導語：如何才能寫好一篇交強險條例，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

20xx年最新交強險條例解讀

一、商業三者險未到期的是否也必須在10月1日前投保交強險?

答：在20xx年7月1日前，已購買商業機動車第三者責任保險并且保單尚未到期的，原商業三者險保單繼續有效。原商業三者險期滿后，應及時投保交強險。

二、駕駛人駕駛車輛上道路行駛須攜帶何種保險憑證?

答：根據《中華人民共和國道路交通安全法》(以下簡稱《道路交通安全法》)第九十五條、《北京市實施〈中華人民共和國道路交通安全法〉辦法》(以下簡稱《北京市實施辦法》)第十五條及《交強險條例》第四十五條的規定，駕駛人駕駛20xx年7月1日以后投保的機動車上道路行駛，必須在機動車前窗右上角粘貼交強險標志;摩托車要隨車攜帶交強險標志。20xx年7月1日以前投保商業第三者險且在有效期內的機動車，應當隨車攜帶商業第三者保險憑證。標志(憑證)丟失的，應及時到保險公司辦理相關手續。

三、如果車輛沒有投保交強險，或者攜帶的保險憑證不合格，交管部門如何處罰?法律依據是什么?

答：(一)如果駕駛人駕駛的機動車未按規定投保交強險，由交管部門依據《道路交通安全法》第九十五條規定扣留車輛，責令機動車所有人或者管理人投保交強險，對機動車所有人或者管理人處交強險基礎保費2倍的罰款后發還車輛;

(二)對隨車攜帶交強險標志但未按規定粘貼在機動車前窗右上角的(摩托車除外)，交管部門依據《北京市實施辦法》第九十五條第(八)項規定處200元罰款并記1分，并當場責令駕駛人粘貼標志后放行;

(三)對未攜帶保險標志(憑證)的，由交管部門依據《道路交通安全法》第九十五條規定扣留車輛，駕駛人須提供相應的保險標志(憑證)后，交管部門按照《北京市實施辦法》第九十五條第(八)項的規定，對駕駛人處以200元罰款并記1分后發還機動車。

(四)對偽造、變造或者使用偽造、變造保險標志的，或者使用其他機動車保險標志的，交管部門依據《道路交通安全法》第九十六條規定扣留車輛，對當事人處1800元罰款。責令機動車所有人或者管理人投保交強險，對機動車所有人或者管理人處交強險基礎保費2倍的罰款后發還車輛。

四、如果保險憑證遺失仍駕車上路，交管部門如何處理?

答：如發生這種情況，交管部門將視為未放置保險標志，依據《道路交通安全法》第九十五條規定扣留車輛。駕駛人須到投保的保險公司補辦相應的保險標志(憑證)后，到交管部門接受處理。交管部門將按照《北京市實施辦法》第九十五條第(八)項的規定，對駕駛人處以200元罰款并記1分后發還機動車。

五、沒有投保交強險的車輛是否可以驗車?

答：20xx年7月1日以前投保商業第三者責任保險且在有效期的，可以參加機動車檢驗。投保商業第三者責任保險已過期，且未投保交強險的，不予驗車。

六、使用簡易程序快速處理的交通事故如何確定賠償責任?

答：(一)機動車與非機動車、行人之間發生的適用簡易程序處理的交通事故，經交通警察當場處理，各方當事人協商同意由機動車方當場賠付400元(含)以內的，交通警察在《簡易程序處理交通事故認定書》中記載后，機動車方當事人可持《認定書》到保險公司索賠(包括20xx年7月1日以前已經生效且在保險期的商業第三者責任保險)。

(二)機動車之間發生的交通事故，交通警察依法確定當事人的責任比例，由各方當事人到保險公司索賠。

七、使用一般程序處理的交通事故如何確定賠償責任?

答：(一)對于當事方車輛已經投保交強險的，按照《中華人民共和國道路交通安全法》第七十六條的規定確定賠償責任，即：機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。超過責任限額的部分，按照下列方式承擔賠償責任：1、機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔責任;雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任。2、機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任;但是，有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。3、交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意造成的，機動車一方不承擔責任。

(二)對于機動車發生道路交通事故造成人身傷亡、財產損失，當事人有條件報案、保護現場但沒有依法報案、保護現場，致使事故基本事實無法查清的交通事故，按照《北京市實施中華人民共和國道路交通安全法辦法》第七十三條的規定確定賠償責任，即：機動車發生道路交通事故造成人身傷亡、財產損失，當事人有條件報案、保護現場但沒有依法報案、保護現場，致使事故基本事實無法查清的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內先行賠償。超出責任限額的部分，按照下列規定承擔賠償責任：1、機動車之間發生交通事故，一方當事人有上述行為的，承擔全部賠償責任;兩方或者兩方以上當事人均有上述行為的，平均分擔賠償責任;2、機動車與非機動車、行人發生交通事故，機動車一方有上述行為，又沒有證據證明非機動車、行人有交通安全違法行為以及機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，由機動車一方承擔賠償責任。

八、如何通知保險公司支付(墊付)搶救費?

根據《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》第九十條投保機動車第三者責任強制保險的機動車發生交通事故，因搶救受傷人員需要保險公司支付搶救費用的，由公安機關交通管理部門通知保險公司的規定，公安機關交通管理部門對已投保交強險機動車發生的交通事故，因搶救受傷人員需要保險公司支付、墊付搶救費用的，由辦案民警制作《交通事故搶救支付(墊付)通知書》電傳通知各財產保險公司在京的分公司支付(墊付)搶救費用。

交通肇事逃逸事故受害人搶救費用的墊付問題，待道路交通事故社會救助基金建立后再另行規定。

交強險相關知識鏈接：

一、什么是交強險?

交強險是我國首個由國家法律規定實行的強制保險制度。《機動車交通事故責任強制保險條例》(以下簡稱《條例》)規定：交強險是由保險公司對被保險機動車發生道路交通事故造成受害人(不包括本車人員和被保險人)的人身傷亡、財產損失，在責任限額內予以賠償的強制性責任保險。

二、為什么要實行交強險制度?

交強險是責任保險的一種。目前現行的商業機動車第三者責任保險(以下簡稱商業三責險)是按照自愿原則由投保人選擇購買。在現實中商業三責險投保比率比較低(20xx年約為35%)，致使發生道路交通事故后，有的因沒有保險保障或致害人支付能力有限，受害人往往得不到及時地賠償，也造成大量經濟賠償糾紛。因此，實行交強險制度就是通過國家法律強制機動車所有人或管理人購買相應的責任保險，以提高三責險的投保面，在最大程度上為交通事故受害人提供及時和基本的保障。

三、實施交強險制度對公眾有什么好處?

建立機動車交通事故責任強制保險制度有利于道路交通事故受害人獲得及時有效的經濟保障和醫療救治;有利于減輕交通事故肇事方的經濟負擔;有利于促進道路交通安全，通過獎優罰劣的費率經濟杠桿手段，促進駕駛人增強安全意識;有利于充分發揮保險的社會保障功能，維護社會穩定。

四、交強險和現行商業三責險有何差異?

1、賠償原則不同。根據《道路交通安全法》的規定，對機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在交強險責任限額范圍內予以賠償。而商業三責險中，保險公司是根據投保人或被保險人在交通事故中應負的責任來確定賠償責任。

2、保障范圍不同。除了《條例》規定的個別事項外，交強險的賠償范圍幾乎涵蓋了所有道路交通責任風險。而商業三責險中，保險公司不同程度地規定有免賠額、免賠率或責任免除事項。

3、具有強制性。根據《條例》規定，機動車的所有人或管理人都應當投保交強險，同時，保險公司不能拒絕承保、不得拖延承保和不得隨意解除合同。

4、經營原則不同。根據《條例》規定，交強險實行全國統一的保險條款和基礎費率，保監會按照交強險業務總體上不盈利不虧損的原則審批費率。

5、交強險實行分項責任限額。

五、交強險制度何時開始實施?什么人需要購買交強險?

根據《條例》規定，交強險制度于20xx年7月1日起實行。機動車所有人、管理人自施行之日起3個月內要投保交強險，并在被保險機動車上放置保險標志。

六、原已投保的商業三責險是否有效?

在20xx年7月1日交強險制度實施前，已購買商業三責險并且保單尚未到期的，原商業三責險保單繼續有效，駕駛人應隨車攜帶保單原件或加蓋保險公司保單專用章或業務專用章的保險單(業務留存聯)復印件，備查。原商業三責險期滿后，應及時投保交強險。

七、什么是交強險責任限額?

交強險責任限額是指被保險機動車發生道路交通事故，保險公司對每次保險事故所有受害人的人身傷亡和財產損失所承擔的最高賠償金額。交強險責任限額分為死亡傷殘賠償限額50000元、醫療費用賠償限額8000元、財產損失賠償限額20xx元以及被保險人在道路交通事故中無責任的賠償限額。其中無責任的賠償限額分別按照以上三項限額的20%計算。即死亡傷殘無責賠償限額10000元、醫療費用無責賠償限額1600元、財產損失無責賠償限額400元。

八、交強險采取什么方式獎優罰劣費率浮動?

根據《條例》規定，交強險費率水平將與道路交通安全違法行為和道路交通事故掛鉤，安全駕駛者可以享有優惠的費率，交通肇事者將負擔高額保費。

九、交強險可以購買多份嗎?

每輛機動車只需投保一份交強險。投保人需要獲得更高的責任保障，可以選擇購買不同責任限額的商業三責險。

十、交強險的保險期間有多長?

《條例》規定，交強險的保險期間為1年。僅有四種情形下，投保人可以投保1年以內的短期交強險：

1、境外機動車臨時入境的;

2、機動車臨時上道路行駛的;

3、機動車距規定的報廢期限不足1年的;

4、保監會規定的其他情形。

十一、購買交強險后是否不用再購買商業三責險?

交強險主要是承擔廣覆蓋的基本保障。對于更多樣、更高額、更廣泛的保障需求，消費者可以在購買交強險的同時自愿購買商業三責險和車損險等商業車險，使自己具有更高水平的保險保障。

十二、什么情況下保險公司將墊付受害人搶救費用?

道路交通事故具有突發性。為了確保交通事故受害人能得到及時有效的救治，《條例》規定，對于駕駛人未取得駕駛資格或者醉酒的、被保險機動車被盜搶期間肇事的、被保險人故意制造道路交通事故的情況下，保險公司將在交強險醫療費用賠償限額內墊付搶救費用。同時對于墊付的搶救費用，保險公司有權向致害人追償。

十三、什么情況下救助基金將墊付受害人搶救費用?

搶救費用超過機動車交通事故責任強制保險責任限額的;肇事機動車未參加機動車交通事故責任強制保險的;機動車肇事后逃逸的。

十四、交強險死亡傷殘和醫療費用賠償項目是什么?

1、死亡傷殘賠償項目。喪葬費、死亡補償費、交通費、殘疾賠償金、殘疾輔助、器具費、護理費、康復費、被扶養人生活費、住宿費、誤工費、精神損害撫慰金(依照法院判決或者調解承擔)

2、醫療費用賠償項目。醫藥費、診療費、住院費、住院伙食補助費、后續治療費、整容費、營養費

十五、交強險的投保人或被保險人享有何種權利?

投保人或被保險人除了按照交強險條款約定在保險事故發生時獲得賠償以外，還享有以下權利：

1、投保人在投保時選擇具備從事交強險業務資格的保險公司，保險公司不得拒絕或者拖延承保。

2、簽訂交強險合同時，保險公司不得強制投保人訂立商業保險合同以及提出附加其他條件的要求。

3、保險公司不得解除交強險合同(除投保人對重要事項未履行如實告知義務)。

4、被保險機動車發生道路交通事故，被保險人或者受害人通知保險公司的，保險公司應當立即給予答復，告知被保險人或者受害人具體的賠償程序等有關事項。

5、被保險機動車發生道路交通事故的，由被保險人向保險公司申請賠償保險金。保險公司應當自收到賠償申請之日起1日內，書面告知被保險人需要向保險公司提供的與賠償有關的證明和資料。

6、保險公司應當自收到被保險人提供的證明和資料之日起5日內，對是否屬于保險責任做出核定，并將結果通知被保險人;對不屬于保險責任的，應當書面說明理由;對屬于保險責任的，在與被保險人達成賠償保險金的協議后10日內，賠償保險金。

十六、投保人購買交強險有何注意事項?

