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1 路線設計 ................................................................................................... 錯誤！未定義書簽。

1.1 線形設計一般原則 ............................................................................ 錯誤！未定義書簽。

1.2 平面線形要素的組合類型 ................................................................ 錯誤！未定義書簽。

1.3 平面設計方法 .................................................................................... 錯誤！未定義書簽。

1.4 平曲線設計 ........................................................................................ 錯誤！未定義書簽。

1.4.1 平曲線要素計算 ......................................................................... 錯誤！未定義書簽。

1.4.2 逐樁坐標計算 ............................................................................. 錯誤！未定義書簽。

1.5 縱斷面設計 ........................................................................................ 錯誤！未定義書簽。

1.5.1 豎曲線設計 ................................................................................. 錯誤！未定義書簽。

1.6 橫斷面設計 .......................................................................................................................... 1

1.6.1 路基寬度的確定 ........................................................................................................... 1

1.6.2 路堤和路塹邊坡坡度的確定 ....................................................................................... 1

1.6.3 超高與加寬 ................................................................................................................... 1

2 路基路面設計 ............................................................................................................................. 2

2.1 一般路基設計 ...................................................................................................................... 2

2.1.1 路基的類型和構造 ....................................................................................................... 2

2.1.2 設計依據 ....................................................................................................................... 2

2.1.3 路基填土與壓實 ........................................................................................................... 2

2.2 軟基處理 .............................................................................................................................. 3

2.3 路基防護 .............................................................................................................................. 4

2.4 支擋結構設計 ...................................................................................................................... 4

2.5 路面結構設計 ...................................................................................................................... 6

2.5.1. 路面結構組成 ............................................................................................................. 6

2.5.2 路面類型 ....................................................................................................................... 6

2.5.3 瀝青路面設計 ............................................................................................................... 7

2.5.4 水泥路面設計 ............................................................................................................... 8

2.5.5 路面比選 ....................................................................................................................... 9

2.6 路基土石方數量計算及調配 ............................................................................................ 10

2.6.1 橫斷面面積計算 ......................................................................................................... 10

2.6.2 土石方數量計算 ......................................................................................................... 11

2.6.3 路基土石方調配 ......................................................................................................... 11

3 排水設計 ................................................................................................................................... 15

3.1 公路排水設計的內容 ........................................................................................................ 15

3.2 設計依據 ............................................................................................................................ 15

3.3 路基排水設計 .................................................................................................................... 15

3.3.1 地表排水設備的類型 ................................................................................................. 15

3.3.2 邊溝設計 ..................................................................................................................... 15

3.3.3 排水溝設計 ................................................................................................................. 16

3.4 路面排水設計 .................................................................................................................... 16

3.4.1 路面表面排水 ............................................................................................................. 16

3.5 涵洞設計 ............................................................................................ 錯誤！未定義書簽。

3.5.1 涵洞分類及各種構造型式涵洞的適用性和優缺點 ................. 錯誤！未定義書簽。

3.5.2 涵洞選用原則 ............................................................................. 錯誤！未定義書簽。

3.5.3 涵洞擬定 ..................................................................................... 錯誤！未定義書簽。 致謝 ............................................................................................................... 錯誤！未定義書簽。

1.6 橫斷面設計

公路的橫斷面，是指公路中線上各點的法向切面，它是由橫斷面設計線和地面線所構成的。其中橫斷面設計線包括行車道、路肩、分隔帶、邊溝邊坡、截水溝、護坡道以及隔離柵、環境保護等設施。

公路橫斷面的組成和各部分的尺寸要根據設計交通量、交通組成、設計車速、地形條件等因素。在保證必要的通行能力和交通安全與通暢前提下，盡量做到用地省、投資少，使道路發揮其最大經濟效益與社會效益。

道路橫斷面的布置及幾何尺寸應能滿通、環境、城市面貌等要求，橫斷面設計應滿足以下一些要求：

（1）設計應符合公路建設的基本原則和現行《公路工程技術標準》規定的具體要求。

（2）設計時應兼顧當地農田基本建設的需要，盡可能與之相配合，不得任意減、并農

田排灌溝渠。

（3）路基穿過耕種地區，為了節約用地，如當地石料方便，可修建石砌邊坡。

（4）沿河線的橫斷面設計，應注意路基不被洪水淹沒或沖毀。

1.6.1 路基寬度的確定

路基寬度是指公路路幅頂面的寬度，即兩路肩外緣之間的寬度，公路路基寬度為行車到與路肩寬度之和。

根據規范，二級公路采用單幅路形式，行車道寬2×3.5m，硬路肩寬度：2×0.75m，土路肩寬度：2×0.75m。路基寬：7+1.5+1.5=10m，路拱坡度2%。

布置如下圖4-1所示： 土

路

肩硬路肩行車道行車道硬路肩土路肩

圖4-1 路基設計簡圖

1.6.2 路堤和路塹邊坡坡度的確定

由《公路路基設計規范》，結合實際的工程地質條件綜合考慮：路堤邊坡坡度取為1：

1.5～1：1.75；路塹邊坡取為1：0.5～1：0.75。

1.6.3 超高與加寬

2 路基路面設計

公路路基是路面的基礎，它是按照路線位置和一定技術要求修筑的帶狀構造物，承受由路面傳來的荷載，必須具有足夠的強度、穩定性和耐久性。

2.1 一般路基設計

2.1.1 路基的類型和構造

（1）路堤

路基設計標高高于天然地面標高時，需要進行填筑，這種路基形式稱為路堤。按填土高度的不同，劃分為高路堤、矮路堤和一般路堤。路基邊坡坡度取1：1.5和1：1.75，在路基的兩側設置邊溝。高路堤的填方數量大，占地多，為使路基穩定和橫斷面濟濟合理，可以在適當位置設置擋土墻。為防止水流侵蝕和坡面沖刷，高路堤的邊坡采取適當的坡面防護和加固措施。

（2）路塹

路基設計標高低于天然地面標高時，需要進行挖掘，這種路基形式稱為路塹。挖方邊坡根據高度和巖土層情況設置成直線或折線，一般坡度取1：0.5和1：0.75。挖方邊坡的坡腳設置邊溝，以匯集和排除路基范圍內的地表徑流，路塹的上方設置截水溝，以攔截和排除流向路基的地表徑流。

（3）半挖半填路基

半挖半填路基兼有路堤和路塹的特點，上述對路堤和路塹的要求均應滿足。

2.1.2 設計依據

《公路路基設設計規范》

《公路工程技術標準》

2.1.3 路基填土與壓實

（1）填土的選擇

路基的強度與穩定性，取決于土的性質和當地的自然因素。并與填土的高度和施

工技術有關。在填土時應綜合考慮，據《路基設計規范》可知，二級公路的路基填料最小強度和最大粒徑如下表：

路基壓實度及填料要求表

（2）不同土質填筑路堤

如透水性較小的土層，位于透水性較大的土層下面，則透水性較小的土層表面應

自填方軸線向兩邊做成不小于4%的坡度。如透水性較大的土層位于透水性較小的土層下面，則透水性較大的土層表面應做成平臺。為了防止雨水沖刷，可覆蓋透水性較小的土層。允許使用取土場內上述各種土的天然混合物。水的土與不透水的土，

不能非成層使用，以免在填方內形成水囊。

（3）路基壓實與壓實度

路堤填土需分層壓實，使之具有一定的密實度。土的壓實效果同壓實時的含水量

有關。對于路基的不同層位應提出不同的壓實要求，上層和下層的壓實度應高些，中間層可低些。

據《路基設計規范》，高速公路路基壓實度應滿足下表：

路基壓實度（重型）要求表

軟土地基，通常情況下地基承載力達不到其上面構造物要求的承載力，或雖在建筑物施工時能達到要求，但在后期使用過程中由于地基本身的原因或水的原因，使地基失穩，

造成路面嚴重破壞，處理好路基，是設計的重大環節。公路是一條帶狀的承受動靜兩種荷載的特殊人工建筑物，由于它分布較廣，使用要求較高，因而對地基提出了較高的要求。

本設計所經過的路段除田間地段有淤泥的不良地段外，其它地段的地基承載力很好，地質也良好。對于有淤泥層的地段，由于深度都在3m以內，一般通過清淤泥換填法進行處理。填料采用碎石土，石渣等，其上鋪0.5m的砂礫墊層土工隔柵。

對于地質條件差，且在路基范圍內有少量地下水滲出的土質地段，邊坡采用護面墻進行防護。

2.3 路基防護

路基防護是確保道路全天候使用，使路基不致因地表流和氣候變化而失穩的必要工程措施，是路基設計的主要項目之一。

路基的防護的方法，一般可分為坡面防護和沖刷防護兩類。坡面防護主要有植物防護和工程防護兩類。對于土路堤的坡面鋪砌防護工程，最好待填土沉實或夯實后施工，并根據填料的性質及分層情況決定防護方式。鋪砌的坡面應預先整平，坑洼處應填平夯實。沖刷防護有間接和直接防護兩類。對于沖刷防護，一般在水流流速不大及水流破壞作用較弱地段，可在沿河路基邊坡設砌石護坡、石籠和混凝土預制板等。

（1）路堤邊坡防護

路堤高度小于3米邊坡均直接撒草種防護；路堤高度大于3米均采用方格網植草護坡，具體尺寸見圖紙《路堤方格網植草防護圖》。

（2）路塹邊坡防護

路塹高度小于3米邊坡均直接撒草種防護；路塹高度大于3米均采用人字形骨架植草護坡。

2.4 支擋結構設計

（1）擋土墻的用途

擋土墻是用來支撐天然邊坡或人工填土邊坡以保持土體穩定的建筑物。在公路工程中廣泛應用于支擋路堤或路塹邊坡、隧道洞口、橋梁兩端及河流岸壁等。

（2）擋土墻的類型及適用范圍

擋土墻類型分類方法較多，一般以擋土墻的結構形式分類為主，常見的擋土墻形式有：重力式、衡重式、懸臂式、扶壁式、加筋土式、錨桿式和錨定板式。按照墻的設置位置，擋土墻可分為路肩墻、路堤墻、路塹墻和山坡墻。

路肩墻或路堤墻設置在高填路堤或陡坡路堤的下方，可以防止路基邊坡或基底滑動，確保路基穩定，同時可以收縮填土坡腳，減少填方數量，減少拆遷和占地面積，以及保護臨近線路已有的重要建筑物。

路塹擋土墻設置在塹坡底部，主要用于支撐開挖后不能自行穩定的邊坡，同時可減少挖方數量，降低邊坡高度。

（3）本路段擋土墻設置

在路段K0+960～K1+100右側，為收縮坡腳、加強路基的穩定性，設置擋土墻長140m，高2～4m，具體布置及構造見《擋土墻布置圖》和《擋土墻構造圖》。

（4）擋土墻排水設施

擋土墻的排水處理是否得當，對巖石或土坡的穩定性影響很大，直接影響到擋土墻的安全與使用效果。擋土墻的排水設施通常由地面排水和墻身排水組成。地面排水，主要是防止地表水滲入墻背填料或地基。因此，可設置地面排水溝以截留地表水。夯實回填土頂面和地表松土，以減少雨水和地面水下滲，必要時應加設鋪砌，采取封閉處理。為防止地表水滲入地基，可夯實墻前回填土及加固邊溝等。墻身排水，主要是為了迅速排除墻后積水。通常是在非干砌的擋土墻墻身的適當高度處設置一排或數排泄水孔。設計中采用10×10cm的方形孔，間距為2m。最下一排泄水孔的底部距地面30cm。

沉降縫和伸縮縫：為防止因地基不均勻沉陷而引起墻身開裂，應根據地基地質條件及墻高、墻身斷面的變化情況，設置沉降縫。為了減少圬工砌體因硬化收縮和溫度變化作用而產生裂縫，須設置伸縮縫。

通常，把沉降縫和伸縮縫結合在一起，統稱為變形縫。設計中，沿墻身10m設置一道變形縫，縫寬20mm，縫內沿墻內、外、頂三邊填塞瀝青麻筋，塞入深度不應小于15cm。

（5）擋土墻施工注意事項

①施工前應做好地面排水工作，保持基坑干燥；

②基坑開挖后，若發現地基與設計情況有出入，應按實際情況調整設計；

③墻趾部分的基坑，在基礎施工完后應及時回填夯實，并做成不小于4%外傾斜坡，以免積水下滲，影響墻身的穩定；

④漿砌擋土墻的砂漿水灰比必須符合要求，灰漿應填塞飽滿，漿砌擋土墻應錯縫砌筑，填縫必須緊密，不得做成水平通縫，墻趾臺階轉折處，不得做成豎直通縫；

⑤墻體應達設計強度的75%以上，方可回填墻后填料；

⑥回填前，應確定填料的最佳含水量和最大干密度，根據碾壓機具和填料性質，分層

填筑壓實，壓實度應滿足設計要求；

⑦墻后回填必須均勻攤鋪平整，并設不小于3%的橫坡，利于排水。墻背1.0m范圍內，不得有大型機械行駛或作業，防止碰壞墻體，并用小型壓實機碾壓，分層厚度不得超過0.2m。

