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［摘要］在新常態下，地處“海上絲綢之路”和長江經濟帶交匯處的寧波主動對接融入國家戰略，積極建設“港口經濟圈”，充分發揮港口物流競爭優勢。文章主要研究了寧波港口物流發展對其國際貿易的影響途徑和影響效應，認為寧波港口物流主要通過降低運營成本、提高運營效率以及物流服務水平等途徑對其國際貿易產生總量效應和結構效應，并進行相應實證分析，得出寧波港口物流不斷發展可以擴大其國際貿易規模，并優化國際貿易結構，最后提出充分發揮寧波港口物流發展對其國際貿易促進作用的對策建議，重塑寧波港口城市的競爭優勢，充分發揮“一帶一路”橋頭堡作用。

［關鍵詞］寧波;港口物流;國際貿易;影響;對策建議

1引言

在我國新時期“一帶一路”國際戰略構想指導下，寧波港主動對接融入國家戰略，搶抓重要戰略機遇，港口物流得到快速發展。作為我國重點開發建設的深水中轉港之一，寧波港在地理區位、發展潛力等方面具有明顯的競爭優勢，與世界上600多個港口建立了通航關系，對促進寧波國際貿易發展有著重要意義。近年來，寧波國際貿易不斷發展，逐步形成全方位、多層次、高水平的外貿開放新格局。2014年寧波位居我國外貿百強城市第十名，全年實現國際貿易進出口總額6432.2億元，累計實現貿易順差2251億元。本文主要研究了寧波港口物流發展對其國際貿易的影響途徑和影響效應，最后提出建設寧波現代國際強港的對策及建議。

2影響機制研究

寧波港口積極對接“一帶一路”以及長江經濟帶等發展戰略，充分發揮區位優勢，整合港口物流資源，開發“21世紀海上絲綢之路”新航線，港口物流產業優勢不斷彰顯。2014年港口貨物吞吐量達到5.26億噸，位居中國大陸港口第三位，其中外貿貨物吞吐量為2.97億噸。集裝箱吞吐量為1870萬標箱，排名躍升至全球第五位。寧波港口物流不斷發展通過降低港口物流運營成本、提高港口物流運營效率、完善港口物流服務水平形成寧波國際貿易的比較優勢。首先，寧波港口物流發展具有范圍經濟的外部優勢和規模經濟的外部優勢，降低了港口物流運營成本。在“一帶一路”、“國資整合”等國家戰略背景下，寧波港口物流企業進行資源的深度整合，積極推進寧波—舟山港一體化。《寧波—舟山港2012—2030年總體規劃》指出將合并泗礁、綠華山兩個港區，新增白泉港區。港口物流企業間統一運營、協作分工，充分實現技術互補和資源共享。港口物流企業充分發揮區位優勢積極建設港口經濟圈，不斷擴大生產能力，降低了企業的平均成本，提高了企業的收益率。其次，寧波港口物流發展不斷形成柔性供應鏈，提高了港口物流運營效率。2014年以來，一批由世界500強企業投資的供應鏈服務項目相繼在寧波保稅區投運，新型電商在此加速集聚。柔性化的港口供應鏈運作模式在一定程度上減少了資源的浪費，提高了寧波港的核心競爭力。寧波港通過采用先進管理的技術，港口物流企業能夠根據外部環境變化及時調整策略，達到供應鏈整體和港口物流企業的帕累托最優狀態。港口物流企業間共享信息、共擔風險，最終實現寧波“三位一體”港口物流體系運營效率的最大化。最后，寧波港口物流不斷發展完善了港口物流服務水平。目前，寧波港通過整合資源不斷推進由“裝卸型港口”向“物流貿易型港口”的轉變，以及由供應商主導的簡單靜態市場環境向由顧客主導的復雜動態市場環境轉變，從而實現寧波港口多功能、一體化的全球綜合物流服務。以顧客需求為導向分為不同層次，包括以貨物裝卸為主的初級服務，在特定貨場完成的輔助服務，以及多元化、全方位的增值服務。寧波港口物流企業不斷開發創新優質服務，為客戶提供更加便利的全程物流服務體系，以滿足客戶高層次、多樣化的需求水平。綜上所述，寧波港口物流不斷發展降低了運營成本，提高了運營效率，完善了物流服務，對寧波國際貿易產生總量效應和結構效應，最終實現寧波國際貿易的可持續健康發展。國際貿易總量效應主要體現在降低國際貿易成本、改善國際貿易條件、產生國際貿易乘數、實現貿易便利化等方面。國際貿易結構效應主要體現在國際貿易產品結構、國際貿易方式結構、國際貿易市場結構等方面。因此，寧波港口物流發展促進了其國際貿易快速發展，成為國際貿易的新增長點。