投保人購買交強險要注意以下事項：

1、投保時，投保人應當如實填寫投保單，向保險公司如實告知重要事項，并提供被保險機動車的行駛證和駕駛證復印件;

2、簽訂交強險合同時，投保人應當一次支付全部保險費。不得在保險條款和保險費率之外，向保險公司提出附加其他條件的要求;

3、應當在被保險機動車上放置保險標志。

4、在保險合同有效期內，被保險機動車因改裝、加裝、使用性質改變等導致危險程度增加的，被保險人應當及時通知保險公司，并辦理批改手續。

5、交強險合同期滿，投保人應當及時續保，并提供上一年度的保險單。

6、被保險機動車發生交通事故，被保險人應當及時采取合理、必要的施救和保護措施，并在事故發生后及時通知保險公司。同時，被保險人應當積極協助保險公司進行現場查勘和事故調查。發生與保險賠償有關的仲裁或者訴訟時，被保險人應當及時書面通知保險公司。

十七、什么情況下可以辦理退保?

交強險投保后不得退保。以下情況除外：被保險機動車依法被注銷登記的;被保險機動車辦理停駛的;被保險機動車經公安機關證實丟失的。保險公司按照規定退還相應保費。

篇2

    一、交強險保險人對無證駕駛等情形的受害人的責任

    道路交通安全法第七十六條第一款規定,“機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的,由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償”。該條第二款規定,“交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意碰撞機動車造成的,機動車一方不承擔賠償責任”。從該條文意來看,機動車發生交通事故致人損害的,不論人身傷亡還是財產損失,也不區分駕駛人有無駕駛證,保險公司(指承保交強險的保險公司)對受害人承擔賠償責任都是第一位的,只有額度限制而無條件限制。該法沒有其他條文直接對這個問題做出實體性規范。

    《交強險條例》第二十一條沿用了道路交通安全法的上述條文,但是其第二十二條第一款規定,在駕駛人未取得駕駛資格或者醉酒等三類情形之下,保險公司在機動車交通事故責任強制保險責任限額范圍內墊付搶救費用,并有權向致害人追償。該條第二款規定,有前述三類情形之一,發生交通事故的,造成受害人的財產損失,保險公司不承擔賠償責任。顯然,道路交通安全法與《交強險條例》的上述規定文意上明顯不同。就相關條文如何理解與適用有不同的觀點。

    一種意見認為,《交強險條例》是關于處理交強險相關問題的特別法,該條例第二十二條所列情形,就受害人的財產損失已經明確規定承保交強險的保險公司不承擔賠償責任,應按此特別規定執行。而對人身傷亡損失,既然沒有特別規定不予賠償,就仍然應當按第二十一條的規定由保險公司賠償,這與道路交通安全法的法條文意是一致的。換句話說,該條例第二十二條第一款關于保險公司墊付搶救費用,并有權向致害人追償的規定并不否定、排除和限縮保險公司在人身損害方面對受害人的賠償責任。第二種意見認為,《交強險條例》關于財產損失不予賠償的規定與道路交通安全法的規定相沖突而無效,而《交強險條例》關于保險公司在人身損害方面的賠償責任,也應當完全按照道路交通安全法的文意執行。因為該法是條例的上位法,且該法的施行時間在條例的之后,舊規定與新規定不一致時應以新規定為準。

    筆者認為,第一,保險公司不僅對交通事故受害第三者(以下簡稱受害人)的財產損失不予賠償,而且對人身損害也僅負墊付搶救費用的責任,不承擔對搶救費用之外的人身損害其他部分的賠償或者墊付責任。第二,在立法論上,應適時修訂《交強險條例》,以便對受害人提供更為充分及時的救濟。理由在于:

    其一,道路交通安全法是現行法律中唯一明確提及交強險的一部,該法盡管規定機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的都要由承保交強險的保險公司賠償,但并未規定由保險公司全額賠償,相反,明確規定保險公司的責任是在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償,而關于這種責任限額具體如何設定,顯然屬于機動車第三者責任強制保險制度范疇。道路交通安全法第十七條對此已經明確授權具體辦法由國務院規定,該法也未再對此作任何進一步規定,因此,國務院的《交強險條例》就是目前確定機動車第三者責任強制保險制度具體內容的效力最高的法律依據。

    其二,依體系解釋方法,《交強險條例》第二十二條第一款應當解釋為已經將無證駕駛致人損害、醉酒駕駛致人損害等情形之下交強險保險人的責任限縮規定為只承擔墊付搶救費用的責任,而不承擔其他方面的責任。《交強險條例》第二十二條第一款專門對無證駕駛、醉酒駕駛等情形致人損害時交強險保險人的責任作了特別規定,表明無論哪種情形之下的道路交通事故受害人在獲得保險人墊付搶救費用的必要性方面都是一樣的,無證駕駛、醉酒駕駛等情形致人損害的受害人不比其他情形致害的受害人更有理由獲得這種墊付救濟,所以,《交強險條例》第二十二條第一款的規定,就不可能解釋為無證駕駛、醉酒駕駛等情形的受害人比其他情形的受害人有權多獲得一種救濟。那么,剩下唯一合理并可能成立的解釋就是,條例對相關情形下的交強險保險人責任作了限縮解釋,即只承擔墊付搶救費用的責任而不承擔其他責任。

    其三,以邏輯解釋論,《交強險條例》的上述規定與道路交通安全法的相關規定并不沖突。《交強險條例》第二十二條規定的財產損失承保交強險的保險公司不予賠償,在邏輯上講也屬于對財產損失的賠償限額的規定,盡管其限額實際為零,與通常理解和使用限額一詞時的概念未必一致,但仍屬行政法規在法律授權范圍內的有效規定。該條例關于墊付搶救費用的規定也應解釋為已將保險公司在該條情形下在人身損害方面的賠償責任限縮規定為僅對搶救費用負墊付責任,而不賠償其他損失,這在邏輯上也屬于一種特殊意義上的責任限額規定,同樣不與上位法相沖突。

    其四,基于上位法授權而在上位法未予明確的問題上所作的具體規定,只要不違反上位法的基本立法精神,就將成為相關問題的有效準據,《交強險條例》的相關規定也沒有違反道路交通安全法的相關基本立法精神。道路交通安全法本身并未提及交強險的立法目的、立法宗旨、立法原則等基本問題,相關問題均授權國務院規定。該法迄今已有三個版本,第一個版本通過于《交強險條例》出臺之前的2003年,后兩個版本(修訂本)均出臺于該條例施行之后。如果說條例的相關規定與法律相沖突的話,在該法的兩次修訂過程中都有機會以適當方式加以糾正,但是,兩次修訂的結果顯然都沒有涉及這個問題,足見立法者迄今為止并不認為《交強險條例》相關內容有問題。

    其五,從社會歷史背景角度看,條例的限縮規定也有其一定的合理性。我國現行法關于機動車交通事故責任強制保險的相關規定保護范圍比較狹窄、保護力度偏小的現狀,與我國的現實國情有關。一方面,我國已經進入機動車損害高發期,亟需出臺交強險制度對受害人施以必要的救濟。另一方面,交強險在我國尚屬新生事物,許多問題尚待逐步摸索。在兩方面因素共同作用下,交強險制度就會有一個逐步向“應保盡保”過渡的過程,其重要表現之一就是在該制度施行之初對無證駕駛、醉酒駕駛致害等幾類可以在一定程度上歸責于被保險人情形的受害人的交強險救濟權暫時打了折扣,僅賦予其搶救費用墊付請求權。這種安排的考慮是個別利益(受害人及時獲得救濟)與公共利益(交強險制度得以順利運作從而為公眾提供救濟渠道與利益保障)之間的平衡兼顧,兩方面因素的連接點就是保費總額與可能賠付的保險金總額之間的比例關系。在交強險制度施行之初,對這一比例存在擔憂,規定得比較保守是可以理解的。鑒于保險費繳費標準不宜高設,保險金總額就成為確保交強險制度順利運作的相對易于控制的因素,而控制保險金總額的基本方法無外乎兩個,一是無差別地低設保險金賠付標準,另一個就是區別不同情形而相對限縮其中部分情形的賠付標準。這兩個辦法之間的選擇,也可能被歸結為個別利益(少數情形下的受害人救濟權)與公眾利益(一般受害人普遍化的救濟權)之間的沖突與平衡,這應當講就是《交強險條例》第二十二條的現有規定選擇了前述后一個辦法的支撐理據。

    綜上,對我國現行交強險制度的正確解讀應當是:對無證駕駛、醉酒駕駛等情形致害的受害人的交強險救濟權進行了限縮規定,其對交強險保險人只享有墊付搶救費用請求權而不享有其他權利。

    但是現行制度選擇的對受害人提供差別保護的辦法并非完美,《交強險條例》第二十二條規定了三類情形,盡管致害方的情形各不相同,但就受害人而言,則均為無辜遭受機動車交通事故損害,理應同樣享受交強險制度保障,其間所謂個別利益與公共利益的沖突實際上只是一個假象。誠然,因該條例第二十二條所列情形而受害的受害人相對于其他一般情形的受害人而言可能是少數,但是社會公眾中的任何一個人都既可能成為一般情形的交通事故受害人,也可能成為條例第二十二條所列情形的事故受害人,如果差別化地降低部分情形之下受害人的救濟標準,實際上是在降低不特定公眾在成為特定情形的受害人情況下的救濟標準。因此,差別保護從一開始就有其局限性,應當盡快轉變為平等保護。筆者建議適時修訂法規,取消差別保護而對交通事故受害人無差別地提供交強險保護。具體地,宜只規定特定情形下保險人有追償權,而不再將保險人的責任特別限定為墊付搶救費用。

    最高人民法院2012年3月《關于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》(征求意見稿)第17條規定:“有下列情形之一導致人身損害的,應當按照道路交通安全法第七十六條的規定,由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償:(一)駕駛人未取得駕駛資格、醉酒、吸毒、濫用麻醉藥品或者精神藥品后駕駛機動車發生交通事故的。(二)被保險人故意制造交通事故的;保險公司自向賠償權利人賠償之日起,有權向被保險人追償。追償權自保險公司實際賠償之日起計算訴訟時效。保險公司在同一訴訟中向被保險人主張追償權的,人民法院應當一并審理并作出判決。”該條規定的意旨筆者理解應為以相同程度的新的表述對《交強險條例》第二十二條相關內容進行覆蓋。

    二、無證駕駛致害等情形下交強險保險人與被保險人的關系

    無證駕駛、醉酒駕駛等致人損害的情形中,被保險人對交強險保險人有無請求權?何種情況下能夠行使這種請求權?反過來,交強險保險人對被保險人又有無請求權?怎樣才能行使?實踐中已經出現一些相關案例,不同法院的處理并不相同。有的法院不支持被保險人對保險公司提出的賠償請求。{1}有的法院支持交強險保險人對無證駕駛以及醉酒駕駛致害情形的被保險人行使追償權。{2}也有法院在被保險人已經對無證駕駛的交通事故受害人賠付之后,再向交強險保險人索賠的訴訟中判決支持了被保險人的請求。

    關于《交強險條例》第二十二條所列情形中交強險保險人與被保險人的關系有三種觀點:其一,保險人在交強險范圍內承擔保險責任,被保險人可以直接請求保險人向受害人賠償,也可以在賠付受害人之后向保險人追償。其二,保險人在交強險范圍內承擔賠償責任,但有權向致害人追償。其三,保險人除墊付搶救費用外不承擔責任,如果被保險人對損害發生有責任,保險人有權向其追償。

篇3

一、交強險理賠對象

《條例》第三條對我國交通事故責任強制保險的理賠對象是這樣規定的：被保險機動車對發生道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人。條例明確將本車人員、被保險人排除在外。分析立法目的和宗旨，將車上人員排除在外的主要理由有二：一是由于交強險的性質決定。交強險基于公益的需要由法律強制推行的目的在于保障交通事故中第三人的利益，具有第三人性，而駕駛員和車上人員應由投保人投保車上人員責任險，已經另有險種予以保障；二是駕駛員自身因素與交通事故發生有莫大聯系，車上人員也有注意、提醒之可能性，而車外第三人無法預知警醒避免就此機動車因素而引發的交通事故，故而才由法律規定交強險予以保護受害的第三人，目的也在督促駕駛員及車上人員提高注意義務。況且，車上人員若是付費乘坐，則往往可以受到乘客險的保障；如果是免費搭乘，一般是親朋好友，在侵權法中，也有認為，行為人造成親友人身傷亡，依倫理情誼關系，也無向行為人求償可能，因此交強保險也沒有必要承擔保險責任。

