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一、前言

物流的理論和實踐在我國的發展已經有近二十個年頭。在80年代末期曾經有過一次研究、引進和實踐物流的高潮。特別是在90年以《配送研究》一書出版為標志，由前國家物資部主持的物流配送制的推廣。但主要是由于體制上的許多限制，經濟市場化水平和管理信息化水平還不高，使得物流產業發展緩慢。加入WTO已經指日可待，對傳統倉儲運輸業的保護也就是1——3年，而我們至今還拿不出能夠與跨國物流公司相抗衡的物流企業來，甚至要推出具有現代物流意義的本土物流企業也不是一件容易的事。有學者認為，我國物流產業與美、歐、日的差距在不考慮基礎設施的情況下至少是10年。

然而，物流產業巨大的市場潛力卻是客觀存在的。根據國際貨幣基金組織提供的估算數字，1990年我國物流費用總支出約為500億美圓，占當年GDP的14.5%。如果降到世界平均水平11.7%，則我國物流企業的運作空間為96億美圓；如果降到亞洲平均水平11%，則我國物流企業的運作空間為120億美圓。有學者根據1992年全國第三產業普查資料推算，我國全社會物流費用支出總水平約占GDP的20%，約580億美圓；物流費用占商品總成本的比重從帳面反映已超過40%。還有咨詢機構認為全世界的物流產業市場容量為30000億美圓，而現有的物流服務能力僅有5000億美圓左右，僅為市場需求的1/6。

事實上，我國產業界正在形成五條物流體系：以海洋運輸為代表的運輸物流體系、以商品加工和配送為代表的倉儲物流體系、以服務型競爭戰略為代表的制造商物流體系、以海空港集散為代表的口岸物流體系和正在浮現中的以電子商務為代表的配送物流體系。但網絡化程度不高，還處于發展的初級階段。

然而，越來越多的有識之士認識到物流服務是企業競爭戰略的重要手段。要提升經濟的整體競爭力來應對市場全球化和經濟一體化的挑戰，必須盡快發展我國的物流產業。

二、新一輪的物流熱為物流產業的發展帶來新的機遇

從去年下半年以來，我國出現了新一輪的物流熱。

在學術界，8月份上海海運學院林國龍教授等翻譯出版了美國物流界老前輩鮑爾索克斯教授等學者的新著《物流管理――供應鏈過程的一體化》，并很快于2000年1月第二次印刷。由王之泰教授和鄔躍博士發起的“中國物流網”于11月11日開通，表明我國物流學術界已經站到了“新經濟”的潮頭。

在中央政府方面，11月2日，國家經貿委在北京主持召開了“中國企業現代物流研討會”。這是我國政府綜合經濟部門第一次召開面向工業生產企業的物流管理研討會（此前大多是由前國家物資部和國內貿易部主持，主要面向物資流通企業）。

11月25日，國家經貿委和世界銀行以及中國航務周刊共同舉辦了“現代物流發展國際研討會”。國務院副總理吳邦國向會議發來題為“中國需要加速創造現代物流發展的宏觀環境”的書面講話。這是迄今為止由我國政府主持的最高級別的物流發展研討會。實際上國家內貿局在99年初召開的“全國營銷改革工作會議”上就明確提出了新興流通產業――物流業發展的具體實施目標。

在地方政府方面，深圳市于11月上旬召開了“現代物流研討會”，將物流業與高新技術產業和金融業并列為深圳市的三大支柱產業。深圳平湖物流中心被中國物資流通協會確定為物流實驗基地。上海市則于12月14日召開了“99物流與現代商業國際研討會”，認為物流業將成為新世紀上海經濟發展的一個戰略重點，要通過現代化、系統化、社會化和國際化的發展道路，逐步實現與國際物流業的接軌。今年4月18日天津市召開了“天津口岸物流發展研討會”，提出要努力把天津建成中國北方的國際物流中心。香港為了適應電子商貿和供應鏈管理方式的發展，已宣布將于5月份成立“物流發展委員會”，負責研究增強香港作為世界級物流中心地位的措施。此外，臺灣將于7月1日起實施新的“國際物流中心貨物通關辦法”，進一步放寬了市場準入條件，擴大了物流業者的經營空間。

在企業界，海爾、長虹、新飛、格力等大型生產制造企業已經開始建立自己的物流管理體系。大通、寶供儲運、誠通物產、華運通等知名物流企業已具備較強的服務能力。尤其是航運界，中外運，中外代，中遠，中海等都無一例外的將發展戰略定位在物流產業。由于它們本身就是承運人，而且在運作方面早就與國際規則接軌，故發展的勢頭很猛。近日，中遠公司與安盛集團投資公司簽訂了合資經營協議，設立中遠網絡有限公司，建立全球運輸和物流及通訊網絡，首期投入5億美元。除了上述這些大企業外，許多從事倉儲、貨運、貨代、配載等的服務企業和生產制造起重搬運、倉庫貨架等設備的中小企業，包括個體和私營企業也積極跟進，紛紛打出“物流公司”的招牌并在互聯網上設立網站。最近，香港倉儲業界認識到倉儲