3實證研究

港口物流發展是一個比較復雜的新興經濟現象，相關統計數據尚不全面，目前還沒有專門的指標能夠全面有效地反映港口物流發展情況。鑒于數據的可得性和相似性，本文主要從港口物流投入力度來對寧波港口物流的發展水平進行衡量。選取寧波1991年到2014年港口集裝箱堆場堆存能力(GKJ)、港口生產用泊位個數(GKB)和港口岸線長度(GKA)作為港口物流投入力度的衡量指標，較為全面地衡量對寧波港口物流發展水平。在國際貿易總量的實證分析中選取寧波國際貿易總額(JCK)作為衡量寧波國際貿易發展水平的指標，并將其作為模型的被解釋變量。為消除價格變動對國際貿易總額的影響，以1991年CPI為基期對國際貿易總額數據進行平減，得到實際國際貿易總額。在國際貿易結構的實證分析中，判斷國際貿易結構是否合理，主要考察國際貿易產品中工業制成品所占的比重，工業制成品在寧波國際貿易產品中占主要部分。因此選取機電產品和高新技術產品的國際貿易總額作為模型的被解釋變量，數據主要來源于《寧波市統計年鑒》、《中國統計年鑒》、港口協會網站等。

3.1國際貿易總量效應的實證研究

由于數據的對數變換不改變原來的協整關系，為消除原始數據可能存在的異方差，因此對GKJ、GKB、GKA和JCK四個變量進行自然對數變換。并用In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)及In(JCK)表示自然對數形式的寧波港口集裝箱堆場堆存能力、港口生產用泊位個數、港口岸線長度和寧波實際外貿總額。在協整分析和格蘭杰因果檢驗之前，先要利用ADF單位根檢驗來對In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)和In(JCK)及其差分序列進行平穩性檢驗。現實中很多時間序列是不平穩的，選取非平穩的時間序列回歸分析將會產生“偽回歸”現象。為避免這種現象的產生，對變量進行ADF單位根檢驗就顯得十分必要。根據AIC赤池信息和SC施瓦茨準則，通過軟件進行滯后階數的選擇，同時選擇顯著性水平5%作為判斷標準，變量In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)和In(JCK)在顯著性水平為5%的情況下都是非平穩的。經過二階差分后，變量都變成了平穩時間序列，即ADF統計值小于臨界值，拒絕零假設。因此In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)、In(JCK)都是二階單整序列，In(GKJ)～I(2)，In(GKB)～I(2)，In(GKA)～I(2)，In(JCK)～I(2)。所以它們之間可能存在協整關系，可以進行協整檢驗。Johansen和Juselius于1990年提出了基于向量自回歸模型(Vectorautoregression，VAR)的多重協整檢驗方法，即JJ檢驗法。本文采用JJ檢驗法對變量In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)、In(JCK)進行協整檢驗，得出In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)、In(JCK)之間存在長期均衡的協整關系，有且僅有一個協整向量。