但從國際上立法來看，交強險的理賠對象不僅應包括車外的受害人，還應該包括車上人員。筆者也認為理賠對象應包括車上人員，理由有三：一是交強險的主要目的是保護受害者，將保障受害人得到及時有效的治療為目標，防止因司機逃逸、無能力賠付等情況發生而使得受害者遭受巨大的身體傷害和精神傷害，而將風險分散于有能力的保險人，機動車交通事故中車上人員也極易遭受人身危險，只賠車外第三人卻不賠車上人員于理不合；二是在機動車對行人和對方車輛無責時，車上人員得不到交強險賠付，而機動車車上人員責任險也非強制性，如果沒有，則車上人員的人身安全則無法保障；三是機動車在行駛過程中由駕駛員控制，因駕駛員因素與交通事故發生固然有很大關聯，但車上其他人員卻難以控制。況且，若是將被保險人的家庭成員、乘坐被保險機動車乘客所受到的事故損害列為交強險的除外責任，與責任保險向受害第三者提供基本保障的本意就相沖突了。

二、交強險理賠范圍中是否包含人身損害、財產損失、精神損失

目前，我國的法律規定了理賠范圍包括人身損害和財產損失。《條例》第三條規定：“機動車交通事故責任強制保險是指由保險公司對被保險機動車發生道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人的人身傷亡、財產損失，在責任限額內予以賠償的強制性責任保險。”這個規定是我國借鑒了英國、美國的做法，要求理賠范圍盡可能包括受害人的一切損害范圍。理由在于交強險作為責任險，就是承保被保險人的賠償責任，這種責任包括了侵犯人身權而產生的賠償責任，當然也包括侵犯財產權產生的賠償責任，且這兩種責任都有客觀的衡量標準，能夠舉證證明。

但是，立足我國國情，保險業正處于起步階段，交強險制度更是處于剛剛起步的探索階段，一味地效仿發達國家的做法會使得保險人負擔加重，不利于保險業的良性發展。故而，許多學者建議，交強險應僅僅限于人身損害，其主要理由為：首先，將賠償范圍限定于人身損害將更好地實現交強險的目的。財產是有價的，可以恢復或通過其他方式彌補，但生命是無價的，交強險是政策險，其立法目的主要在于保護受害者，提供基本的保障，促進社會穩定。與其將有限的賠償金在人身損害和財產損失間分配，不如集中力量最大程度保障受害人的生命安全，體現以人為本的理念；其次，將交強險的范圍限定于人身損害，不是說財產損失不賠，以行為人應對自己行為負責的理念，肇事者本應對自己行為負責，才能增加其風險防范意識，交強險之所以突破這種理念，由保險人承擔賠償責任，是出于公共利益考量，機動車交通事故危及人的生命安全，而數額龐大的人身損害賠償對于普通人來說又是極大的負擔，因而采取風險分散的原理，強制機動車投保交強險。況且，機動車在道路交通事故中有責時財產損失的賠償限額為2000元，無責任時賠償限額為100元，對于一般投保人都是可以承受的，讓其承擔自己行為的后果也有利于其加強注意行車安全；最后，就目前其他國家來說，雖然像英美這些國家是將財產損失一并納入交強險理賠范圍，但是值得注意的是，這些國家的保險法發展都比較成熟，經濟也較為發達，有能力提供更為全面的保障，但就我國而言，一是經濟后盾不如經濟發達國家雄厚，二是保險業也處于起步階段，而開始就講財產損失也一并納入強制責任保險，似負擔過重，不如學習德國，先集中財力保障人身損失，等經濟發展到一定的時候再逐步擴大強制責任保險范圍。再者，就精神損失這方面，雖然《道交法》和《條例》均未作具體的規定，但是，保險行業協會制定的《機動車交通事故責任強制保險條款》（以下簡稱《交強險條款》）將精神損害納入死亡傷殘賠償范圍之中。有學者認為，交強險的立法目的是為了使交通事故中的受害人得到及時的基礎的保障，尤其要防止出現人身傷亡的受害人因費用不足不能及時搶救和治療的情況，因此應當以對受害人的經濟損失賠償為目的。精神損害不像人身損害那樣具有補救上的急迫性。從基本人權的層次角度講，精神權利相對于生命權是較高層次的權利如納入交強險理賠范圍有違背政策險保障基本的宗旨。而且，精神損害的無形性和難以確定性也不利于將其納入以及時提供受害人基本救助為特點的交強險范圍內。

但是，司法實踐做法卻對精神損害做了賠償。我國最高院于2008年10月16日的相關“民一他字第25號復函”中認為“《機動車交通事故責任強制保險條例》第3條規定的‘人身傷亡’所造成的損害包括財產損害和精神損害。精神損害賠償與物質損害賠償在強制責任保險限額中的賠償次序，請求權人有權進行選擇。請求權人選擇優先賠償精神損害，對物質損害賠償不足部分由商業第三者責任險賠償。”這一答復，明確了交強險人身傷害賠償限額中應當包括精神損害，并且受害人可以優先主張。但是，對于精神損害的賠償比重，特別是當精神損害與物質損害數額之和超過總限額時，應如何分配二者的比例，并未明確，而是由法院酌情決定。筆者認為，將精神損害納入交強險范圍有其合理性。首先，交通事故發生后，受害人受到嚴重的身體創傷，精神也會遭遇巨大的打擊，而精神損失在商業第三者責任險中又是免賠的，所以賦予受害者的選擇優先在限額內先賠償精神損失，再在商業第三者險中獲得身體損害財產損失的賠償，才能達到足額賠償，否則精神損害后賠，若已經超出限額，則又不能在商業第三者險中獲得賠償，而身體損傷財產損失在交強險中已經獲得足額賠償，則商業第三者險也喪失其作用。其次，《侵權責任法》第二十二條規定了侵犯他人人身，造成嚴重精神損害的，被侵權人可以請求精神損害賠償。如果精神損害不劃入交強險賠償范圍，而是由致害者賠償，那么在致害者逃逸、無力賠償情況下，被害者的精神損害無疑將落空，無從追償。況且在交通事故中受害者、受害者親屬受到的精神上的損害有時會遠大于身體損害，所以宜把精神損害納入賠償范圍，而賦予受害者選擇權，以實現交強險保護受害者的真正目的。并且，我國的精神損害賠償額標準不高，且也必須符合分項限額，因而對保險人來說不會增加過巨負擔。

三、交強險理賠的免責范圍

《條例》第二十一條規定了道路交通事故的損失是由受害人故意造成的，保險公司不予賠償。第二十二條規定了，保險公司存在下列情形之一的，在交強險責任限額范圍內墊付搶救費用，并有權向致害人追償：（一）駕駛人未取得駕駛資格或者醉酒的；（二）被保險機動車被盜搶期間肇事的；（三）被保險人故意制造道路交通事故的。保險公司在前款所列情形下，發生道路交通事故造成受害人的財產損失，不承擔賠償責任。但是，由于《道交法》并無對保險人免責范圍作規定，其七十六條明確規定了機動車交通事故強制責任險的無過錯責任的性質，所以，交通事故中發生人身損害和財產損失時，不必考慮被保險人的主觀過錯，均屬于由交強險理賠的范圍。而《條例》作為其下位法，卻作出超出上位法的規定，應視為無效，直接適用上位法《道交法》的規定。《條例》本是配合《道交法》實施，且在其之后出臺，如果直接忽視《條例》第二十一、二條的規定，在受害人故意這種情況下仍需由交強險理賠，不僅有違交強險制度設計的目的，是對不法行為的鼓勵，更是浪費社會公共資源，不利于交強險的良性發展。所以，對交強險設定免責事由是情理之中，立法中的缺陷是我國保險業處于起步時期，交強險制度也在摸索階段而致，不能一步到位制定出一部完美無缺的法律也情有可原。因而，應該采納《條例》第二十一條的規定，道路交通事故損失是由受害人故意造成的，保險公司不予賠付。

《條例》第二十二條是否規定了保險人的免責范圍，爭議頗多。有人認為，依據文義理解，在未取得駕駛資格、醉酒、機動車在盜搶期間、被保險人故意這四種情形下，保險公司在交強險責任限額范圍內“墊付搶救費用”“造成受害人財產損失，保險公司不承擔賠償責任”既然是墊付責任，則不必承擔賠償責任；也有認為，此種情形下受害人的財產損失保險公司不承擔賠償責任，但是人身損害仍應承擔責任；也有認為，此條并非為免責條款。

筆者比較同意第三種意見，真正免責條款僅為第二十一條規定的受害人故意的情形，而二十二條列舉的四種情形，并不包括在內。法律之所以特別將未取得駕駛資格、醉酒、機動車在盜搶期間、被保險人故意這四種情況特別指出，保險公司需墊付搶救費用，是考慮到在此四種情況下，容易出現肇事者逃逸造成受害人無法得到及時救治的情況，而一般情況下，通常由肇事者現行支付醫療費用，待取得相關費用證明后，再向保險公司索賠。《條例》第22條第1款的規定恰恰是對受害人的一項人性化的保障措施，由保險公司現行墊付搶救費用以使受害人得到及時救治，不是減輕保險公司的責任，而是進一步強化了保險公司的義務，不能因此而將其視為免責條款。況且，根據“舉輕以明重”的法律規則，駕駛人因一般違法行為如超速等發生交通事故，保險公司尚要賠償，而若機動車存在四種情形的嚴重過錯行為，保險公司當然更應賠償，不能讓受害者為加害者的違法行為買單而導致自身利益受損。當然，對于此類因為駕駛人自身違法行為而導致保險公司的損失，對于保險公司來說又是極其不公平的，因而法律又賦予了保險公司的追償權，可以認為是對違法肇事者的懲罰，讓其為自己的行為付出代價，這樣可以有效地使駕駛人注意文明駕駛，避免就范，提高道路交通安全，也使得保險公司的負擔減輕，不必將有限資金浪費到這四種情況中，使得交強險制度真正盡其所能，不可謂無積極的作用，但我們絕不能因為事后保險公司有權追償就否認了保險公司先前的墊付責任也在交強險責任范圍內。

四、交強險理賠范圍應否設限

《道路交通安全法》第七十六條規定，機動車發生交通事故造成的人身傷亡、財產損失，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額內予以賠償；《條例》第二十三條規定，交強險在全國范圍內實行統一的責任限額，并作出分項賠償的規定，責任限額分為死亡傷殘賠償限額、醫療費用賠償限額、財產損失賠償限額及被保險人在道路交通事故中無責任的賠償限額。

《機動車交通事故責任強制保險條款》第八條也對限額作了規定。2008年1月，中國保險監督管理委員會調整了交強險責任限額，被保險機動車在交通事故中有責任的賠償限額為：死亡傷殘賠償限額為110000元，醫療費用賠償限額為10000元、財產損失賠償限額為2000元；被保險機動車在交通事故中無責任的賠償限額為死亡傷殘賠償限額為11000元、醫療費用賠償限額為1000元、財產損失賠償限額為100元。

首先，對于交強險設限應該是情理之中。它一定程度上保證了受害人的基本救濟，也是對保險人賠償責任限定了一個范圍，以減輕保險人的負擔，促進保險業良性發展。同時也是基于交強險的設立宗旨是保障受害人獲得急需的基本賠償，所以限額不宜過高。如果責任限額設定過高，加重保險人負擔，反過來又提高了保險費率以維持高的賠付成本，那更使得交強險的推廣受阻。同時，過高的責任限額也容易誘發道德風險，不僅被保險人會因為高額保險而降低防范注意義務，而且第三人也可能因有高額賠付而缺乏對交通行為的規范和謹慎。另一方面，若是限額過低，又喪失了其保障受害人及時基本救助的立法宗旨，不利于對第三人的保護。

但是，這種分項限額賠償卻不甚合理。分項賠償使得每一項都不能超過該項限額，而各個部分卻相互獨立，不能替代，實踐中往往出現某項不足限額，某項超出限額，只能各項限額內賠償，使得總額不得滿足。而且，隨著醫療費用的增加，醫療費限額過低，實際過程中，某些受重傷者因醫療費用過巨而得不到足夠的資金賠償延誤了治療，而死亡傷殘賠償是需要等治療后確定傷殘等級才能獲得，這樣不能將死亡傷殘賠償額先用于醫療費用中，對于實際操作過程是不利的，不符合真正保障受害人得到及時基本治療的交強險的設立初衷。并且，考慮到醫療費用限額過低，交強險對醫療費用的負擔過于有限，對一般加害人的負擔過重，使得肇事者易有撞殘不如撞死的想法，極易引發道德危險，不利于社會和諧。并且，死亡傷殘賠償限額、醫療費限額同時作為人身損害賠償，將其合并，才符合實際，并無分開的必要。這樣，才能真正起到交強險保障第三人人身安全的作用。