⑧墻后地面坡度陡于1：5時，應先處理填方基底（如鏟除草皮，開挖臺階等）再填土，以免順原地面滑動。

2.5 路面結構設計

2.5.1. 路面結構組成

⑴面層

面層是直接承受車輛荷載作用及大氣降水和溫度變化影響的路面結構層次，并為車輛提供行駛表面，直接影響行車的安全性、舒適性和經濟性。因此，面層應具有足夠的結構強度，抗變形能力，較好的水穩定性和溫度穩定性，而且應當耐磨，不透水；其表面還有良好的抗滑性和平整度。面層可由一層或多層組成；其上層可為磨耗層，其下層可為承重層、連接層或整平層。修筑面層所用的材料主要有：水泥混凝土、瀝青混凝土、瀝青碎石混合料等。

⑵基層

基層主要承受由面層傳來的車輛荷載的垂直力，并擴散到下面的墊層和土基中去。它應具有足夠的強度和剛度，具有良好的擴散應力的能力及足夠的水穩定性。基層厚度大時，可設為兩層，分別稱為上基層和底基層，并選用不同強度或質量要求的材料。修筑基層所用的材料主要有：各種結合穩定土、天然砂礫，各種碎石和礫石、片石，各種工業廢渣等。

⑶墊層

墊層介于土基與基層之間，將基層傳下來的車輛荷載應力加以擴散，以減小土基產生的應力和變形，阻止路基土擠入基層中，影響基層結構的性能。修筑墊層的材料強度不一定要高，但水穩定性和隔溫性能要好，常用的材料有：砂、礫石、爐渣、水泥或石灰穩定土等。

2.5.2 路面類型

按面層所用的材料來分，有水泥混凝土路面、瀝青路面、砂石路面等。高等級公路路面的特點是強度高、剛度大、穩定好、使用壽命長，能適應較繁重的交通量，一般采用水泥混凝土路面或瀝青路面。

2.5.3 瀝青路面設計

2.5.3.1 設計資料

⑴交通量年平均增長率按r=7%計，路段屬平原微丘，西南潮暖區（V2區） ⑵初始年交通量如下表：

交通量組成表

按設計彎沉值計算設計層厚度 :

LD= 33.1 (0.01mm)

H( 4 )= 15 cm LS= 34.9 (0.01mm)；H( 4 )= 20 cm LS= 30.9 (0.01mm)； H( 4 )= 17.3 cm(僅考慮彎沉)

按容許拉應力驗算設計層厚度 :

H( 4 )= 17.3 cm(第 1 層底面拉應力驗算滿足要求)

H( 4 )= 17.3 cm(第 2 層底面拉應力驗算滿足要求)

H( 4 )= 17.3 cm(第 3 層底面拉應力驗算滿足要求)

H( 4 )= 17.3 cm(第 4 層底面拉應力驗算滿足要求)

路面設計層厚度 :

H( 4 )= 17.3 cm(僅考慮彎沉)； H( 4 )= 17.3 cm(同時考慮彎沉和拉應力)。 根據上述結果，干燥狀態下取二灰土厚度H( 4 )=18cm。

② 中濕狀態

按設計彎沉值計算設計層厚度 :

LD= 33.1 (0.01mm)

H( 4 )= 15 cm LS= 37.1 (0.01mm)；H( 4 )= 20 cm LS= 32.7 (0.01mm)； H( 4 )= 19.5 cm(僅考慮彎沉)

按容許拉應力驗算設計層厚度 :

H( 4 )= 19.5 cm(第 1 層底面拉應力驗算滿足要求)

H( 4 )= 19.5 cm(第 2 層底面拉應力驗算滿足要求)

H( 4 )= 19.5 cm(第 3 層底面拉應力驗算滿足要求)

H( 4 )= 19.5 cm(第 4 層底面拉應力驗算滿足要求)

路面設計層厚度 :

H( 4 )= 19.5 cm(僅考慮彎沉)；H( 4 )= 19.5 cm(同時考慮彎沉和拉應力)。 根據上述結果，中濕狀態下取二灰土厚度H( 4 )=20cm。

⑼確定路面結構

①干燥狀態

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中粒式瀝青混凝土 5 cm

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粗粒式瀝青混凝土 7 cm

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水泥穩定碎石 20 cm

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石灰水泥粉煤灰土 18 cm

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土基

②中濕狀態

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中粒式瀝青混凝土 5 cm

---------------------------------------

粗粒式瀝青混凝土 7 cm

---------------------------------------

水泥穩定碎石 20 cm

---------------------------------------

石灰水泥粉煤灰土 20 cm

---------------------------------------

土基

2.5.4 水泥路面設計

2.5.4.1 設計資料

⑴交通量年平均增長率按r=7%計，路段屬平原微丘，西南潮暖區（V2區） ⑵初始年交通量如下表：

交通量組成表

其中，小汽車的前后軸都小于兩噸，在路面設計中因其軸載太小無需考慮。

確定路面結構

①干燥狀態

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普通水泥混凝土 24cm

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5%水泥穩定碎石 20cm

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石灰水泥粉煤灰土 15cm

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土基

②中濕狀態

---------------------------------------

普通水泥混凝土 24cm

----------------------------------

5%水泥穩定碎石 20cm

----------------------------------

石灰水泥粉煤灰土 18cm

----------------------------------

土基

2.5.5 路面比選

兩種路面的優缺點對比分析

（1）瀝青路面的優缺點

優點：

①瀝青路面由于車輪與路面兩級減振，因此行車舒適性好、噪音小；

②柔性路面對路基、地基變形或不均勻沉降的適應性強；

③瀝青路面修復速度快，碾壓后即可通車。

缺點：

①壓實的混合料空隙率大，耐水性差，宜產生水損壞，一個雨季就可能造成路面大量破損；

②瀝青材料的溫度穩定性差，脆點到軟化點之間的溫度區間偏小，包不住天然高低溫度，冬季易脆裂，夏季易軟化；

③瀝青是有機高分子材料，耐老化性差，使用數年后，將產生老化龜裂破壞； ④平整度的保持性差，不僅沉降會帶來平整度劣化，而且材料軟化會形成車轍。

（2）水泥混凝土路面的優缺點

優點：

①水穩定性較高，在暴雨及短期浸水條件下，路面可照常通行；

②溫度穩定性高，無車轍現象；

③水泥混凝土是無機膠凝材料，主要水化產物水化硅酸鈣既是其強度的主要來源，既耐老化，又無污染。但在更長時期，會與所有巖石一樣，產生風化現象，水泥石風化與瀝青老化相比，時間長10倍以上，不構成工程問題；

④平整度的保持期長；

⑤在相同技術和工藝水平下，水泥路面大修前的使用年限長。

缺點：

① 在相同平整度條件下，由于剛性路面不減振，因此行車舒適性不及瀝青路面；噪音較大，我國對低噪音水泥路面尚未開展研究和應用；

②在路基、地基變形或不均勻沉降條件下，易形成脫空，附加應力很大，極易產生斷裂破壞，對路基穩定性要求高，對不均勻沉降的適應性差。

③水泥路面強度高、硬度大，即使斷板后也難于清除，修復難度大，新澆筑面板的養護期較長。

鑒于瀝青路面對公路周圍的土地、地下水等會造成污染，造價要高于水泥路面；而修建水泥路面能促進當地經濟的發展，帶動當地經濟發展，也提升當地水泥的質量和知名度，所以選擇修建水泥路面。

2.6 路基土石方數量計算及調配

路基土石方是公路工程的一項主要工程量，在公路設計和路線方案比較中，路基土石方數量的多少是評價公路側設質量的主要技術經濟指標之一。在編制公路施工組織計劃和工程概預算時，還需要確定分段和全線的路基上石方數量。

地面形狀是很復雜的，填挖方不是簡單的幾何體，所以其計算只能是近似的，計算的精確度取決于中樁間距、測繪橫斷面時于點的密度和計算公式與實際情況的接近程度等。計算時一般應按工程的要求，在保證使用的前提下力求簡化。

2.6.1 橫斷面面積計算

路基填挖的斷面積，是指斷面圖中原地面線與路基設計線所包圍的面積，高于地面線者為填，低于地面線者為挖，兩者應分別計算，下面介紹幾種常用的面積計算方法。

①積距法：適用于不規則圖形面積計算

把橫斷面圖劃分成若干條等寬的小條，累加每一小條中心處的高度，再乘以條寬即為該圖形的面積。

將斷面按單位橫寬劃分為若干個梯形與三角形條塊，每個小條塊的近似面積為： Fi=bhi

則橫斷面面積：

當b=1m時，則F在數值上就等于各小小條塊平均高度之和Σhi。

要求得Σhi的值，可以用卡規逐一量取各條塊高度的累積值。當面積較大卡規張度不

夠用時，也可用米厘方格紙折成窄條代替卡規量取積距，用積距法計算面積簡單、迅速。若地面線較順直，也可以增大b的數值，若要進一步提高精度，可增加測量次數最后取其平均值。

②坐標法

已知斷面圖上各轉折點坐標（xi，yi），則斷面面積為：

A = [∑（xi yi+1-xi+1yi ) ] 1/2

坐標法的精度較高，適宜于用計算機計算。

計算橫斷面面積還有幾何圖形法、數方格法、求積儀法等。

2.6.2 土石方數量計算

若相鄰兩斷面均為填方或均為挖方且面積大小相近，則可假定兩斷面之間為一棱柱體其體積的計算公式為：

V=（A1+A2） L 2

式中：V——體積，即土石方數量（m3）；

F1、F2——分別為相鄰兩斷面的面積（m2）；

L——相鄰斷面之間的距離（m）。

此法計算簡易，較為常用，一般稱之為“平均斷面法”。

土石方數量計算應注意的問題：

（1）填挖方數量分別計算，（填挖方面積分別計算）；

（2）土石方應分別計算，（土石面積分別計算）；

（3）換土、挖淤泥或挖臺階等部分應計算挖方工程量，同時還應計算填方工程量；

（4）路基填、挖方數量中應考慮路面所占的體積，（填方扣除、挖方增加）；

（5）路基土石方數量中應扣除大中橋所占的體積，小橋及涵洞可不予考慮。

2.6.3 路基土石方調配

土石方調配的目的是為確定填方用土的來源、挖方棄土的去向：以及計價土石方的數量和運量等。通過調配合理地解決各路段土石方平衡與利用問題，使從路塹挖出的土石方，在經濟合理的調運條件下移挖作填，達到填方有所“取”，挖方有所“用”，避免不必要的路外借土和棄上，以減少占用耕地和降低公路造價。

填方土源：附近挖方利用

借土

挖方去向：調往附近填方

棄土

（一）土石方調配原則

（1）就近利用，以減少運量：在半填半挖斷面中，應首先考慮在本路段內移挖作填進行橫向平衡，然后再作縱向調配，以減少總的運輸量。

（2）不跨溝調運：土石方調配應考慮橋涵位置對施工運輸的影響，一般大溝不作跨越調運。

（3）高向低調運：應注意施工的可能與方便，盡可能避免和減少上坡運土；位于山坡上的回頭曲線段優先考慮上線向下線的土方豎向調運。

（4）經濟合理性： 應進行遠運利用與附近借土的經濟比較（移挖作填與借土費用的比較）。

遠運利用的費用：運輸費用、裝卸費等

借土費用：開挖費用、占地及青苗補償費用、棄土占地及運費

為使調配合理，必須根據地形情況和施工條件，選用適當的運輸方式，確定合理的經濟運距，用以分析工程用土是調運還是外借。

土方調配“移挖作填”固然要考慮經濟運距問題，但這不是唯一的指標，還要綜合考慮棄方或借方占地，賠償青苗損失及對農業生產影響等。有時移挖作填雖然運距超出一些：運輸費用可能稍高一些，但如能少占地，少影響農業生產，這樣，對整體來說也未必是不經濟的。

（5）不同的土方和石方應根據工程需要分別進行調配，以保證路基穩定和人工構造物的材料供應。

（6）土方調配對于借土和棄土應事先同地方商量，妥善處理。借土應結合地形、農田規劃等選擇借土地點，并綜合考慮借土還田，整地造田等措施。棄土應不占或少占耕地，在可能條件下宜將棄土平整為可耕地，防止亂棄亂堆，或堵塞河流，損壞農田。

（二）土石方調配方法

土石方調配方法有多種，如累積曲線法、調配圖法及土石方計算表調配法等，目前生產上多采用土石方計算表調配法，該法不需繪制累積曲線圖與調配圖，直接可在土石方表上進行調配，其優點是方法簡捷，調配清晰，精度符合要求。該表也可由計算機自動完成。具體調配步驟是：