根據唯一的標準化協整向量可以確定唯一的協整方程:In(JCK)=－8.3935+1.1941×In(GKJ)+0.9029×In(GKB)+0.8301×In(GKA)+σX(1)在上述回歸方程中，β1=1.1941，β2=0.9029，β3=0.8301，說明在長期內，港口集裝箱堆場堆存能力的國際貿易額彈性是1.1941，港口生產用泊位個數的國際貿易額彈性是0.9029，港口岸線長度的國際貿易額彈性是0.8301，即港口集裝箱堆場堆存能力增長1%能帶動國際貿易總額增長1.1941%，港口生產用泊位個數增長1%能帶動國際貿易總額增長0.9029%，港口岸線長度增長1%能帶動國際貿易總額增長0.8301%。然后再對回歸方程的殘差σX進行單位根檢驗，不含常數項和時間趨勢項。由于向量自回歸模型對滯后期比較敏感，因此根據AIC準則、SC準則和似然比檢驗等方法確定變量最優滯后階數為2，殘差σX在顯著水平為1%的情況下是平穩的，拒絕零假設，不存在單位根，即σX～I(0)。因此In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)和In(JCK)之間存在協整關系。利用軟件對變量In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)和In(JCK)進行格蘭杰檢驗得出表1結果。從表1可以看出，從滯后1期到滯后3期，寧波港港口集裝箱堆場堆存能力、港口岸線長度和寧波國際貿易總額是彼此的格蘭杰原因。同時，港口生產用泊位個數與寧波國際貿易總額存在著單向因果關系，即寧波國際貿易總額的變化始終是港口生產用泊位個數增長的格蘭杰原因，而港口生產用泊位個數的增加并始終未顯示對寧波國際貿易總額的增加有推動作用。在滯后2期和3期的情況下，港口生產用泊位個數是寧波國際貿易總額的格蘭杰原因。因此，在相對較長的時期內，港口生產用泊位個數的增加可以推動寧波國際貿易總額的增加。這種因果關系也印證了俞雅乖(2012)的結論:不同地區的物流業對當地外貿發展的影響是不同的。因此，從Granger因果檢驗結果得出，港口物流發展對寧波國際貿易的影響總體上達到了期望水平。要分析它們之間的短期波動關系，則需要通過誤差修正模型來分析。誤差修正模型ECM是由大衛德森、亨格瑞、斯巴和耶在1978年提出的，也稱為DHSY模型。這種計量經濟學模型具有特定的形式，將協整方程的殘差加入變量一階差分的回歸模型中。經過比對和篩選后，本文的誤差修正模型轉化如下方程:ΔIn(JCK)=0.1693+0.6183×ΔIn(GKJ)+0.5715×ΔIn(GKB)+0.5101×ΔIn(GKA)－0.3162×ECMt－1(2)在誤差修正模型結果中，變量ΔIn(JCK)、ΔIn(GKJ)、ΔIn(GKB)及ΔIn(GKA)的回歸系數都通過了顯著性檢驗。誤差修正項ECMt－1的系數是負的，符合反向修正機制。因此從短期來看，港口集裝箱堆場堆存能力每增加1%，會引起國際貿易總額增加0.6183%;港口生產用泊位個數每增加1%，會引起國際貿易總額增加0.5715%;港口岸線長度每增加1%，會引起國際貿易總額增加0.5101%。上一年的非均衡誤差以0.3162的比率對本年度國際貿易總額做出修正，將偏離均衡狀態拉回到長期均衡狀態。在協整檢驗的回歸方程(1)中，Durbin－Watsonstat=0.438289。