導(dǎo)語：提單債權(quán)關(guān)系論文一文來源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

提單是海上貨物運輸中最重要的單證，也是國際貿(mào)易的核心單證之一。它證明海上貨物運輸中承運人收到了托運人交運的貨物，是承運人在目的港據(jù)以交付貨物的憑證。提單債權(quán)關(guān)系指提單持有人和承運人之間基于提單簽發(fā)和持有而產(chǎn)生的權(quán)利義務(wù)關(guān)系。由于提單簽發(fā)后往往經(jīng)過多次轉(zhuǎn)讓，最后在目的港持提單接收貨物以及在貨損貨差發(fā)生時向承運人主張索賠的往往不是托運人而是第三方提單持有人。這個第三方可能是買賣合同的買方，或持提單作擔(dān)保的銀行，或其他國際貿(mào)易關(guān)系的當(dāng)事人。這些人在買賣、結(jié)算等環(huán)節(jié)的權(quán)利的實現(xiàn)，最終取決于提單代表的權(quán)利能否得到實現(xiàn)。所以提單債權(quán)關(guān)系的性質(zhì)、內(nèi)容的確定不僅對海上貨物運輸?shù)恼＿\轉(zhuǎn)極其重要，而且與整個國際貿(mào)易的順利進行息息相關(guān)。但對于提單債權(quán)關(guān)系學(xué)理上一直缺乏深入探討，并由此引起實務(wù)中的很多問題，導(dǎo)致提單糾紛大量產(chǎn)生。本文試圖從理論上澄清這個問題。

一、提單債權(quán)關(guān)系的確立

提單使用已經(jīng)有幾百年的歷史。但并非提單一產(chǎn)生，提單持有人和承運人之間就存在固定的權(quán)利義務(wù)關(guān)系。提單債權(quán)關(guān)系經(jīng)歷了一個從無到有、逐漸確立的過程。這個過程在英國法的發(fā)展中體現(xiàn)得尤為清楚。

早期英國法不承認提單能賦予其持有人對承運人的直接權(quán)利。在1845年Thompsonv.Doming一案中，Parke法官指出：“我從未聽說過除商人法外一份合同可以轉(zhuǎn)讓。而沒有什么能證明提單在任何商業(yè)習(xí)慣下是可轉(zhuǎn)讓的。提單只轉(zhuǎn)讓物權(quán)，它不轉(zhuǎn)讓合同。”（注1）這一判決被作為先例廣泛援引，而在當(dāng)時的英國法下，否認提單轉(zhuǎn)讓合同就等于否認了提單持有人和承運人之間有直接的債權(quán)債務(wù)關(guān)系。

但是提單持有人如果不能取得可以直接對承運人主張的權(quán)利，實踐中會有很多困難。在發(fā)生貨損貨差，或承運人錯誤交貨等情況時，真正受到損失因而有動力起訴承運人的人一般是提單持有人。如果否認提單持有人和承運人之間有直接的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，則他唯一的選擇是以侵權(quán)訴承運人。但是侵權(quán)之訴首先要證明權(quán)利存在，在英國法下主要指有提單項下貨物的所有權(quán)。如果提單持有人因為沒有所有權(quán)或其他原因不能完成證明任務(wù)，就不能取得對承運人的訴權(quán)。這時托運人作為運輸合同一方雖然有權(quán)起訴，但往往沒有動力為提單持有人的利益起訴，結(jié)果導(dǎo)致無人起訴，使承運人逃脫責(zé)任；而一旦提單持有人能證明對承運人的侵權(quán)訴權(quán)，承運人在侵權(quán)之訴中就不能享受運輸合同規(guī)定的責(zé)任限制和免責(zé)等權(quán)利，結(jié)果加重了承運人的責(zé)任。另一方面，由于提單對國際貿(mào)易的重大作用之一就在于可賦予買方對承運人的權(quán)利以避免買方到異地起訴賣方，如果這種權(quán)利不能得到保障，勢必降低提單的商業(yè)價值。因此，否認提單持有人與承運人之間的直接關(guān)系，對當(dāng)事人雙方可能都不利，對提單的推廣使用更不利。

