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內容摘要：汽車產業是我國的支柱產業，對我國經濟發展起著重要作用。本文利用國家鉆石模型理論，從我國汽車的要素稟賦、國內需求、相關產業、產業組織和政府政策方面，分析我國與發達國家在汽車產業國際競爭力方面存在差距的原因，并提出提高我國汽車產業國際競爭力的對策。

關鍵詞：汽車產業國際競爭力國家鉆石模型

汽車產業是我國的支柱產業，是拉動國民經濟增長的重要力量。2000年以來，汽車工業產值以較快的速度增長。2006年，汽車工業產值為13937.5億元，占全國工業總產值的4.4%，占GDP的比例為6.65%。同時，汽車行業是一種前后關聯度高的產業，對其他產業發展的帶動作用很大。如在日本，生產一輛汽車，僅在制造業內的關聯系數就達2.67。有研究表明，我國國內汽車制造業每增加1元，可有效帶動上下游關聯產業2.64元的增值。

但是目前我國汽車產業出口的總體規模仍舊很小。2006年世界汽車貿易額突破萬億美元，成為世界第一大類貿易產品，而中國汽車產品出口額占世界貿易額比例極少，出口額占全國汽車工業銷售值的10.1%，和主要汽車生產大國如日本、德國等40%以上的汽車出口產量相比，差距仍很大。因此，在面臨開放的競爭環境，國內外商直接投資的增加，國際市場激烈的競爭，中國市場上國外進口汽車關稅逐漸降低的情況下，有效提升我國汽車產業國際競爭力，對我國汽車產業和經濟發展都有著重要的意義。

產業國際競爭力分析指標及國家鉆石模型概述

汽車產業國際競爭力是指在現有的宏觀環境和產業發展水平上，在國內外汽車市場上以較低的生產（服務）成本和與眾不同的產品（服務）特性來取得最佳的市場份額和利潤的能力（2007，歐陽）。分析產業國際競爭力最常用的指標是顯示性比較優勢（RCA）。顯示性比較優勢是指一個國家某類產品占其出口總值的份額與世界該類產品占世界出口總值的份額的比率。用公式表示即：

RCAij=（Xij/Xit）/（Xwj/Xwt）

式中：RCAij：i國第j種商品的顯示比較優勢指數；Xwj：i國第j種商品的出口總額；Xit：i國所有商品的出口總額；Xwj：世界第j種商品的出口總額；Xwt：世界所有商品的出口總額。

一般認為，當某種產品的RCA指數大于2.5時，表明具有很強的競爭力；當RCA指數在1.5-2.5之間時，表明具有較強的競爭力；當RCA指數在1.0-1.5之間時，表明具有中等競爭力；當RCA指數小于1時，表明競爭力較弱。

國家鉆石模型認為，一國的特定產業是否具有國際競爭力優勢取決于以下六個因素：生產某種產品所需投入的要素條件；某種產品或服務的國內外市場的需求條件；相關及輔助產業的發展水平狀況；企業策略、結構與競爭所賴以存在的國家環境狀況；打破現存競爭環境和秩序的機遇；政府的政策行為。前四個是內生決定因素，后兩個是外生決定因素。一個國家的特定產業要取得國際競爭優勢，關鍵在于前四個基本要素的動態整合。

本文擬用該模型作為理論參照系來分析我國汽車產業的國際競爭力，主要運用國家鉆石模型分析我國汽車產業缺乏國際競爭力的原因，并在此基礎上提出相應的對策。

我國與世界主要汽車生產國和貿易國的RCA指數比較

本文選擇2002-2006年世界上8個主要汽車工業國，和中國作以對比（見表1、表2）。

從表1可知：日本和西班牙的汽車產品的RCA指數最大，接近于2.5，說明這兩國的汽車行業具有很強的競爭力；韓國和德國的競爭力也較強。而我國的汽車產品的RCA指數排在后面，雖然從2002年以來競爭力在增強，但依然小于1.0，說明我國汽車產品的競爭力還相對比較弱，有待提升。

從表2可知：日本汽車整車的RCA指數最高，說明其國際競爭力最強；德國和西班牙汽車整車的RCA指數也比較高。德國汽車產業國際競爭力有較強的實力，擁有很多知名的汽車品牌。韓國整車在2002-2006年期間，國際競爭力提升最快。在2004年的J.D.Power初期質量調查中，韓國品牌轎車和卡車的質量首次超越美國和歐洲品牌轎車和卡車。據J.D.Power初期質量調查稱，每100輛現代和起亞品牌汽車的缺陷為117個，比歐洲汽車少5個，比美國汽車少6個。中國汽車整車的RCA指數從2002年的0.01增加到2006年的0.07，但總的國際競爭力弱。