在顯著性水平為5%的情況下，n=21，k=3(不包括常數項)，查表可得dl=1.026，du=1.669。因為Durbin－Watsonstat=0.438289＜dl，所以回歸模型存在一階序列正相關，要對其進行改進和檢驗，得到表2結果。R2=0.985216F－statistic=179.6834Durbin－Watsonstat=2.190359對上述結果的殘差序列進行LM檢驗，得到Obs×R－squared=2.9307162。在顯著性水平為5%的情況下查表可得，自由度為2的χ2分布的臨界值為7.81。由于2.9307162小于7.81，所以AR模型檢驗結果的殘差序列在顯著水平5%的情況下不能拒絕同方差原假設，即不存在異方差，回歸結果是有效的。從上述結果可以看出港口物流發展對寧波國際貿易的增量作用。自1991—2014年，在其他條件一定的前提下，寧波港口集裝箱堆場堆存能力對國際貿易總額的彈性系數是1.0812，港口生產用泊位個數國際貿易總額的彈性系數是0.8601，港口岸線長度對國際貿易總額的彈性系數是0.7962。彈性系數均大于0，表明寧波國際貿易隨著港口集裝箱堆場堆存能力、港口生產用泊位個數和港口岸線長度的增長而增長。即當港口集裝箱堆場堆存能力、港口生產用泊位個數和港口岸線長度以1%的速度變動時，將會引起寧波國際貿易總額分別以1.0812%、0.8601%和0.7962%的速度變動，對寧波國際貿易發展有正向推動作用，促進了其國際貿易的發展。但港口生產用泊位個數和港口岸線長度對寧波國際貿易的彈性小于1，表明寧波國際貿易發展對港口物流業的變動反應不是非常敏感，物流拉動貿易發展的力度有待提高。港口物流規模的擴張應該向集約型增長方式轉變，從更深層次上優化國際貿易發展。彈性分析法可以研究不同時間段內港口物流發展對寧波國際貿易的影響程度。即當寧波港口集裝箱堆場堆存能力、港口生產用泊位個數及港口岸線長度變化1%時，所引起的國際貿易總額的百分比變化。說明隨著港口物流近幾年發展水平不斷提高，其對寧波國際貿易的促進作用越來越明顯。同時，2002—2014年的區間標準差均大于1991—2001年的區間標準差，說明了彈性值在第二階段分布更為分散，波動前一階段較大。可以解釋為隨著經濟全球化的不斷加速，寧波港口物流及國際貿易發展越來越受到更多不確定因素的影響，因此它們之間的作用關系變得更為復雜、不是非常穩定。此外，港口物流發展還存在一些問題有待解決。其原因在于:一是在宏觀管理方面，由于寧波港口物流屬于新興型服務產業，所以相關管理體制和政策法規的不完善制約著港口物流的進一步發展;二是從微觀角度分析，寧波港口物流與具有世界先進水平的港口物流相比存在著一定差距，港口物流發展水平和層次有待進一步提高。因此，從宏觀及微觀層面提出加強港口物流進一步發展的措施變得非常重要。通過以上數據平穩性檢驗、協整檢驗、格蘭杰因果檢驗、誤差修正模型、AR模型和彈性分析法對寧波港口物流的國際貿易總量效應進行實證分析，可以得出，港口物流發展對寧波國際貿易的影響總體上達到了期望水平，對寧波國際貿易總量有增加作用，在一定程度上促進了寧波國際貿易的發展。但港口生產用泊位個數和港口岸線長度對寧波國際貿易的彈性小于1，系數值相對不是很高，表明港口物流發展拉動國際貿易的推動作用還須要進一步強化。港口物流規模的擴張應該向集約型增長方式轉變，從更深層次上優化外貿發展。

