航約占28%，鐵路約占35%，公路占24%，其他13%。

2.旅客出行需求不盡相同。因經(jīng)濟(jì)水平、出行目的不同，鐵路旅客在購票方式、出行時(shí)間、乘車舒適度的多層次要求。在一次對鐵路的調(diào)查問卷中顯示：48%的旅客出行為探親，其次為經(jīng)商，占26%；出差17%，其他占9%，其中48%的探親流多為務(wù)工人員的遷移。出差、經(jīng)商流一般對出行時(shí)間要求高，多采用網(wǎng)絡(luò)購票方式。探親流根據(jù)經(jīng)濟(jì)條件更關(guān)注于票價(jià)和舒適度。

二、鐵路旅客運(yùn)輸存在的主要問題

1.思想觀念落后，缺乏危機(jī)意識。鐵路在長期計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下養(yǎng)成“鐵老大”作風(fēng)，“唯我獨(dú)尊”觀念根深蒂固，近年來，經(jīng)過圍繞“市場競爭”開展宣傳教育，多數(shù)職工樹立了市場意識、競爭觀念，但仍有部分干部、職工對形式認(rèn)識不清，缺乏緊迫感、責(zé)任心。野蠻待客，站內(nèi)、列車物品售價(jià)不明的路風(fēng)問題層出不窮。部分車站設(shè)施設(shè)備落后，揭示揭掛等旅客導(dǎo)向標(biāo)識不明，旅客乘車舒適度與滿意感不高。

2.體制落后，缺乏改革力度。由于受傳統(tǒng)管理模式的影響，職能上政企合一，組織上統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，運(yùn)輸上統(tǒng)一調(diào)度指揮，計(jì)劃安排，財(cái)政上統(tǒng)收統(tǒng)支，至使管理上多層次，少靈活性；一些計(jì)劃需經(jīng)層層審批，費(fèi)力耗時(shí)，不能適應(yīng)瞬息萬變的市場變化，難以快速做出適應(yīng)市場的反應(yīng)。

1應(yīng)急條件下站內(nèi)人員分析

現(xiàn)代鐵路客運(yùn)站體現(xiàn)以人為本的設(shè)計(jì)思想，包含多種功能區(qū)，如售票、候車區(qū)域，商務(wù)功能區(qū)(餐飲店、零售店等)，行李交付、傳運(yùn)區(qū)域，以及與運(yùn)營相關(guān)的設(shè)備用房區(qū)域。除此之外，也有一些車站的結(jié)構(gòu)功能更加復(fù)雜，如北京南站，地鐵站出入口也在車站涵蓋范圍內(nèi)。因此，目前鐵路客運(yùn)站內(nèi)的人員構(gòu)成主要包含3種：旅客、工作服務(wù)人員及其他人員(商店工作人員等)。為保證鐵路客運(yùn)站的正常運(yùn)營，需要有一定的站內(nèi)工作人員及商店服務(wù)人員，這部分人員基本上都接受過必要的業(yè)務(wù)技能訓(xùn)練，能夠及時(shí)合理地應(yīng)對站內(nèi)突發(fā)事件；而旅客由于流動性大，人員構(gòu)成復(fù)雜，大部分對車站內(nèi)部環(huán)境不熟悉，因而在應(yīng)急條件下容易造成恐慌，發(fā)生二次事故。基于站內(nèi)人員數(shù)量大、臨時(shí)性及偶然性的特點(diǎn)，可以將鐵路車站內(nèi)的疏散人員看作一個(gè)群集[1]，當(dāng)在有威脅生命安全的事件發(fā)生需要進(jìn)行疏散時(shí)，組成群集的人員個(gè)體間相互影響，并且由個(gè)體行為影響擴(kuò)大化產(chǎn)生倍增效應(yīng)，使人員很難進(jìn)行理性的思考和決策。在這種情況下，疏散人員的行為特征可以概括為[2-4]：①每個(gè)人都希望以自己最快的速度選擇最短的路徑逃生，而且人越了解環(huán)境，越清楚最短路徑的位置；②個(gè)人的行為特征如方向、速度可能因周圍其他乘客的行為發(fā)生突變或波動，產(chǎn)生的現(xiàn)象主要表現(xiàn)為從眾行為，即人群往往集中在一個(gè)出口處，而忽略其他的出口，使出口處變得擁擠，出現(xiàn)拱形，出口處的人流速度變慢，造成“欲速則不達(dá)”的現(xiàn)象。此外，旅客主要分為長途旅客和短途旅客，一般情況下，長途旅客會攜帶數(shù)量較多的行李，在發(fā)生突發(fā)事件時(shí)，行李會大大阻礙人員的疏散效率。通過研究資料[5-6]得出：當(dāng)人群密度為1人/m2左右時(shí)，人流遷移流動呈自由流動狀態(tài)，遷移流動的水平速度為V=1.3m/s；當(dāng)人群密度為2人/m2左右時(shí)，人流遷移流動開始呈現(xiàn)滯留流動狀態(tài)，遷移流動的水平速度為V=0.7m/s；當(dāng)人群密度為5.38人/m2左右時(shí)，人流遷移流動完全處于停滯狀態(tài)，遷移流動的水平速度為V=0.0m/s。