我國汽車產業缺乏國際競爭力的原因分析

本文利用國家鉆石模型，主要從五個方面來分析我國汽車產業與其他大的汽車產銷國競爭力方面差距較大的原因。

（一）要素稟賦差異導致研發水平低且核心人才結構性短缺

我國汽車產業是采取引進外資和引進技術相結合的方法發展起來的。總的來說，這種模式對于提升工藝技術水平起到了一定的作用。但我國汽車產業未能形成吸收、消化、最終開發出自己產品的發展模式。汽車技術落后、性價比相對過低，必然導致中國汽車企業在國際競爭中處于不利地位。在我國2004年的《汽車產業發展政策》鼓勵自主創新的影響下，本國技術的研發已經取得一定的成效，目前仍存在的問題是主要轎車產品的核心部件和平臺技術大多缺乏自己的知識產權，缺乏關鍵技術儲備和重大技術突破，國內研發水平還是比較低。

國內研發水平低的原因主要有兩方面：

一是研發費用低。盡管我國汽車企業2006年用于研發的費用占銷售額的1.77%，比2002年的1.45%有所提高，但比例還是較低。國外汽車企業的研發費用一般占到3%-5%。如美國通用汽車公司每年用于開發新品種的經費高達50-60億美元，占銷售收入的3.2%，而我國2006年汽車工業一年總的開發經費才200多億元人民幣。

二是核心人才呈結構性短缺。各方面數據顯示，人力資源配置成本已成為大部分汽車生產廠商最為困擾的問題，雖然勞動力市場相對富裕，但汽車專業的核心人才卻呈結構性短缺。以一汽為例，其技術開發人員占總職工人數的2.6%，而日本豐田公司占到9.8%。這一差距反映了中國汽車工業的自主開發能力還是比較薄弱。

（二）國內汽車消費增長受阻

近年來，私人汽車消費成為我國汽車消費增長的主要驅動力量。隨著越來越多的家庭擁有私人轎車，造成城市基礎設施、交通狀況、城市功能結構、能源供給、環境保護等諸多公共資源和汽車消費使用矛盾。另外，汽車使用費用高昂并且手續繁瑣也阻礙了汽車消費的進一步提高。

（三）我國汽車零部件產業發展滯后

在我國汽車產業中，汽車零部件行業的支撐作用非常重要。一方面，它要滿足整車生產的配套需要；另一方面，它也是我國汽車產業自主創新的關鍵環節。目前，我國汽車零部件行業企業總體上還處于一個較低的層次，幾千家汽車零部件企業遍布全國各地，但真正達到規模要求的很少。由于規模小，力量分散，導致自主創新能力薄弱，并且不少企業質量意識及國際化意識不強，同時在資源配置與企業管理、知識產權保護等各方面都存在不少問題。另外，我國零部件企業沒有形成按專業化分工、分層次合理配套的產業結構，地方、部門、企業自成體系，投資分散重復，沒有形成有較強競爭力的大型骨干企業，多數處于跨國零部件巨頭的二、三級供應商地位，很難進入利潤豐厚的高端市場。而且，大部分零部件企業存在投資規模小、設備簡單、對員工的素質要求不高等狀況，其技術研發的基礎較差。我國大部分配件企業缺乏技術研發平臺，缺乏技術人才，主要從事技術進入壁壘較低的配件生產，使一些高新核心技術仍然掌握在國外廠商手中，自己掌握的核心技術很少，國際競爭力受到嚴重制約。

（四）汽車產業生產分散且規模經濟發展不充分

目前我國汽車產業骨干企業的規模有所提高，但從整體看，汽車產業的規模經濟偏低，生產分散，制約我國汽車行業競爭力的進一步提高。據國際汽車制造商協會數據顯示，2006年，中國汽車產量為728萬輛，比2005年增長27.6%，居世界第三位。但是我國汽車總體規模增加，單一企業的規模卻相對較小（見表3）。另外，我國汽車產業生產還是比較分散。例如2006年我國共有整車生產企業117家，年產達到百萬輛以上的只有兩家，而年產1萬輛以下的企業有78家之多；在產業集中度上，我國規模最大的前3家市場占有率為47.8%，而美國前3家大的汽車企業市場占有率為98.9%。