及散貨集運開辦物流增值服務和供應鏈業務是勢所必行，所以將香港集裝箱貨倉聯會更名為香港集裝箱貨倉及物流服務聯會，以減少客戶的流失。

這一輪物流熱的產生主要是因為跨國公司進入我國后對物流服務的需求增大。我國物流服務業市場開放的壓力增大。傳統儲運企業急于轉型升級為現代物流企業以應對加入WTO后將面臨的挑戰。電子商務的發展對配送服務體系的配套要求也對物流熱起到很大的推動作用。

新一輪物流發展的高潮正在到來。但企業需要理性，需要科學的物流理念來指導實踐。機遇在理性的思考中誕生，挑戰要用理性去應對。物流熱還是需要冷思考。

三、把科學的物流理念交給企業

物流的理念不同于物流的定義。物流的定義告訴我們物流是什么。而物流的理念告訴我們物流的哲學，物流的思維方式。無論是物流理論界還是物流產業界，不僅要知道物流的定義，更要理解給出定義的背景和思維方式，要知道定義所代表的是什么，物流的概念統領的是什么，以及企業進入物流產業和開發物流服務新品種的途徑和方法。對物流理念的把握于物流產業的發展更為重要。具體來說，就是要理解經濟環境的變化，企業運營方式的變化和這種變化對企業競爭戰略態勢的影響。

物流是個大概念。許多學者都認為或承認對物流存在不一致的看法。企業界則常常感到物流的概念過于寬泛而不易操作。這一方面是因為我國對“物流學”的術語標準化工作相對滯后使得有時缺乏研討的共同平臺；另一方面則是由于國學的“物流”或“綜合物流”與西學的“后勤”或“商業后勤”（區別于軍事后勤）在語義上還是存在較大的差異，前者使人很自然的把物流看成是對一種狀態的描述而少有支持、服務、響應、從屬以及戰略的意義；再一方面則是物流服務的運作幾乎涉及到所有產業并要求這些產業進行物流化調整；第四個也是最重要的方面是經濟一體化和全球化的進程加快，尤其是以電子商務為代表的“新經濟”的浮現和發展使得幾乎所有的經濟和管理理念都在不斷豐富之中。

當然，物流不是一個“筐”。如果一個概念以及由此所引發的產業是無所不包的話，就會因為沒有特定的作業范疇而很快失去生命力。

正如世界銀行運輸專家蘭布洛克所說：中國的物流產業“要在發展的初期就與國際接軌，不能自成一套”。

四、從企業運營的的角度來解讀物流的理念按照目前被普遍認同的由美國物流管理協會在1985年所下的定義：“物流是以滿足客戶需求為目的的，為提高原料，在制品，制成品以及相關信息從供應到消費的流動和儲存的效率和效益而對其進行的計劃，執行和控制的過程”。相應的物流功能性活動則包括：需求預測，訂單處理，客戶服務，分銷配送，物料采購，存貨控制，交通運輸，倉庫管理，工業包裝，物資搬運，工廠和倉庫或配送中心的選址，零配件和技術服務支持，退貨處理，廢棄物和報廢產品的回收處理等。

從企業的角度來看，物流是一個過程。這個過程是存貨的流動和儲存的過程，是信息傳遞的過程，是滿足客戶需求的過程，是若干功能協調運作的過程，是提高企業運營效率和效益的過程，因此，物流也是一個規劃、管理和控制的過程。

具體來說，物流的基本理念包含如下一些內容：

1，物流是制造商的產品工藝流程通過物料采購和實物分配這兩個功能性活動分別向其供應商和客戶兩個方向的縱向延伸所構造的一體化供應鏈。因此，物流也是以制造商為中心即以產品的生產制造和市場營銷為主線，以相關信息流協調供應商和客戶行為的協作性競爭體系或市場競爭共同體。物流企業是服務供應商。

2，物流管理的核心是在供應鏈中流動的存貨。所以物流管理在本質上是對存貨資產的管理。這是企業理解物流體系，把握物流過程的關鍵所在。一般來說，企業存貨的價值要占企業資產總額的25%左右,占企業流動資產的50%以上。因此，控制存貨的數量，形態和分布，提高存貨的流動性就成了企業可追求的“第三利潤源泉”。所以也有學者從企業資產運營的角度，把物流解釋為是對供應鏈中各種形態的存貨進行有效協調，管理和控制的過程。因此，物流企業必須為制造商的存貨管理提供解決方案。