（1）土石方調配是在土石方數量計算與復核完畢的基礎上進行的，調配前應將可能影響運輸調配的橋涵位置、陡坡、大溝等注在表旁，供調配時參考。

（2）弄清各樁號間路基填挖方情況并作橫向平衡，明確利用、填缺與挖余數量。

（3）在作縱向調配前，應根據施工方法及可能采取的運輸方式定出合理的經濟運距，供土石方調配時參考。

（4）根據填缺挖余分布情況，結合路線縱坡和自然條件，本著技術經濟和支農的原則，具體擬定調配方案。方法是逐樁逐段地將毗鄰路段的挖余就近縱向調運到填缺內加以利用，并把具體調運方向和數量用箭頭標明在縱向利用調配欄中。

（5）經過縱向調配，如果仍有填缺或挖余，則應會同當地政府協商確定借土或棄土地點，然后將借土或棄土的數量和運距分別填注到借方或廢方欄內。

（6）土石方調配后，應按下式進行復核檢查：

橫向調運十縱向調運十借方=填方

橫向調運十縱向調運十棄方=挖方

挖方十借方=填方十棄方

以上檢查一般是逐頁進行復核的，如有跨頁調配，須將其數量考慮在內，通過復核可以發現調配與計算過程有無錯誤，經核證無誤后，即可分別計算計價上石方數量、運量和運距等，為編制施工預算提供上石方工程數量。

（三）關于調配計算的幾個問題

（1）經濟運距

填方用土來源，一是路上縱向調運，二是就近路外借土。一般情況調運路塹挖方來填筑距離較近的路堤還是比較經濟的。但如調運的距離過長，以致運價超過了在填方附近借土所需的費用時，移挖作填就不如在路堤附近就地借土經濟。因此，采取“調”還是“借”有個限度距離問題，這個限度距離即所謂“經濟運距”，其值按下式計算：

經濟運距 L經 = B+ L免 T

式中：B——借土單價（元／m3）；

T——遠運運費單價（元／m3·km）；

L兔——免費運距（km）。

由上可知，經濟運距是確定借土或調運的限界，當調運距離小于經濟運距時，采取縱向調運是經濟的，反之，則可考慮就近借土。

（2）平均運距

土方調配的運距，是指從挖方體積的重心到填方體積的重心之間的距離。在路線工程中為簡化計算起見，這個距離可簡單地按挖方斷面間距中心至填方斷面間距中心的距離計算，稱平均運距。

在縱向調配時，當其平均運距超過定額規定的免費運距，應按其超運運距計算土石方運量。

（3）運量

土石方運量為平均運距與土石方調配數量的乘積。單位：m3·km

在生產中，工程定額是將平均運距每10m劃為一個運輸單位，稱之為“級”，20m為兩個運輸單位，稱為二級，余類推，在土方計算表內可用符號①、②表示，不足10m時，仍按一級計算或四舍五人。于是：

總運量=調配（土石方）方數×n

式中：n——平均運距單位（級），其值為：

n = （L - L免）/ A

其中：L ——平均運距；

L免——免費運距。

在土石方調配中，所有挖方無論是“棄”或“調”，都應予以計價。但對于填方則不然，要根據用土來源來決定是否計價。如果是路外借土，那當然要計價，倘若是移挖作填調配利用，則不應再計價，否則形成雙重計價。因此計價土石方必須通過土石方調配表來確定其數量為：

計價土石方數量=挖方數量十借方數量

一般工程上所說的土石方總量，實際上是指計價土石方數量。一條公路的土石方總量，一般包括路基工程、排水工程、臨時工程、小橋涵工程等項目的土石方數量。對于獨立大、中橋梁、長隧道的土石方工程數量應另外計算。

具體計算及調配見《路基土石方數量計算及調配表》

3 排水設計

3.1 公路排水設計的內容

公路排水設計可劃分為四部分：

（1）橫向穿越路界排水——由涵洞、橋梁引排穿越路界的溪流、河道中的水；

（2）路界表面排水——指公路用地范圍內的表面排水，包括路面排水、中間帶排水、

坡面排水和由相鄰地帶或交叉道路流入路界內的排水等；

（3）路面結構內部排水——通過裂縫、接縫或面層空隙下滲到路面結構（面層、基層

和墊層）內部，或者由地下水或道路兩側滯水浸入路面內部的水分的排除或疏干；

（4）地下排水——危及路基穩定或影響路基強度的含水層地下水的排除或疏干。

3.2 設計依據

《公路路基設設計規范》

《公路排水設計規范》

《公路工程技術標準》

3.3 路基排水設計

3.3.1 地表排水設備的類型

（1）邊溝：設置在挖方路基的路肩外側，或低路堤的坡腳外側，用以匯集和排除路基范圍內和流向路基的少量地面水。

（2）排水溝：用來引出路基附近低洼處積水的人工溝渠。

3.3.2 邊溝設計

挖方路基及填土高度低于路基設計要求的臨界高度的路堤，在路肩外緣均應設計縱向人工溝渠，稱之為邊溝，其主要功能在于排泄路基用地范圍內地面水。邊溝內側邊坡坡度按土質類別采用1：1.0～1：1.5；梯形邊溝的底寬和深度不應小于0.4m。邊溝的縱坡度應盡量與路線縱坡保持一致。當路線縱坡坡度小于溝底所必需的最小縱坡坡度時，邊溝應采用溝底最小縱坡坡度，并縮短邊溝出水口的間距。

邊溝出水口的間距，一般地區不宜超過500m,多雨地區不宜超過300m。邊溝出水口的排放應結合地形、地質條件及橋涵水道位置，引排到路基范圍外，使之不沖刷路堤坡腳。

（1）設計流量的確定采用公式

Q=16.67?qF （3-1）

式中：Q——設計流量 m3；

q——設計重現期和降雨歷時內的平均降雨強度 ，min；

?——徑流系數；

F——匯水面積 ,km2。

3.3.3 排水溝設計

排水溝主要用于排泄來至邊溝、截水溝或其他水源的水流，以形成整個排水系統。排水溝的平面布置，取決于排水要求與當地地形。排水溝的布置，必須結合地形自然條件，因勢利導，平面上力求短捷平順，以直線為宜，必須轉向時，盡量采用較大半徑（10～20m以上），徐緩改變方向，保證水流舒暢；縱面上控制最大和最小縱坡，以1%～3%為宜，縱坡大于3%，需要加固，大于7%，則應改用急流槽。

（1）排水溝斷面形式：

排水溝一般為梯形斷面，其大小應根據流量確定，深度與寬度不小0.5米。排水溝邊坡視土質而異，一般在1：1-1：1.5。

排水溝溝底縱坡不小于0.5%，在特殊情況下允許減小到0.2%。

（2）排水溝的平面線形：

排水溝應盡量采用直線，如必須轉彎時，其半徑不小于10-20米，排水溝的長度根據實際需要而定，通常在500米以內。

（3）排水溝與水道的銜接。

排水溝采用梯形斷面，h=0.5m,b=0.5m,邊坡率m=1。水文水力計算同邊溝，在此不另行計算。

3.4 路面排水設計

路面排水由路面橫坡、路肩縱坡、攔水帶或路肩矩形邊溝，路肩排水溝、泄水口和急流槽等組成。路面排水設施的設計，按暴雨強度采用當地任意連續30min的最大徑流厚度（mm）。路面排水設計重現期規定：高速公路3—5年，一級公路2—3年，二級公路1—2年。

3.4.1 路面表面排水

路面表面排水的主要任務是迅速把降落在路面和路肩表面的降水排走，以免造成路面積水而影響安全。

當路基橫斷面為路塹時，橫向排流的表面水匯集于邊溝內。當路基橫斷面為路堤時，可采用兩種方式排除路面表面水：

篇2

【關鍵詞】橋梁工程，檢測技術，探討

中圖分類號：K928.78 文獻標識碼：A 文章編號：

一.前言

橋梁工程關系到我國經濟的快速健康發展，關系到國家的經濟命脈，關系到廣大民眾的切身利益，加強對橋梁工程施工質量的控制，就必須加強對橋梁工程的試驗檢測，從根本上保證實驗檢測的客觀公正性，促進整個橋梁工程質量的提高，保證工程安全，這對我國和諧社會的實現有著巨大的推動作用。在橋梁工程的檢測中，工地試驗室是檢測的主體，很多試驗檢測工作多是由工地試驗室承擔，各種關于工程施工質量的相關數據也都從工程工地試驗檢測得出，因此，工地試驗室功能的正常發揮，對整個橋梁工程試驗檢測的效果有著巨大的影響，在橋梁工程具體的實際操作過程中，橋梁工程檢測的質量會受到多重因素的限制和影響，比如工程資金，工程的施工進度等，更有甚者，很多工地試驗檢測僅僅是做做樣子，沒有真正貫徹落實到整個工程施工過程中來，工地試驗室形同虛設。這對我國橋梁工程的檢測質量有著極其惡劣的影響，因此，加強對橋梁工程檢測質量的探討，有著一定的社會現實意義。

二.橋梁質量檢測技術

橋梁質量檢測技術包括：超聲波檢測、X 射線檢測、紅外熱像儀檢測、光纖傳感器檢測、探地雷達檢測等。

1. 超聲波檢測

根據超聲波在橋梁的密致處和缺陷處傳播的速度和傳播時間是不同的，在密致處的傳播時間要比在缺陷區傳播時間短，這樣根據聲時和聲速就可以檢測出橋梁的質量；根據超聲波在缺陷處會產生散射，那么超聲波通過缺陷處之后所接受的超聲波能量要比通過密致處小；根據超聲波通過缺陷處之后頻率會變低；根據超聲波通過缺陷處會發生反射及折射，相位會發生變化，根據以上原理就可以通過超聲波檢測橋梁的質量。

2. X 射線檢測

根據X 射線穿過混凝土中的缺陷處和鋼筋之后，其強度與穿過正常橋梁是不同的，那么我們就可以從所拍下的底片上的黑度來判斷。

3. 紅外熱像儀檢測

這種檢測技術是利用紅外攝像機拍攝橋面，會生成橋面的溫度圖，根據這幅

溫度圖，我們就可以知道混凝土是不是有裂層。判斷依據就是，如果橋梁有裂層，

那么由于裂層中空氣的絕熱作用，使得太陽光的熱量不能傳到下邊，而使裂層的

上面的溫度升高的更快一些，，根據這個原理，我們使用紅外熱像儀，轉變成熱

圖像，通過特征分析，就可以知道橋梁表面的溫度變化，從而知道橋梁的哪個部

位有缺陷，達到檢測的目的。

4.光纖傳感器檢測

最近人們發現光纖傳感器可被用于橋梁的構建檢測，原理是根據光纖的特

性。第一個特性是：如果光纖的某個部位彎曲，那么這個部位的光矢量就會發生

變化。我們可以在傳感器拉緊狀態下測出一個出射光的密度，在放松狀態下測出

另一個出射光的密度，根據這兩個出射光密度值就可以知道入射光的變化。第二

個特性：此特性可應用于多層傳感器，多層傳感器內部安有多個反射鏡，利用傳

到傳感器的光，經過反射鏡被反射到光源處的時間的原理。利用這兩個特性，可

以制成多種傳感器，比如：光能傳感器、裂縫寬度傳感器等。因為光纖傳感器有

其獨特的性能，這種檢測技術的應用前景比較樂觀。

5.探地雷達檢測

我們都知道探地雷達就是從發射天線發出信號，并將此信號轉變成高頻電磁脈沖波送入地下,高頻電磁脈沖波在傳入地下后，會遇到不同的電性介質，在不同電性介質的交界面,部分高頻電磁波的能量會被反射回到地面,然后被接收天線接收。此檢測技術是利用反射波所特有的特性在地面淺層探測。此技術特點是:能精確測定出缺陷處的大小、形狀及深度等，需要的人力少，操作簡單，速度快，檢測范圍大，受環境影響小。在橋梁工程中，探地雷達的具體應用是：可以檢測出橋面混凝土的空洞、橋梁的含水量、鋼筋的銹蝕程度、橋梁面層厚度、橋梁的裂縫及溫度等。

三．提高橋梁工程檢測工作的有效措施

1．加強對橋梁工程施工過程中的質量管理

（一）要嚴格做好施工測量工作

精確的工程施工測量是施工過程中質量控制的關鍵環節。相關的技術人員在施工過程中，要對導線點，中間樁和高程點實施科學有效的測量方式，并多次測量，使得測量結果能夠達到閉合的標準，同時，要客觀公正的做好記錄，減小工程測量的誤差，保證工程測量的精確性。