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關鍵詞：交強險 立法目的 分項責任限額

一、背景：我國交強險賠償制度存在的一些問題

《機動車交通事故責任強制保險條例》頒布至今已有6年時間，機動車交通事故責任強制保險（下稱交強險）制度對解決交通事故受害人賠償問題有積極的作用，極大地提高了對交通事故受害人的保護，但由于制度的設計上尚不完善，在實踐運行中引發了一系列問題，法院在處理爭議案件時解讀不一，同案不同判的情況屢見不鮮，比如多人傷亡的事故中交強險的賠償、分項責任限額的使用等。事實上，交強險實施中出現的主要問題就是賠償責任問題，這些問題的根源就是責任限額規定的不合理。我國機動車在交通事故中有責任的賠償限額為：死亡傷殘賠償限額 110000 元；醫療費用賠償限額10000 元；財產損失賠償限額2000 元，各限額之間不能打通。為了分析交強險分項責任限額制度，本文以下部分從源頭--立法宗旨開始梳理，以準確定位交強險的的目的。

二、交強險的立法宗旨

交強險的立法目的在《強制保險條例》中有所體現，總則規定：為了保障機動車道路交通事故受害人依法得到賠償，促進道路交通安全，根據《道交法》、《保險法》，制定本條例。從這一條可以看出，交強險的立法目的主要有兩個方面--"保障機動車交通事故受害人依法得到賠償"和"促進道路交通安全"，可以將這兩個目標理解為損害賠償與損害預防，其中損害賠償是首要目標，損害預防是次要目標。在具體設計交強險制度時，應在這兩個核心目標的指導之下，不應有所偏離。

三、我國的交強險分項責任限額及評價

（一）采取分項責任限額

采取封頂式的分項責任限額，即對死亡傷殘、醫療費用、財產損失等不同類型的賠付項目分別制定不同的責任限額，各種費用支出在相應的責任限額內進行賠償。

實施分項責任限額一直爭議較大，首先，對受害人的保障不充分，單項保障不足，總限額有余。這里主要指對醫療費用的保障不足，醫療費用支出是交通事故涉及的主要賠償，隨著醫療費用日益上漲，1萬元顯然不足以滿足受害人的需求。即使在一起案件中，死亡傷殘責任限額有所剩余，也不能用于搶救和治療，受害人的合理損失無法得到全額賠付。其次，"反復碾壓""故意加害"的悲劇折射出交強險制度的不良制度激勵。原因在于死亡傷殘賠償限額大大高于醫療費用限額，受傷較重的受害人的醫療費用可能是持續性的，而交強險1萬元的醫療費用，遠不能滿足治療需要。一小部分肇事者為減輕經濟負擔，寧愿將受害人撞死，讓保險公司賠償11萬的死亡保險金。如果將死亡傷殘與醫療費用兩個責任限額合二為一，便能一定程度上杜絕這種不良制度激勵。

從立法目的上評價，分項責任限額更多地考慮到了保險公司在實際運作中的風險控制，對"保障事故受害人依法得到賠償"的立法目標貫徹不夠，在這一點上概括限額比分項限額對受害人的保障更充分。筆者認為，應先考慮立法目標，再看現實的制約，在立法目標的指導下克服運作上的制約，爭取最大化地實現交強險的職能。按照這個思路，在設計交強險制度時，優先考慮對受害人的保障而非保險公司的經營問題，概括限額更貼近立法目標，應采取概括限額。

對此，一個可以考慮的改進方案是合并死亡傷殘限額和醫療費用限額。合并死亡傷殘限額和醫療費用限額不是兩個限額的簡單相加，而是在精算的基礎上調整合并后的責任限額，還需考慮賠付率、保費后重新確定新的總限額。

（二）采用事故限額的方式

事故限額的方式，即每車限定一個限額。《強制保險條例》沒有明確說明責任限額的確定基礎是以每一事故還是每一受害人，但在實務中統一采用事故限額的方式，即一次事故一個限額。在多人傷亡交通事故中，多位受害人只能在限額內分配，容易引發矛盾和沖突。有觀點認為事故限額的方式有利于控制風險、降低保費，但從立法本意上看，事故限額方式與交強險的立法目標背道而馳，沒有充分保障受害人的權利，尤其是在多人傷亡這種最需要保險保障的事故中。

對此我國可借鑒臺灣地區的做法，采用受害人限額的方式，即交強險的賠償限額是針對每一受害人，如果有多位受害人，則每一位受害人可以得到限額內合理的賠償，不再有多位受害人分配一個賠償限額的情況。這種受害人限額的方式與事故限額方式相比，有以下幾個好處：首先，更符合交強險的立法本意，更能體現對受害人的保障，尤其是在多人傷亡的嚴重交通事故中，社會秩序得到維護。其次，交強險是公共產品，受害人限額方式更具公平性，在受害人限額方式下，每位受害人能夠獲得的保險賠償是相互獨立的，不必多人分割固定的保險賠償，避免了同傷不同賠的情況，有助于社會公平。

為了保障交通事故的受害人依法得到保障，責任限額應以以每一受害人為基礎，在多人傷亡的事故中，每位受害人獲得的交強險賠償與之有一人傷亡時獲得的交強險賠償應該是相等的。具體做法上，首先完善《強制保險條例》，應在《強制保險條例》中明確機動車交通事故采用的責任限額是以每一受害人為基礎。其次，調整責任限額。采取受害人限額方式后，保險公司理賠金額會上升，影響到保險公司的運營，應在保險精算中重新調整責任限額。

參考文獻：

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[3] 董聰聰.交強險責任限額制度相關問題探討.法學研究.2012，5.

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2012年3月21日，最高人民法院網站公布了《關于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》，向社會公開征求意見。征求意見稿第17條明確：駕駛人醉酒駕駛機動車發生交通事故，導致人身損害的，應當按照道路交通安全法的規定，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。同時，保險公司有權向被保險人追償。

這一條款立刻引發了廣泛關注，各方觀點各異，莫衷一是。

一些保險業內人士表示擔憂。一家大型財產保險公司法務部人士認為，征求意見稿擴大了交強險的保險責任，將導致賠付成本的增加。“如果最終出臺的司法解釋就這么寫，那守法的駕駛人將與違法駕駛人一起，為違法行為買單。”

許多律師和學者則持肯定態度。“保險公司以醉駕為由拒賠交強險，是不折不扣的‘霸王條款’。不能為了懲罰醉駕，而忽略對傷者的保護。”云南昆明的律師張宏雷稱。

中國保險法學會副會長、對外經貿大學教授陳欣說：“維護公共利益是保險最基本的原則。我覺得征求意見稿這條寫得很好，體現了這個原則。”

那么，醉駕發生交通事故后，交強險到底該不該賠償受害人的損失？究竟是什么造成了爭議？又應當如何解決爭議？

認識分歧，導致同案不同判

由中國保險行業協會制定、保監會批準的機動車交通事故責任強制保險條款第9條規定：無證駕駛、醉駕等情形下發生事故，保險公司僅需墊付傷者的搶救費用，對于其他損失和費用，保險公司不負責墊付和賠償。

在醉駕事故發生后，保險公司紛紛援引該條規定，拒不賠償受害人。不過，這個條款在司法實踐中存在較大爭議，并導致了同案不同判的局面。

2010年7月，云南個舊市民王洪醉酒駕車撞上行人樊某，致其死亡。半年后，個舊市法院以交通肇事罪判處王洪有期徒刑1年零9個月，同時判令為肇事車輛承保的保險公司賠償死亡賠償金11萬元，王洪賠償19萬元。

保險公司不服，認為依照交強險條款不應承擔賠償責任，上訴至紅河州中級人民法院。最終，二審法院采納了上訴理由，撤銷了一審刑事附帶民事判決第二項，即保險公司無需賠償。

同樣是醉駕撞上行人，同樣是法院一審判決保險公司支付賠償金，同樣是保險公司不服提起上訴，2009年4月發生在北京通州永順北街的另一起醉駕案件卻有完全不同的結果。

2011年3月底，北京市第二中級人民法院對此案作出終審宣判，決定駁回上訴，維持原判，要求保險公司支付傷者董某醫療費、殘疾賠償金共計近10萬元。

研究過不少案例的陳欣告訴記者，各地法院對這類案件的認識存在分歧，有的認定保險公司應該賠償受害者，有的則認為不應該賠償。“近幾年判決賠償的越來越多，這是個總趨勢。司法解釋應該盡快把這個問題明確下來，也便于統一裁判尺度。”他說。

相同內容不同規定，導致分歧產生

交強險條款第9條是否具有法律效力？這是爭議的焦點。

交強險條款其實是一種合同中的格式條款，全國通用。前述大型財產保險公司法務部人士稱，車主購買交強險，都要簽交強險合同。交強險條款作為交強險合同的一部分，對合同雙方產生直接約束力。

這位人士還表示，交強險條款第9條的法律依據，是2006年國務院頒布施行的機動車交通事故責任強制保險條例。這部條例第22條規定，無證駕駛、醉駕等情形下發生交通事故的，保險公司在交強險責任限額范圍內墊付搶救費用，并有權向致害人追償；造成受害人的財產損失，保險公司不承擔賠償責任。

該人士認為，既然交強險條例規定醉駕發生事故后保險公司僅墊付搶救費用，保險公司在合同條款中寫明不墊付和賠償其他損失和費用，是合法的。保險業內的堅持，并未得到法院和社會公眾的普遍認可。“交強險條例第22條和交強險條款第9條在實務中處于十分尷尬的地位。”浙江省保監局法制處處長陳沁坦言。

北京通州法院法官張若琳分析，交強險條例第22條只是明確了在醉駕等情形下，保險公司對受害人的財產損失不予賠償，但并未規定對人身傷亡也能免責。

張若琳強調，在沒有明示的情況下，要從上位法即道路交通安全法去探究交強險的立法目的。事實上，道路交通安全法第76條已有明確規定：機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在交強險責任限額范圍內予以賠償。這意味著，只要發生交通事故，不論駕車的人有無過錯，保險公司都應當予以賠償。

應當既保護受害人，又懲戒醉駕

“道交法的本意是從保護受害人角度出發的，如果醉駕事故的受害人無法從交強險中獲得賠償，這就違背了立法保護公眾利益的初衷。”張若琳說。

在中國青年政治學院法律系副教授梁鵬看來，交強險條款第9條是以對受害人的人身傷亡不予賠付的手段，來懲戒醉駕者，進而促進交通安全。

“但這種手段是以犧牲受害人的利益為代價的。制度設計完全可以既避免損害受害人的利益，同時又達到懲戒醉駕的目的。”梁鵬表示，征求意見稿要求保險公司先行賠償受害人，再向醉駕者追償，就是很合理的做法。

那么，規定醉駕事故發生后由保險公司先行賠付，會不會起到鼓勵、縱容酒駕的反效果？梁鵬認為這種擔心是不必要的。

“首先醉駕已經入刑，肇事者是會被追究刑事責任的。其次，保險公司僅是出于保護受害人的角度先行賠付，后期還可以找醉駕肇事人追償，肇事者并不是不賠一身輕，天天有人追上門來討債，估計日子也不好過。因此，相信真正認清醉駕高成本的人，是不會以身試法的。”梁鵬解釋說。

調整經營模式，實現多贏格局

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    關鍵詞:交通事故責任;強制保險;責任范圍

    引言

    基于機動車交通事故的為害之烈和機動車事故受害人所處地位之弱,我國在充分借鑒美、英、德、日和我國臺灣地區的立法經驗的基礎之上,經過十年時間的充分論證,終于在今年三月三十日頒布了《機動車交通事故責任強制保險條例》(以下簡稱《條例》),規定了機動車交通事故無過錯責任、機動車強責險制度和社會救助基金制度,借助這一套完整的機動車責任強制保險法律制度(以下簡稱“機動車強責險制度”),幫扶居于弱勢地位的車禍受害人,解決機動車保有者與車禍受害人之間的緊張關系,預防和減少機動車交通事故,緩和社會矛盾和維護社會穩定。