2站內(nèi)旅客應(yīng)急疏散建模

選取大連站為研究對象，由于大連站候車室內(nèi)設(shè)施復(fù)雜、布局緊湊，旅客疏散時(shí)可利用空間少，人群群聚效應(yīng)明顯，個(gè)體比較難以獨(dú)立采取行動，因而可以忽略個(gè)體心理反應(yīng)等次要因素。此時(shí)疏散個(gè)人的速度將受限于疏散人群的整體移動速度。在這樣的情況下，假設(shè)疏散人員的特征相同，疏散人員的步行可以作為“集體步行”對待。同一類空間內(nèi)步行速度一定，但候車室、走廊等水平通道及樓梯等通道的疏散速度不同，應(yīng)分別對待。

2.1大連站候車室人員應(yīng)急疏散概念模型

大連站候車室人員應(yīng)急疏散概念模型如圖1所示。（1）人員生成。一次生成一定量的人員實(shí)體，依據(jù)相關(guān)的原則合理地將實(shí)體分配到大連站的7個(gè)候車區(qū)和其他位置。（2）疏散路徑。疏散開始后人員經(jīng)反應(yīng)判斷后選擇疏散的路徑。疏散路徑形式：初始位置→候車室南入口；初始位置→候車室北入口；初始位置→候車區(qū)檢票口。（3）到達(dá)安全區(qū)域。經(jīng)候車室南北出入口疏散的人流以離開候車室為安全，經(jīng)候車區(qū)檢票口疏散的人流以到達(dá)站臺為安全。

1壅高影響補(bǔ)償措施

該橋位附近浦陽江的防洪標(biāo)準(zhǔn)為50a一遇高水位10.16m加安全加高0.80m得10.96m。根據(jù)浦陽江該堤段的設(shè)計(jì)施工圖及2013年12月實(shí)測的地形資料，浦陽江左岸堤頂(防洪墻)高程在11.05～11.10m，右岸為10.95m左右，基本達(dá)到了50a一遇防洪標(biāo)準(zhǔn)，建橋使水位抬升約0.02m左右，控制在堤頂安全超高的10%以內(nèi)，在左岸已建有0.20m左右防洪墻、右岸也建有1.00m高防洪墻的現(xiàn)狀情況，可暫時(shí)不考慮對堤防進(jìn)行加高補(bǔ)償。根據(jù)浦陽江治理工程規(guī)劃，因橋梁工程建設(shè)引起的水位壅高可考慮在下一輪堤防建設(shè)或者維護(hù)整修時(shí)考慮。

