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細細的讀完《英雄中國》這本書，心里既為中國取得的巨大成就感到萬分高興和自豪，又為中國面臨的壓力憂心重重，可歸根結底抵擋不住的，還是那深深埋在心底的中國情生根發芽、枝繁葉茂。

書中分七個章節講了建國以來國家的政治、經濟、文化、社會各個方面。包括開辟了中國特色社會主義道路，形成了中國特色社會主義理論體系，“一國兩制”在香港、澳門的成功施行，從計劃經濟到市場經濟的轉變，全民的教育、醫療衛生、體育、生活水平都得到了很大的提高，民族大團結，外交事業取得空前發展，鐵路航空業發展迅速。其中有很多是我想知道的、需要學習的東西，比如說新中國成立近60年來，中國鐵路的發展經歷了由小到大、由少到多和由弱變強的漸進過程。這60年是中國鐵路自強不息、堅忍不拔、披荊斬棘、前赴后繼的60年，這60年又自有其曲折的變化和發展。

中華人民共和國誕生之前，隨著中國共產黨領導的解放區的不斷擴大，人民政權接管、修復和管理的鐵路越來越多。成立于1949年1月的中國人民革命軍事委員會鐵道部（簡稱軍委鐵道部），創建伊始就通過部長滕代遠主持召開的鐵路工作會議突出地強調，統一鐵路的組織和領導以適應戰爭和生產的需要，統一材料的調配和使用以加快鐵路修建的進度，統一鐵路管理的主要規章制度和鐵路修建的規格標準以實現鐵路安全、迅速、成本低的原則，并以“解放軍打到哪里，鐵路就修到哪里”作為行動口號，號召廣大鐵路職工大力支援人民解放戰爭。在1949年7月1日于北平召開的全國鐵路職工臨時代表大會上，滕代遠部長在《目前形勢和鐵路工作方針、任務》的報告中，明確提出人民鐵路的辦路方針是“依靠工人階級，團結一切愿為人民服務的鐵路從業人員，恢復與建設人民鐵路的鐵路網，為最后消滅反動殘余力量，加強中國工業化而斗爭”；提出以“建設一個準確、迅速、安全、經濟、效率高、成本低”的新型人民鐵路為奮斗目標。

中華人民共和國誕生，中央人民政府鐵道部（簡稱鐵道部）繼而卓有成效地完成了上述各項工作。到1949年底，中國大陸原有鐵路基本均被鐵道部接管，主要干線基本修復并連接成一個整體。1952年民主改革的勝利完成，初步奠定了新中國鐵路的基礎。從1953年實施第一個五年建設計劃開始，新中國的鐵路事業進入了有計劃地大規模建設的時期。第一個五年建設計劃時期，全路廣大職工一方面積極推廣中長鐵路經驗和開展“滿載、超軸、五百公里”運動，使運輸生產“更上一層樓”；一方面與中國人民解放軍鐵道兵指戰員一起，積極響應關于“慶賀成渝鐵路通車，繼續努力修筑天成路”、“慶賀天蘭路通車，繼續努力修筑蘭新路”的偉大號召，于先后建成成渝鐵路、隴海鐵路天蘭段和湘桂鐵路來睦段之后，又在廣大的西南、西北地區展開了大規模的筑路活動。

從1952年建成其第一條鐵路——成渝鐵路——算起，到1957年第一個五年建設計劃完成為止，新中國先后建成干支線6100公里，新增的營業里程占全部營業里程的18%以上。新建的寶成、蘭新兩大干線以及黎湛、藍煙、鷹廈、蕭穿等線加強了西北、西南與全國的聯系，改變了一些海防重鎮和海運港口不能以鐵路與內地溝通的狀況；新建的集二鐵路和湘桂鐵路來睦段，為加強中蒙、中越之間的國際往來創造了有利條件。