（五）汽車行業管理的相關政策法規不完善

目前汽車行業管理的相關政策法規已經遠遠落后于市場發展的步伐，如果不進行及時的調整，勢必捆綁中國汽車企業的手腳，進而影響中國汽車業做強做大的步伐（曾慶洪）。目前汽車行業管理方面存在的問題有：一是汽車產業主管部門很多，導致協調成本過高，效率降低；二是管理職能重復，不少政策法規內容重復矛盾；三是社會性管理法規缺失。

提升我國汽車產業國際競爭力的對策

（一）加強技術開發且引進和培養人才

考慮到單個企業開發技術成本較高，我國國內企業可以采用聯合開發的模式，共擔風險，共享收益，還可以節約成本，縮短開發周期。國家應加大對企業自主研發的支持，加強企業的自身研發能力；促進汽車企業和國內外高等院校、科研單位的橫向聯合，共同從事共性技術的開發，搭建共性汽車技術人力資源平臺；大力引進和培養既懂技術又懂管理的綜合型經營管理人才，培養知識結構能橫跨汽車制造技術領域、電子技術領域、計算機技術領域的復合型技術人才。

（二）鼓勵和引導汽車消費

政府可以制定一系列政策鼓勵和引導汽車的消費。首先取消各種不合理的稅費，切實降低消費者的購買成本；其次做好汽車消費信貸，放寬消費者購車貸款條件，縮短消費者信貸消費環節；再次是加快城市道路交通設施建設，改進城市交通管理以適應汽車不斷增加的需求；最后，政府可以在政策上引導消費者購買或使用節能型汽車、新能源汽車，比如對混合動力汽車購買者予以一定的補貼。

（三）加快配套產業發展以完善汽車產業供應鏈

我國政府可以制定有效的政策，推進零部件等配套產業的發展。首先，可以考慮制定相關激勵政策，鼓勵整車與零部件企業建立長期戰略合作伙伴關系，解決零部件企業的研發問題，以實際行動支持零部件企業以及產學研之間聯合研發平臺的建立。其次，對實施兼并、重組的零部件企業實行特殊的優惠政策。再次，制定促進產業結構調整、實現強強聯合的政策法規，明確零部件從整車母體分離的標準、原則和要求，同時在零部件企業做大、做強過程中，在技術發展、R&D與技術創新、企業規模、發展潛力等方面推出一些操作性強的政策措施，引導零部件行業的專業化分工與系統化發展。

（四）進行戰略重組以推進汽車產業集群化發展

企業并購可以發揮經營管理上的協同效應，加強專業化分工，產生規模效益。我國汽車企業目前應以橫向并購為主，由行業的優勢企業并購相同類型的企業，實現汽車產業的戰略重組。在整車市場上，針對不同車型的市場結構采取橫向并購的方式展開。轎車、輕型載貨車應以上汽、一汽、東風為龍頭進行并購重組，淘汰劣勢企業，加快結構調整，提高整個行業的規模效益和競爭實力，促使市場結構向寡頭型過渡。

同時，推進我國汽車產業集群化發展，也有利于產生規模效益。對于產業鏈長、配套環節多、迂回生產方式明顯，尤其是目前采用精益生產方式且模塊化日益顯著的汽車產業來說，集群效應強大，提升汽車產業競爭優勢的效果較為明顯。國際上絕大多數國家汽車產業都是通過產業集群的方式予以發展，如美國的底特律、日本的豐田城等，都是著名的產業集群。作為汽車后起的國家，印度目前正在大力實施產業集群戰略來提升汽車產業的競爭優勢。根據我國汽車產量地理集中的現狀，選擇幾個區域作為汽車產業集群區，通過“自上而下”的產業集群發展方式予以發展，可以在較短的時間內迅速提升我國汽車產業的國際競爭優勢。

（五）發揮政府宏觀調控作用且完善汽車行業法律法規體系

市場需求是產業發展的源動力，政策則是行業發展的導向，直接決定產業發展是否能滿足市場需求，企業是否有競爭力。首先，政府在汽車行業方面所起的重要作用是創造一個公平競爭的環境。從日本和韓國汽車行業的發展來看，汽車進入自由化階段更有利于整個行業的發展。其次，給予自主創新的企業稅費上的優惠，有利于鼓勵本國汽車企業的自主創新。再次，理順汽車行業的政府管理體制，完善行政管理模式，實行集中化的縱向管理模式，簡化行政管理程序，構建和完善適合汽車行業發展的法律法規體系。最后，完善準入認證、產品質量和汽車安全法規，加強汽車行業社會性管理職能的立法。

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