2堤腳沖刷補(bǔ)償措施

橋址斷面的沖刷幅度較大，橋址斷面的沖刷直接影響河勢的穩(wěn)定以及河道兩側(cè)堤防的安全，需采取一些有針對性的預(yù)防措施。考慮到橋墩對堤腳沖刷的影響以及與主流的關(guān)系，邊墩離堤腳距離宜為邊墩寬度(直徑)的3～4倍。以減少橋墩沖刷坑對堤防穩(wěn)定的影響。橋墩應(yīng)避開主槽，既有利于通航，也有利于河勢穩(wěn)定。對于橋位斷面及其下游河段受沖刷影響的岸灘應(yīng)采取防沖措施，以確保堤防的安全。采用拋石保護(hù)是比較切實(shí)可行且經(jīng)濟(jì)的措施。在橋位斷面下游約120m的沖刷范圍內(nèi)進(jìn)行拋石護(hù)堤腳，根據(jù)現(xiàn)狀水下地形狀況，可在堤腳前沿預(yù)堆拋石防護(hù)層至高程4.0m，面寬8m，平均每延米需拋石約30m3。同時(shí)要求，建橋后加強(qiáng)對橋墩局部沖刷觀測，發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)采取補(bǔ)救措施。

3施工期破壞修復(fù)

由于浦陽江特大橋橋墩離堤防較近，施工時(shí)會引起堤防護(hù)面、堤頂?shù)炔糠值木植繐p壞，根據(jù)橋梁施工的實(shí)際破壞情況，橋梁施工期對外坡護(hù)面、堤頂路面等局部造成的破壞進(jìn)行補(bǔ)償修復(fù)。對右岸建有堤防的橋墩下游側(cè)堤頂路面采用瀝青修復(fù)，長度140m，橋墩處堤防外坡干砌塊石護(hù)面局部損壞進(jìn)行修復(fù)，長度為57m。

1鐵路客運(yùn)專線10kv配電所設(shè)備安裝的準(zhǔn)備工作

1.1實(shí)地了解施工實(shí)際條件

實(shí)地了解施工實(shí)際條件是為了保障后期的施工安全，施工環(huán)境對于施工的進(jìn)行能產(chǎn)生重要的影響[3]。具體的施工條件檢查主要涉及電氣設(shè)備和施工所需要的材料是否準(zhǔn)備完全、防火安全工作是否完全、高空作業(yè)的安全措施是否能夠保證以及與施工相關(guān)的其他基礎(chǔ)設(shè)備是否齊全等。

1.2熟悉施工設(shè)計(jì)圖紙

施工設(shè)計(jì)圖紙是對整個(gè)施工的整體計(jì)劃，對圖紙進(jìn)行提前的熟悉是保障整個(gè)施工順利進(jìn)行的主要前提條件。專業(yè)人員在審視設(shè)計(jì)圖紙的時(shí)候要仔細(xì)研究整個(gè)設(shè)計(jì)理念以及整個(gè)工程中設(shè)備的安裝和布置位置是否合理[4]。對于施工的目標(biāo)要明確，還有一些電路的設(shè)置是否合理，都對于后期的施工進(jìn)程有一定的影響。

2鐵路客運(yùn)專線10kv配電所設(shè)備的安裝

【摘要】鐵路運(yùn)輸是我國當(dāng)下的主要運(yùn)輸形式。我國的人口基數(shù)較大，并且國土也十分遼闊，鐵路運(yùn)輸在建設(shè)和發(fā)展的進(jìn)程中面臨著一定的問題和壓力。論文重點(diǎn)闡述了鐵路運(yùn)輸中存在的問題和局限性，并且根據(jù)研究成果提出了能夠有效促進(jìn)鐵路運(yùn)輸質(zhì)量和水平提升的相關(guān)措施，進(jìn)而整合當(dāng)下的鐵路運(yùn)輸能力，促進(jìn)我國鐵路運(yùn)輸事業(yè)的蓬勃發(fā)展。

【關(guān)鍵詞】鐵路運(yùn)輸；客運(yùn)管理；數(shù)字化；信息化；技術(shù)化

1引言

鐵路客運(yùn)管理信息系統(tǒng)的建設(shè)是當(dāng)下對鐵路運(yùn)輸整合的重要形式，能夠有效緩解傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸中的問題和壓力，進(jìn)而能夠?qū)崿F(xiàn)鐵路運(yùn)輸?shù)母咝Х€(wěn)定發(fā)展。進(jìn)行鐵路客運(yùn)管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建能夠滿足對旅客信息有效管理的需要，最大限度上優(yōu)化鐵路運(yùn)輸資源配置，有效保障居民鐵路出行的便捷性和高效性，提升旅客對鐵路運(yùn)輸?shù)臐M意程度和信任程度。