（二）加強對施工材料設備的質量檢測

首先，要嚴格質量標準，加強對各種原材料和工程構件的質量檢測。嚴格原材料和各種工程構件，配件的入場機制，對各種質量不達標，不合格的原材料，構件，配件，不準進入施工環節。比如，在水泥和鋼筋的入場時候，要對合格證做出細致鑒定，并要在專業的實驗室進行質量檢測，質量合格才可以投入工程施工。

其次，要做好試驗檢測工作。在實施工程分項施工的環節要加強對各個施工分項的試驗檢測，如果有分項難以符合工程質量標準，要組織專業的技術人員，集體分項其存在質量問題的原因，在此基礎上，科學合理的調整施工工藝。并采取有效施工措施，對已經出現的質量問題作出及時處理。要堅持從試驗后的數據采取有效措施，杜絕僅僅憑借經驗做出決策。

2.加強對橋梁工程交工驗收時候的檢驗

在橋梁工程施工竣工之后，要嚴格遵守各種施工標準和質量檢驗規范，在充分考慮到工程施工技術方案的基礎上，實施逐段，定點的實施質量檢測，并將各種檢測數據做出公正客觀的記錄，并向相關的上級部門進行匯報，對各種可能出現的質量問題和安全隱患要如實報告。

3．強化檢測人員的崗位責任制度

梁工程工地實驗檢測人員是整個施工過程中，檢測試驗工作的主體，對橋梁工程檢測試驗水平有著很大的影響，在橋梁工程是試驗檢測中，檢測人員的的監管問題很大程度上是很多工程施工質量問題出現的原因，試驗檢測人員管理不力，使得各種安全隱患出現，質量難以得到保證。因此，要全面貫徹落實試驗檢測人員的崗位責任制度，要嚴格規定各個部門的權責，權責范圍等，要嚴格執行相關質量檢測機構計量方法和認證考核方法，加強試驗檢測管理，實施技術檢測試驗的全面覆蓋。同時，要加強橋梁工程試驗檢測人員的綜合素質提高，不僅僅要對工程檢測試驗人員進行專業的技術培訓，嚴格考核，實施淘汰制度，也要嚴格準入機制，同時，要培養橋梁工程檢測試驗人員的職業道德，培養認真細致，認真負責，客觀嚴謹的工作態度。如此，提高工程檢測試驗的水平，保證試驗檢測的質量，提高試驗結果的準確性。

4．采用先進科技，提高檢測的效率

首先，采用先進的檢測方式來減少工作的強度，提高檢測工作的效率，在橋梁工程中，如果采用灌砂法檢測壓實度，不僅僅耗費更多的時間，延長了試驗檢測的周期，同時，也面臨著龐大而繁多，復雜的工序，高強度的工作嚴重限制著檢測效率的提高，如果采用核子法檢測，可以很大程度的降低工作強度，提高工作效率。其次，采用先進的計算機網絡信息技術，對各種繁多復雜的試驗檢測數據進行采集處理，不僅僅很大程度上降低了工作的失誤，保證了試驗檢測結果的真實客觀性，也降低了工作強度，同時，也很大程度的防止了數據作假的行為，有利于試驗檢測工作的規范性和真實性。

四.結束語

橋梁工程的檢測工作將直接關系到整個交通網絡工程的施工質量。加強對橋梁工程的檢測工作管理，提高檢測人員的綜合和素質，建立健全檢測管理體制，采用先進的科學技術，對提高試驗檢測的質量，保證橋梁工程的施工質量，有著深遠的意義。

參考文獻：

[1]蔡清 試析橋梁工程檢測技術 [期刊論文] 《科技與生活》 -2010年13期

[2]覃正軍 橋梁工程檢測技術淺析 [期刊論文] 《中國科技博覽》 -2011年30期

[3]王志萍 橋梁工程檢測技術 [期刊論文] 《廣西質量監督導報》 -2008年12期

[4]滕云志 淺議橋梁工程檢測技術 [期刊論文] 《城市建設理論研究（電子版）》 -2011年22期

[5]吳小松 芻議橋梁工程常見病害與檢測技術 [期刊論文] 《中國科技博覽》 -2011年15期

[6]謝開仲 曾倬信 王曉燕 橋梁工程檢測技術研究 [期刊論文] 《廣西大學學報(自然科學版)》 ISTIC PKU -2003年z1期

篇3

一、人才培養目標

在人才培養上，如何將傳授知識和能力培養二者有機結合，相輔相成，避其對立取其統一，制定出既適合社會對工程人才的需要，又滿足高校教育的道路橋梁與渡河工程專業人才培養方案，這不但具有重要的發展意義，還具有重要的現實意義[1]。道路橋梁與渡河工程專業，綜合了道路工程、橋梁工程以及渡河工程相關的專業技能。其人才培養目標就是培養具有專業設計能力、施工技能并懂得現場管理的現場工程師、道路工程師、橋梁工程師，為道橋工程領域生產第一線培育卓越的當前社會需要的高級應用型人才[2]。

二、道路橋梁與渡河工程專業課程體系的設置

緊緊圍繞人才培養目標的要求，道路橋梁與渡河工程專業開設專業課，專業基礎課，公共課程，專業選修課程等。道路橋梁與渡河工程專業是培養能從事道路、橋梁、鐵路工程及地下工程的設計、勘測、施工、科研、咨詢、維護和管理等工作的工程技術人才。其專業核心課程包括路基路面工程、橋梁工程、道路勘測設計、道路建筑材料、土質土力學、橋涵水文與水力學、隧道工程、基礎工程、道路施工、橋梁施工等科目。

2.1主體思想

培養方案要適應我國現代化人才發展需求，結合科學的教育理念，掌握專業人才需求規律，順應教育的發展潮流、專業人才培養模式和標準，培養“來之能用，用之有效”的，既有扎實的實際操作能力，同時又具有不斷創新精神的高級專業人才。做到及時總結在人才培養過程中好的教學內容、教學手段以及教學改革成果，并將成果應用于新的培養方案中，不斷開吸取國內外本領域先進的教育理念和科研成果，注重實際工程與課程體系的銜接、整合、優化，更新課程，發展學生創新意識，從而提高畢業生的質量。

2.2道路橋梁與渡河工程專業方向設置

道路橋梁與渡河工程專業下設有道路工程、橋梁工程和地下工程與安全三個專業方向。為適應市場需求，學生可根據自己的專長和愛好，自主選擇一個專業方向進行學習。

（1）道路工程專業方向，可從事道路工程的勘測、規劃、設計、施工、咨詢、管理等方面的技術工作，還可以從事橋梁和隧道工程相關的技術工作；（2）橋梁工程專業方向，可從事橋梁工程的勘測、規劃、設計、施工、咨詢、管理等方面的技術工作，還可以從事道路工程相關的技術工作；（3）地下工程與安全專業方向，可從事地下工程的勘測、規劃、設計、施

工、咨詢、管理等方面的技術工作，還可以從事工程安全與災害防治及道路橋梁工程相關的技術工作。

2.3課程分類

道路橋梁與渡河工程專業學制四年，最長不超過六年，提前修滿規定的學分，可申請提前畢業。三個專業方向的所有課程分為三類，即：

（1）公共基礎課。公共基礎課是三個專業方向都必須要修的課程。公共基礎課程共65.5個學分，占總學分比例的44%。（2）專業課程群。專業課程群包括專業課程和專業基礎課程，其中專業基礎課是為日后專業課程學習的先導課程，為專業課程學習做鋪墊。專業基礎課共49.5個學分，占總學分比例的34%，專業課共33個學分，占總學分比例的22%。（3）專業拓展課。專業方向拓展課程是在結合專業課程或專業基礎課程的基礎上，為開擴專業領域視野，豐富專業領域知識，更好地與畢業后工作有良好的銜接而開設的課程。相當于傳統課程體系中的專業選修課。專業拓展課程涵蓋了與三個專業相關的專業課程，涉及工程設計、施工、監理和管理等各方面。學生可根據自己的興趣愛好和就業需要在專業拓展課程中，選取28個學分的課程，所修學分占總學分的19%。

2.4實踐課程

本專業的實踐教學環節從大一至大四一直貫穿于四年的本科培養過程，除了大一年級的軍事訓練課以外，還包括物理實驗、專業認識實習、測量實習、專業地質實習、專業生產實習、專業課程設計以及畢業設計（論文）以及創新實踐等環節。其中課內實踐環節為45學分，課外實踐5學分，課外實踐不計入總學分，但需考核合格方準畢業。

三、結語

隨著我國基礎設施建設的飛速發展，交通事業已經成為我國經濟發展支柱性行業，隨著社會對交通技術人才的需求呈現多樣化，道路橋梁與渡河工程專業人才培養也越來越受到重視。相應地，對該專業課程體系的設置也應與時代需要同步，結合國家建設對交通人才的要求，不斷將新標準、新知識和新方法吸納并將其優化，不斷探究新方法和途徑，為道橋工程領域生產第一線培育卓越人才。

參 考 文 獻

篇4

關鍵詞：工科 畢業論文（設計） 指導方法

工程學或工學是應用科學和技術的原理來解決問題。工科是應用數學、物理學、化學等基礎科學的原理，結合生產實踐所積累的技術經驗而發展起來的學科，代表性學科有土建類、水利類、電工類、電子信息類、熱能核能類、化工制藥類等等。工科的培養目標是在相應的工程領域從事規劃、勘察、設計、施工、原材料的選擇研究和管理等方面的高級工程技術人才，主要是培養以實際應用能力為主的工作人員。

我國每年大學本科學生中，工科類學生占相當大的比例。以武漢大學為例，全校五個學部每年共招生約7650人，其中工學部招生約1640人（水利水電學院約390人，電氣工程學院340人，動力與機械學院約460人，城市設計學院約150人，土木建筑工程學院約300人），約占本科總招生人數的22%。這些學生畢業后將進入社會的各行各業，成為教學、科研和工程建設的中堅力量，本科學習對于他們來說，將是人生的一大轉折，而本科畢業論文（設計）也是他們四年所學知識的鞏固和升華，是他們踏入人生的重要里程。作為本科畢業論文（設計）的指導教師，如何使得學生在短短半年時間內盡可能將本科期間所學知識得到鞏固，同時使得他們的個人能力得到提高，是我們需要認真思考的難題，尤其對于工科類本科畢業生，學生的應用知識能力尤其重要。總得來說，對于工科類學生，通過本科畢業論文（設計）的過程使得他們能夠“學以致用”。

一、工科類本科畢業論文（設計）選題特點

以2012級武漢大學土木建筑工程學院巖土與道橋系本科畢業論文（設計）為例，全系采取公布選題，雙向選擇的模式，全系20名指導教師提供了89個畢業論文（設計）題目供59名本科畢業生自由選擇，最終同學們選擇了其中的41個課題（如表1所示）。

從統計結果可以看出，學生所選擇的41項課題中，有10項為畢業論文，占總課題的24%；另外31項均為畢業設計，占總課題的76%。學生所選課題中，教授指導課題22項，副教授指導課題17項，講師指導課題2項。學生所選擇的本科畢業論文（設計）的選題均來源于真實的工程，且都是應用類課題。可見，工科類學生在進行畢業選題時，傾向于選擇應用性較強的課題，且傾向于選擇知名度較高的教授、副教授作為自己的指導教師，學生對于畢業設計（論文）選擇的傾向性受當前就業形勢的影響很大。

二、工科類本科畢業論文（設計）中存在的問題

工科是以培養學生應用能力為主的學科，畢業論文（設計）是對大學期間所學知識的鞏固和升華，是學生適應社會能力的最佳鍛煉機會。然而，受各種因素的影響，目前高校工科畢業論文（設計）存在許多方面的問題，主要概況為以下三個方面：

1.學校硬件及管理方面

工科是以實踐應用為主的學科，大學本科期間學生大多數以課程學習為主，要將課堂知識轉化為實踐就需要進行相關的試驗及工程實踐。然而，目前許多工科院校試驗條件有限，尚不能滿足所有本科畢業生的應用要求，因而造成許多畢業生的本科論文（設計）都是“紙上談兵”。另一方面，目前本科畢業論文（設計）的管理相對松散，各高校雖然都制定有相關的畢業論文（設計）考核標準，但在具體實施方面缺乏執行力度，很難做到從立題、選題、開題、中后期檢查、評閱、答辯全過程的監督管理，以至于到最后很多都是“能過且過”，本科畢業論文（設計）的質量很難保證，學生也無法起到真正的鍛煉作用。

2.學生的態度和執行力度方面

當前工科學生的就業壓力越來越大，學生的學習過程往往具有很強的目的性和針對性，畢業論文（設計）的選題也是如此，前面分析中已經看出，學生選題傾向于應用性強的課題，同時也熱衷于選擇知名度較高的教授或副教授作為自己的指導老師，大多數學生希望藉此為自己接下來找工作或者讀研能夠提供幫助。而且，在大學四年級下學期這半年時間里，大多數學生開始為自己的工作奔波，投入畢業論文（設計）的時間和精力都有限，許多學生都是集中在答辯前一個月甚至一周才開始真正投入寫作，畢業論文（設計）的質量也就可想而知了。