3.2國際貿易結構效應的實證研究

由于機電產品、高新技術產品在寧波國際貿易產品結構中所占比重較大，所以運用灰色關系分析法通過關聯度的大小和排序判斷港口物流發展是否有利于寧波國際貿易產品結構的優化，從而為今后政策方針的制定提供現實依據。灰色關聯度分析對樣本量沒有過高的要求，解決了數據不多、信息不完整的問題，因此實用性較強。本文選取機電產品和高新技術產品作為母系統，選取港口集裝箱堆場堆存能力、港口生產用泊位個數和港口岸線長度作為灰系統指標。首先將母系統數列設為Y0，即目標對象為Y0，灰色系統因素數列設為Xi，i=1，2，…，n。將機電產品、高新技術產品的數據序列分別用字母A、B表示，集裝箱堆場堆存能力、港口生產用泊位個數和港口岸線長度分別用X1、X2、X3表示，外貿總額用Y0表示。通過計算X*i和Y*0的關聯度為γi得到如下結果:γAX1γBX1γAX2γBX2γAX3γBX3=0.8104940.9661150.9376940.7595440.8968690.864535(3)首先對計算所得的γi(i=1，2，…，n)進行排序，yi的數值越大，則Xi*和Y0*的關聯度越高。分辨系數σ取值0.5，所以計算得到的γi如果全部大于0.5，則結果就可信。從計算結果可以看出，灰系統各因素與母系系統的平均關聯度均大于0.5，所以寧波港口物流發展與機電產品、高新技術產品的關聯度較大。而且港口物流發展指標與兩種國際貿易產品外貿額的幾何曲線有較高的相似度，和實證分析的結果一致。所以實證分析所選的影響國際貿易產品的港口物流指標較為合理，實證結果比較可靠。對機電產品的關聯度進行排序，可以得出:γAX2＞γAX3＞γAX1。從排序結果可以看出，與寧波機電產品國際貿易關聯度最大的是X2和X3，這兩個港口物流指標的關聯度分別為0.94和0.9，說明X2和X3是影響寧波機電產品國際貿易的主要港口物流因素。集裝箱堆場堆存能力與機電產品的關聯度相對較低，究其原因與機電產品自身單位價值大有一定關系。所以有可能導致機電產品在集裝箱運輸量不是非常很大的情況下產生較多的國際貿易額，因此，機電產品的國際貿易與集裝箱堆場堆存能力相比其他兩個港口物流指標相對較低。對高新技術產品的關聯度進行排序可以得出:γBX1＞γBX3＞γBX2。從排序結果可以看出，與寧波高新技術產品國際貿易關聯度最大的是X1和X3。對于高新技術產品而言，這兩個港口物流指標的關聯度分別為0.97和0.86。說明X1和X3是影響寧波高新技術產品國際貿易的主要港口物流因素，是典型的集裝箱運輸產品，加工層次多、附加值大，因此表現出較大的關聯度。綜上所述，運用Granger檢驗、彈性系數、灰色關聯分析等方法對寧波港口物流發展與其國際貿易之間的關系進行實證檢驗得到，港口物流發展對寧波國際貿易的影響總體上達到了期望水平，對寧波國際貿易總量有增加作用。同時，港口物流不斷發展有利于寧波制成品貿易的發展，從而促進國際結構不斷優化和升級。

4結論與對策建議

通過研究可以看出，寧波港口物流發展與其國際貿易之間存在顯著關系，并且寧波港口物流發展可以優化其國際貿易結構。鑒于以上結論，從宏觀及微觀層面不斷創新與探索，走出一條符合寧波港口建設的新路子具有重要的現實意義。寧波港口物流發展應結合自身優勢，同時借鑒發達國家成功經驗，更好地發揮港口物流發展對國際貿易的推動作用，充分發揮“一帶一路”橋頭堡的作用。在宏觀方面，首先加強寧波港口基礎設施和集疏網絡建設，加大對碼頭基礎設施建設、港口物流機械、物流系統工程等方面的投入力度，鼓勵國內外企業積極投資寧波港口物流建設，拓寬融資渠道，加快港口物流經濟核心圈、覆蓋全的形成。同時寧波政府要為港口物流發展營造良好的宏觀環境，充分發揮政府在寧波港口物流發展中的作用，加強政府部門間的協調，出臺相關優惠政策，提高準入門檻，積極搭建國際貿易合作平臺，不斷推動寧波港口經營管理的國際化進程。在微觀方面，首先應加快“智慧港口”建設，加強技術創新，探索物聯網等新技術的應用，不斷推進寧波港口物流智能化與標準化建設，真正實現港口物流運營模式的新變革。其次建立港口物流產戰略聯盟，尋求港口經濟圈聯動創新優勢，獲得資源整合優勢，提高港口經濟圈內物流企業的國際競爭力。最后加快對高素質復合型港口物流人才的培養和儲備，緩解港航物流方面人才短缺狀況，為寧波港口物流企業的可持續發展積蓄力量，不斷推進寧波港口物流產業轉型升級，從而實現寧波港口物流和國際貿易的可持續發展。

作者:胡莉娜 單位:忻州師范學院

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