2鐵路客運(yùn)管理信息系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀

2.1信息共享機(jī)制不完善。鐵路運(yùn)輸中的售票管理具有多樣化的表現(xiàn)形式，并且每一個(gè)項(xiàng)目都存在獨(dú)立的系統(tǒng)和機(jī)制，對于每一個(gè)售票項(xiàng)目都進(jìn)行相對獨(dú)立地整合，其中，包含人工分析和互聯(lián)網(wǎng)分析。在眾多項(xiàng)目獨(dú)立運(yùn)行的體制中，不利于大數(shù)據(jù)和互聯(lián)網(wǎng)背景下的信息整合和完善，同時(shí)，也阻礙了鐵路客運(yùn)管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建和發(fā)展[1]。2.2信息化環(huán)節(jié)不科學(xué)。在鐵路客運(yùn)工作的開展過程中，仍舊存在大量信息沒有納入鐵路運(yùn)輸信息管理體系中的問題，需要依靠人工工作完成。例如，鐵路車站客運(yùn)負(fù)責(zé)人之間信息傳遞主要依靠對講機(jī)；安全卡的檢票工作依靠人工操控；車輛停靠和進(jìn)出信息，依舊使用傳統(tǒng)的計(jì)算機(jī)和人工進(jìn)行傳遞；客運(yùn)鐵路一旦出發(fā)之后，地面的管理人員與鐵路上的工作人員聯(lián)系主要依靠通話完成，進(jìn)而了解鐵路運(yùn)行過程中出現(xiàn)的問題和情況。列車上眾多環(huán)節(jié)都沒有進(jìn)行相應(yīng)的信息化管理，導(dǎo)致鐵路客運(yùn)整體的信息化程度不高，相關(guān)工作人員的信息化素養(yǎng)不足，阻礙了整體的鐵路客運(yùn)管理信息化系統(tǒng)的建立和完善。2.3應(yīng)急處置能力有待提升。由于當(dāng)下鐵路客運(yùn)管理信息溝通較為困難，很多的信息不能依靠互聯(lián)網(wǎng)等信息系統(tǒng)進(jìn)行傳遞。當(dāng)客運(yùn)站和列車運(yùn)行的過程中發(fā)生突發(fā)事件，相關(guān)的工作人員和單位不能夠第一時(shí)間有效了解情況。列車長和站長在進(jìn)行電話信息匯報(bào)的過程中，出現(xiàn)大量的信息重復(fù)和時(shí)間浪費(fèi)現(xiàn)象。對于突發(fā)問題的處理，也不能夠在短時(shí)間內(nèi)有效進(jìn)行，進(jìn)而導(dǎo)致突發(fā)問題處理效果不佳[2]。

摘要：近年來，我國加大了城市建設(shè)與發(fā)展，對鐵路客運(yùn)建筑工作的發(fā)展高度重視。經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展，提升了人們的生活水平。外出旅游、企業(yè)出差等都需要乘坐交通運(yùn)輸設(shè)備，使用最廣泛的是鐵路客運(yùn)，為此，鐵路部門加大了安全風(fēng)險(xiǎn)管理力度，采用現(xiàn)代化技術(shù)，在實(shí)施的過程中及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題，并采取科學(xué)的措施進(jìn)行解決，為鐵路客運(yùn)安全運(yùn)行提供了安全保障。

關(guān)鍵詞：鐵路客運(yùn)；安全風(fēng)險(xiǎn)技術(shù)；應(yīng)用

隨著我國經(jīng)濟(jì)社會快速的發(fā)展，改善人們的生活質(zhì)量，人們對鐵路客運(yùn)安全問題越來越重視，對此，我國相關(guān)部門也加大了管理力度，對此項(xiàng)工作進(jìn)行科學(xué)地研究，采用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)，構(gòu)建完善的鐵路客運(yùn)安全風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)，能在系統(tǒng)內(nèi)對各項(xiàng)工作系統(tǒng)化地管理，及時(shí)地發(fā)現(xiàn)問題、解決問題，從而對鐵路客運(yùn)安全實(shí)現(xiàn)科學(xué)化、信息化、智能化的管理。