新中國鐵路的發展歷程并非自始至終都是這樣一帆風順的，其中既有缺乏經驗所致的失誤和曲折，又有自然災害和人為災難的破壞和搗亂。始于1958年的“”，從愿望上講是力圖探索以最短的時間、最快的速度建設社會主義的道路，歷史卻證明這個努力是不成功的。全國是這樣，鐵路部門也莫不如此；由于處于“先行官”的地位，鐵路所受的影響還非同一般。當時，各行各業都在“”、放“衛星”，鐵路部門為保證國民經濟實現高指標，不得不脫離實際地提出“多修路，多造車，多拉快跑”的可望而不可即的高指標。如1957年完成貨運量還不足3億噸，1959年卻要達到8億噸，到1972年竟要30億噸。根據這樣高速增長的貨運量的需要，第二個五年建設計劃中的新建鐵路由2萬公里先后增加到3萬和7萬公里，甚至計劃15年內新建12萬公里。急劇增長的運量，要求機車、車輛的生產制造在短時期內翻幾番，要求已經十分緊張的運輸還要集中運力放日裝5萬輛的“衛星”。放了“衛星”之后，運輸秩序紊亂，多日調整不過來，日裝車又隨之回落到3萬輛。

為了多拉快跑，不顧技術設備的實際水平，未經認真試驗，京廣、津浦、京山、沈山、哈大、滬寧六大干線的貨物列車牽引定數就從2700噸一再提高到3600噸。本就力所不及，偏要拼命去干，結果一系列列車運緩、退坡問題出現了，壓斷車輛彈簧、損壞車輛軸梁的現象出現了，更嚴重的是“白水表”（燒干機車鍋爐）行車致使機車鍋爐損壞或爆炸。問題反映到運輸秩序上，行車事故成倍激增，列車正點率明顯下降。

為保鋼鐵“元帥”升帳，鐵路運輸量急劇增長，不合理運輸也隨之增多。運輸距離延長，空車走行公里加大，更加深了運能與運量之間的矛盾。片面側重運輸礦石、煤炭等物資，擠掉了農業和輕工業產品的運輸，加劇了國民經濟發展比例的嚴重失調。機車車輛修理工廠被不適當地由修轉造，導致修與造的比例失調。全民大修鐵路的熱潮掀起，鋼材、水泥、木材供應不上，不少線路修了路基鋪不上鋼軌，鋪了鋼軌又配不齊設備，有路也不能通車。

“”也激發了鐵路職工的生產和工作的積極性。人們提倡共產主義精神，大搞社會主義協作，發揚敢想敢干的精神，還是為運輸生產創造了不少新成績。在1958年至1960年的3年內，全路共運輸旅客14億人和貨物15億噸，比第一個五年建設計劃完成的總和還多2億旅客和5億噸貨物。

為了糾正“”帶來的嚴重負面影響，鐵路部門從1961年開始貫徹執行“調整、鞏固、充實、提高”的方針，糾正管理上和生產中的“左”的做法，經過整頓、調整的鐵路事業又出現穩步發展的大好勢頭。1965年，全路貨運量達到4.8億多噸，比1962年增長39%，平均每年增長11%。1964年和1965年連續兩年創出列車安全正點的好成績。1964年每百萬機車總走行公里平均重大、大事故件數降到0.19件，旅客列車的出發、運行正點率接近100%，貨物列車的出發、運行正點率95%。由于勞動生產率提高，運輸生產成本下降，1965年每萬元運輸收入產生利潤4650元，創出歷史最高水平。

令人遺憾的是，剛剛重新走上穩步發展的鐵路事業，又遇到了一場完全人為的嚴重災害——“無產階級”。由于“”的破壞，1967年和1968年鐵路運輸狀況急轉直下。一些線路區段堵塞，煤炭等重點物資運輸上不去，城市的發電用煤和生活用煤十分吃緊。行車事故急劇增加，1967年比1966年猛升25%，1968年又比1967年上升20%。各項質量指標和數量指標明顯下降。經營管理水平大大倒退。1968年末，鐵路運輸生產跌至低谷。各級鐵路軍管會和廣大鐵路職工按照中共中央和國務院的指示力挽狂瀾，在一定程度上減少了動亂對鐵路運輸的破壞，但直到1970年7月鐵道部、交通部和郵電部郵政部分合并成立新的交通部時，鐵路部門仍依然面對嚴峻的形勢和困難的局面。