由于意識到讓提單持有人直接享有對承運人的權(quán)利的重要性，英國通過了1855年提單法。該法序言即說明制定該法的原因之一是：鑒于根據(jù)商業(yè)習(xí)慣提單背書轉(zhuǎn)讓時貨物的所有權(quán)可能也隨著轉(zhuǎn)讓給被背書人，但提單包括的合同的權(quán)利仍留在最初的托運人或貨主處，而這些權(quán)利應(yīng)該與所有權(quán)一起轉(zhuǎn)讓。為此，1855年提單法法規(guī)定提單持有人如果在受讓提單時同時取得提單項下貨物的所有權(quán)，則提單所證明的運輸合同的訴權(quán)也轉(zhuǎn)讓給他。這一法規(guī)在提單持有人和承運人之間建立了直接的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，避免了上述不利狀況，但是遺憾的是它對問題的解決只是局部的，因為它在提單持有人和承運人之間建立的關(guān)系有一定前提條件，就是提單轉(zhuǎn)讓與貨物所有權(quán)轉(zhuǎn)讓同步，而在實際業(yè)務(wù)中這種同步只是可能的而不是必然的，這就使提單持有人能取得的權(quán)利也只能是可能的而不是必然的。在沒有取得時，提單持有人的狀況依然如故。而且，法律的這一規(guī)定還帶來了更多的混亂，因為提單持有人很難確知他有沒有取得對承運人的權(quán)利，在確知以前，他的權(quán)利義務(wù)始終處于不穩(wěn)定狀態(tài)。1855年提單法在實行一百多年以后，終因這一問題不能解決以及其他一些問題而被1992年海上貨物運輸法所取代。新法取消了對所有權(quán)的要求，而規(guī)定只要是合法提單持有人就有權(quán)起訴承運人。直到此時，提單持有人才算是最終取得了對承運人的確定的權(quán)利。

英國是傳統(tǒng)上的海運大國，其海商立法有很強的代表性，而且對世界各國的海商法有很大影響。現(xiàn)在幾乎所有國家的法律都通過不同途徑承認了提單持有人有權(quán)對承運人直接主張權(quán)利。如前蘇聯(lián)《海商法典》第121條規(guī)定：“承運人和收貨人之間的權(quán)利關(guān)系，根據(jù)提單確定。凡提單內(nèi)沒有記載的海上運輸合同的條件，只有在提單內(nèi)載明引用上述條件時，對收貨人才有約束力。”德國《海商法》第656條“提單的法律效力”第1款規(guī)定：“提單制約承運人與收貨人之間的法律關(guān)系，”第3款規(guī)定：“承運人與托運人間的法律關(guān)系受運輸合同的制約。”臺灣學(xué)者則普遍認為提單是一種債權(quán)證券。在我國法下，提單持有人也可以直接向承運人主張權(quán)利，因為《海商法》第78條規(guī)定：“承運人同收貨人、提單持有人之間的權(quán)利、義務(wù)關(guān)系，依據(jù)提單的規(guī)定確定。”但關(guān)于提單的三個國際公約（海牙、海牙/維斯比、漢堡規(guī)則）回避了這個問題，而把它留給各國國內(nèi)法去處理。

二、提單債權(quán)關(guān)系的性質(zhì)

對提單債權(quán)關(guān)系的存在，現(xiàn)在一般已經(jīng)沒有異議。但對這種關(guān)系何以會存在，或這種關(guān)系的性質(zhì)如何，卻眾說紛紜，迄今沒有定論。

總結(jié)起來，對提單債權(quán)關(guān)系性質(zhì)的看法大致有三種。

第一種看法認為提單債權(quán)關(guān)系來自于運輸合同，是一種合同關(guān)系。“提單合同”的提法經(jīng)常見于海商法著作。這種觀點又可分為以下三種：

1.說即認為運輸合同是承運人和收貨人訂立的，具體簽訂合同的托運人只是收貨人行事。在1855年前，收貨人為了能夠向承運人進行追償，他必須證明托運人是作為他的人簽訂運輸合同。英國學(xué)者ChrisCashmore在其著作中寫道：“承運人的合同推定是和收貨人（推定他是貨物所有人）簽訂的，托運人是收貨人的人。”（注2）權(quán)威著作Carver‘sCarriagebySea中也寫道：“當(dāng)貨物交與承運人運送時，除非另有約定，以違約訴承運人的權(quán)利歸屬于托運時貨物所有權(quán)人，或承擔(dān)海運風(fēng)險的人。如果實際托運人是按所有人的指示行事，后者得視為訂立合同的人，有權(quán)起訴并承擔(dān)支付運費的義務(wù)。但有特殊約定時，應(yīng)考察約定的內(nèi)容，如果顯示出托運人是合同一方，則托運人享有權(quán)利，承擔(dān)義務(wù)，即使他是為另一方利益行事，可能對貨物毫無利益。”（注3）在國際貿(mào)易的初期，說是被普遍接受的理論。