1鐵路客運(yùn)安全風(fēng)險(xiǎn)系統(tǒng)實(shí)踐應(yīng)用

1.1系統(tǒng)技術(shù)功能的實(shí)踐應(yīng)用。系統(tǒng)技術(shù)功能的實(shí)踐應(yīng)用，可以把客運(yùn)信息統(tǒng)一管理，根據(jù)客運(yùn)登記的相關(guān)信息，能為遺失物品、傷害異常等業(yè)務(wù)提供服務(wù)依據(jù)，根據(jù)不同的級別，有組織地對各項(xiàng)工作進(jìn)行管理。例如：構(gòu)建值乘計(jì)劃方案，根據(jù)實(shí)際情況布置調(diào)度命令，使站內(nèi)接受到信息，及時(shí)地記錄相關(guān)信息數(shù)據(jù)，進(jìn)行分類處理，通過搜集、整理、分類、處理等，加強(qiáng)對信息數(shù)據(jù)的檔案管理[1]。構(gòu)建完善的管理制度，能要求各部門按照制度進(jìn)行工作，能對列車運(yùn)行異常、意外事件等制定科學(xué)合理的理方法，通過信息系統(tǒng)，能對列車的具體信息隨時(shí)地掌握，為鐵路客運(yùn)管理提供科學(xué)依據(jù)。1.2信息共享技術(shù)應(yīng)用。信息共享技術(shù)的應(yīng)用，主要是能把系統(tǒng)接口進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化的處理，使信息數(shù)據(jù)信息化管理，在系統(tǒng)內(nèi)把信息數(shù)據(jù)進(jìn)行共享處理，然后把系統(tǒng)接口標(biāo)準(zhǔn)化服與信息資源共享進(jìn)行結(jié)合，確保鐵路客運(yùn)構(gòu)建完善的信息化管理系統(tǒng)，在系統(tǒng)內(nèi)各項(xiàng)工作統(tǒng)一管理，提高整體的服務(wù)質(zhì)量。1.3追蹤技術(shù)的應(yīng)用。追蹤技術(shù)的實(shí)踐應(yīng)用，是以無線網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，在此基礎(chǔ)下，能在電子產(chǎn)品中，對列車的運(yùn)行情況、實(shí)施路徑等進(jìn)行追蹤，能對列車的各項(xiàng)信息數(shù)據(jù)詳細(xì)地掌握，為列車工作人員提供方便快捷，時(shí)刻與地面人員保持緊密地聯(lián)系。1.4鐵路客運(yùn)設(shè)備管理技術(shù)的應(yīng)用。管理技術(shù)，主要是采用二維碼編碼技術(shù)，在鐵路客運(yùn)系統(tǒng)中采用編碼技術(shù)，能對二維碼進(jìn)行掃描，在設(shè)備內(nèi)詳細(xì)地了解到采購、報(bào)廢等記錄，對其進(jìn)行查閱，實(shí)現(xiàn)對設(shè)備實(shí)時(shí)檢測工作，并且能利用現(xiàn)代化技術(shù)，對鐵路客運(yùn)設(shè)備的生命周期及時(shí)地管理[2]。鐵路客運(yùn)設(shè)備管理技術(shù)，主要的優(yōu)點(diǎn)是能承載大量信息數(shù)據(jù)，不僅降低了成本，而且提高了系統(tǒng)的可靠性。