    一、對制度的評述

    我國2004年5月1日開始實施的《中華人民共和國道路交通安全法》(以下簡稱《道路交通安全法》)第十七條、第七十六條規定了“機動車道路交通事故無過錯賠償責任”,同時,《道路交通安全法》又規定了機動車強責險制度,以分散肇事機動車的保有人過重的經濟負擔和責任風險,保證受害人能夠獲得及時而有效的賠償。為配合《道路交通安全法》的這一原則規定的實施,國務院于2006年3月30日頒布了《條例》,它共分七章,分別對強制保險的定義、辦理的原則、賠償處理等作了規定。《條例》規定保險公司經營機動車強責險不以營利為目的。在辦理強制保險時,投保人有權自主選擇具備經營強制保險資格的保險公司。強制保險實行全國統一條款和統一責任限額。強制保險還將設立道路交通事故社會救助基金,目的是墊付交通事故中的人身傷亡搶救費用和喪葬費用。

    (一)制度的特色

    《條例》所建立起來的機動車強責險制度是政府巧妙地借用“市場之手”,加以適當的政策化改造,實現社會正義之目的的成功典范。

    之所以說“政府借用‘市場之手’”,是因為該險種完全由普通的商業性保險公司銷售和經營,并與任意責任保險配套使用,是任意責任保險的新發展;之所以說“政策化改造”,是因為這種強制保險雖脫胎于任意責任保險,但又不是任意責任保險,而是加入了許多公共政策方面的內容,主要有:(1)強制締約,機動車的保有人必須投保,而保險公司對于符合條件的投保人也必須承保,為了車禍受害人能得到迅速而基本的賠償,在合同期間,雙方均不得隨意解除保險合同;(2)無過錯賠付,機動車一方投保了機動車強責險之后,對于車禍之受害人的人身損害即使沒有主觀上的過失,也要在機動車強責險的責任限額內對受害人承擔賠償責任,而保險公司也應當及時對受害第三人進行直接賠付;(3)受害人權利的擴張,車禍受害人并不是任意機動車交通事故責任保險的合同當事人,但是在機動車強責險中,受害人的法律地位得到了極大的提升,其法律地位甚至超過了被保險人,成為了機動車強責險中的兩大主角之一,而被保險人則從主角之一變成了配角。也就是說,機動車強責險中的受害第三人不但擁有了越過被保險人而直接向保險人請求賠付保險金的法定權利,而且,在特殊情況下還擁有了向社會救助基金求助的法定權利,使其權利的擴張達到了前所未有的程度,這些都是對“債權相對性”原則的突破,是國家立法基于公共政策的目的而對“私法自治”原則的限制,這在任意責任保險中是不可想象的。此外,國家基于社會公益,還在保險費率厘定、被保險人的范圍和監管等方面對機動車強責險的各方主體的權利進行一定的限制,確保“車禍受害人得到及時而切實的賠付”的社會公益目的得以實現。因此,筆者認為完善的機動車強責險制度是借助市場手段,輔之以政策化改造,以實現社會保障之目的。

    (二)制度的優勢

    《條例》所確立的機動車強責險制度是對機動車第三者責任任意保險這一“私法”制度的“公法化”改造,其優勢十分明顯:其一,它能夠使機動車交通事故的受害人得到及時而基本的賠償,以解決受害人搶救費用上之燃眉之急,體現了以人為本的立法精神,是我國侵權賠償上一個歷史進步。其二,它通過強制廣大機動車的保有人都參加這一保險,使某一車禍加害人的責任損失,在全體機動車保有者之間進行分散,從而使這一制度從任意責任保險的個體化的“矯正正義”到整個社會化的“分配正義”的轉變;其三,這一制度實行全國統一的保險費率、責任限額制度,十分強調保險公司實行“保本微利”經營方針,并加強這方面的監管,這些舉措,實質上是降低了廣大投保人的保費水平。它既激勵機動車保有人的投保熱情,又不損害保險公司的正當利益,實現了“投保人(機動車保有人)—保險公司—受害第三人(車禍受害人)”之間的利益平衡,促進該制度的良性發展,更有效地維護了廣大機動車交通事故受害人的切身利益,維護了交通秩序,實現社會正義。總之,這一制度堅持用市場手段來維護社會公共利益的政策目標,做到相關利益主體之間的制度均衡,既不損害市場主體的效益,又維護了社會正義,實現了“有效率的正義”,堪稱同類制度之典范。

    二、制度本身的不足及其完善

    然而,“金無足赤,人無完人”,《道路交通安全法》和《條例》的頒布雖然標志著我國的機動車強責險法律制度已經初步建立,但《道路交通安全法》僅有兩條相關規定,而《條例》全文也僅有四十多條,且內容較粗疏,缺乏可操作性,與其它相關法律法規的兼容性也不足,因而,在許多方面都有待進一步完善。

    (一)被保險人方面的不足及其完善

    1.應綜合考察被保險人的各項因素,正確厘定保險費率

    隨著我國經濟的發展,人們收入的增加以及汽車價格的下降,總的汽車擁有量將快速增加,而《道路交通安全法》規定實施機動車強責險,因此,可以預見強制汽車責任保險的市場規模將迅速擴大,各大保險公司之間的競爭也必將更加激烈。同時,國家規定保險公司在經營汽車強制保險時要保持不贏不虧、略有盈利。保險公司和有關部門只有確定盡可能公正、合理的保險費率,才能降低承保汽車強制保險的成本,同時減輕車主的保費負擔,使保險公司自身在競爭中處于有利地位,才能夠保障人們的切身利益、減少社會矛盾、維護社會穩定,為建設和諧社會作貢獻。鑒于此,我國《條例》的第八條雖然明文規定了根據被保險人的交通肇事紀錄實行彈性費率制,這是我國立法界的一大突破,但筆者認為這還很不夠。希望予以進一步完善,加入對被保險人一方的性別、年齡、職業特點、駕齡和駕駛環境等考慮因素,使彈性費率制進一步完善。

    2.被保險人的范圍的有關規定有待完善

    筆者認為,對機動車強責險中的被保險人范圍的認定不能過于機械。應當根據交通事故發生時的具體情況確定。被保險人不僅指機動車強責險的保單中所載明之被保險人,即指名被保險人,以及其同居之全體家屬,還應當包括經指名被保險人或其配偶所許可使用其汽車之人,以及對被保險汽車之使用負有法律責任之任何人,此即額外被保險人(袁宗蔚,2000)。在特殊情形下,機動車強責險的保險人可能因某一被保險人對另一被保險人有損害賠償責任而支付保險金,例如指名被保險人出借其汽車于鄰居,此鄰居開車撞傷指名被保險人,指名被保險人可能提出控訴其鄰居所致之傷害,此鄰居為保單承保范圍內之額外被保險人,保險人應為鄰居提出抗辯,并支持任何有利于指名被保險人之判決(袁宗蔚,2000)。再比如,指名被保險人及其配偶各有一車,兩車發生碰撞,在此種情形下,配偶一方可能控訴對方,而保險人亦當提出抗辯(Don Dewees,1996)。從理論上講,被保險人和受害第三人之間并沒有一個不可逾越的界限,無論是指名被保險人還是額外被保險人都可以因被保險汽車在經授權的合格駕駛人駕駛時所致的損害而向保險人主張賠償,從而成為受害第三人。但按照我國現有責任保險條款,指名被保險人及其家庭成員是不能視為第三人的。很明顯此條款規定過于機械地理解了被保險人和第三人的概念,將相當一部分人排斥于責任保險的保障范圍之外,可能使我國交通事故保障體系出現盲區,故筆者主張第三人和被保險人的確定應當以交通事故發生時為準。

    (二)保險人方面的不足及其完善

    1.應縮小保險人的責任范圍

    縱觀世界各國的相關立法,很少將車禍受害人的財產損失作為機動車強責險的范圍。這是因為,機動車強責險的立法宗旨無非是確保受害人能獲得及時而基本的補償,為此,各國均規定,該受害第三人可直接向機動車強責險的保險人請求支付保險金,而保險人不得以對抗被保險人的事由去對抗該受害第三人,且保險人的經營原則是“不賺不賠”的微利保本經營。這樣一來,保險人的利益受到極大的限制。這是為了社會公共利益對保險人的個體利益進行的一種迫不得已的限制。然而,一個好的民事法律制度必須在矛盾的雙方建立一種相對平衡的關系。為此,各國法律大都規定,機動車強責險的保險人僅對受害第三人的人身損失承擔保險責任,而車禍受害人的財產損失不在機動車強責險的保障范圍之內。但遺憾的是,我國《道路交通安全法》卻將財產損失也納入了機動車強責險的賠償范圍,《條例》第二十一條也規定:“被保險機動車發生道路交通事故造成受害人財產損失的,由保險公司按照被保險人因過錯應承擔責任,在強制保險責任限額范圍內予以賠償……”這無疑將大大加重保險公司的責任負擔,并最終通過較高的保費水平,轉嫁到廣大投保人身上,反過來,又會影響機動車強責險的投保人的自覺性,從而,從根本上威脅到這一制度的運行。因此,筆者建議應當對《條例》的相關規定作適當的調整。具體辦法是:對財產損害設定免賠額(Deductible Franchise)或共同保險條款(Coinsurance clause)。免賠額是指當承保事故發生后,保險人只賠償一定數額以上的損失。共同保險條款則規定在事故發生后,投保人自己必須承擔損失的一定百分比。免賠額和共同保險條款是對保險賠償金額的一種限制,其意義在于減少小額損失之補償,因為小額損失的理賠費用甚至可能超過實際補償金額。免賠額和共同保險條款的引入可以有效降低賠付率和理賠費用,進而降低保險費率,所以無論是對保險人和被保險人都具有積極意義。根據機動車強責險著重維護受害人基本權益的特征,對人身損害設定免賠額或共同保險條款違背以人為本的理念,且對人身損害設定免賠額可能誘發道德風險。為了能夠請求賠償,受害人可能夸大人身傷害程度,而醫生和律師也會鼓勵受害人增加醫療服務而使損失達到門檻標準(Gary Schwartz,2000)。但對財產損失設定免賠額或共同保險條款不僅可以減少賠付和降低保費,而且可以通過調節免賠額幅度或共同保險比例起到控制違章,減少事故的防災功能。

    2.保險人不保事項的有關規定應當完善

    所有保險合同中皆有不保風險事故之規定,它起到了從反面確定保險人之責任范圍的作用。不保事項系指“依合同約定或法律規定不予承保之事項,是對保險契約上保險責任之限制”(袁宗蔚,2000)。有人稱不保事項為免責事由或除外責任,廣義的機動車強責險的不保事項包括不保第三人、不保風險事故和不保損失等。而狹義的不保事項就是機動車強責險的不保風險事故。

    機動車強責險之主旨是為交通事故受害人提供保障,故其風險事故以交通事故為限。但何謂“交通事故”呢?我國《道路交通安全法》規定:“‘交通事故’是指車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件。”可見,交通事故應當是機動車在道路上行駛時發生的致損事件,而非因機動車上路行駛帶來的損害,即使是與機動車有其他物理上的聯系也應列為機動車強責險的不保事故。但《條例》卻規定:“機動車在道路以外的地方通行時發生事故,造成人身傷亡、財產損失的賠償,比照適用本條例。”筆者認為此規定欠妥,因為這不僅不合理地加重了被保險人和保險人的責任,而且有違反《道路交通安全法》相關規定之虞,建議將來在修訂《條例》時予以刪除。另外,道路交通事故中亦有若干情形為機動車強責險的不保風險事故:第一,駕駛資格欠缺的駕駛員駕車所致之交通事故。如尚未取得駕駛執照或駕駛執照被吊銷的人員肇事;第二,駕駛人故意造成的交通事故;第三,受害人故意造成的交通事故;第四,因駕駛人酗酒、吸毒或服用麻醉藥物等原因造成的交通事故;第五,駕駛人或第三人從事犯罪活動引發的交通事故;第六,被保險人自愿在暫時或永久對公眾人士封閉的區域參加賽車活動所致損害,受害人也是不能獲得無過失保險機制的賠償的。排除這些事故的原因在于,責任保險中的交通事故應當是通常情況下發生的,而以上情形,或者是當事人故意造成事故,或者是當事人因嚴重違法行為引發事故,或者二者兼而有之。按照保險原理,故意造成事故或者從事嚴重違法行為的人是不應得到保險保障的,否則就不利于正確引導人們的行為,造成“鼓勵”引發事故或違法犯罪的傾向。另外,當事人故意或嚴重違法的風險也是保險人在進行風險評估時難以測算的,因此應當將這些事故從機動車強責險的保障范圍排除出去。當然,將這些事故排除在機動車強責險的保障范圍之外,并不等于機動車強責險對這些事故中的受害者(尤其是無辜的受害人)采取視而不見的態度,而是應當秉承“以人為本”的理念首先為受傷的受害人墊付搶救費用。此時,保險人實際上承擔著一定的社會保障責任,是保險業社會管理功能的體現。當然,為平衡當事人利益,補償保險人因此支出的費用,法律應當賦予保險人于事后向責任人追償的權利。