2.合同讓與說按照一般民法原則，合同主體可能發(fā)生變更。大陸法系稱之為“債權(quán)更改”，而我國法律稱之為“合同讓與”。合同讓與或債權(quán)變更的后果是債權(quán)債務(wù)的內(nèi)容不變，但債的主體發(fā)生變化。有人主張?zhí)釂无D(zhuǎn)讓使托運人和收貨人之間也進行了一次“合同讓與”，收貨人因讓與成為運輸合同下新的主體。司玉琢教授主編的《新編海商法學(xué)》即持這種觀點。該書認為：“嚴格地說，收貨人不是海上貨物運輸合同的當(dāng)事人。但當(dāng)提單轉(zhuǎn)讓到他手里而使其成為提單受讓人時，提單所證明的債權(quán)債務(wù)關(guān)系發(fā)生轉(zhuǎn)移，即收貨人享有提單賦予托運人的權(quán)利，并承擔(dān)提單加予托運人的義務(wù)。可見，提單的轉(zhuǎn)讓，使提單所證明的海上貨物運輸合同中規(guī)定的部分托運人的權(quán)利和義務(wù)發(fā)生轉(zhuǎn)移，屬于合同當(dāng)事人變更的一種情況。”（注4）

合同讓與說在有的國家如英國被立法所采納。英國1855年提單法在認定提單持有人權(quán)利義務(wù)時即使用了合同轉(zhuǎn)讓的原理，取代1855法的1992年法也是沿用這一原理，規(guī)定“提單合法持有者、海運單收貨人、交貸單收貨人受讓運輸合同下的一切訴權(quán)，就如他本來就是合同一方。”。英國法的一般原則是認為債權(quán)債務(wù)關(guān)系是人與人之間的一種十分密切的關(guān)系，除非法律另有規(guī)定，任何一方當(dāng)事人都不能把他的合同權(quán)利或義務(wù)轉(zhuǎn)讓給第三者。而在提單問題上是以成文法為普通法原則創(chuàng)設(shè)了一個例外。

3.第三方受益人說此說認為當(dāng)托運人與收貨人不是同一人時，托運人是為收貨人利益訂立的運輸合同。收貨人作為第三方受益人，根據(jù)民法理論可取得以自己的名義直接請求承運人履行運輸合同，以及承運人違約時請求損害賠償或申請法院強制執(zhí)行等權(quán)利。我國不少教科書持這種觀點，如《民法新論》稱“在某種情況下，訂約當(dāng)事人并不為自己設(shè)定權(quán)利，而是為第三人利益訂立合同，這種合同即是為第三人利益訂立的合同。例如，在托運人和收貨人不一致時，托運人與承運人訂立的合同就是為第三人利益的合同。”（注5）而

《海商法基礎(chǔ)》也認為：“海上貨物運輸合同，通常都是為第三人（收貨人）的需要而訂立的合同。……收貨人雖未參與合同的簽訂，但在合同成立后，便享有一定的權(quán)利，承擔(dān)一定的義務(wù)。”（注6）

以上三種觀點在我國都不完全適用。說對國際貿(mào)易初期的情況也許是適用的，現(xiàn)在這種理論在有限的范圍內(nèi)也許仍然適用，如記名提單情況下，可以認為記名收貨人是真正與承運人簽訂運輸合同的人，托運人只是收貨人的人。又如在FOB合同的三種形式中，“傳統(tǒng)型”中賣方被視為代收貨人簽約，而收貨人實際享有運輸合同下的權(quán)利，承擔(dān)運輸合同下的義務(wù)。但除此之外，“說”與實際情況已完全不相符合。現(xiàn)在往往是賣方而且只是賣方與承運人訂有運輸合同，買方只對取得的提單有興趣而不關(guān)心運輸合同的締結(jié)過程，與賣方不存在任何的意圖。