2鐵路客運(yùn)實(shí)名制驗(yàn)票識別技術(shù)的實(shí)踐應(yīng)用

近年來，隨著鐵路改革穩(wěn)步推進(jìn)，尤其是高速鐵路的快速發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)化的高鐵開行使得鐵路客運(yùn)在長三角等地區(qū)發(fā)生了翻天覆地的變化，鐵路客運(yùn)產(chǎn)品服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平也有了極大的提高，經(jīng)濟(jì)效益和社會效益也不斷凸顯。但是面對公路、航空等其他運(yùn)輸方式的激烈競爭，鐵路運(yùn)輸企業(yè)也亟需根據(jù)市場需求，不斷創(chuàng)新，充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，合理配置運(yùn)輸資源，科學(xué)地設(shè)計(jì)出差異化的客運(yùn)產(chǎn)品，不斷提高鐵路運(yùn)輸企業(yè)的競爭力和經(jīng)營效益。本文從比較視野出發(fā)，希望借鑒國外鐵路客運(yùn)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)和服務(wù)，為中國鐵路企業(yè)設(shè)計(jì)出市場競爭力強(qiáng)的客運(yùn)產(chǎn)品提供一些啟示。

一、鐵路客運(yùn)產(chǎn)品定義

鐵路客運(yùn)產(chǎn)品的概念一般被理解為在運(yùn)輸過程中實(shí)現(xiàn)旅客的空間位移，我們認(rèn)為這一概念雖然基本正確，但沒有把鐵路提供的相關(guān)延伸服務(wù)和提升消費(fèi)者的體驗(yàn)感知等服務(wù)要素包括進(jìn)來，因而很不充分。國外鐵路發(fā)達(dá)國家，在界定鐵路客運(yùn)產(chǎn)品時(shí)，大多把鐵路客運(yùn)產(chǎn)品界定為圍繞位移過程的“整體客運(yùn)產(chǎn)品概念”，按照科特勒的“整體產(chǎn)品概念”，客運(yùn)產(chǎn)品包含核心產(chǎn)品、形式產(chǎn)品和附加產(chǎn)品。［1］根據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)，我們采納鐵路路內(nèi)專家從產(chǎn)品設(shè)計(jì)角度出發(fā)將高鐵客運(yùn)產(chǎn)品區(qū)分為核心產(chǎn)品、服務(wù)產(chǎn)品和形式產(chǎn)品三個(gè)層次的定義，核心產(chǎn)品要素包括列車開行方案、開行頻率、編組、換乘接續(xù)、列車等級、列車時(shí)刻、開行區(qū)間等要素；服務(wù)產(chǎn)品要素包括服務(wù)體系、服務(wù)內(nèi)容、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、延伸服務(wù)；形式產(chǎn)品要素包括票種票制、定價(jià)策略、票務(wù)組合、優(yōu)惠折扣及其品牌推廣與管理。［2］這一定義對所有鐵路客運(yùn)產(chǎn)品都是一個(gè)較充分的定義，究其實(shí)，科特勒的定義與此定義有很大的相通之處。長期以來，中國鐵路客運(yùn)產(chǎn)品的客票價(jià)格一直是政府定價(jià)或政府指導(dǎo)價(jià)，形式較為單一，這使得客票價(jià)格不僅不能合理反映不同線路不同等級列車開行的實(shí)際成本，也不能充分適應(yīng)市場的靈活變化。作為自主的市場主體，鐵路企業(yè)在確保鐵路運(yùn)輸安全、承擔(dān)國企的社會責(zé)任、維護(hù)好國家和社會利益同時(shí)，應(yīng)該以更為自主的價(jià)格策略和產(chǎn)品組合來更好滿足旅客需求，提升企業(yè)競爭力，實(shí)現(xiàn)雙方或多方的共贏。

二、國外鐵路客運(yùn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)和創(chuàng)新

國外鐵路客運(yùn)比較發(fā)達(dá)的德國、法國、日本、加拿大、英國等國家在實(shí)行嚴(yán)格的行業(yè)監(jiān)管的同時(shí)，都實(shí)現(xiàn)了以靈活的票價(jià)體系改革為核心的客運(yùn)產(chǎn)品創(chuàng)新，通過多種客運(yùn)產(chǎn)品的組合設(shè)計(jì)，來打造客運(yùn)產(chǎn)品價(jià)值鏈，［3］取得了較好的運(yùn)營效果。

1．德國的客運(yùn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)