3.教師的指導方法和重視程度方面

目前高校教師普遍肩負著教學和科研兩方面的任務，工作量較大，因而往往希望能夠在指導學生的同時能夠對自己的科研任務有所幫助，而本科畢業論文（設計）由于時間短，而且學生也處于鍛煉階段，對教師的研究工作不僅起不到幫助，反而會占用較多的時間和精力。這就使得許多教師對待本科畢業論文（設計）不夠重視和認真，選題也沒有考慮本科生實際的知識結構和接受能力，在指導時間和方法上投入不夠，學生往往處于“放羊”的狀態，到最后答辯時也就應付著畢業了，如此以來，后面的學生也會覺得畢業論文（設計）就是這種水平，從而形成惡性循環，學生無法通過畢業論文（設計）起到真正的鍛煉和提高，錯失了踏入社會前最好的一次自我提高的機會。

三、工科類本科畢業論文（設計）指導方法探討

考慮目前本科畢業論文（設計）中存在的問題，結合工科類本科畢業生選題特點和實際情況，要提高本科畢業論文（設計）質量，使學生真正能夠“學以致用”，工科類本科畢業論文（設計）的指導工作需要從以下幾個方面進行改進：

1.在時間層面上，由于目前本科畢業論文（設計）都是安排在第8個學期，與畢業生考研或求職沖突，可以考慮將本科生畢業論文（設計）分解進行，即在第7個學期或者更早的第6個學期就開始安排畢業生的選題工作，這樣一方面學生有充足的時間來考慮選題的合理性和可行性，另一方面，指導教師也能夠有較為充足的時間來與學生交流。

2.在選題安排層面上，指導教師應該盡可能的結合自己所承擔的科研項目進行立題，同時盡可能安排學生到現場考察參觀，一方面提高學生的感性認識，另一方面也有助于提高學生的學習積極性，使他們真正感受到學有所用。所立選題也應該充分考慮本科生的知識結構，以能夠系統的鞏固所學專業知識為主。

3.在指導模式方面，可以考慮多個指導教師形成團隊的模式，這樣有助于學生之間的交流，同時也可以彌補指導教師時間不足的問題，也可以考慮讓指導教師的在讀研究生作為助教，一同輔導本科生。

4.在畢業論文（設計）考核方面，應該提出明確具體的考核指標，不僅要考核學生，同時也要考核相應的指導教師。考核指標也應該分配到平時的指導工作中，不能僅僅以畢業答辯為準，同時適當加大優秀畢業論文（設計）的獎勵力度，調動學生的積極性。

四、 結論和建議

工學是應用科學和技術的原理來解決問題的一門學科，該學科本科畢業論文（設計）的目的也應該以培養學生解決實際問題能力為主，使他們能夠“學以致用”。通過對武漢大學2012年巖土與道橋系本科畢業生選題分析，發現畢業生選題受就業形勢影響很大，同時對學校、教師和學生三個層面的分析發現本科畢業論文（設計）中存在許多問題需要探索和改進。結合本人自己的教學經歷，分別從時間層面、選題安排層面、指導模式層面以及考核標準等方面提出了一些改進方法和建議，希望對工科類學生本科畢業論文（設計）指導工作有所幫助，使每一位畢業生能夠真正做到“學以致用”。

參考文獻

[1] 姜遠平，劉少雪. 從工科畢業生就業競爭力看我國高等工程教育改革[J].復旦教育論壇，2004.

[2] 高明生.工科本科畢業設計存在的問題及應對措施[J].高等教育研究，2009.

篇5

【關鍵詞】橋梁工程，檢測技術，探討

中圖分類號：K928.78 文獻標識碼：A 文章編號：

一.前言

在橋梁工程的檢測中，工地試驗室是檢測的主體，很多試驗檢測工作多是由工地試驗室承擔，各種關于工程施工質量的相關數據也都從工程工地試驗檢測得出，因此，工地試驗室功能的正常發揮，對整個橋梁工程試驗檢測的效果有著巨大的影響，在橋梁工程具體的實際操作過程中，

二、建立公路橋梁檢測系統的必要性

1、存在的問題

（一）公路橋梁的檢測缺少完整的、系統的資料，因而對事故的發展缺乏預見性；

（二）養護檢測運行機制落后，重建輕養思想嚴重，不重視科技進步，對養護檢測資金投入不足；

（三）缺乏養護檢測和處理過程管理技術檔案，對公路橋梁的竣工資料、養護檢測記錄等未能實現有效的電子資料檔案管理，無法實現即查即用。

2、必要性

（一）建立公路橋梁全生命周期基礎數據中心，可對公路橋梁的設計結構、施工材料、通車時間和進行各種基礎養護的數據記錄和保存；

（二）改善公路橋梁數據采集影響道路正常交通、操作危險性大的作業方式，統一數據采集格式和要求，大大提高工作效率和基礎數據采集的準確性；

（三）可解決公路橋梁橋面資料完整保存、查詢和調用困難的局面，統一了數據的管理，并便于數據的實時更新；

（四）可針對病害建立生命周期模型，實現對公路橋梁橋面病害發展全過程的跟蹤、檢測，因地制宜地制定養護方案；

（五）規范公路橋梁技術人員的日常工作，培養技術人員對數字化檢測技術的認知，形成良好的信息化工作習慣。

三、橋梁檢測內容

對于發現病害的橋梁結構必須進行檢測，檢測內容因橋而異，鋼結構橋梁的檢測內容如下：

1.檢查橋梁構件的油漆涂層是否完好，查看有沒有起皮、剝落或銹斑等。若出現腐蝕較嚴重的部位，需測量實際剩余的結構構件或鋼板厚度，考慮斷面尺寸減小對構件的影響。

2.檢查構件有沒有穿孔、裂紋及爆皮等缺陷，特別注意反復受力處、應力集中處、主梁間縱向聯接系的連接處等。

3.檢查承重桿的平直度。

4.檢查鉚釘頭是否銹蝕，鉚釘是否松動；對于高強螺栓檢查是否完好、有無松動或延遲斷裂等情況。

四、公路橋梁質量檢測技術

1、橋面平整度檢測技術

（一）連續式平整度儀

使用連續式儀進行測量時，是由操作人員或車輛帶動著儀器前進，通過測量小輪的上下擺動引起的位移傳感器測桿在小孔槽里的上下滑動所輸出的電位的正負及其大小確定所行走路面的平整度。此方法不宜在多坑槽及破壞嚴重的橋面上測定。

（二）激光橋面平整度測定儀

激光橋面平整度測定儀是一臺具有先進的數據采集和處理功能的由激光傳感器、加速度計以及陀螺儀組成的測定車。測量儀器隨著測定車的行進，按照設定的時間間隔采集數據，通過數據分析系統，將平整度檢測結果記錄和保存。該測量儀器與橋面無接觸，檢測精度高速度快，而且同時可以對橋面縱斷面、橫坡、車轍等進行測量，因此該測定儀在公路檢測領域具有廣闊的應用前景。

2、X 射線檢測。根據X 射線穿過混凝土中的缺陷處和鋼筋之后，其強度與穿過正常橋梁是不同的，那么我們就可以從所拍下的底片上的黑度來判斷。

3、紅外熱像儀檢測。這種檢測技術是利用紅外攝像機拍攝橋面，會生成橋面的溫度圖，根據這幅溫度圖，我們就可以知道混凝土是不是有裂層。判斷依據就是，如果橋梁有裂層，那么由于裂層中空氣的絕熱作用，使得太陽光的熱量不能傳到下邊，而使裂層的上面的溫度升高的更快一些，，根據這個原理，我們使用紅外熱像儀，轉變成熱圖像，通過特征分析，就可以知道橋梁表面的溫度變化，從而知道橋梁的哪個部位有缺陷，達到檢測的目的。

4、光纖傳感器檢測.光纖傳感器可被用于橋梁的構建檢測，原理是根據光纖的特性。第一個特性是：如果光纖的某個部位彎曲，那么這個部位的光矢量就會發生變化。我們可以在傳感器拉緊狀態下測出一個出射光的密度，在放松狀態下測出另一個出射光的密度，根據這兩個出射光密度值就可以知道入射光的變化。第二個特性：此特性可應用于多層傳感器，多層傳感器內部安有多個反射鏡，利用傳到傳感器的光，經過反射鏡被反射到光源處的時間的原理。利用這兩個特性，可以制成多種傳感器，比如：光能傳感器、裂縫寬度傳感器等。因為光纖傳感器有其獨特的性能，這種檢測技術的應用前景比較樂觀。

5、超聲波檢測。根據超聲波在橋梁的密致處和缺陷處傳播的速度和傳播時間是不同的，在密致處的傳播時間要比在缺陷區傳播時間短，這樣根據聲時和聲速就可以檢測出橋梁的質量；根據超聲波在缺陷處會產生散射，那么超聲波通過缺陷處之后所接受的超聲波能量要比通過密致處小；根據超聲波通過缺陷處之后頻率會變低；根據超聲波通過缺陷處會發生反射及折射，相位會發生變化，根據以上原理就可以通過超聲波檢測橋梁的質量。

五、加強公路橋梁工程檢測質量的措施

橋梁工程的質量對整個交通運輸網絡安全有著深遠的影響。加強橋梁工程質量的檢測和控制，是整個橋梁工程施工過程中必須要嚴格把關的重要環節。檢測是檢驗橋梁工程質量的有效措施之一，對保證工程質量，加強質量管理，提高橋梁工程的安全性和穩定性，有著巨大的推動作用。筆者接下來將提出加強檢測工作的方案和措施。

1、加強對施工材料設備的質量檢測

首先，要嚴格質量標準，加強對各種原材料和工程構件的質量檢測。嚴格原材料和各種工程構件，配件的入場機制，對各種質量不達標，不合格的原材料，構件，配件，不準進入施工環節。比如，在水泥和鋼筋的入場時候，要對合格證做出細致鑒定，并要在專業的實驗室進行質量檢測，質量合格才可以投入工程施工。

其次，要做好試驗檢測工作。在實施工程分項施工的環節要加強對各個施工分項的試驗檢測，如果有分項難以符合工程質量標準，要組織專業的技術人員，集體分項其存在質量問題的原因，在此基礎上，科學合理的調整施工工藝。并采取有效施工措施，對已經出現的質量問題作出及時處理。要堅持從試驗后的數據采取有效措施，杜絕僅僅憑借經驗做出決策。

2、采用先進科技，提高檢測的效率

首先，采用先進的檢測方式來減少工作的強度，提高檢測工作的效率，在橋梁工程中，如果采用灌砂法檢測壓實度，不僅僅耗費更多的時間，延長了試驗檢測的周期，同時，也面臨著龐大而繁多，復雜的工序，高強度的工作嚴重限制著檢測效率的提高，如果采用核子法檢測，可以很大程度的降低工作強度，提高工作效率。其次，采用先進的計算機網絡信息技術，對各種繁多復雜的試驗檢測數據進行采集處理，不僅僅很大程度上降低了工作的失誤，保證了試驗檢測結果的真實客觀性，也降低了工作強度，同時，也很大程度的防止了數據作假的行為，有利于試驗檢測工作的規范性和真實性。

六、結束語

綜上所述，公路橋梁是社會中最為重要的基礎設施，其施工的質量和安全度將直接影響到整個社會的安全。因此，需要我們不斷的加強對公路橋梁的檢測技術的研究，從而可以提高其質量檢測的技術，只有這樣，方可保證公路橋梁的施工質量符合相關的要求。

參考文獻：

[1]孫宗光 倪一清 高贊明 基于新奇檢測技術的橋梁結構損傷預警方法 [期刊論文] 《橋梁交通科技》 ISTIC PKU -2007年10期

[2]覃正軍 橋梁工程檢測技術淺析 [期刊論文] 《中國科技博覽》 -2011年30期

[3]王志萍 橋梁工程檢測技術 [期刊論文] 《廣西質量監督導報》 -2008年12期

[4]明圖章 蔡瑾 路面檢測技術在高速公路瀝青路面養護應用研究 西部探礦工程-2009年4期

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論文摘要：隨著現代通信和計算機等技術的迅猛發展，水利工程建設也走入現代化管理模式，由最初的人工管理模式轉換為現代化管理。本文以我國水利工程建設的發展過程作為切入點，展開簡單的探討。

隨著現代通信和計算機等技術的迅猛發展，以及水利信息化建設進程不斷加快，工程建設管理開始由傳統型的經驗管理逐步轉換為現代化管理。各級工程建設管理部門在抓緊骨干性工程措施建設的同時，注重加強非工程性措施的建設，并著手利用通信、計算機、程控交換、圖文視訊和遙測遙控等現代技術，配置相應的硬、軟件設施，先后建立通信傳輸、計算機網絡、信息采集和視頻監控等系統，實現水情、工情信息的實時采集，水工建筑物的自動控制，作業現場的遠程監視，工程視訊異地會商及辦公自動化等。