“合同讓與說”不能解釋合同義務(wù)如何能在不通知債權(quán)人時就讓與，而且收貨人得到的權(quán)利義務(wù)又可能與托運人的權(quán)利義務(wù)不完全相同。我國《民法通則》規(guī)定除非法律另有規(guī)定或原合同另有約定，合同一方將合同的權(quán)利、義務(wù)全部或者部分轉(zhuǎn)讓給第三人的，應(yīng)當(dāng)取得合同另一方的同意。《海商法》對這一原則并沒有另作規(guī)定，但實踐中提單的轉(zhuǎn)讓一般都并不征求承運人的意見。法律規(guī)定收貨人的權(quán)利義務(wù)依據(jù)提單記載確定，但提單記載可能與托運人簽訂的運輸合同并不完全一致，這時很難說收貨人是受讓了原運輸合同。另外在租船合同下，承運人簽發(fā)提單給托運人，托運人又轉(zhuǎn)讓給第三方受讓人時，由于承托雙方之間的運輸合同是租船合同，提單只是收據(jù)，而不是合同，甚至不是合同的證明，這種不是合同或合同證明的提單轉(zhuǎn)讓給第三方提單持有人后，承運人和提單持有人之間何以就能因提單轉(zhuǎn)讓而產(chǎn)生運輸合同關(guān)系實在難以解釋。最后，“合同讓與說”也不符合某些提單持有人的希望，如銀行在接受提單時往往只關(guān)注提單可能提供的擔(dān)保，而不希望自動進入與承運人的運輸合同關(guān)系。但“合同讓與說”使他不能不成為合同一方。而對承運人而言，合同讓與后托運人就不再是運輸合同一方，不再承擔(dān)本應(yīng)承擔(dān)的一系列義務(wù)，這是承運人很難接受的。采用合同讓與理論的英國法是通過強制性法律規(guī)定解決了以上的某些問題，但也不能避免某些情況下難以自圓其說的尷尬處境。

“第三方受益人說”的問題是收貨人作為第三方受益人，其權(quán)利義務(wù)完全取決于承托雙方的約定；而且收貨人的權(quán)利不是獨立的債權(quán)，能被承運人對托運人的一切抗辯，包括托運人的違約所對抗。這不利于對收貨人的保護，也不符合收貨人憑清潔提單即可提貨的航運習(xí)慣。

第二種觀點也認為提單債權(quán)關(guān)系是一種合同關(guān)系，但與第一種觀點不同，它不認為提單關(guān)系是運輸合同的派生，而認為是一種新產(chǎn)生的合同，這就是“默示合同說”。該說認為雖然運輸合同是承運人與托運人簽訂的，但當(dāng)收貨人憑提單向承運人提貨，承運人放貨時，在收貨人與承運人之間就形成了一份新的合同。收貨人提示提單構(gòu)成要約，而承運人放貨則構(gòu)成承諾，運費是收貨人支付的對價。新合同的內(nèi)容與提單證明的運輸合同的內(nèi)容完全一致，并有追溯到運輸開始時的效力。這種理論自1924年Brandtv.Liverpool一案中適用以來，在英國時常被引用。

默示合同說的缺陷在于實際上是否能夠默示出一個合同要視每一案件的具體情況而定，缺乏法律應(yīng)有的確定性和穩(wěn)定性。而且雖然英國法院常在需要時找出一個“默示”合同，這種在根本不存在合同時創(chuàng)造出一個合同的作法與我國的法律習(xí)慣并不相符。從法律原理來看，合同成立所需的雙方合意，以及英美法下合同成立所必須具備的“對價”，在“默示合同”時都很難得到滿足。

第三種觀點認為提單債權(quán)關(guān)系并非合同關(guān)系。這種觀點的代表有“法律規(guī)定說”和“證券權(quán)利說”等。臺灣學(xué)者張東亮在其編著的《海商法新論》中指出：“載貨證券乃指海上運送人與載貨證券持有人為確定運送之特定關(guān)系之債權(quán)證券。……為何載貨證券具有此種債權(quán)之效力，作為運送權(quán)義的根據(jù)，其基礎(chǔ)乃因載貨證券之具有要因證券性及文義證券性之兩面特性。細析之，其所以影響債之效力，學(xué)說有下列三種：（1）要因說，（2）證券權(quán)利說（3）折衷說”（注7）。該書所說的要因說與前述合同讓與說或第三方受益人說近似，折衷說則是要因說與證券權(quán)利說的折衷。證券權(quán)利說強調(diào)提單的文義性，因此又稱為文義說，它認提單簽發(fā)后，承運人與提單持有人關(guān)于運送事項應(yīng)依提單記載，這是因為文義性是證券流通的基礎(chǔ)，因此當(dāng)事人權(quán)利義務(wù)的范圍都應(yīng)依提單文義來確定。這里的證券權(quán)利說提出了提單作為一種文義證券的性質(zhì)是承運人和提單持有人之間關(guān)系依提單確定的基礎(chǔ)，但對于提單債權(quán)關(guān)系的具體性質(zhì)還是分析不夠透徹。

