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一、京滬高速鐵路項目概況及政府投融資現狀

(一)京滬高速鐵路項目概況

京滬高速鐵路在我國鐵路專線中十分重要，屬于“四縱”客運專線之一。京滬高速鐵路以其資金龐大、建設里程長、建設標準高，成為新中國成立后的重大規劃項目之一。這條線路的起點是北京南站，中間經過21個停靠站，最終到達上海虹橋站，總里程長達1318公里，貫穿京、津、上三個直轄市，同時跨越河北、山東、安徽、江蘇等省份，線路的跨越性有利于長三角地區和環渤海地區之間的經濟交流。線路上的23個車站基本上都是新建的，在沿線旅客需求迅速增長的趨勢下，更多的經濟新區將會圍繞這些車站誕生。京滬高鐵的建成，有利于沿線地區加快發展，促進城鄉規劃的優化調整，形成現代化的交通網絡。

(二)京滬高速鐵路項目政府投融資現狀

為了更好地支持京滬高鐵的建設，國家共投入資金2209.4億元人民幣，是除三峽工程之外最大的項目投資。資金主要來源于政府，是政府通過投融資手段融合從民間資本、國外資本等多元化渠道獲得的。在該項目建設開始階段，京滬高速鐵路股份有限公司成立，主要負責線路建設過程中的集資和線路完工后的運行情況跟蹤，同時還需要確保出資者的資產保值和增值。京滬高速鐵路股份有限公司由平安保險、中國鐵路建設投資公司、山東省高速公路集團有限公司等11家公司參股。該公司的注冊資本為1100億元，其中，鐵道部投入資金400億元，占35%的股份;以平安保險為首的11家公司共投資160億元，占13.93%的股份，僅次于鐵道部成為第二大股東;上海、北京、天津、南京、江蘇、山東、河北、安徽等省市的地方政府投資占20%左右;四大國有銀行中，工行、農行和中行三大行分別投入資金100億元，占9%的股份;全國社會保障基金會投入資金100億元，占9%的股份。此外，海外基金會也投入部分資金。從該項目的基本投融資結構可以看出，最大的出資方是政府，民營資本投資所占比重較小。但與其他高鐵項目相比，中央政府出資比重已有所降低，地方政府及民營資本的投資比重相應提高。

二、京滬高速鐵路項目政府投融資風險控制分析

(一)財務風險分析

京滬高速鐵路的財務風險主要是指鐵路總公司無法按期支付負債融資所應負的利息或本金而致使公司倒閉的可能性風險。

1.鐵路總公司的負債規模及盈利能力。由于中國鐵路總公司的負債逐年增加，京滬高鐵項目很大一部分資金來源于鐵路總公司，因此其財務結構對京滬高鐵項目的資金穩定性具有重要影響。京滬高鐵項目投入成本巨大，運營初期雖然客流量較大，但盈利能力與其成本投入相比仍顯不足。

2.股東資金來源的穩定性。京滬高鐵股份有限公司的出資股東很多，不但涉及各地方政府還包括各大商業銀行，因此，各大股東的投融資結構和其資金來源的穩定性對京滬高鐵項目的建設與開通有著十分重大的影響，是導致財務風險的潛在因素。

3.公司財務管理及監控。京滬高速鐵路股份有限公司能否合理規范使用資金也會影響到項目資金來源的穩定性。我國高速鐵路建設投融資方面一直缺乏對財務風險的評估與監控，而高速鐵路建設融資金額龐大，若不能科學地管理資金和合理地使用資金，將造成嚴重的資金浪費，也會加大償還債務的壓力和再融資的負擔。因此，應加強融資后的財務管理，提高資金使用效率，使建設資金實現“融資—投資—再融資”的良性循環。

(二)投資完工風險分析

1.項目建設延期。自20世紀90年代起，我國對京滬高速鐵路項目進行了歷時15年的可行性論證，在2006年批準立項。之所以要進行如此長時間的可行性論證，是因為京滬高速鐵路是我國里程數最長的鐵路，對國家交通的重要性不言而喻，充分論證其可行性對其后期運營具有決定性作用。然而，雖然該項目得以立項，卻一直沒有動工。這主要是因為在技術上的分析一直沒有得出定論，此外，經濟理性也在產生作用。隨著開工日期的延后，其建設環境、經濟環境、影響因素等都相應發生了很大變化，最終使其預期目標值受到影響。

2.項目建設成本超支。該項目線路非常長，并且部分線路規劃在人口比較密集的地區，對這部分地區的住房需要支付一定的拆建費用，造成了成本超支。由于京滬鐵路要經過兩個經濟區，當地經濟發展速度較快，因此土地價格也在逐步攀升，而且這些地區擁有較為完善的基礎設施，在實際鋪設線路時，發現很多實際情況和勘察結果不一樣，加上沒有形成可參考的征地拆遷補償方式，國土部門的要求也超過標準，很多行業都被牽扯其中，難以進行客觀估價并得到各界的普遍認同。

3.項目建設時制定的指標不符合標準。一個工程的建設質量好壞從其指標上可以體現出來，如果各項技術指標不符合設定的標準，那么項目投入使用后存在一些潛在的問題，容易產生風險。該項目采用當時國際先進的技術標準，所使用的大量材料，如鋼軌等部分是從國際渠道購買的，同時各個運行系統的供應商供給材料需要經過一系列環節，如招標選擇、標準兼容、人員培訓等，這些環節中都具有不可控因素，導致總工期延長，降低建設速度，進而影響到項目建設的整體效率和工期。

三、京滬高速鐵路項目政府投融資風險控制對策

(一)財務風險控制對策

1.由中介機構解決債務。由鐵路投資銀行等具有投資權利和經營管理能力的商業性中介機構，將高速鐵路的債券從銀行買進成為股權。政策性中介機構接收鐵路總公司和銀行的不良債務和債券，并對高速鐵路企業進行改組，消除部分不良債務，無法消除的債務最終由國家承擔。商業性和政策性中介機構的解決債務的方式各有利弊，在實際操作中應根據具體情況進行分析。

2.減少銀行貸款和財務費用來提高項目資本金比例。為了提高項目后期的償債能力，應對不同資本金比例條件下票價高、中、低方案的償債能力進行對比分析。當資本金比例上升時，建設期利息和項目總投資相應增加，當資本金比例下降時，項目的償債能力有所減弱，運營初期的短期借款隨之增加。

(二)項目建設過程中的風險控制對策

1.嚴格控制項目總概算。項目建設過程中，必須嚴格調控工程概算，同時要加強審查決算。從工程開始時，就應進行定期審計和檢查。在審計的過程中，體制、機制以及管理的問題都應得到重視，一旦發現有任何不良傾向就要及時指出并改正，防止對整體建設產生不可挽回的影響。

2.采用分段建設。在建設使用和計算收益時都采用分段投入、分段獲取的方法。該項目的總體線路很長，將項目按照合理的標準分成幾個標段，既有利于獲得完整的項目收益，又能促進技術的標準化，防范融資完工風險。

3.完善信息系統建設。由于京滬高鐵項目涉及區域較廣，需要眾多單位的配合和眾多人力的投入，加上工程結構本身的特性，對每一個節點都必須保證能夠有效調控。如果能夠融合VPN技術，在公網之上形成一個專用的虛擬網絡，將會促進信息的流動和共享，有利于實時了解項目的完成進度、施工質量等情況，并實施有效的調控。

作者:姜洋張夢妍單位:哈爾濱商業大學中國人民銀行雞西市中心支行