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據中國汽車工業協會最新統計，2006年中國汽車銷量將超過700萬輛，比上年增加120多萬輛，其中僅轎車銷量就超過380萬輛，比上年凈增100多萬輛，這意味著中國將超過日本成為世界第二大新車銷售市場。

汽車的快速增長對城市交通、汽油和鐵礦石等資源消耗、生態環境等諸多方面都造成了直接的、不同程度的不良影響，在滿足社會汽車消費需求的同時，如何采取低成本、高效率的措施最大限度地降低由于汽車增長而帶來的負面影響，已經成為各級政府需要解決的重要課題之一。而對車輛購置稅實行分檔稅率簡便、易行，并易于見效。

一、實施車輛購置稅分檔稅率的客觀需要

首先，汽車除了要消耗鋼鐵、燃油等資源，在使用過程中必然占用一定的土地和空間，如果說鋼鐵、燃油可以通過進口方式解決需求的缺口，那么被汽車占用的土地資源無法通過進口方式來解決。城市中的道路、橋梁、停車場都是公共資源，大型汽車明顯較小型車占用了更多的公共資源。而一般車身尺寸較短的二廂車，占用的路面面積和空間小，同樣長度、寬度的道路，可以容納二廂車的數量明顯要高于其他車輛，這對緩解城市交通擁堵、車位緊張的現象明顯有利。

其次，二廂車車身短，相比三廂車而言，車身輕，百公里平均油耗也明顯低于三廂車，這對節約燃油消耗效果明顯。并且，制造二廂車耗用的鋼板也明顯少于一般三廂車，這對緩解目前鐵礦石供需偏緊現狀，減少鐵礦石進口，都有積極意義。由于二廂車排氣量一般較低，因此一定程度能夠緩解汽車尾氣排放造成的環境污染程度。

再次，通過實施車輛購置稅分檔稅率可以適當增加財政收入，為加大城市道路改造、緩解城市交通擁堵現象、增加環保投入提供更多的資金來源。改善交通、保護環境、節約資源，建設資源節約型、環境友好型社會，是貫徹落實科學發展觀、走新型工業化道路的必然要求，也是城市經濟發展的客觀需要，而改革車輛購置稅單一稅率，實施分檔稅率，鼓勵消費者購買、使用尺寸小、油耗低的二廂車等小型車正符合這種客觀需要。

受傳統消費觀念的影響，過去中國消費者普遍認為三廂車，氣派、大氣，這使得一段時期內，國內市場的主流車型一直都是三廂車為主。但隨著城市交通擁堵程度增加、車位緊張、油價多次上漲，用車環境日益惡化，二廂車的節油、車身尺寸較短、排氣量小（目前普遍低于1.6升）、造價和使用成本相對較低（單價多在10萬以下）、停車方便等優勢正逐漸受到中國消費者的青睞，市場規模迅速增長。據有關統計數據顯示，2006年國內兩廂車的銷量將超過70萬輛，而兩廂車在2001年銷量僅為10萬輛左右，5年內銷量翻了7倍，這充分說明國產轎車的產品結構正在進一步向節能型轉變。同時我們也應看到，盡管目前二廂車發展較快，但三廂車占據轎車消費市場的主導地位仍是不爭的事實。

二、現有降低汽車過快增長措施存在的不足

1、以稅收等經濟政策為代表的政策性宏觀調控手段

作為建設節約型社會的重要舉措，2006年4月1日起，汽車開始執行新的消費稅率：1.0升排量以下發動機的轎車消費稅，將由原來的3％降至1％；1.0升～2.2升的稅率仍為5％；2.2升～3.0升的稅率由原來8％提高到9％；3.0升～4.0升的稅率由原來8％提高到14％；而4.0升以上的稅率由原來8％提高到20％。

新消費稅出臺的根本目的是為了鼓勵發展小排量汽車，同時限制大排量汽車，減少能源消耗。但從新消費稅政策的調整內容看，占目前汽車消費80％左右的1.0升～2.2升排量的車型稅率基本保持不變，2.2升～3.0升排量的車型也只增加一個百分點的稅率，影響微乎其微，真正有所影響的是3．0升以上的車型。但實際上，3.0升以上排量轎車的目標消費群體主要集中在政府、機關、企事業單位等，消費比例相對較小，即便通過大幅度提高消費稅率，對抑制大排量汽車消費，達到減少能源消耗作用仍有一定限制。

2、以擴大城市基礎建設為代表的微觀調節方式。除了能源消耗增加的影響外，汽車增長帶來的城市交通擁堵、停車難等現象更為突出，為緩解這些現象，修地鐵、建高架、拓寬車道等都是大城市比較通行的做法，但它們都以需要以巨額的財力作為保障，不太適用于經濟實力偏低的中、小城市。

3、其他方式。如上海等地區曾采取的限制車輛牌照發放、牌照公開拍價的做法，又容易出現“牌照比車貴”、“鐵皮比金子貴”的怪現象，這類希望通過設置“高門檻”，采取強制性“圍、堵、截”的方式來達到控制汽車增長的做法既缺乏法律依據，又容易挫傷消費者的積極性。

三、正確引導汽車消費需求的主要原則

俗話講：麻雀雖小，五臟齊全。汽車從設計、原材料采購到生產、銷售、使用、報廢有一個完整的產業鏈條，它涉及冶金、化學、紡織等若干行業，對國民經濟的增長、國家財政收入的增長都發揮著積極而重要的作用。如果簡單采取人為控制汽車消費市場規模，強制性抑制急劇增長的汽車消費需求的措施，那必將對國民經濟、國家財政收入乃至整個汽車產業的健康發展產生不可估量的負面影響。

面對我國每年急速增長的汽車市場消費需求，正確運用宏觀和微觀政策、措施，采取“宏觀引導為主，微觀控制為輔”的原則，合理引導社會對汽車消費的合理需求，在滿足消費市場對汽車需求的同時，最大限度地降低由于汽車增長而帶來的各種負面影響，應該是積極而有效的做法，而稅收政策作為宏觀手段在調控汽車產業發展方面有著不可替代的重要作用。

四、實施車輛購置稅分檔稅率的主要思路

由于目前我國車輛購置稅實行單一稅率10%，并且根據我國2002年3月1日開始實施的《機動車輛和掛車分類》標準，目前的轎車、SUV和部分MPV都通稱為M1類車，即乘用車，包括了活頂乘用車、小型乘用車、高級乘用車、敞篷車、越野乘用車等，并沒有兩廂、三廂的分類。

這種情況下，各省、直轄市可依據同一類型汽車核定的標準座位數，確定一個適合我國總體國情和不同城市發展規劃需要以及城市道路狀況特點的全車標準尺寸，對超過標準長度或寬度的汽車，分檔征收較高的車輛購置稅稅率；對低于或達到標準尺寸的汽車，征收現行的10%的車輛購置稅稅率。比如對并不太適合在城市使用的、車身尺寸普遍較大的SUV多用途四輪驅動車，可以實施20%或更高稅率的車輛購置稅稅率。

據專家預計2010年中國新車銷量將達到1000萬輛，2020年將達到2000萬輛，屆時中國有望成為全球第一大新車銷售市場。采取“宏觀引導為主，微觀控制為輔”的原則，合理運用宏觀和微觀政策、措施，充分發揮稅收政策的杠桿調節作用，通過實施分檔稅率車輛購置稅稅率，既正確引導消費者對汽車的合理需求，又盡可能降低由于汽車增長而帶來的負面影響，是建設資源節約型、環境友好型社會的有效措施。