“法律規(guī)定說”也是由臺灣學(xué)者提出：“受貨人之所以取得權(quán)利，其法律上之根據(jù)，固有說、無因管理說、新契約說、轉(zhuǎn)讓說、第三人契約說之爭。惟吾人以為受貨人之取得權(quán)利，系基于法律之規(guī)定，受貨人之取得權(quán)利，既非受讓‘托運人’之權(quán)利，亦非出于契約之約定，故應(yīng)以‘法律規(guī)定說’為是。……其實，托運人因運送契約所生之權(quán)利，與受貨人因法律規(guī)定所取得之權(quán)利，并非兩個權(quán)利，而是一個權(quán)利，僅受貨人取得權(quán)利時，托運人對于運送人依運送契約所得行使與之有關(guān)之權(quán)利，處于休止狀態(tài)，不能再予行使而已。”（注8）這種觀點的問題在于認為受貨人因法律規(guī)定取得的權(quán)利與運輸合同所生的權(quán)利為一個權(quán)利。

總之，以上各學(xué)說雖然都能一定程度上說明收貨人權(quán)利義務(wù)的來源和性質(zhì)，但都不能與海運實際情況、當(dāng)事人意圖及我國現(xiàn)行法律結(jié)構(gòu)完全符合。問題的根源在于收貨人的權(quán)利義務(wù)是隨著提單的流轉(zhuǎn)性這一海運的特殊現(xiàn)象發(fā)展起來的，具有海商法的特殊性，不能套用民法中的一般原理來解釋收貨人權(quán)利義務(wù)的性質(zhì)。因此，筆者認為提單持有人對承運人主張的債權(quán)關(guān)系不應(yīng)該用運輸合同關(guān)系來解釋，而應(yīng)認為是因提單簽發(fā)而成立的異于運輸合同的獨立的債權(quán)關(guān)系，這種關(guān)系的性質(zhì)在我國用證券關(guān)系說來解釋較為妥當(dāng)。

這里所謂的“證券關(guān)系”，是指這種關(guān)系是基于證券簽發(fā)而產(chǎn)生，和證券本身結(jié)合在一起的。提單關(guān)系作為一種證券關(guān)系既包括物權(quán)關(guān)系，又包括債權(quán)關(guān)系。就債權(quán)關(guān)系而言，它主要指提單持有人對承運人的直接權(quán)利是基于持有提單的事實而產(chǎn)生的，要求承運人依提單記載的條件交付特定物的權(quán)利。這種權(quán)利不是來自于承、托雙方在運輸合同中對第三方受益人權(quán)利的約定，而是來自法律規(guī)定，托運人不能隨意取消；這種權(quán)利的轉(zhuǎn)讓也不是運輸合同的轉(zhuǎn)讓，而是依據(jù)提單的可轉(zhuǎn)讓證券性進行的轉(zhuǎn)讓，提單持有人取得提單即取得權(quán)利，不用通知承運人，也不受托運人權(quán)利缺陷的影響。與上述臺灣學(xué)者主張的“證券關(guān)系說”不同，筆者認為這種提單權(quán)利和托運人在運輸合同下的權(quán)利是兩個權(quán)利而不是一個權(quán)利。它和提單本身結(jié)合在一起，在提單簽發(fā)時產(chǎn)生，注銷時終止，持有提單才享有權(quán)利，喪失提單就喪失權(quán)利，除非依正當(dāng)途徑得到提單的補發(fā)或其他補救。

雖然各國立法很少直接規(guī)定提單債權(quán)關(guān)系是一種證券關(guān)系，但這種提法也并非毫無根據(jù)。韓國《商法》第820條明確規(guī)定提單準用提貨單的提貨證券性、當(dāng)然指示證券性、文義證券性、處分證券性、交付的物權(quán)效力等的規(guī)定；希臘《海事私法典》第170條規(guī)定：“在指示提單情況下，現(xiàn)行有效的有關(guān)匯票的法律類推適用于對提單持有人的抗辯。”這些都表明各國法律對提單證券性的一定程度的確認。我國臺灣地區(qū)和大陸部分學(xué)者一直將提單稱為一種債權(quán)證券，

而債權(quán)證券本身的含義即表彰債權(quán)，以債權(quán)為證券權(quán)利內(nèi)容：提單持有人持有這種債權(quán)證券即得主張證券所表示的債權(quán)，無需再借助于“第三方受益人”、“合同轉(zhuǎn)讓”等學(xué)說證明權(quán)利來源。

將提單關(guān)系視為一種證券關(guān)系不僅可以完善地解釋提單持有人的權(quán)利，而且符合權(quán)利證券化的大趨勢，有利于確認提單關(guān)系的獨立性，保障提單的正常流通，最大限度地發(fā)揮提單的商業(yè)價值。

提單作為一種證券不是證權(quán)證券而是設(shè)權(quán)證券。正如提單表彰的物權(quán)不是貨物所有人的間接占有權(quán)，提單表彰的債權(quán)也不是運輸合同當(dāng)事方的權(quán)利或合同第三方受益人或合同受讓人的權(quán)利。提單的物權(quán)和債權(quán)都是基于提單行為而產(chǎn)生的新的權(quán)利，和原有的權(quán)利的性質(zhì)和內(nèi)容都不同。