3，物流系統的功能目標是滿足客戶需求。因此，從客戶服務的角度來說，也有學者把物流定義為：要以正確的成本和正確的條件，去保證正確的客戶在正確的時間和正確的地點，對正確的產品的可得性，即物流的7Rs概念。所謂產品的可得性，就是在客戶想要得到產品時可能面臨的時間和空間的距離問題。實際上，產品的可得性不僅是對物流系統功能評價的首要指標，也是物流系統優化的最主要目標。

4，存貨資產必須在運動中創造價值而又不能不包含必要的停頓，因此物流管理的兩個最主要的范疇，也是對產品的客戶可得性影響最大的兩個物流功能環節就是運輸和儲存。對一般制造業來說，運輸成本要占物流總成本的45%左右，而存貨維持成本則要占物流總成本的37%左右。所以，許多人也常把物流等同于一般的倉儲和運輸業務。

5，存貨資產的移動是由許多功能性活動共同參與并逐步完成的。正是這些功能性活動構成了物流系統運行的基本模塊。所以，任何能夠提供這些功能服務的企業都可以作為物流業者加入到物流產業中去。物流服務具有可傳遞性。

6，由于越來越多的企業認識到物流系統是獲得競爭優勢的重要戰略手段，故把波特教授有關《競爭戰略》“價值鏈”的概念引入物流的系統管理，形成了“供應鏈”或“增值鏈”的概念。所以也常把物流過程稱為一體化供應鏈。實際上，物流系統的競爭優勢主要就取決于它的一體化程度。

7，企業是贏利性組織。物流系統管理的首要技術經濟問題，也是系統管理的總體目標，就是以盡可能低的物流總成本支出來滿足既定的客戶服務水平，在提高效率的同時也提高企業的利潤率。

那么，物流理念最本質的東西是什么呢？就是功能整合。用通俗的話來說，就是對前述的各種功能性活動進行統籌的安排和協調。王之泰教授在95年出版的《現代物流學》一書中明確指出：“包含在物流之中的新見解，是一點即破的，——就是將包裝、運輸、裝卸、搬運、保管等等過去看來相互無關之舉，用物流兩個字統一起來”。

戰術的整合變成了戰略的決策。供應商、制造商、分銷商和客戶正是通過功能的整合實現優勢互補而結成策略聯盟的。

五、物流服務功能整合的途徑

具體的功能性活動都是很容易理解的，發展物流產業要解決的就是如何去整合的問題。事實上，功能整合是發展物流產業的核心業務，是物流企業運作的靈魂。

1、激發物流需求

生產制造企業由于擁有產品的物權，又處于供應鏈的中心，所以有權力也最有可能對物流全過程實行有效的安排和協調。因為物權屬于制造商，所以相對而言物流服務企業處于從屬的地位。物流企業是為制造商的客戶服務戰略提供服務的。

制造商是物流服務的需方。它所要考慮的是自營物流還是外購物流的問題，要進行“服務/成本”的效益測算。但不管是自營物流還是外購物流都要考慮功能以及相關的資源整合。從企業競爭戰略的優勢考慮，自營物流要對分散于不同職能部門的物流服務功能進行統一管理。外購物流則須對市場上的物流服務功能進行協調安排。所以，發展物流產業最根本的是要激發制造商的物流服務需求。換句話說，物流企業要能為制造商提供物流服務解決方案，整體的或者是局部的。要能用優質的服務為制造商的市場營銷戰略提供支援，并能夠消化掉一部分制造商自營物流的成本，同時自己還能獲得足以維持發展的利潤。這是市場對物流企業發展的最基本的要求。對制造商的服務要求和標準有透徹的了解是物流企業發展的前提。

2、發展物流企業

一般來說，現有的倉儲、運輸、貨代中介等企業在產業性質上都屬于物流企業，所以不存在還要進入物流產業的問題。但從現代物流的觀點來看，如果它們不能作為制造商或特定產品的物流服務供應商參加供應鏈的一體化運作，不能與制造商等結成策略聯盟，則還不能算作現代物流企業，只能算作傳統物流企業。面臨被淘汰的危險。

傳統物流企業是否能進入制造商的一體化供應鏈升級為現代物流企業取決于市場的選擇。從分工協作的觀點來看，制造商選擇其物流服務供應商時主要將考慮以下幾個因素：首先是其市場營銷戰略需要；其次是與市場營銷戰略相匹配的物流系統設計；第三是能獲得高水平的物流服務；第四是能獲得降低物流總成本的好處。制造商的“服務/成本”分析將是至關重要的。換句話說，物流企業擁有物流服務的資源如倉庫，貨場，鐵路專用線或線路經營權等只是其進入一體化供應鏈的必要條件，而生產制造企業的市場選擇則是其進入一體化供應鏈的充分條件。每一項具體的整合都是一系列技術經濟權衡的結果。