一、我國水利工程建設的發展狀況

20世紀80年代以前，水利工程建設管理基本處于人工管理模式，即：根據人們長期工作的實踐經驗，借助常規的工具、機電設施和普通的通信手段，采取人工觀測、手工操作等工作方式，處理工程建設管理的各類圖表繪制、數據計算和文字編輯，進行工程質量、進度和投資等控制，水情、工情調度指令和啟閉調節各類工程建筑物。到20世紀90年代初期，通信、計算機技術在水利工程建設管理中開始得到初步應用，但也只是作為一般的輔助工具，主要用于通訊聯絡、文字編輯、圖表繪制和打印輸出，最多作些簡單的編程計算，通信、計算機等先進技術未能得到全面普及和應用，其技術特性和系統效益不能得以充分發揮。

二、水利工程建設現代化管理系統建設的基本解決方案

工程建設管理雖具有相應的國家管理規定和基本建設程序，但工程建設現代化管理卻沒有固定的模式和具體標準，也缺少現成的經驗借鑒。如何根據水利工程建設管理的業務特點，制定臨時（建設期）與永久（運行期）相結合的現代化管理系統的解決方案，是水利工程建設管理部門十分關注和急需的課題，也是涉及水利信息化建設戰略實施的關鍵。根據長期的工程實踐，我們認識到工程建設管理應以傳統的管理模式為基礎，結合工程建設管理工作中所積累的經驗，并應用現代的先進科學技術，擇優配置相應的硬件設施和軟件系統，構成一個技術先進、性能穩定、質量可靠、系統開放、擴展靈便和實用的綜合業務現代化管理操作控制平臺，提供信息交互、資源共享的網絡服務環境，將是水利工程建設現代化管理的基本發展方向。現代化管理系統建設的基本解決方案擬借助于現代的通信、計算機、遙測遙控、圖文視訊等先進技術，建立專用的通信傳輸鏈路、高效的計算機網絡、實時的信息采集網絡、動態的遠程監視監控網絡和實用的專家決策支持系統，配置和研制開發相關的應用軟件系統，實現水情、工情信息的實時監測、水工建筑物的遠程監視監控、水利工程的優化調度、工程建設管理辦公自動化和工程管理視訊異地會商等綜合業務的現代化、信息化、自動化管理。鑒于水利工程建設管理的業務特點，系統中通信傳輸鏈路的建設擬采用有線、無線兼容，多鏈路迂回的基本原則，其骨干性傳輸鏈路擬選擇技術先進成熟、性能穩定可靠的光纖、衛星或數字微波等通信方式，以確保通信暢通、傳輸可靠和安全運行。計算機網絡的建設擬根據工程建設管理體制的實際情況，配置相應的服務器、交換機、路由器、客戶終端和網絡管理等硬件和應用軟件，并研制開發相關的工程建設管理專用軟件，完成工程建設管理局域網絡的建設，在此基礎上，做好與上級業務主管部門計算機網絡的匯聯，從而構成一個完整的工程建設管理廣域網絡。

三、系統建設一般模式

（一）前端設備

作為圖像和數據信號采集處理設備，由安裝在現場的高分辨率的彩色攝像機、全方位云臺、三可變鏡頭、室外專業防護設備等組成。系統根據工程施工、管理范圍的特點，分別在立交地涵的東北、西北、東南、西南4個角和工程建設處院內各設置1套日本松下公司wv-cp430高分辨率彩色全方位攝像機，通過配置日本computar公司h16z7516ams型16倍兩可變鏡頭和美國ad公司ad1240型或利凌公司pih-301型全方位多功能室外云臺等設備，其視覺范圍基本可以覆蓋地涵全部，以及該樞紐國道橋全線施工范圍，工程建設處院內的前端設備則可覆蓋項目業主和立交地涵、國道橋兩個監理部的辦公區等范圍，在無遮擋的情況下可實現對半徑300m范圍內進行監視。前端設備至工程建設處監控中心的最遠直線距離達3km。

（二）集中控制設備

作為前端設備旋轉方位、角度、焦距調諧和視頻切換，以及圖像檢索、處理等專用控制設備。前端設備中全方位云臺、兩可變自動光圈鏡頭的控制信號通過深圳亞奧新ya100-ptm云臺鏡頭解碼器的rs-485總線傳輸。系統監控中心則根據泰州引江河高港樞紐工程的實踐經驗，并結合該樞紐視頻監控實際需求，另配置圖像控制主機、ya100-avsu視頻切換矩陣、9畫面分割器和長延時錄像機各1臺，主要用于視像信號的控制管理和畫面切換、圖像存儲、多畫面分割的控制等。

（三）顯示記錄設備

作為視訊顯示、存儲設備，主要包括：監視器、顯示器、投影大屏幕和錄像機、存儲器、刻錄機等。系統通過配置數臺監視器構成電視屏幕墻，使值班人員能夠在監控中心同時監視5個前端監控點的任意幾路或畫面分割的圖像。另外，在建設處三樓會議室作為系統的圖像管理中心，配置34英寸彩色電視機和圖像服務器各1臺，用于視頻監控圖像的顯示、處理、檢索、存儲、控制和管理。系統監控中心由一個主控中心和兩個分控中心構成，其中主控中心具有最高權限，既能對所有前端設備的云臺、鏡頭進行操作控制，也能對系統管理參數進行修改設置，主控中心在操作控制過程中其他分控中心不能作任何操作。分控中心則根據管理職權而設置不同權限。

四、總結

總而言之，社會在不斷的進步、不斷的發展，而水利工程建設也應該跟隨社會的進展，及時的展開現代化管理，只有這樣，才能夠真正的做到與時俱進，才能夠真正的做好這項工作。

參考文獻：

[1]李利，翟偉奇.淺談水利工程建設現代化管理模式[j].黑龍江科技信息，2010，(31).

篇7

論文關鍵詞：工作目標；高職教育；實踐；崗位化教學

近年來高職教育發展迅速，招生規模也實現了歷史性的飛躍。但是，在各類高等院校迅速發展的同時，高等職業院校辦學面臨著激烈競爭。坦率地說，與本科院校相比，高職院校不論是資歷還是軟硬件條件，都存在較大的差距。如何發揮高職院校的優勢，在激烈的高等教育競爭中占有一席之地，“三個面向”（面向市場，面向學生，面向實踐）理念指出了高職辦學的方向，以工作目標為驅動，實踐崗位化教學模式的教學改革則是實現“三個面向”的辦學理念的一種方式與途徑。

一、高職學生學習現狀分析

（一）對高職院校缺乏正確的認識

高等職業教育是一種教育類型，而不是一個層面，高職教育并不就是專科教育的代名詞，他與普通高等教育只是教育方向的不同。普通高等教育側重于基礎理論與研究的教育，而高職教育則側重于應用技能的培養。高職教育是為適應本地區經濟發展和人才市場需求而設置的，因而較普通高等教育更加重視學生職業技能，特別是實踐能力的培養。

調查顯示，關于學生報考高職的原因，有66％的學生是因為“自己高考成績不理想，退而求其次”而選擇高職。只有10％的學生認為“高職教育適合自身的實際情況”。對高職教育與普通專科教育的區別的認識上，有11．5％的學生認為“高職教育比普通專科教育層次低”，28．4％的學生擔心由于社會不太了解高職教育，就業時會受到人才市場和用人單位的歧視。

（二）理論學習缺少原動力

高職院校生源的數量、質量不容樂觀，高職院校的生源主要有兩類：一是通過普通高考招收普通高中生；二是通過3+2考試招收的三校生（中專、職業高中和技校生）[3]。這些學生成績相對較差，自我約束能力不強，學習習慣不好，再加上一直以來中小學以知識學習為主、以卷面分數為依據的評價標準，使得他們產生自卑心理，缺乏自信心。從而養成不愿做事、不敢嘗試的心理，學習上也失去了原動力。具體表現在：

1.學習目的不明確。不知道為何而學，不知道學有何用。這是目前很大一部分同學的心理狀態。他們來高職院校學習主要目的是為了混個文憑，為個面子，以后到社會上也好說是大學畢業。

2.學習熱情不高。調查中我們發現，學生學習的主動性不強。從學生在一年中到圖書館、閱覽室的次數來看，有57%的是偶爾到圖書館借閱人文社科類的書籍，其中分別有45%和42%的學生在涉及文學、哲學、藝術和經濟法律等內容，且從不或偶爾寫過相關內容的文章，52.8%的學生經常收看電臺、電視臺的文藝節目，從這些數據的比照來看，說明學生的學習主動性不強。從統計數據看，有83％的學生對自己目前的學習成績不滿意，對自己學習成績有較高的期望。但由于學習方法單一，缺乏自信心，意志力薄弱，很少能堅持不懈的進行主動學習。

3.對專業缺乏認識。在專業教育過程中發現，只有15.2%學生是喜歡該專業而報考的，59.2%的學生對專業只了解一點，12.1%的學生回答不了解專業，28.7%的學生對專業比較了解。當問及該專業畢業后能從事何重工作或具體能做什么工作時，80%以上的學生只能回答行業方向或個別工種，對所學專業所能從事的工作或崗位一知半解，對專業缺乏一定的認識。

二、課程教學分析

目前絕大多數高職院校的教學沿襲了我國普通高等教育的教學模式，強調課程教學的系統性，對高職學生的心理狀況不作研究分析，忽視其基礎知識薄弱的特點；一味的進行灌輸式教學，壓制了他們喜歡活動，樂于交往，樂于操作，重視情誼等優點的發揮。直接導致了學生厭學、逃學等情況的發生。

經調查，雖然學生普遍對學校的學習氛圍和教師授課方式、方法感到滿意，但在對學校課程設置的評價中，只有62％的學生對目前的理論課程設置感到滿意，認為“課程反映了本專業發展趨勢”，27．5％的學生認為“課程設置中高職特色體現得不鮮明”和“教材的選擇欠妥”；在對實踐環節的評價上也表示出不同的需求，認為“實踐課時太少”和“重復性實驗較多。對實踐能力提高意義不大”。持這樣觀點的比例分別是28％和16％，說明學生對實踐課程設置滿意度較低。

三、崗位化教學分析

崗位化教學就是以就業為導向，以能力為本位，準確定位職業教育目標，立足于企業的需要、崗位的需要和就業的需要，將教學的核心對準動手能力的培養，突出職業能力訓練，實現職業教育與生產一線職業崗位需求的無縫對接。實行崗位化教學是面向市場，面向學生，面向實踐的具體體現，是立足于企業的需要，立足于就業的需要，立足于崗位的需要，立足于人們在社會生活中生存與發展的需要，準確地定位職業教育目標，突出職業能力訓練這一特色，將教師、學生共同推向市場，一方面能提高教師的教學與實踐水平，另一方面也能提高學生的就業競爭力（社會認可度）。 　以建筑工程類專業為例，在崗位化教學實施的過程中，可采用以下四步：

（一）就業能力和崗位能力調查。深入企業一線對就業能力和崗位能力進行具體的調查。建筑工程類企事業單位，從業務流程上分有設計企業、施工企業、監理公司、質檢部門等。高職學生所面向的主要是施工、監理企業，其崗位類別也很多，施工現場管理崗位主要包括施工員、質檢員、安全員、材料員、資料員、機械員、監理員、技術負責人、項目負責人等崗位，這些崗位的工作職責不同，能力要求也不盡相同，高職院校相關專業可按這些崗位進行崗位核心能力分析，包括技術能力、現場崗位管理能力以及相關崗位之間的協調能力進行分析與提煉，得出各崗位間的通用能力與各崗位的專有能力。

（二）對就業和崗位所需要的能力進行分解。針對各個崗位所需的通用能力和專有能力，建立相應的能力模塊，或一項能力一個模塊，或一項能力多個模塊支撐，以土建施工員為例，根據其崗位職責：在項目經理領導下，開展施工管理工作；負責施工現場的總體布署、總平面布置；協調勞務層的施工進度、質量、安全，執行總的施工方案；監督勞務層按規范施工，確保安全生產，文明施工，全面合理，有效實施方案，保持施工現場安全有效；提出保證施工、安全、質量的措施并組織實施，督促施工材料、設備按時進場，并處于合格狀態，確保工程順利進行；建筑|結構|道橋|電氣|暖通|園林|房地產|室內設計|注冊考試|免費論文|免費資料|免費軟件|免費標準|免費規范|免費圖紙|免費施工組織|軟件應用|技術交流|設計交流|施工交流參加工程竣工交驗，負責工程完好保護；建筑|結構|道橋|電氣|暖通|園林|房地產|室內設計|注冊考試|免費論文|免費資料|免費軟件|免費標準|免費規范|免費圖紙|免費施工組織|軟件應用|技術交流|設計交流|施工交流按時準確記錄施工日志；合理調配生產要素，嚴密組織施工確保工程進度和質量，組織工程驗收，參加分部分項工程的質量評定，并參加圖紙會審和工程進度計劃的編制。可歸納為三個能力模塊：一是組織協調能力模塊；二是建設行業法律法規及規范標準知識模塊；三是施工技術與施工組織能力模塊。