    3.應賦予保險人對加害第三人的代位求償權

    為了更好地保護車禍受害人的公益性目的,《條例》第二十條規定了保險人在被保險人因故意或違法導致交通事故時,仍然有義務向受害的第三人支付保險金,但有權在事后向被保險人追償,以保障車禍受害人能夠得到及時而基本的賠償。這一規定與任意性的機動車第三者責任保險相比,實際上是增加了保險公司的負擔,因此,筆者認為我國的機動車強責險制度也應當在盡可能的情況下,注意適當平衡保險人與被保險人之間的權利義務關系,應當明確賦予保險人對其他加害人的代位求償權,以利于機動車強責險制度的健康發展。具體可作如下規定:機動車交通事故如果是由被保險人之外的第三人(即加害第三人)引起的,但依本法應當由被保險人與該第三人承擔連帶責任的,保險人在給付賠償金額后,應代被保險人向該第三人行使損害賠償請求權;但其所請求的數額應以賠償金額為限。如果第三人是被保險人的家庭成員時,保險人無代位請求權,但如果機動車交通事故是由該第三人故意引起的,不在此限。

    (三)受害第三人方面的不足及其完善

    1.應確定保險人或被保險人的協助義務

    鑒于發達國家均已承認機動車強制責任保險中受害第三人的直接請求權,我國的《道路交通安全法》第七十六條第一款規定:“機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的,由保險公司在機動車第三者責任機動車強責險責任限額范圍內予以賠償。”這一規定是對受害第三人對保險人的保險給付直接請求權的確認,是一個立法進步。但筆者認為,僅僅規定了受害第三人的直接請求權,還要保證該權利的真正落實,根據發達國家和地區的實踐經驗來看,還應當規定保險人或被保險人對受害第三人行使直接請求權時的協助義務,以增加受害第三人直接請求權的可操作性。如果離開了被保險人或保險人的配合和幫助,法律關于受害第三人的直接賠償請求權只能是一紙空文。因此,相關立法必須明確保險人或被保險人的以下職責和義務:

    (1)在保險人或被保險人接到受害第三人的索賠請求時,應毫不遲延地通知對方,以便對方進行必要的調查和準備,可盡快落實受害第三人的直接賠償請求權。

    (2)在受害第三人行使直接請求權時,還應當明確被保險人的必要協助義務,被保險人應當向受害第三人提供有助于受害第三人的主張權利所需要的材料。例如:提供保險單及其條款、保險人或其人的法定地址、聯系方式、允許受害第三人核實的相關文件、向受害第三人提供索賠所必需的其他材料和文件等等。

    (3)保險人對受害第三人還應當負有注意義務,即在受害第三人未得到被保險人賠償之前,保險人不得向被保險人支付保險賠款。

    (4)明文規定保險人不適用“排斥說明及擔保原則”。所謂排斥說明及擔保原則,是指機動車強責險的保險人不得以普通保險合同中的對抗被保險人的事由(即被保險人違反了一般保險合同中的如實說明和擔保義務)來對抗受害第三人對保險人的直接賠償請求權,從而保證了受害第三人能夠得到及時、可靠的賠償,以實現機動車強責險的立法宗旨。而在一般責任保險中,如果被保險人的陳述不實、隱匿、遺漏、違背擔保或欺詐,保險人可以終止保險合同,并拒絕承擔保險責任,但這一原則對于法定的機動車強責險卻不適用(鄭功成,1991)。國外的機動車輛法定保險中,保險人不得因被保險人違反保單規定的賠付先決條件而拒絕承擔責任,可惜的是,我國剛剛頒布的《條例》無此規定。因此,筆者建議,我國機動車強責險制度應當吸取國外法的成功經驗,增設不適用“排斥說明及擔保原則”的規定。

    2.應完善受害人的救助基金制度

    我國《道路交通安全法》第七十六條明確規定要設立車禍受害人的社會救助基金,以進一步擴張機動車強責險中的受害第三人的直接賠償請求權。《條例》第二十三、二十四條也相應地規定了社會救助基金的適用對象和基金來源。但是,筆者認為還需要對基金的管理機構、征收、賠償等問題作出進一步的規定,以保證社會救助基金的正常運作。具體而言,有以下幾個改進措施可供參考:

    (1)關于救助基金來源渠道問題。筆者認為,還應當從發達國家或地區的經驗看,除從保費收入、罰款收入和年檢費稅收入提取外,還有下列途徑可供考慮:受害人死亡,且無人繼承的機動車強責險賠款;社會捐贈;從燃油稅中提取的金額等。其中最值得采納的就是從燃油稅中提取,該來源較為可靠且收取便利,同時繳納燃油稅較多的機動車必然在道路上行駛的時間更長,發生交通事故的概率也更高,要求其承擔更多的基金份額是合情合理的。從燃油稅中提取還可能使駕駛量比較大的投保人因為增加成本而減少駕駛。這就會降低和駕駛量相關的交通事故。事實上,新西蘭的“無過失保障機制”就是多征收了2%的汽油稅(Jaines Henderson,1999)。我國可將燃油稅列為基金的主要來源之一。

    (2)明確救助基金的管理機構是非營利性社會中介組織。筆者認為,車禍受害人的救助基金應由非官方或半官方身份的非營利性組織來管理。因為救助基金來源和使用都是出于社會公益目的,因而不能從中獲利,因此以盈利為目的的保險公司無疑是不適合的。而由政府來管理,無疑會加重政府的財政負擔,并與我國精簡政府機構的潮流相違背。因此,由非營利和非政府性的社會中介組織來管理最合適。例如,加拿大安大略省最初由司法部管理,后轉由運輸部、消費者和商業關系及金融協會管理,現由安大略金融服務委員會管理;美國紐約州則專門成立了“機動車輛事故補償機構”(Motor Vehicle Accident Indeminification Corporation,縮寫MVAI)負責救助基金管理,該機構經法律授權而具有一定的事故仲裁職能,屬于半官方主體。筆者建議,鑒于我國目前正在大力發展社會中介組織,明確賦予了社會中介組織“介于企業與政府之間的法律地位”(丁鳳楚,2005),我國由社會中介組織來管理救助基金較為適宜。

    3.應建立對受害人的“暫付款制度”

    我們知道,在發生了道路交通事故之后,對事故責任人的認定需要一個過程,而對于交通事故的受害人而言,他最急需的是一筆搶救費用。為了解決這一矛盾,國外的機動車強責險制度大都規定了“暫付款制度”。所謂暫付款制度是指在調解機關或司法機關尚未就機動車交通事故的損害賠償責任范圍和賠償金額作出決定、受害人因此而不能行使直接請求權時,受害人可以向保險公司請求一定金額暫付款的制度(李薇,1997)。我國的《道路交通安全法》和《條例》均無此規定,因此,筆者建議我國未來的機動車強責險制度應首先推行暫付款制度,以保證對受害人給予及時的救助。事實上,我國各保險公司現行的做法是:在機動車交通事故發生后,在受害人無力支付醫療費用的情況下,被保險人可以將責任保險卡抵押在醫院,以保證對受害人的及時救助。因救助受害人而產生的醫療費用,由醫院憑保險卡的賬號直接從保險公司劃轉。在經公安機關調解或依法確定,如被保險人確需承擔賠償責任,則保險公司所預先支付的醫療費用在保險賠償中扣除;如被保險人不需要承擔賠償責任,則保險公司對其所預付的醫療費用向受害人追償。筆者認為,我國保險公司的這種以保險卡抵押救治的方法已經具備了暫付款制度的雛形,有利于對車禍受害人的救治,但由于欠缺法律的明確規定,實踐中往往引起很多爭議。如:保險公司常常對醫療費用設立較低的限額,妨礙了對受害人的救治;保險公司對受害人的追償得不到法律保障等等。因此,在我國現階段應當明確引入暫付款制度,是對上述做法在法律上的確認和規范,有著非常重要的現實意義。

    (四)應建立和完善相應的監管制度

    機動車強責險是由商業保險公司運作的帶有強烈社會公益性和政策性的特殊保險,因此,保險監管部門必須加強監管。《條例》的實施也離不開交通運輸部門、公安部門、醫療衛生部門等相關部門之間的配合和協調。為此,目前通行的辦法是在保險監管機構進行監管的同時,成立專業性委員會(或者是聯席會議),對強制機動車強責險實施過程中可能出現的問題進行協調和指導。如日本的保險由金融廳管理,但對于汽車機動車強責險(CALI),另行成立了由相關行業專家組成的(CALI委員會),它對CALI的實施起到了良好的作用。

    在我國,應由中國保險監督管理委員會對機動車強責險進行統一監管,同時,成立能充分代表各方利益并具有相當專業性和權威性的保險行業協會,以加強保險業的自律管理。筆者認為,該行業協會的組成人員應包括保監會代表、交通管理部門的代表、保險學專家、法學專家、保險公司代表等等,并且,協會“應當享有一定的自治權,在中國保險監督管理委員會的監督下,對經營機動車強責險的保險公司實行行業自律管理”(丁鳳楚,2004)。

    此外,為了進一步保障保險人的償付能力,還可以適當地推行機動車強責險的法定再保險制度,規定保險人對于風險系數過高的機動車,實行法定分保。

    (五)應當采用單行法的立法模式

    與世界各國和地區的相關立法相比,我國直接規定機動車強責險制度的《條例》的法律效力等級偏低了。

    世界各國強制性的機動車(汽車)責任保險的立法,主要有三種模式:第一種模式是以道路交通法規規范機動車強責險制度。此種立法模式的典型代表是英國。英國于1930年在其《道路交通法》中規定了汽車強制責任保險制度。第二種模式是以道路交通法規賦予強制投保的法律依據,再由保險法來作進一步規定。美國的加州即采用這一立法模式。1989年的加州汽車法第七篇:《財務責任法》規定了駕駛人或所有人的投保汽車責任保險的義務,而汽車責任保險的其他事項則由加州保險法規定。第三種模式是由專門的機動車強責險的單行法規范。大多數國家均采用這一立法模式,如日本于1955年制定的《自動車損害賠償保障法》,我國臺灣地區的《強制汽車責任保險法》,德國的《強制汽車所有人保險法》,韓國的《汽車損失賠償保證法》等等(馬永偉,2001)。

    在各國有關強制汽車責任保險的立法中,以采取第三種立法模式的居多。不僅大陸法系國家,如德國、法國、意大利、日本等國如此,就連英美法系國家也有不少,如美國的新澤西州、新加坡、澳大利亞等。采取第一、二種立法模式的尚屬少數。

    參照多數國家的做法及我國實際情況,我國應當采用第三種立法模式:單行法的模式。因為這不僅符合國際慣例,而且就機動車強責險的立法內容而言,有關保險人經營權歸屬、經營方式、受害第三人直接給付請求權、保險人的代位求償權、和解參與權等等均有其特殊的規則,且都有別于我國《保險法》的有關責任保險的規定,而剛剛頒布的《條例》屬于國務院制定的行政法規,其效力低于國家立法機關頒布的《保險法》,屬于《保險法》的下位法,而不是其特別法。因此,《條例》中的機動車強責險的規定是不能與《保險法》中的有關責任保險的規定相抵觸的,為了克服這一矛盾,強化對交通事故受害人的立法保護,并體現機動車強責險制度的社會公益性和政策性,筆者認為,應制定統一的《機動車交通事故責任強制保險法》,使之與《道路交通法》和《保險法》等法律的相關規定相配合,并以行政法規的形式對機動車強責險的實施細則進行規定,即由中國保監會負責制定《機動車交通事故責任強制保險實施細則》,從而確立“統一的,體現現代民主、法治精神和效率原則的”(丁鳳楚,2006)機動車強責險法律規范和制度。

    三、與相關制度的協調

    根據發達國家和地區的實踐經驗來看,單靠機動車強責險制度本身,還無法充分地實現對機動車交通事故受害人的保護,因此,在完善該制度的同時,還要建立和完善配套措施,構建以機動車強責險制度為中心的完整的“機動車交通事故受害人保障體系”。因此,為了真正有效地貫徹與落實機動車強責險制度,筆者建議除了完善該制度的有關規定之外,還要處理好與相關制度的關系,具體措施如下:

    (一)處理好與機動車第三者責任任意保險的關系

    機動車強責險是為了使機動車交通事故的受害人獲得迅速而基本的賠付,以解決其燃眉之急,因此,它賦予了受害人向保險人的直接賠付請求權,并限制保險人不得以對抗被保險人的抗辯事由來對抗受害第三人,這勢必在一定程度上限制了保險公司的經營權益,并導致了被保險人與受害第三人之間相互串通騙保的道德風險問題,為了彌補保險人與被保險入和受害人之間這種不平等,各國的機動車強制責任保險均規定了較低的保險責任限額,大多數國家還規定保險公司僅對受害人的人身損失進行賠付。因此,機動車強責險本身不能給予機動車交通事故的受害人以充分的補償,也就是說這一強制險制度不能對被保險人的全部責任風險進行分散。而廣大機動車保有人要想進一步分散其責任風險只有購買機動車第三者責任任意保險作為補充。另外,保險公司在機動車強責險中必須是“保本微利”經營,其利潤空間不大,而為了維持和擴大保險公司的經營能力,也需要發展機動車第三者責任任意保險事業。因此,為了機動車強責險的發展,就必須處理好機動車強責險與機動車第三者責任任意保險之間的辯證關系,不能過分強調機動車強責險的作用,而嚴重地壓縮了保險人的商業利潤空間。

    (二)處理好與社會保障制度的關系

    國外的實踐證明,機動車交通事故受害人的救助機制決不能單靠責任保險制度,還要建立一個完整的社會保障體系。例如日本在實施汽車強制責任保險后,又相繼設計了汽車第三者責任相互保險制度和政府管理運作的汽車損害賠償事業制度,再加上其他已有的社會保險制度,形成了多種制度并存且互為補充的格局[11]。筆者認為,除了上述制度之外,現有的車損險制度、車上人員責任險制度、財產損害險制度和人身意外傷害險制度等保險制度和民事侵權損害賠償制度也應視為該保障體系之一部分。筆者建議,將機動車強責險置于整個車禍受害人的保障體系之內考慮,在設計機動車強責險的保險費率和責任限制及不保事項時,要與其他制度相互配合,不能過分擠占其他制度的生存空間,造成不必要的沖突與浪費,而應使這些制度相互協調,相互補充,以實現矯正正義和分配正義的和諧統一,建立起完善車禍受害人保障體系。

篇7

關鍵詞：摩托車；交強險；拒保；治理

一、當前摩托車交強險拒保的幾種主要表現形式

1.明示或者暗示拒絕承保。當車主去投保交強險時，保險公司工作人員明確告之不予承保摩托車交強險。或雖未明確拒保，卻找各種理由推諉，如保單緊張“無法出單”或“出不了保單”，當向工作人員詢問什么時候有保單時，很難得到確切的回答。

2.限量發行控制投保總量。很多保險公司通過限量發行的形式來控制每天摩托車交強險的投保量，且很多地方當天不給發票。現在經常能看到早上上班前保險公司門前就排起了長隊，很多車主在幾次排隊購買不到的情況下不得不放棄投保，尤其是農村車主，造成很多農村摩托車沒投交強險。

3.強行搭售其他商業險種。很多保險公司為填補交強險業務的虧損，在車主購買交強險時強行要求車主購買其他商業險種，如駕駛員人身意外傷害險等商業險，否則不予承保。

二、摩托車交強險拒保的危害

1.法律權威受到挑戰。《機動車交通事故責任強制保險條例》中規定，投保人在投保時應當選擇具備從事機動車交通事故責任強制保險業務資格的保險公司，被選擇的保險公司不得拒絕或拖延承保。保險公司拒絕或者拖延承保交強險行為的，保監會將處5萬元以上30萬元以下罰款；情節嚴重的，可以限制業務范圍、責令停止接受新業務或者吊銷經營保險業務許可證。盡管保險公司拒保有著各種各樣的理由，但作為大型國企，除經濟效益之外，還應承擔更多的社會責任、法律責任。保險公司的拒保行為是對國家法律法規的公然違反，是對法律權威的嚴重挑戰。

2.保險意識受到沖擊。強制保險，是我國政府基于公共政策的考慮，為維護社會公眾利益，通過頒行法律強制實施的制度。對于關系到人身安全和社會穩定的風險，強制保險是一個很好的途徑，也是盡力挽回傷者生命、體現社會對生命權的尊重和減少社會矛盾的經濟高效手段。就機動車責任保險而言，其本意是出于分散加害人損害賠償責任的考慮，也間接惠及交通事故受害人，因此世界各國均通過制定相關法律強制機動車投保機動車交通事故責任強制保險。從2003年頒布的《道路交通安全法》明確規定“國家實行機動車第三者責任強制保險制度”到2006年頒布實施的《機動車交通事故責任強制保險條例》對交強險的具體實施，廣大車主也經歷從被逼投保到自愿投保的過程，這種保險意識的培育來之不易，而保險公司拒保必將使投保人的投保積極性受到打擊，保險意識受到沖擊。

3.事故賠償風險增加。隨著經濟發展和社會總體生活水平的提高，人均收入、人均消費性支出等損失計算標準也呈逐年上升趨勢，交通事故總的賠償數額也在不斷增加。一旦發生交通事故，如果事故雙方的經濟能力有限，受害人將很難得到及時救助和賠償。而審判實踐表明，12.2萬元的交強險賠償限額能滿足大多交通事故的賠償，即使分項責任限額超標，大多機動車主也能承受，不致因事故致貧，一蹶不振。保險公司的拒保行為將會增加的車主的賠償風險，影響事故受害人的及時救治，進而引發社會矛盾。

三、摩托車交強險拒保現象的治理

交強險既有國家性、社會性，同時也具有保險的一般性質，也要講究經濟效益，因而，對摩托車交強險拒保現象的治理必須多管齊下，方能取得實效。

1.繼續加大執法監督力度。《中華人民共和國道路交通安全法》明確規定了國家實行機動車第三者責任強制保險制度，國務院制定的《機動車交通事故責任強制保險條例》進一步明確，投保人在投保時應當選擇具備從事機動車交通事故責任強制保險業務資格的保險公司，被選擇的保險公司不得拒絕或拖延承保。保監會作為機動車交通事故責任強制保險業務實施監督管理部門，應繼續加大執法監督力度，堅決治理摩托車交強險拒保現象。

2.推行地區浮動費率機制。根據《

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《道路交通安全法》第七十六條規定：“機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償;不足部分，按照下列規定承擔賠償責任：(一)機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔賠償責任;雙方都有過錯的，按照各自過錯比例分擔責任。(二)機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故，非機動車駕駛人、行人沒有過錯的，由機動車一方承擔責任;有證據證明非機動車駕駛人、行人有過錯的，根據過錯程度適當減輕機動車一方的賠償責任;機動車一方沒有過錯，承擔不超過百分之十的賠償責任。交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意碰撞機動車造成的，機動車一方不承擔賠償責任”。

依據如上規定，在發生交通事故造成人身傷亡和財產損失的情形下，首先由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額內予以賠償，并且該項賠償不以事故的責任劃分為前提。言下之意，凡是發生交通事故的，先由保險公司在交強險范圍內，即12.2萬元內予以賠付：(一)死亡傷殘賠償限額為11萬元;(二)醫療費用賠償限額為1萬元;(三)財產損失賠償限額為2000元，不足部分，則分情形按比例支付。對于保險公司免賠的情況，在第七十六條只規定了一種免賠事由，即“交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意碰撞機動車造成的”。除此之外，保險公司無任何拒賠理由，《道路交通安全法》并未規定保險公司在機動車駕駛人無駕駛資格、醉酒時享有免賠權利。

而《機動車交通事故責任強制保險條例》第二十二條規定，有下列情形之一，發生道路交通事故，造成受害人財產損失，保險公司不承擔賠償責任：(一)駕駛人未取得駕駛資格或者醉酒的;(二)被保險機動車被盜搶期間肇事的;(三)被保險人故意制造道路交通事故的。該條例規定在機動車駕駛人未取得駕駛資格或者醉酒情況下，保險公司在限額內只墊付搶救費用，且明確規定對財產損失不承擔賠償責任，并享有向致害人追償的權利。《機動車交通事故責任強制保險條例》與《道路交通安全法》在免賠事項上明顯存在沖突，在司法實務中，保險公司往往以承包車輛的駕駛人無駕駛證、駕駛證超過有效期限或車輛的臨時牌照過期等各種理由拒絕理賠，擴大自己的免賠權利，而無形之中放大了受害人的損失，其最終導致受害人與保險公司之間的爭執甚為激烈，各地法院做法也是不盡一致。

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論文關鍵詞 交通事故 交強險保險 利益分配

一、審理多死多傷類交通事故案件的現實困境

（一）受害人權益的及時救濟與權利的不及時行使之間的沖突

針對受害人不同時起訴情形，一種意見認為，按照《民法通則》“不告不理”的原則，對于其他受害人在權利受到侵害之后，由于其自身原因沒有及時向法院提起訴訟行使權利，再加上有些受害人聯系方式不詳，無法查找，本著及時救濟受害人和節省司法資源的原則，采取先受理先處理的方式，其他受害人可以通過另行起訴的方式維護自身權利。另一種觀點認為，按照《強制保險條例》的規定，除了已經起訴的受害人，其余的受害人均享有平等獨立的請求權和受償權，并且在處理結果上有直接的厲害關系，應該通知其他受害人一同參加訴訟，一并處理，對于聯系方式不詳的受害人，采取公告送達的方式。

（二）受害人起訴至不同法院引發受害人訴權之間沖突

在受害人所在地不一樣（尤其是長途客運當中）分別起訴到不同法院的問題的時候，法院在審理過程中，有不同的觀點：一種觀點認為，由最先受理的人民法院進行審理，其他法院把案件移交到最先受理的法院管轄，這樣做是有利于節省司法資源，符合立案管轄的一般規定；另一種觀點認為，應該由事故發生地的法院進行管轄，因為事故發生調查取證更為方便，更有利于案件的處理；還有一種觀點認為應該由被告人所在地法院進行管轄，理由是在交強險保險利益不夠分配的情況下，更有利于查詢被告人的其他財產，及時維護受害人的利益。

（三）傷勢較輕者先起訴引發的保障不足與保障過剩的沖突

如果在本案當中，受傷較輕者先起訴至法院，其他受傷者沒有起訴；或者在本案當中只有兩名受害者，且受傷程度較輕；那么交強險保險利益分配就會顯得富裕，就會與本案的交強險保險利益不夠分配情況形成較大的反差。一方面是受害者合理損失沒有得到足額補償，另一方面交強險的賠償限額充足即所謂的富余。交強險保險利益的保障不足與保障過度構成明顯的沖突。尤其是在醫療費用不斷高漲的今天，1萬元的醫療賠償限額顯得杯水車薪。

（四）法院審判自由裁量權引發的公平法律價值與合理法律價值的沖突

法院在處理多人傷亡情況下交強險保險利益分配案件過程中，特別是在肇事者只投保了交強險且經濟能力有限的情況下，如何在傷者與死者之間做到公平合理；如何在不同受傷者之間做到公平合理；如何在不同傷情的受害人之間做到公平合理，由于沒有法律依據，憑借的就是法官們的自由裁量和自由心證。在這樣的情況之下，法官們在目前法律框架之下去判決，在法律上是合法的，但是要做適合本案的案情，充分照顧到每個受害人的利益，難度是很大的。這樣就會出現一種法院判決合法但不合理的狀況出現，這也成為筆者的一種擔憂。

（五）《強制保險條例》賠償限額設計不合理引發的制度沖突

按照《強制保險條例》的規定，死亡傷殘賠償限額110000元人民幣，醫療費用賠償限額10000元人民幣，財產損失賠償限額2000元人民幣。在實踐中如果一人的醫療費超出該限額時，按照《強制保險條例》規定，1萬元的醫療賠償責任限額還無法滿足一個人的治療費用，醫療賠償限額在造成多人傷亡情況下數額更是奇少。如果死亡賠償限額11萬元只賠償給一人，對其他受害人明顯不公平，尤其是在交通事故中受傷嚴重的受害者，他們受到的經濟上和精神上的打擊更大，需要的后期治療費用負擔更重。

二、破解多死多傷類交通事故案件現實困境的對策與構想

（一）根據受害人不同的傷情區別對待

1.在損失大致相同的情況下，平均分配。受害人損失大致相同的情況下，受害人有均等受償權。這樣可以充分體現法律在保護當事人民事權益方面的公平性，同時也能讓當事人平等的享有強制保險制度給其帶來的好處。