提單證券關(guān)系和票據(jù)關(guān)系一樣都屬于證券關(guān)系，但彼此之間又有很大區(qū)別。票據(jù)關(guān)系的內(nèi)容可分為兩類，一類是債權(quán)人的付款請求權(quán)與債務(wù)人的付款義務(wù)，另一類是債權(quán)人的追索權(quán)與債務(wù)人的償付義務(wù)。提單關(guān)系則主要是債權(quán)人的交付貨物的請求權(quán)和債務(wù)人的交貨義務(wù)，追索權(quán)在提單上是否存在法無定論，但一般認為提單上的被背書人并不在承運人拒絕或不能交付貨物時有向其前手或其他提單上的背書人追索的權(quán)利。美國《統(tǒng)一商法典》第7—505條規(guī)定：“對貨物保管人簽發(fā)的所有權(quán)憑證作出背書，不使背書人對貨物保管人或前手背書人的違約承擔(dān)責(zé)任”，美國1916年《提單法》第175條也規(guī)定提單背書人不為承運人或其前手的違約負責(zé)。我國《海商法》第78條規(guī)定提單持有人和承運人的關(guān)系依提單確定，但沒有規(guī)定提單持有人和提單上其他背書人的關(guān)系也這樣確定，因此應(yīng)認為和美國法是一致的。從這一點來看，提單債權(quán)關(guān)系的確立使提單受讓人及提單價值的保護得到了更多的保障，但提單的信用畢竟還沒有發(fā)展到票據(jù)的程度。

三、提單債權(quán)關(guān)系與運輸合同關(guān)系

要正確理解提單債權(quán)關(guān)系，必須分清提單債權(quán)關(guān)系與運輸合同關(guān)系。

提單債權(quán)關(guān)系與運輸合同關(guān)系首先是不同的兩種法律關(guān)系。提單債權(quán)關(guān)系的主體是承運人（提單簽發(fā)人）和提單持有人，運輸合同關(guān)系的主體則是承運人和托運人。提單債權(quán)關(guān)系從提單簽發(fā)時產(chǎn)生，到提單注銷時結(jié)束，運輸合同關(guān)系則一般在提單簽發(fā)前，在托運人和承運人就運輸條件達成一致，租船定艙時就產(chǎn)生了。提單債權(quán)關(guān)系下承運人的義務(wù)是向持有提單者交付特定的物，運輸合同下承運人義務(wù)是履行貨物運輸任務(wù)。提單債權(quán)關(guān)系的內(nèi)容完全由提單記載確定，運輸合同的內(nèi)容則不僅體現(xiàn)在提單記載中，提單記載只是運輸合同內(nèi)容的初步證據(jù)，承托雙方之間在提單簽發(fā)前的約定永遠可以推翻提單記載。提單內(nèi)容和運輸合同內(nèi)容不能

混淆，如在TheArdennes案中（注9），英國法院判決托運人不受未經(jīng)其同意的提單上的繞航條款約束，而在另一案中，托運人知道提單記載不實，承運人卻不能以此抗辯提單持有人。當(dāng)然提單中也可載入一條“替代條款”，說明運輸合同內(nèi)容以提單記載為準，對這種條款效力如何，法院有不同判決。

但提單債權(quán)關(guān)系與運輸合同關(guān)系雖然不同，卻又并非毫不相干。提單關(guān)系是一種形式的或抽象的關(guān)系，即僅由承運人簽發(fā)提單，提單持有人取得提單而形成。承運人之所以簽發(fā)提單，提單持有人之所以取得提單，在經(jīng)濟和法律上必有一定的原因，這些原因包括運輸、買賣、抵押等。運輸合同是承運人簽發(fā)提單的原因，因此，運輸合同關(guān)系可視為作為證券關(guān)系的提單債權(quán)關(guān)系的原因關(guān)系之一。

提單簽發(fā)后，提單法律關(guān)系成立，這種關(guān)系的存在不依賴于運輸合同的存在而有效，但它并不總是發(fā)生作用，它的效力和運輸合同效力相互影響。這種牽聯(lián)關(guān)系首先表現(xiàn)在運輸合同對提單關(guān)系的影響上，當(dāng)運輸合同當(dāng)事人同時又是提單關(guān)系當(dāng)事人時，運輸合同而不是提單關(guān)系發(fā)生作用。