（三）將實際能力與教學內容相結合形成單元能力實施于教學之中。在課程設置上，瞄準學生就業崗位，進行合理調整。優化課程結構，授課內容貼近崗位。目前高職教學過程中，部分課程的設置不合理，在僅僅強調知識的系統性后設置的，在現實崗位上基本體現不出其應用價值。教師在教學過程中進行抽象教學，學生學習也沒有目的性，不知道在工作中用于何處或有什么用。在高職教學過程中，應當采用更直觀、更能在崗位或工作中體現出來的單元能力進行教學，以上述施工員組織協調能力模塊為例，其單元能力可分為職業道德、施工現場各工種（班組）人工搭配、施工現場布置（材料、機械、道路等）、上下溝通與執行等，一部分可在理論教學過程中形成單元能力實施于教學之中，另一部分可在實踐教學環節中進行訓練。

（四）確立適應能力訓練的考核機制和考核方法。考核機制和考核方法是崗位化教學模式得以實現的前提和保證，沒有一個良好的考核機制和考核方法，沒有一個行之有效的激勵機制，光靠個人的積極性和主動性，并不能長期保證崗位化教學模式的順利進行。確立適應能力訓練的考核機制和考核方法，扎扎實實做好工作，使職業教育完成培養應用型人才的任務，為我國社會主義現代化建設服務。

四、崗位化教學模式的實踐

目前，建筑工程類學生在實習、實踐等實訓環節方面很難得到較好的實行，學生真正得到實踐的機會很少。

經對義烏市二十多家企業調查，建筑工程企業不太歡迎實習學生，主要有以下三個原因：一是學生在實習期間的安全問題，這是所有企業所最關心的問題，一旦學生在實習工地上出現安全問題，對它的企業聲譽、資質晉升、工程承包等諸多方面引起麻煩；二是企業本身經濟狀況不太好，不愿意花精力在這些與本企業短期內沒有太多好處的事情上；三是學生實習基本是短期性質，一方面增加了工地現場的管理難度，另一方面學生自己也覺得實習無所事事，應付應付，取得學分就算了。

如何才能將崗位化教學模式順利開展，實現職業教育與生產一線職業崗位需求的無縫對接？這就需要學校、企業、教師、學生等多方面的溝通與協調。學校在制定專業教學計劃及教學模式上給予一定的政策以便于崗位化教學模式的教學計劃具有可操作性，如建筑工程類專業可采用2+1模式；并且與企業建立長期合作關系，在學生學習的最后一年將學生送到企業，由學校和企業共同安排實踐崗位進行生產性頂崗實習，學生的勞動主要由企業來認可，這樣可解決上述企業不歡迎實習學生的問題，并且企業也會象自己的員工一樣對待實習學生。

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關鍵詞：工程教育：人文素質教育：創新教育：改革

伴隨著改革開放的逐步深入，中國建筑及其相關產業也發生了巨大的變化。以高速公路和鐵路為代表的基礎設施建設蓬勃興起，城鎮化的速度不斷加速，民營建筑企業及其相關產業迅速崛起，人們對生活和居住環境的要求不斷提升，這一切都對建筑類工程教育提出了新的更高的要求。在中國經濟發展進入一個新起點的歷史時刻，針對國情中國選擇了創新型國家的發展模式，中國正面臨著經濟增長方式從生產要素趨動型向自主創新驅動型的根本轉變。創新型國家與和諧社會的建設需要高素質的建筑人才、高水平原創性的科技成果和高質量的社會服務。這一切都需要中國建筑類工程教育在向先進國家學習的同時，結合國內經濟發展的實際，加速提升和改造。

一、樹立人文素質教育與工程教育并重的育人理念

作為一所以土木建筑及其相關學科為特色的西安建筑科技大學，我們強調工程教育和人文素質教育并重，不斷加強了本科大學生的人文素質教育并啟動了學校“文化建設工程”，具體做法是：

(1)在學校內增設人文類、藝術類、法學類、理學類專業和系科，將學校由原來以工科為主的大學改造成為了以工程學科為主體，兼有文、理、藝、法、經等學科的多科性大學。強調理科對工科的支撐，突出文、理、工、管、藝等學科的有機融合。

(2)每年舉辦200多場由文化名人、社會名流和知名企業家主講的人文講座，聘請大批知名作家和評論家到校任教，提高教師的文化層次和素養，強化人文素質教育。

(3)在學校創辦“校史館”、“賈平凹文學藝術館”、“建筑館”、“自然科學展示館”、“材料與礦物標本陳列館”，舉辦各種文化藝術展覽和多種文學刊物，營造濃郁的人文氛圍，使大學生們“不養而成”。

(4)以大學生為主體，開展豐富的文化藝術活動。創建了大學生文學社、讀書會、大成講壇、國旗隊、管弦樂團、合唱團、舞蹈團、社會實踐小分隊等群眾性社團，使工科大學生在各種文化藝術活動中，增強大學生們在教學過程中的主體意識，實現自我教育、自我提高、自我養成。

幾年的文化素質教育取得了令人滿意的效果。大學生的誠信程度不斷提高，出現了一批無人監考班集體。學生們的社會責任心大大提高，“愛心家教”組織受到國家的表彰、“大學生支農團”在推進社會主義新農村建設的實踐活動中被國家樹立為學習的榜樣。

二、制定厚基礎、寬口徑的專業培養體系

在高度計劃經濟年代里，中國的工程教育主要由各工業部委舉辦。各工業部委主要基于對物的制造來培養人，工程教育的出發點和歸宿不是以人為本，而是以物的品種和制造工序為本。于是工業部委越化越小，工程教育的專業劃分越來越細，專業數目越來越多。學習蘇聯前的1952年，我國高等學校的專業數為215個，其中工程學科的專業數為15個。學習蘇聯后的1963年，經國務院批準的專業設置數為510個，其中工科類專業劇增到164個。1982年，我國的本科專業增加到1443個，增加后的工科專業達到255個。工科類專業經歷了由學科設置專業到行業設置專業到由產品(或工序)設置專業的巨大變化。

以我國“土木工程”專業為例，1952年前僅此一個專業。1953年后開始設有“工業和民用建筑”專業和“結構工程”專業，到20世紀80年代就增加到建筑工程、地下建筑、道路工程、礦井建設、橋梁工程、鐵道工程、水利工程等近10個專業。再如建筑材料類專業，1956年僅設有“混凝土及建筑制品專業”，到1982年就演變為水泥、混凝土、玻璃、陶瓷、耐火材料、磚瓦、非金屬礦產等8個專業。

缺乏人文教育的窄口徑專才教育，使得學生視野狹小、心理封閉，很難獲得奇想和創新的靈感，即使有一點思想的火花，也不會有實施的膽略和氣魄。所培養的學生匠氣十足，習慣于復制或重復性操作，不敢超越前人或越雷池半步，更有甚者性格怪僻，不能與人很好地協作共事。

而在現代市場經濟的條件下，科學和技術呈指數形式增長，產品的生命周期越來越短，即使是一些傳統的產品或產業，其品種和工藝在高新技術的支撐下，也不斷經歷著革命性的變化。隨著科學技術的日新月異，企業之間的競爭愈加激烈，人們職業的變動性越來越大。因而窄口徑的工程教育與現代工業在高度分化基礎上的全面綜合化的大趨勢相違背，難以應對產品替代、企業破產等引起的工程技術人員的工作性質的轉移，更滿足不了創新型國家建設的需要。

高度發達的市場經濟對工程教育提出了更高的要求，一方面需要加強學生的基礎理論、基本知識和基本技能的培養；另一方面需要創新精神和實踐能力的培。這就需要我們工程教育在拓寬專業面的同時，加強基礎理論和基本素養的教育。

我國大學本科專業已經從1982年的1343個縮減到1997年的249個。我校的工業與民用建筑專業拓展為土木工程專業后，涵蓋了原建筑工程、道橋工程和巖土工程。原水泥、耐火材料、混凝土等專業合并后成立了新的材料科學與工程專業，其專業面涵蓋原無機、金屬等類材料的十多個專業。

專業口徑的變化，自然引起了教學內容和課程體系的巨大變革。構建適應科學技術和社會快速發展需要的、適應社會主義市場經濟發展的教學內容、課程體系和培養模式就顯得十分迫切了。

三、構建“階段、平臺加模塊”的工程人才培養過程體系

專業知識和技能的學習和訓練是一個頗為復雜的循序漸進得系統工程。根據高素質、厚基礎、強能力的培養目標要求，科學合理地設計系統、不斷建設和完善系統、認真科學地實施該培養過程、適時檢測過程運行狀態并及時進行狀態參數的調整，同時及時地發現一些拔尖人才，根據他們的具體情況因材施教，將構成工程人才培養的主線。這里面難點和重點是培養過程的設計、教學內容和課程體系的建設。

我校的做法是將整個工程人才培養過程分解為三個階段、六個平臺和若干個模塊。三個階段為大學本科的“基礎教育階段”、“學科基礎教育階段”和“專業教育階段”。六個平臺指依知識傳授和工程人才培養的規律，按照“公共基礎教育平臺一專業啟蒙教育平臺一基礎理論平臺一技術基礎理論平臺一專業教育平臺一專業知識拓展平臺”一步步地推進。

所謂的模塊是指組成某個平臺的若干個知識傳授或能力訓練的課程或訓練項目。公共基礎教育是全校學生必須接受的基本訓練，也依大類學科不同(如理工、人文、藝術等)而略有區別。

篇9

關鍵詞：電磁場；考核方式；教學改革

作者簡介：王仲奕（1956-），女，山東煙臺人，西安交通大學電氣工程學院，教授；應柏青（1964-），女，浙江仙居人，西安交通大學電氣工程學院，高級工程師。（陜西 西安 710049）

基金項目：本文系2012年西安交通大學本科教學改革研究項目的研究成果。

中圖分類號：G642.0 文獻標識碼：A 文章編號：1007-0079（2013）20-0050-02

大學的教育目標是為社會培養合格和有用的人才。考試的目的是檢查學生是否掌握基本理論，以及對理論的靈活應用。因此，考試的內容和方式一直是教學改革中長期研究和探討的課題。

西安交通大學“電磁場”課程考試多年來一直采用閉卷式書面考試的方式。以計算題為主，題目注重突出基本概念、基本理論的考查，所有班級采用統一試卷。這種考核方式的弊端是：一是使得學生往往死記硬背，不注重對知識的理解和應用，缺乏對學生靈活應用知識和解決實際問題能力的培養和考核。二是試題答案唯一，只有對、錯的區分，缺乏創造性思維和創新能力的培養和考核。三是注重個體行為，缺乏在學習和研究過程中團隊協作能力的培養和考核。顯然，這種傳統的、單一的考核方式已不再適應新時期人才培養的目標。

為了彌補電磁場傳統考核方式的弊端，在電氣工程專業2005-2010級“電磁場與波課程’中，開展了6年考試方式和評分方法的改革與實踐探索活動，取得了預期的效果，得到學生的歡迎和肯定。

一、“電磁場”課程考核方式改革的設想

“電磁場”是一門理論性和應用性很強的課程，在專業口徑拓寬，教學學時大幅度壓縮情況下，課堂教學中一直面臨如何同時兼顧基礎理論的建立和理論與工程實際密切聯系的問題，課程考核中一直面臨的問題是：如何不僅突出基礎理論的掌握，又強調理論與工程實際應用的結合；不僅突出邏輯思維的準確，又培養學生創造性思維和創新意識；不僅體現個人能力，而且強調學習和研究過程中的團隊精神等。針對這些問題，通過反復討論和研究，提出了電磁場課程考核方式改革的設想：

第一，在原有的考試方法的基礎上采取增設寫小論文和答辯式考試方式。要求以4～5人自由組成小組完成論文。采用科技論文格式，論文內容需將電磁場理論與電氣工程實際問題相結合，闡述原理，發表見解，提出設想。

第二，學生總評成績包括試卷成績（滿分100分）占60%～65%，平時作業成績占10%，實驗成績占10%，論文成績占15%～20%四部分。

第三，論文成績的評定包括提交的書面和電子版論文以及PPT的質量、答辯中的表現，創新思想、小組協作情況、提問和質疑其他組的答辯、回答同學提出的問題等。為了鼓勵學生自主學習、創新思維，對論文答辯考核過程中開展調研、進行數值仿真分析、設計實驗研究的優秀小組再給予1～5分的附加分。