2.在平均分配的基礎上，根據各受害人家庭經濟狀況，給予家庭困難又急需治療費用的受害者特殊照顧，適當提高分配比例。筆者在具體案件操作中，對于家庭實在困難的，在確定各人受損比例之后，提高特困家庭比例以不超過10%為準。一般經過對其他受害人進行解釋，絕大多數其他受害人及家屬都等得到理解和支持。

3.在損失相差較大，沒有造成死亡的情況下的按比例分配。在交通事故案件中，出現受傷程度不同，損失相差較大的情況，總的賠償額又超出了交強險責任限額范圍。建議按照受害人各自損失額按照比例分配。對于傷勢較重，后期治療費用需求很大，家庭經濟困難的，在分配交強險的時候法官應綜合各種因素予以適當照顧。

4.在造成死亡的情況下，先根據案情確定死亡者家屬受償數額，剩下的受傷者根據傷情按比例分配。在辦案的過程中需要考慮以下因素：死亡受害者的家庭經濟狀況及前期治療費用，其他受害者家庭經濟狀況及后續治療費用。

（二）管轄權沖突的情況下由侵權行為地法院審理更為有利

在同一機動車造成多人傷亡情況下，由事故發生地即侵權行為發生地法院管轄更為有利，理由如下：

1.大多數的受害人和肇事者都是事故發生地的群眾，受害人選擇就近法院管轄一方面便于當事人訴訟、節約成本，及時救濟，同時也有利于法院及時通知其他受害人、查證受害人家庭情況、受害人受損情況，提高結案效率。

2.件審理中關鍵證據交通事故責任認定書一方面均是由事故發生地交警部門出具，法院調取便捷，另一方面雙方當事人對事故責任認定書有異議，需要從新認定或者提起行政訴訟，處理起來更加方便。

3.事故發生地法院處理，更有利于受害人申請法院采取財產保全措施，方便法院采取強制措施以及在當事人之間進行有效的調解。

（三）受害人不同時起訴情況下區別對待

1.受害人向同一法院不同時提起訴訟的，法院合并審理。不同的受害人分別先后起訴至法院，受理在先的案件中止審理，法院根據案情及時通知其他受害人到案參加訴訟。由于受害人都享有獨立的訴訟請求權，并且在裁判上都有直接的厲害關系，法院把這些案件合并審理能充分照顧到每名受害人的利益，更有利于進行交強險保險利益的分配。

2.受害人分別向不同法院不同時法院提起訴訟的，案件移交侵權行為地法院后合并審理。受害人分別向不同的法院先后起訴的，首先移交到事故發生地即侵權行為地法院管轄，然后按照合并審理的原則再把所有受害人起訴的案件綜合起來進行審理。

3.受害人有的起訴有的不起訴的，法院通知其他受害人后合并審理，區別對待。

一是法院在收到最先起訴的受害者起訴書之后，以通知所有受害人來參加訴訟為原則。法院可以通過交警部門出具責任事故認定責任書上登記的受害當事人聯系方式進行通知，對受害者行使釋明權，告知他們來參加訴訟一并審理。

二是法院在收到最先起訴的受害人起訴書之后，通知受害人來參加訴訟，有些當事人明確表示放棄賠償請求權的，法院不再予以受理。比如受到的傷害較輕當事人不參加訴訟，應當尊重當事人對自己權利的處分。至于什么是明確表示放棄，筆者認為不能一概以當事人書面說明為準，因為本著及時救濟傷勢較重者的原則，可以放寬當事人表示的方式，只要是當事人本人的真實意識表示既可。

三是法院受理最先起訴的當事人起訴書之后，通知到了部分當事人，但是有些當事人通過現有的線索無非聯系到的，可以采用公告送達的方式。在法院依法公告之后，可以就對交強險進行全部分配而不預留份額。公告期滿后的其他受害人可以通過提起侵權之訴的辦法另行起訴來維護他們的權利，也就是說，法院這樣做一方面并沒有關閉他們的權利救濟之門，另一方面也體現了《強制保險條例》及時救濟的立法目的。

篇10

車禍痛失愛妻

今年1月17日，對于羅圣康來說，是一個晴天霹靂的日子。

當天上午，其妻楊久鳳吃過早飯，乘車前往縣城辦事。下午，她乘坐本村羅五湖駕駛的湘N21252號中巴客車返回家中。傍晚5時許，當該車行駛至團河鎮燕沖村一下坡路段時，因剎車失靈，像一匹脫韁的野馬往山下沖，“轟隆”一聲巨響，失去控制的客車與相向駛來的另一輛農用變型拖拉機猛烈相撞，隨即翻入公路左邊的坎下。

這次事故，共造成楊久鳳等兩名乘客死亡，另外還有十多名乘客受傷。

1月29日，會同縣公安局交警大隊下發《交通事故認定書》，認定羅五湖駕駛安全設施不全、機件不符合技術標準的客車上路行駛，且安全意識不牢，臨危處置措施不當，應對此次事故負全部責任。2月2日，羅五湖因涉嫌交通肇事罪，被公安機關依法逮捕。

事故發生后，羅圣康僅從羅五湖夫婦處獲得賠款2.5萬元，處理完妻子的喪事后，已所剩無幾。

索賠遇到麻煩

楊久鳳剛滿39周歲，上有七旬老母，下有未成年的女兒。直覺告訴羅圣康，妻子畢竟因為這場交通事故而付出了生命的代價，區區2萬余元賠款，實在太少，離他應得的賠償款還相差一大截。而羅五湖夫婦已因車禍債臺高筑，毫無賠償能力可言。

羅圣康了解到，湘N21252號中巴客車雖然系羅五湖出資購買，但行駛證上載明的車主為會同縣運輸商務中心，羅五湖每年向該中心交納管理費1500元。同時，羅五湖于2006年12月4日向中華聯合財產保險股份有限公司會同支公司（以下簡稱中華財保公司）為肇事車購買了機動車交通事故責任強制保險（以下簡稱“交強險”）和承運旅客責任險，其中：“交強險”中的死亡傷殘賠償限額為5萬元；承運旅客責任險中，每個座位的死亡賠償責任限額為13萬元。

但他向中華財保公司索賠時，卻碰了一鼻子灰，該公司以其與他無任何法定的權利、義務關系為由，拒絕了他的賠償請求。

3月9日，羅圣康攜同女兒羅晶元、岳母徐立秀到會同縣人民法院，要求被告羅五湖、李秀娥夫婦賠償因楊久鳳死亡的各項損失28萬元，會同縣運輸商務中心和中華財保公司承擔連帶賠償責任。

由于會同縣運輸商務中心是幾個合伙人辦的中介服務機構，近似于一家空殼公司，也無賠償能力可言，羅圣康提訟的目的，實際上是希望法院判定中華財保公司對妻子的死亡在相應的保險責任限額內負有連帶賠償責任，以便最終由財大氣粗的保險公司來直接為妻子的死亡“買單”，使自己一家人及時獲得足額賠償。

但中華財保公司仍堅持認為其是與羅五湖簽訂的機動車輛保險合同，根本就沒有與原告一家人簽訂保險合同，其對原告既無違約行為，也無侵權行為，更沒有什么法律規定的權利、義務關系，因此，原告要求自己承擔連帶責任無法律依據，請求法院駁回原告的。

7月25日，會同縣法院對此案作出一審判決：由被告羅五湖、李秀娥賠償原告羅圣康、羅晶元、徐立秀因楊久鳳死亡的死亡賠償金、喪葬費、被扶養人生活費等共計86991.42元（含已付的20500元），限判決生效后十日內付清；被告會同縣運輸商務中心對上述款項承擔連帶賠償責任；駁回原告的其他訴訟請求。

“交強險”有軟肋

這份判決雖然明白無誤地告訴了羅圣康相應的責任人應對妻子的死亡總共承擔86991.42元的賠償責任，但同時又將中華財保公司的連帶賠償責任排除了，這讓他大失所望。

會同縣法院為何要駁回羅圣康要求中華財保公司承擔連帶賠償責任的訴訟請求呢？

此案的主審法官劉平韜是這樣解釋的：

由國務院頒布、于2004年7月1日實施的《中華人民共和國道路運輸條例》第36條規定：“客運經營者、危險貨物運輸經營者應當分別為旅客或者危險貨物投保承運人責任險。”其第68條進一步規定：未按規定投保承運人責任險的，由縣級以上道路運輸管理機構責令限期投保；拒不投保的，由原許可機關吊銷道路運輸經營許可證。為了確保這項工作落到實處，許多省都出臺了相應的硬性措施。如早在2005年1月12日，湖南省公路運輸管理局和湖南省保監局便聯合下發了《關于進一步規范全省道路旅客運輸承運人責任保險工作的通知》，明確要求自2005年1月1日起，在全省全面實施道路旅客運輸承運人責任保險制度，按照營運客車核定的座位投保承運人責任險，最低保險金額為10萬元/座；對未投保此險或保險金額達不到最低標準的客車，一律不予辦理營運手續。可見，營運客車上的乘客作為車上人員，其合法權益受到了法律的強制保護。本案中肇事客車按照13萬元/座的標準投保的承運旅客責任險，亦明顯屬于法定的強制保險。

遺憾的是，同樣由國務院公布、2006年7月1日才開始施行的《機動車交通事故責任強制保險條例》第3條規定：“本條例所稱機動車交通事故責任強制保險，是指由保險公司對被保險機動車輛發生道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人的人身傷亡、財產損失，在責任限額內予以賠償的強制性責任保險。”與此配套施行的《機動車交通事故責任強制保險條款》亦明確規定：“強制保險合同中的受害人是指因被保險機動車發生交通事故遭受人身傷亡或者財產損失的人，但不包括被保險機動車本車車上人員、被保險人。”這表明，“交強險”保障的是車外人員的利益。而本案中的受害人楊久鳳作為車上乘客，非車外人員，不屬于“交強險”的保障對象。

根據《道路交通安全法》第76條關于“機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償……”的規定可知，如果保險公司不主動賠償，受害人享有訴請保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內直接賠償的權利。

承運旅客責任險和“交強險”雖然均具有法定強制保險的性質，又均屬于責任保險，但畢竟屬于不同的險種，兩者之間不能劃等號。由于羅圣康等原告無法舉證證明肇事車所投保的“承運旅客責任險”即為“機動車第三者責任強制保險”，故他們要求被告中華財保公司直接賠付保險金于法無據。

劉平韜法官深有感觸地指出：《道路交通安全法》第17條規定國家實行機動車第三者責任強制保險制度，但后來頒布的是《機動車交通事故責任強制保險條例》，而非《機動車第三者責任強制保險條例》，這兩者在名稱的銜接上就出現了瑕疵。至于哪些人屬于“第三者”，法律、法規并無明文規定。《機動車交通事故責任強制保險條例》將保險車輛上的人員均排除在受害人之外，實際上對“第三者”作了狹義的限定，這對包括客運車輛乘客在內的所有因車禍傷殘、死亡的“車上人員”是很不公平的，與《道路交通安全法》充分保障交通事故受害人權利的立法宗旨也相背離。

修改立法勢在必行

湖南懷化學院副教授周開松說，在現行立法框架內，假如某輛客車在行駛過程中突然剎車失靈，撞傷了路上的行人甲，然后駛出有效路面翻入溝中，車上乘客乙因此而受傷。由于甲是車外人員，屬于“交強險”的保障范圍，享有依法要求保險公司直接賠償的權利；而乙因系車上人員，不屬于“交強險”的保障范圍，并不有此項權利。這顯然違背了民法的“帝王”原則――公平原則，對車上乘客是極不公正的。其實，無論是車上之人還是車外之人，其生命和健康均應該受到法律的平等保護。《道路交通安全法》第76條關于“機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償”的立法旨意，本來是為了減少社會的管理成本，刪除交通事故受害者索賠的中間環節，使他們及時從保險公司獲得賠償，但由于相應的法規與其“對接”得不夠嚴謹，幾年的實踐表明，交通事故受害者直接向保險公司請求賠償的渠道依然不暢通，立法的初衷并未得到很好的實現。為了解決這種窘境，他建議：

一是對機動車交通事故責任強制保險的概念進行相應的修改，擴大其覆蓋面，尤其是要對“車里”、“車外”的人員均同等給予法律保護。

二是提高“交強險”的賠償限額。現行《機動車交通事故責任強制保險條款》規定的最高賠償限額總共才5萬元，對損失稍大點的事故，這么點錢便成了杯水車薪，無濟于事。