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1998年6月，深圳市委二屆八次全會（擴大）明確提出要充分利用港口、鐵路、公路、機場等物流基礎設施，把深圳建成區域性的物流中心。自此，物流業在深圳開始受到前所未有的重視。

從全國范圍來看，深圳市物流業的發展還是比較快的。成立于1991年的福田保稅區，已先后引進了22個國家和地區的37家倉儲企業，并且明確提出了以國際貿易為龍頭、以倉儲物流為基礎、建設區域性國際貿易及物流分撥中心的發展構想。另據有關資料表明：從1991年到1995年，深圳市物流業，包括交通運輸。倉儲。郵電等產值的年平均增長速度為31．79％，保證與國內生產總值。社會消費品零售總額和全社會固定資產投資額的同步增長，1996年又比1995年增長了34．08%，大大超過了GDP等的增長速度。盡管如此，作為一個新生事物和全新的經濟概念，人們對物流業的認識難免會有一個過程，在當前的形勢下，如何引導全社會正確地理解和認識物流業的性質、地位和作用，對建設物流中心城市戰略全面有效地貫徹和實施，無疑具有重要的現實意義和深遠的歷史意義。

一、物流不等于簡單的商流，更不是簡單的建市場。商流是物流的前題和一個于項，物流是商流的基礎和母項，是包括商品交易在內的綜合的系統工程。

所謂物流，是由“物”和“流”這兩個基本要素構成的。物流中的“物”是物質資料世界中同時具備物質實體特點和可以進行物理性位移的那一部分資料，不論它處在哪個領域。哪個環節。物流中的“流”，指的是一種物理性運動，這種運動也稱為“位移”。上述既定條件下的“物”和“流”加在一起是不是就是物流呢？也不完全是。物流的定義有很多，至今也沒有哪個學者的定義因其天衣無縫而具有權威性，大多是各有各的側重。筆者認為：物流是物質資料從供給者到需求者的物理性運動，包括處在供給者內部的物理性運動，物流并不是“物”和“流”的簡單組合，而是經濟、政治。社會和實物運動的統一，有其自身的發展規律，它的作用主要是通過時間創造價值，彌補時間差創造價值，延長時間差創造價值。場所價值包括從集中生產場所流人集中需求場所創造價值；從分散生產場所流人集中需求場所創造價值；從甲地生產流人乙地需求創造場所價值。現代物流的另一個重要特征是可以根據自己的優勢從事一定的帶有完善。補充、增加性質的加工活動，這種活動必然會形成勞動對象的附加價值。

從行業構成來看，物流業一般包括五大行業，即信息業。配送業、倉儲業。多式聯運業和商品交易業。在這五大行業下，還涉及到眾多的小行業。

從業務范圍來看，物流業又包括以下幾種，即生產物流、供應物流、銷售物流、回收物流和廢棄物流。

由此，我們可以明確地看到，物流和商流是兩個完全不同和各自獨立的概念。商流主要實現的是價值的轉移和商品價格的增減，是在商品所有者和消費者之間進行的一種交易行為，不管這中間還要經過多少中間環節。而物流指的是物的流通，它所實現的是使用價值的流轉和價值的增值。不論商品交易業，還是倉儲業。配送業、多式聯運業，都是物流業的一個構成部分，但在許多時候，在我們一些地方和一些同志的思想里，仍然或多或少地存在著以商流代物流或是以倉儲代物流的認識誤區，進一步明確這些概念還是十分必要的。

二、物流業并不簡單地等同于老百姓的菜籃于工程，它的根本目的是帶動和引導社會生產。從全局看，物流業是國民經濟的基礎和命脈，從局部看，物流業是深圳的一個新的經濟增長點，在不遠的將來，必將成為我市的支柱產業之一。

長期以來，對流通重要性的認識分歧，集中體現在是“馬車論”還是“車馬論”的爭論上。如果把生產作為車，流通作為馬的話，中國長期以來是“車馬論”，即車在前，馬在后，他們認為，流通的作用在于連接生產和消費，僅此而已。這種重生產輕流通的觀念，是根深蒂固的。在市場經濟條件下，生產與流通的關系顛倒了過來，即馬在前，車在后，流通決定生產。