全路廣大職工在和李先念、余秋里、粟裕等中共中央和國務院領導人的指示下，在交通部的領導下，堅持批判極“左”思潮，批判空頭政治，批判無政府主義，堅持落實各項政策，從增產節約、安全生產、整頓企業管理、提高設備質量等諸多方面不懈努力，保持了自1969年以來運輸生產開始上升的好勢頭。1973年全路貨運量首次突破8億噸；從1972年起，行車事故連年遞增的局面得到扭轉；鐵路工業總產值開始連年上升；新線建設中的重點工程得到人力和物力上的保證。

但好景不長。1974年，反革命集團借“批林批孔”之機把斗爭矛頭轉向，鼓吹“法家造反，儒家生產”、“不為錯誤路線生產”，致使一些“造反派”頭頭又肆無忌憚地煽動一些人不上班，拉山頭，批斗堅持領導生產的干部，鐵路運輸生產又一次全面下降。全路1974年頭5個月就欠運貨物2100萬噸，6月徐州、長沙、貴陽、包頭等鐵路樞紐相繼堵塞，年底和1975年初京滬、隴海兩大干線交會的徐州樞紐堵塞。

1975年1月召開全國人民代表大會四屆一次會議后，鄧小平主持中央日常工作。他從整頓鐵路開始著手整頓全國各條戰線。從這一年起，鐵道、交通兩部重新分立。在2月15日至3月8日由中共中央召開的解決鐵路問題的各省、自治區、直轄市主管工業的黨委書記會議上，鄧小平明確指出，要把國民經濟搞上去，當前的薄弱環節是鐵路，鐵路運輸問題不解決，生產部署統統被打亂，整個計劃都要落空。鄧小平提出，解決鐵路運輸問題的辦法是，加強集中統一，建立必要的規章制度，增強組織性、紀律性。之后，中共中央頒發了《關于加強鐵路工作的決定》，即令人難忘的“9號文件”。文件規定了一系列切實可行的整頓和加強鐵路的措施和辦法。

全路認真貫徹執行“9號文件”，幾個嚴重堵塞的鐵路區段，特別是多次堵塞的徐州樞紐先后被疏通。1975年4月，全路20個鐵路局有19個完成裝車計劃，當月日均裝車比2月增長上萬輛，煤炭日均裝車58個月來第一次完成月計劃，卸車也57個月以來第一次完成月計劃。中共中央在“9號文件”中提出的“四通八達，暢通無阻，安全正點，當好先行”的目標初步得到實現。

鄧小平整頓鐵路、鐵道部認真貫徹中共中央“9號文件”遭到反革命集團的瘋狂抵制和攻擊，他們在鐵路上的追隨者也用種種手段破壞整頓。1976年4月后，鄧小平被撤銷黨內外一切職務，全國形勢急劇惡化，鐵路運輸生產又見下降。

災難深重的1976年，由于反革命集團的瘋狂破壞，再加唐山大地震的影響，雖經全路職工奮發努力，仍比1975年少運貨物4630萬噸，全國有800多萬噸煤炭運不出來，行車重大、大事故比1975年上升17%，上繳國家利稅比1975年減少7.4億元。

“”結束后，自1978年以來，鐵道部根據中共十一屆三中全會關于“把全黨工作的重點轉移到社會主義現代化建設上來”的戰略決策和解決國民經濟比例失調問題的要求以及“調整、改革、整頓、提高”的方針，先后于1979年1月和5月兩次召開工作會議，開始清理鐵路工作中的“左”的思想影響，把工作重點轉移到鐵路現代化建設上來，以調整為中心著手解決鐵路發展中的比例失調問題。

調整的序幕拉開，基本建設的重點被轉移到既有線路的改造上來。舊線改造的投資比例逐年加大，機車車輛配件生產和修理產值所占比重都有大幅度的提高。經過幾年的全面調整、整頓，鐵路部門的改革開放逐步地向縱深發展起來。

1982年9月召開的中共十二次代表大會，向全黨和全國人民提出了全面開創社會主義現代化建設新局面的偉大號召。鐵路部門貫徹大會精神，將鐵路的改革開放從“包、放、聯、通、多”等五個方面側重展開：在“利改稅”的基礎上，實行各種形式的經濟承包責任制；逐步下放權力，使企業有更多的自主權；加強路內外各行業各部門之間的聯系；保證鐵路運輸安全暢通；以運輸為中心，搞好多種經營。