物流企業在供應鏈中的服務定位取決于資源配置所具有的比較優勢。為此，物流企業必須實行服務的專業化，必須抓產品。不同的貨品具有不同的物流特性。圍繞產品的物流特性所進行的服務技術開發將為物流企業創新服務并形成核心服務能力提供強大的動力。只要具備核心服務能力，傳統物流企業融入一體化供應鏈就會很容易。需要說明的是，核心服務能力也不是什么神秘的東西，就是“比競爭對手略勝一籌之處”，就是特色服務。毫無疑問，物流技術的不斷創新和服務品種的不斷創新將為物流企業的發展提供永恒的動力。物流企業發展了物流產業自然就發展了。

3、延伸物流服務

功能整合本質上就是延伸服務。物流企業延伸服務有兩個方向：一是沿供應鏈“順流而下”，即在制造商的產品銷售渠道內作為服務供應商。二是沿供應鏈“逆流而上”，即在制造商的物料供應渠道內作為服務供應商。如果同時向兩個方向延伸，把制造商的物料管理和實物分配都承擔下來，就成了所謂第三方物流服務商。

雖然做第三方物流是物流企業的最高境界，但要求物流企業對制造商經營活動的深度參與。如為麥當勞做第三方物流服務的夏輝公司不僅與麥當勞是相互持股的，而且雙方合作的歷史可以追朔到“麥當勞在后院用手工削土豆條”的時候。即使在物流業發達的美國，1996年第三方物流在物流產業中的比重也只有6%，約300億美圓。五年才增長了2%。

我國目前還缺乏第三方物流企業運作的經濟和法律環境。如對運輸市場實行的還是審批制。經濟市場化程度不高。制造商在外包物流服務方面的需求還比較小，信心也不足。物流服務供應商的服務能力和服務水平還比較低。所以我國的物流企業在現階段不能盲目追求第三方物流企業的運作模式。只能是根據自身的特點為生產制造企業提供階段性的和有特色的物流服務。

有兩個可供選擇的發展模式：一是以大貨主為依托，按照委托企業的物流服務要求和標準來改造現有儲運資產的結構和功能，并重整業務流程。為特定的生產制造企業或者特定的貨種提供專業化的物流服務。二是作為更大的物流系統的子系統提供階段性的延伸服務。比如與跨國物流公司接軌提供國內的物流服務。

物流企業延伸服務的起點就是前述各種物流服務功能。特別是運輸、倉儲、信息集成、存貨管理、定單處理、物料采購等核心功能最可能成為服務延伸的起點。必須指出，服務延伸的過程就是在核心功能的基礎上對貨主的服務需求細分再細分，對服務品種創新再創新的過程，也是對制造商的經營運作參與再參與的過程，是學習的過程。

服務的延伸將對物流企業的信息集成功能提出更高的要求。“在線服務”和“信息共享”隨著網絡的發展已經成為時尚和服務競爭力的集中體現。可以說，物流功能的整合正在從業務整合轉向信息整合。用網絡的優勢來整合現有物流服務資源，提升物流企業的服務水平已成為物流企業發展的必然的趨勢。

4、為物流企業的發展創建良好的制度環境

現有物流服務資源的結構性不平衡是顯而易見的。有碼頭和倉庫的結構性過剩，也有道路交通等基礎設施的結構性不足。但最大的不平衡是巨大的市場和稀缺的制度之間的不平衡，是市場準入的限制和市場發展的規范之間的不平衡。因此，發展物流產業除了要防止新一輪的重復建設外，最重要的是盡快為物流產業的發展創造良好的宏觀環境。在發展物流產業的一開始就按照WTO的原則和標準與國際物流運行規則接軌是必然的選擇。當務之急是放寬本國國民市場準入的條件，加快對傳統物流企業改造升級的的進程，盡快制定物流產業發展的指導政策并制定具體的政策法規來扶持物流企業的發展。特別要加緊對物流網絡建設的統籌規劃，并進行重點投資。

六、結束語

發展物流產業是應對經濟一體化和市場全球化挑戰的重要戰略手段。發展物流產業就是發展物流企業。物流企業的發展需要科學的物流理念來引航：物流是服務。物流是存貨管理。物流是功能整合。物流是策略聯盟。物流企業的發展還需要良好的制度環境。物流產業的發展是一項系統工程。