李嵐清同志曾論述過這樣一個觀點：“社會主義市場經濟越發展，流通的重要性就越大，計劃經濟主要是生產決定流通，市場經濟是流通帶動和引導生產，作用更突出，位置更重要。”同志和朱鋁基同志也曾多次強調過流通的重要性。盡管如此，由于在中國物通業中長期存在的橫向分散、縱向集中。條塊分割、各自為政的局面，使流通功能的發揮受到很大制約。作為流通概念的擴大和延伸、以綜合性、統一性為特征的物流的概念提出，在理論上和實踐上都為從根本上改變！日的流通體制提供了可能。

現在我們講物流引導和帶動生產，講物流是國民經濟的基礎和命脈，是因為物流通過不斷輸送各種物質產品，使生產者不斷獲得原材料。燃料以保證生產過程的進行，又不斷將產品運送給不同需求者，以使這些需求者的生產、生活得以正常進行，這些互相依賴的存在，是靠物流來維系的。國民經濟也因此才得以成為一個有內在聯系的整體。

從深圳目前的經濟結構來看，金融和高科技產業已有了相當的規模和檔次，并已走向全國的前列，發揮了良好的帶動示范和輻射功能。但深圳的物流產業的潛力卻未被充分發揮出來。深圳處于深港兩大市場的交匯點，并以其顯著的區位優勢、經濟規模優勢和綜合運輸樞紐優勢成為珠三角的“中心極”，發展物流中心對全省、全國乃至東南亞必將起到巨大的輻射作用。其二，現代物流產業是經濟增長的“第三利潤源”。發達國家的統計資料表明，現代物流業對于降低在商品總價值上占比重高達30％一50％的物流成本具有重要作用，并對國民經濟的增長發揮支持和帶動作用，日本從八十年代到九十年代，以物流營業收人計算，物流業每增長2．6％，會使日本國民經濟總量增長一個百分點。經濟學者普遍的看法是，高科技中心、金融中心、物流中心將是拉動深圳奔向區域性經濟中心城市的“三駕馬車”。對于這一事關全局的戰略決策的理解，有兩個根本出發點：一是要充分認識到物流業不能簡單地停留在服務于市民的生活需求上，最主要的是要服務于整個社會生產的大局；二是要充分認識到物流業對全省、全國乃至東南亞都將起到巨大的帶動和輻射作用。

三、發展物流業中心，必須要依托交通優勢和區位優勢。物流需要市場，但首先需要良好的綜合交通條件。

世界現代物流業發展的一個大趨勢是：物流企業。物流設施和物流活動高度集中于少數交通極為發達的大城市，形成輻射功能強大的國際性物流中心城市，如美國的紐約、日本的東京、荷蘭的鹿特丹，并產生若干物流圈。在我國，一個早已形成的明顯的全局性戰略就是，分別以大連和青島為中心，以上海為中心，以福建和廈門為中心，以廣州和深圳為中心建立四大經濟輻射點，以滾動式、遞進式的扇面輻射，帶動中部和中西部地區的發展，這種輻射功能無疑包含著巨大的物流輻射和集散功能，以激活和融通全國范圍的物流。人流和信息流，并依托四大中心的海岸出口地位實現全國和全球的溝通。這幾個城市，除了具有較強的經濟優勢外，無不具有優越的交通優勢和區位優勢。相比之下，深圳的交通和區位優勢尤為明顯，特別是京九鐵路的開通，使中原腹地的廣大地區似乎在一夜之內聆聽到了南中國海的濤聲，同時，也使深圳獲得了更為廣大的發展市場。

因此，建設物流中心，特別是建設核心的物流基地，不能只考慮離市中心或城市商業中心的遠近，而要考慮綜合交通運輸是否發達和便利。從深圳的實際情況看，最能體現物流交通優勢的區域尚不存在，但最有可能體現物流交通優勢的區域并不在市中心，而是在華南地區最大的鐵路貨運編組站——京九鐵路平湖南編組站附近。從區位優勢上看，物流中心的核心基地一一般要靠近生產產業的集中區域，以縮短短盤距離、降低企業的物流成本。深圳的大型工業生產加工區同樣不在室中心，而是集中在了龍崗和寶安一帶，因此平湖物流基地的中心基地功能無可取代的。