當(dāng)提單持有人是托運人時，承運人和托運人之間的關(guān)系依運輸合同而非提單決定。關(guān)于這一點英國法有大量判例，還有的國家法律有明確規(guī)定，如德國《海商法》第656條規(guī)定：“提單制約承運人與收貨人之間的法律關(guān)系。承運人與托運人之間的法律關(guān)系由運輸合同制約。”在我國，《海商法》第78條第1款規(guī)定，承運人和收貨人、提單持有人之間的關(guān)系依提單的規(guī)定確定；第2款接著規(guī)定，除非提單另有規(guī)定，收貨人、提單持有人不承擔(dān)在裝貨港發(fā)生的滯期費等與裝貨有關(guān)的費用，而這些費用托運人往往是應(yīng)該負擔(dān)的。因此從第2款的規(guī)定可推出這一條的提單持有人不包括托運人，托運人和承運人的關(guān)系仍應(yīng)依運輸合同確定。

船舶可能是承運人自有的，也可能是從其他船東或租船人處租入的。一般情況下租船合同的存在并不影響提單關(guān)系，但當(dāng)提單持有人是租船人時，不論他是作為托運人直接接受提單簽發(fā)，還是作為托運人以外的人后來受讓提單，它和承運人的關(guān)系都依據(jù)租船合同而非提單決定，當(dāng)提單持有人是租船人以外的第三方時，則受提單約束。英國法曾對租船人受讓提單和作為托運人直接接受提單的地位是否有不同有爭議。如Carver‘s第11版認為租船人受讓提單后就和一般托運人以外的提單持有人一樣，與承運人的關(guān)系依提單決定。但該書第13版否認這種觀點而認為只要租船人持有提單，不管是直接取得還是受讓，他和承運人的關(guān)系都依租船合同決定。后一種觀點現(xiàn)在是通說。其他許多國家的法律也有類似規(guī)定。對租船合同下簽發(fā)的提單，我國《海商法》第95條規(guī)定：“對按照航次租船合同運輸?shù)呢浳锖灠l(fā)的提單，提單持有人不是承租人的，承運人與該提單持有人之間的權(quán)利、義務(wù)關(guān)系適用提單的約定。但是，提單中載明適用航次租船合同條款的，適用該航次租船合同的條款。”當(dāng)提單持有人是承租人時，承運人與提單持有人之間的關(guān)系顯然應(yīng)依租船合同確定。這里對“承租人”沒有限制規(guī)定，提單持有人只要是承租人就要受租船合同約束，而不管他是直接從承運人處因簽發(fā)而取得提單還是從其他提單持有人處因轉(zhuǎn)讓而取得提單。

提單債權(quán)關(guān)系既然是法定的獨立存在的關(guān)系，本應(yīng)與運輸合同互不相干。但法律規(guī)定提單債權(quán)關(guān)系獨立存在的理由是保護第三方提單持有人，從而保護提單的價值。而當(dāng)提單由和承運人簽訂運輸合同的人持有時，這條理由顯然不成立。相反，對簽訂了運輸合同的人來說，他既然簽訂了合同，就應(yīng)該受“合同必須遵守”這一基本原則的約束，提單的存在不應(yīng)改變他的地位。

當(dāng)提單是在托運人以外的第三方提單持有人手中時，提單法律關(guān)系發(fā)生作用，提單持有人依據(jù)提單享有對承運人的直接債權(quán)，不受與提單記載不同的運輸合同的規(guī)定的影響。

提單關(guān)系發(fā)生作用后，對運輸合同是否有影響，各國看法不同。有人認為運輸合同依然成立而且不受影響，承運人向提單持有人交貨正是履行了運輸合同，如果在交貨中有什么問題，不僅提單持有人可以訴承運人，托運人也可以依據(jù)運輸合同訴承運人；反之，承運人也可以向提單持有人或托運人分別主張權(quán)利。也有人認為運輸合同在提單關(guān)系起作用后就暫時中止了，承運人的一切權(quán)利義務(wù)都只能針對提單持有人，承運人與托運人之間不再有直接關(guān)系。還有人認為提單關(guān)系對運輸合同有影響，但是是局部的，即提單關(guān)系生效后托運人不可再向承運人主張權(quán)利，但承運人仍有權(quán)要求托運人履行運輸合同下的義務(wù)。