中共十二屆三中全會通過的《中共中央關于經濟體制改革的決定》公布后，鐵路部門根據這一決定的精神提出《關于鐵路改革的意見》，將鐵路改革的中心放到推行經濟責任制上，要求把鐵路企業建成相對獨立、自主經營、自負盈虧的經濟實體以增強活力，提出鐵路的改革要有利于確保安全生產，有利于路風建設，有利于提高經濟效益，有利于調動企業職工的積極性，有利于加快鐵路建設的步伐。

這樣，80年代以來，鐵路認真貫徹歷屆中共黨代會和全國人代會制定的有關方針、政策，認真執行《中華人民共和國鐵路法》的各項規定，經過十幾年堅持不懈的努力，按照中共中央和國務院的要求以及鐵道部確定的任務，先后實行一系列改革、開放、搞活的措施，大大促進了鐵路部門的運輸生產建設不斷向現代化邁進。

改革開放30年來，鐵路部門實行的改革開放的措施，主要是：在運輸方面，調整、撤并一些鐵路局和鐵路分局，擴大旅客列車編組，實行機車長交路和輪乘制，開行重載組合列車，發展直達運輸和集裝化運輸，提高列車運行速度，開行“夕發朝至”列車、城際快速列車、旅游列車、“公交”列車和行包專運列車，開辦“無軌車站”延伸運輸服務；在基建方面，推行投資包干責任制和招標承包制，多渠道集資修路，逐步改變單靠國家統一投資、由鐵道部獨家修路的做法；在工業方面，發展橫向聯合，開展專業大協作，實行工業品價格改革，資產重組，加快走向市場。

特別引人關注的是：實行全行業投入產出、以路建路的經濟承包責任制，使國家、集體、個人的利益更好地掛起鉤來，創造了良好的經濟效益和社會效益；大力發展起來的多種經營和集體經濟，逐步形成鐵路部門的一大經濟支柱，切實增強了鐵路部門的實力和活力；轉換經機制，擴大企業經營自主權，部分企業試行現代企業制度，逐步走上“產權清晰、權責明確、政企分開、管理科學”之路；部分運輸、基建和工業等部屬企業先后分別建立集團公司、有限責任公司和控股公司。

于世紀之交召開的中共十五次代表大會提出了建設社會主義的跨世紀奮斗目標，在調整所有制結構、公有制實現形式多樣化以及完善分配結構和分配方式等一系列理論問題上有重大突破。這為鐵路部門加快推進“三改一加強”（改革、改組、改制，加強企業管理），建立適應社會主義市場經濟的鐵路新體制和新機制提供了新的思路和空間。

為貫徹中共十五大精神，1998年1月召開的全路領導干部會議提出，經過3年攻堅奮斗，到2000年基本實現政企分開，力爭大多數鐵路國有大中型企業初步建立現代企業制度，一批大型骨干企業實現集團化經營，大部分小型企業放開搞活。新舊中國鐵路歷時120余載，新中國鐵路只用比舊中國鐵路少1/3左右的時間取得比舊中國鐵路多幾倍、十幾倍甚至幾十倍的成績。

鋼鐵大道四通八達，路網骨架縱橫相交。幾十年來，國家在西北、西南地區建成成渝、寶成、川黔、貴昆、湘黔、成昆、襄渝、天蘭、蘭青、蘭新、包蘭、青藏（到格爾木）和北疆等十幾條干線，這兩個地區的鐵路營業里程因此由占全路的6%左右上升到24%以上；華東、華北、東北和中南等沿海和內地，也修建了一些干線和支線。最近幾年建成的京九、南昆、青藏幾大鐵路干線，為路網增添了縱貫南北的新的大動脈，為發展華東、中南和西南地區的經濟、文化，開辟了新的交通要道，密切了少數民族地區與內陸的聯系，促進了民族大團結。

通過閱讀這本書，我越來越感到作為一個中國人的自豪和作為一名鐵路人驕傲，此時此刻，我感到，中國是英武的，有著那么多的輝煌歷史和無限憧憬，我想中國的的發展會越來越快，也會越來越強大，我們對祖國的信心十足，因為我們是英雄的民族！是世界人民心目中的英雄！