幾點啟發和建議

一、充分利用平湖物流基地現有的優勢，實現物流中心城市建設快速有效的突破。

按照深圳市的總體規劃，全市在充分利用原有清水河、筍崗。梅林倉儲區的同時，將重點發展三大倉儲物流基地：一是沿西部發展軸，主要服務于蛇口。媽灣、赤灣港的西部倉儲物流基地；二是沿東部發展軸，主要服務于鹽田港的橫崗、龍崗大工業區倉儲物流基地；三是位于中線發展軸的平湖倉儲物流基地。相比而言，西部倉儲物流基地發展空間有限，媽灣需要填海建設，土地成本很高；橫崗、龍崗大工業區倉儲物流基地同樣腹地有限，組團成本很局；而平湖倉儲物流基地，位于全市主要的交通樞紐地帶，海陸空速輸條件十分便利。鐵路方面，由于京九線一。廣九線穿區域而過，平鹽線。平南線在此與京九線接軌，直接溝通了該基地與蛇口港和鹽田港的緊密相連，優勢已無可置疑，同時，京九鐵路華南地區最大的鐵路編組站——平湖南鐵路編組站位于區域中部，已于1997年下半年投入使用，直接為基地服務的鐵路工業站也將于近期使用。公路方面，現有的連接區域和外部的公路可謂四通八達，機荷局速公路又把該基地與黃田國際機場和珠三角高速公路網緊緊連在一起、目前灘一缺少的是南北方向的快速交通，但從綜合交通優勢上看，平湖物流基地仍然是建設物流基地的理想位置。同時，區域內的土地一直受到控制，發展空間大。其次，平湖物流基地位了深圳市北端城鄉結合部，實際距香港僅25公里，北面和東面與東蕪市接壤，東鄰龍崗新區，南靠布吉、沙灣海關，西與保安區接壤，是深圳至東顯保安至龍崗的交匯點，區位條件得天獨厚。第三，在龍崗區委、區政府的努力下，區域內的基礎設施條件包括水、電、通訊等已基本形成。平湖物流基地建設指揮部在近期的啟動工作中，按照區委。區政府關于加快平湖物流中心基地建設調研報告確定的批發市場、產品配送。現代倉儲、多式聯運、商品交易與信息“五位一體”的多功能發展模式和立足深圳、面向區域、全面輻射的戰略思路，在許多方面做了切實有效的基礎工作，基本具備了全面啟動的條件。建議市委、市政府可以把這一區域作為重點進行突破，可望取得良好的效果。

二、在現有條件下，盡快實現筍崗倉儲區的功能置換，建立一種全新高效的運作模式。

筍崗倉儲區位于羅湖區北部，是80年代特區內唯—一個大型倉儲區，在深圳10多年的發展過程中，起著重要的作用，但進人90年代，隨著經濟形勢的變化，筍崗倉儲區面臨著許多自身難以克服的問題。

一是交通條件的制約，有關資料顯示，區內交通道路網布局不合理，且缺乏維護，加上車流人流量激增，人車混行造成交通擁堵，倉儲區與周邊結合部的交通流量也趨飽和。二是隨著深圳北站向客運站的轉型，鐵路運輸優勢也將弱化甚至失去；三是隨著大量的加工貿易企業遷往關外，工業區及市內企業對該倉儲區的依賴日趨弱化。

在此情況下，應該因勢利導，化被動為主動，利用自身已有的基礎條件和市區中心的地位，充分發揮多年積累的經營管理經驗，著力把筍崗發展成為一個服務于特區居民的綜合商業中心，以承擔物流中心城市所需的確保社會正常生活秩序、穩定市場、穩定物價的功能。

三、加強物流中心城市建設的輿論宣傳和教育發動。

作為一項具有長遠意義的城市經濟發展戰略。建設物流中心城市關乎深圳今后的發展，也關系到所有深圳市民的切身利益，發動和宣傳作用無疑是必要的，政治界、經濟界、理論界、新聞界都應對此予以高度的關注。要在全民中進行物流知識特別是物流地位、作用的普及教育，以形成共識、增強凝聚力和向心力，爭取早日實現市委建設物流中心城市的戰略目標。