從各國立法情況來看，英國1855年提單法規(guī)定提單持有人如果在受讓提單時同時取得提單項

下貨物的所有權(quán)，則提單所證明的運輸合同的訴權(quán)也轉(zhuǎn)讓給他。學(xué)者解釋既然是轉(zhuǎn)讓，則受讓人取得權(quán)利之時也就是出讓人喪失權(quán)利之時，因此托運人在提單轉(zhuǎn)讓后不再有運輸合同的訴權(quán)。取代1855年法的1992年海上貨物運輸法把這個問題規(guī)定得更明白，該法第2條第5款明文規(guī)定，提單權(quán)利轉(zhuǎn)讓后，則一方因為是運輸合同的最初締約方而取得的任何權(quán)利也因而被消滅。該條未提及運輸合同當(dāng)事方的義務(wù)，學(xué)者認為應(yīng)解釋為義務(wù)繼續(xù)存在。這是提單關(guān)系對運輸合同關(guān)系有部分影響的立法的例子。德國《海商法》第656條規(guī)定承運人和托運人的關(guān)系由運輸合同制約，但625條規(guī)定承運人不得向托運人請求可向收貨人主張的運費，除非托運人從中得益。這是提單關(guān)系對運輸合同下托運人義務(wù)的影響。而前蘇聯(lián)《海商法典》第296條直接規(guī)定了哪些人可對承運人索賠和訴訟，其中對貨損貨差索賠的是出示提單的人，似乎提單關(guān)系排斥了運輸合同關(guān)系，但該法接著又規(guī)定，提出索賠和訴訟的權(quán)利在收貨人和托運人之間可以相互轉(zhuǎn)讓。法國1966年12月31日法令第41條規(guī)定：“托運人應(yīng)交付運費。在到付運費的情況下，如收貨人接受交付的貨物，收貨人也同樣是債務(wù)人。”“同樣”二字證明了提單關(guān)系不影響運輸合同下托運人的義務(wù)存在。

臺灣海商立法沒有對這一問題進行規(guī)定，司法實踐中做法似乎也不一致。臺灣“最高法院”1977年度臺上字第1615號民事判決指出，提單轉(zhuǎn)讓后，僅提單持有人與運送人間發(fā)生關(guān)系，“被上訴人系托運人，似無牽涉之余地”（注10），因而托運人無訴權(quán)。但此前“

最高法院“1974年度臺上字第1417號民事判決則指出：”依民法第644條規(guī)定，于一定條件之下，固許受貨人取得托運人因運送契約所生之權(quán)利，但受貨人取得此項權(quán)利，為由于法律所賦予，非由托運人所移轉(zhuǎn)，故托運人之權(quán)利，與受貨人之權(quán)利，可同時并存，不因受貨人之取得權(quán)利后，托運人關(guān)于運送契約之權(quán)利，即因而消滅。“〔11〕

從以上可以看出，關(guān)于提單持有人是托運人以外的第三方時，提單關(guān)系的存在是否影響運輸合同關(guān)系下的權(quán)利義務(wù)，不僅學(xué)說上見仁見智，沒有定論，各國立法上也有很多不同。我國《海商法》對這個問題沒有明確規(guī)定，我認為應(yīng)當(dāng)解釋為當(dāng)提單關(guān)系存在，運輸合同關(guān)系仍然發(fā)生效力比較妥當(dāng)。因為運輸合同既經(jīng)簽訂就生效力，既然法律沒有規(guī)定它因提單簽發(fā)并轉(zhuǎn)讓到第三方手中而終止，就沒有理由認為它提前終止了。提單代表的債權(quán)是基于提單簽發(fā)和法律規(guī)定產(chǎn)生的新權(quán)利，不是運輸合同派生或轉(zhuǎn)讓來的，對運輸合同應(yīng)無影響。對承運人而言，他在運輸合同下和提單下的義務(wù)是一致的，都是向提單持有人交付貨物。簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓的提單后，托運人在運輸合同下的權(quán)利是要求承運人向第三方受益人，即提單持有人履行義務(wù)，這種權(quán)利同樣不會對提單關(guān)系有負面影響，或加重承運人負擔(dān)。而只要運輸合同無相反規(guī)定，承運人簽發(fā)提單后仍有權(quán)要求托運人支付運費更是合情合理。

綜上所述，提單持有人因持有提單而和承運人產(chǎn)生特定的權(quán)利義務(wù)關(guān)系。這種關(guān)系的性質(zhì)如何在學(xué)理上和各國立法中有不同認定，但在我國應(yīng)以認定為證券關(guān)系為妥。作為一種證券關(guān)系，提單債權(quán)關(guān)系因提單簽發(fā)和法律規(guī)定而產(chǎn)生，內(nèi)容完全依據(jù)提單記載確定，它與運輸合同雖有牽連關(guān)系，但本質(zhì)上是一種獨立的法律關(guān)系。明確這一點可使提單代表的權(quán)利更加明確、穩(wěn)定，有利于維護提單持有人的利益，促進海上貨物運輸和國際貿(mào)易的順利進行。