二、具體實施方法

第一，在第一堂課，將課程要求和考核方式通報給學生，讓學生在學習過程中注意理論的掌握和自己感興趣的工程問題，同時考慮論文答辯小組的組建。

第二，在理論課的講述過程中，盡可能引入電氣工程中的實際問題，如高壓設備中的絕緣設計問題，分布電容對暫態過電壓電場的影響問題，電氣設備的電磁干擾和電磁屏蔽問題，繼電保護設備中的電磁力，接地網的設計和作用等等，讓學生體會電磁場理論在電氣工程各個領域的應用，也對學生論文答辯考核選題起了引導作用。

第三，在課程結束前兩周，要求確定和上交小組名單和選題。在隨后的兩周內，對學生在選題和準備過程中遇到的理論、計算機程序仿真、數據論證、實驗驗證、制作ppt等方面問題安排助教和實驗室教師給予解答和指導。

第四，課程結束后的第二周，以班級為單位，進行小組論文答辯。每組半小時，自述20分鐘，要求小組成員每人講述論文中的一部分，教師或同學提問10分鐘。最后教師給予總結和講評。

三、考核方式改革的實踐效果和特色

電磁場課程考核引入論文及答辯環節已在電氣專業六個年級實施，取得了良好的效果。學生們積極踴躍地組建小組，合作完成論文，在查閱文獻、組織歸納信息、與同學交流、提出見解、準確表述、參與和討論等能力培養方面達到了預想的目標。主要特色有：

1.題目涉及面廣泛，擴展知識面，彌補了課堂工程教學的不足

課程考核引入論文的方式彌補了課堂工程教學不足的現象。學生根據自己的興趣、愛好和對理論的理解進行選題，撰寫的小論文題目涉及面廣泛，不僅有電力系統中的問題，如“雷電的預防和利用”、“電力電纜的電磁輻射和防護問題”、“高壓輸電”、“變壓器中的渦流損耗”、“集膚效應問題和分裂導線的應用”、“真空斷路器的永磁機構原理”、“磁懸浮列車的運行原理”等等，也有軍事問題，如“隱形和反隱形問題”、“未來戰爭利器電磁炮”等，還有日常工作和生活中的問題，如“計算機和手機的電磁輻射和屏蔽問題”、微波爐、靜電除塵、水的凈化、加熱器中的電磁問題等等。通過論文答辯環節，相當于開展了電磁場工程應用的系列講座，不僅拓寬了學生的知識面，教師也從中受益匪淺，不僅使大家了解電磁場理論的工程應用，而且體會到學科交叉滲透、專業界限淡化的實際現象。

2.培養了學生多方面的能力和良好素質

在寫小論文和答辯過程中，學生積極性高，認真討論和準備，達到了培養學生多方面能力和良好素質的目標，主要體現在以下幾方面：

（1）掌握各種學習方法，提高了自我學習的能力。在論文書寫過程中，從題目的選擇到內容的擬定，包括原理說明、數據論證，存在問題和發展方向的論述等等，不能僅沿用課堂學習的方法，必須通過查閱文獻、調查研究、總結歸納的方式來完成。學生從中不僅學會利用圖書館、互聯網學習，而且有些小組為了得到所需的數據走訪學生宿舍、實驗室、研究所進行實地調研和問卷調查。有些小組自學電磁分析軟件，開展了仿真分析和理論求解的對比研究，例如通過對高壓輸電線路周圍電磁場的仿真，不僅了解了架空線路的高度、排布方式、導線分裂數對電場的影響，而且體會了電磁場數值分析中工程實際問題的簡化過程和方法。以上活動使學生掌握了各種學習方法，了解了各種接受最新學術成果的途徑，提高了自我學習的能力。

（2）提高了理論聯系實際，綜合分析解決問題的能力。論文中要求論述所涉及問題中的相關電磁場理論和實際應用原理，并在答辯中向全體同學簡明清晰地表述和回答同學們的質疑，促使學生不能只停留在對理論的表面理解和對公式的死記硬背，必須對理論知識和工程問題深入理解，因而提高了學生對知識的理解和消化、理論聯系實際、綜合分析解決問題的能力。例如有個小組在研究電磁炮原理問題時，先應用課堂講授的理論方法計算了載流線圈磁場大小，進而獲得了磁場對另一線圈或導體的推動力，然后在實驗室自行繞制線圈進行試驗，發現受力物體的運動速度和距離不僅和載流線圈的形狀、匝數、半徑有關，而且和激勵電源的變化、受力物結構和材料類型等有關，這組同學經過失敗、總結、改進的過程，根據實驗現象，制作了各種線圈和受力物，施加不同的電源，將實驗過程拍成視頻，結合視頻把自己的體會講述給大家。

（3）提高了善于聯想、批判思維的創新能力。論文中要求學生指出所論述的項目存在的問題，并發表自己的意見和建議，促使學生不能片面看問題，認識到任何事物和解決問題的方法都有優勢和弊端兩個方面，從而提高了學生從各種角度綜合觀察問題的能力，培養了全面、科學思考問題的良好素質。

論文中要求學生對所論述的項目提出需要進一步開展的工作、設想等，促使學生積極思考、大膽聯想，提高了學生勇于提出新見解的創新意識。

論文涉及問題的答案可能是不唯一的，通過在答辯過程中鼓勵學生參與討論、提問、質疑，加上教師適當點評等形式，促使學生獨立思考、積極參與，批判思維，使學生意識到科學研究工作中相互交流思想，不盲從他人的重要性，培養了學生獨創思辨的能力和為解決問題而尋求新的辦法的能力。

（4）提高了組織、協調、合作的能力。通過以小組形式合作完成論文以及要求每人講述論文中的一部分，打破了過去獨自學習的現象，使學生意識到自己的努力和表現關系到小組的成績，因而有利于培養學生的責任意識（不僅對自己，而且對同學、小組負責），同時使學生意識到僅靠個人的能力也不能取得好的成績，必須小組全體成員齊心協力，培養了學生誠信待人，與人友好相處，合作學習，互相幫助，和諧共事的意識，明白科學研究中的團隊精神和團隊作用的重要性。

（5）培養克服困難、承受壓力的能力。撰寫科技論文、查閱文獻，組織歸納信息，與同學交流，提出見解，在同學面前準確表述等環節對大學二年級學生來說屬于首次經歷，加之只有兩周的短暫時間，其中會遇到各種困難，因而也培養了學生克服困難、承受壓力的能力。

四、學生對電磁場新考核方式的反映

為了了解電磁場新的考核方式的可行性，在學生中進行了無記名問卷調查，學生給予的反饋信息中說：

“我們組覺得這樣一個活動還是挺有意思的，一開始感覺難以下手，但通過小組成員翻查資料，篩選有用的信息，相互討論和交流，最后還是把它完成了……接觸了一些比較前沿的科學知識，這些東西要比課堂上講的知識新鮮的多……盡量去理解一些看似比較深厚的論文……最后還是把它理解了，鍛煉了獨立思考問題的能力……建議以后可以多舉行這樣的活動。”

“我們組認為本活動很不錯，為學生提供了一次鍛煉自己的良好機會，同時在其中學到不少東西，覺得很有意義，很支持這個活動……對電磁場知識有了更深的認識，對電磁場課程的學習也有了更多了解。答辯時聆聽其他組的講解，擴展了視野，增長了見識……提高了提出問題，解決問題的能力……”

“該項活動幫助大家更好地將所學理論與實際聯系起來，加深對所學內容的理解，鍛煉了同學們查找資料的能力，同時培養了大家團體合作交流的能力，通過查找相關資料，使同學們對電氣工程領域的前沿科技有更多了解，激發了大家的學習興趣……由于條件限制，使同學們的研究僅限于對文獻資料的理解，缺少自己動手實驗的機會，若能夠增加同學們親自動手實驗的機會會更好。”

“電磁場課程增設論文環節是對新型教育形式的一種開放式的積極探索，該環節使我們在提高電磁理論水平的同時也深刻認識到電磁場理論的工程背景和應用，很好地在理論與工程實踐間架起了一道橋梁。所以希望這種教學方式能夠在今后的教學工作中繼續貫徹和實施，并可以鼓勵學生多關注電磁理論最新應用成果，在論文中更多地展現所選工程主題的前沿動態，提高學生的自主學習、自主研究的能力，提倡學生利用已有的理論知識展開積極的設想。”

五、結論

篇10

論文摘要:基于阜陽師范學院的教學資源現狀，綜合運用案例教學法、情景模擬教學法、多媒體教學及項目教學法，實施多維教學，在實際的教學實踐過程中，靈活運用，不僅使學生掌握市場營銷的基本理論知識，也使學生具備了市場營銷的基本技能。

隨著中國經濟的發展，市場對于營銷人才的需求越來越大。目前市場營銷專業畢業生不會“營銷”的普遍現象，要求市場營銷學的教學既要適應時展的需要，又要使學生在牢牢掌握理論的基礎上，培養學生自主探究、綜合應用的能力，從而具備市場營銷的基本技能，成為市場營銷課程教學改革的必然趨勢。教學改革的有效實施，必須以學校本身的資源條件為基礎，根據營銷課程本身實踐性強的特點，綜合運用多種教學方法，靈活采用多維教學，真正將市場營銷的實用性、實踐性和創新性的特點體現出來，為社會培養出高素質、高技能應用性人才。下面就阜陽師范學院本身的教學資源現狀，結合筆者市場營銷教學實踐，談一下多維教學在市場營銷課程應用中的幾點體會。

1通過合適的案例教學，培養學生自主學習和獨立思考的能力

在案例的選擇上，要把握“與學生相關”的原則，即案例的選擇要合適，既要貼近學生的實際生活，使學生覺得案例具有可操作性，又要對學生具有吸引力，能夠吸引學生的注意力，再通過小組討論的形式，激發學生從多個角度尋找答案的創新意識，不僅培養學生自主學習和獨立思考的能力，而且也從語言的表達和組織能力上，對學生進行培養。

由于案例教學對學校的軟硬件資源和配套設施要求不高，結合普通本科院校的特點，在市場營銷的教學實踐中，筆者在案例的選擇上，避開照本宣讀，選擇學生較為熟悉，而且可以實際操作的案例。例如，在講解“幾種營銷觀念的區別與聯系”時，為了讓學生在理解和掌握理論知識的基礎上，既提高學生的學習興趣，又培養學生獨立的問題分析、思考和解決能力，筆者將全班同學按每組8人分組，讓各組到學校周邊開設的一些店面去進行實際調查，然后把調查的資料再拿到班上進行討論，分析各組所調查的店面分別是屬于哪種營銷觀念，以及其合理性;如果不合理，應該采取什么樣的營銷觀念等;討論結束之后，再分別請各組的代表作陳述，最后再由老師對理解有偏差的小組進行及時有效的引導。

通過這種案例教學實踐，不僅加深了學生對不同營銷觀念的理解和掌握，也提高了學生的學習興趣，課堂氣氛也比以前活躍了，部分以前上課心不在焉的學生也踴躍地參加到了討論之中，使學生的學習由“讓我學”變為了“我要學”，學生不再只是一味的接受者，而成為了積極的參與者，既激發了學生的學習興趣，又培養學生自主學習和獨立思考的能力。通過課程實踐，課堂效果良好。

2通過情景模擬教學法，使學生更好地掌握整體經營的思想和理念

由于市場營銷是一門實踐性很強的課程，很多知識只有通過營銷活動實踐才能理解掌握，但營銷專業的學生，大都沒有營銷的實踐經驗，許多市場營銷的原理和思想，對他們來說很遙遠，因此在教學中，可使用模擬營銷教學法，構建某種商業情境，學生可以根據自己的興趣和能力扮演不同的角色，學生不再是旁觀者，而是以當事人的角色在模擬情境中體驗不同營銷主體角色的行為特征，掌握促銷技巧和溝通方法，從而在營銷模擬實踐中掌握營銷的基本原理和方法。

模擬教學法有兩種方式，一種可以通過模擬企業經營管理沙盤，通過軟件教學使學生掌握良好的整體經營思想和經營理念;另一種是課堂模擬，讓學生模擬市場營銷中的不同角色，使學生把握整體營銷的思想和理念。第一種教學方法對學校的基礎建設要求比較高，需要學校投資建立市場營銷或者工商管理類實訓室，而許多應用型高校在這方面的配備還不足，基于這種狀況，筆者在市場營銷的課程實踐中，采用的是課堂情景模擬教學法。例如，在講解“中間商的購買行為”時，為了讓學生掌握并實際應用這部分知識，讓學生自己分組，分別承擔批發商、零售商、廠家和消費者等角色，自主選擇營銷商品、品牌等，每組不同的角色可以互換，老師從語言表達、銷售技巧、溝通技巧、應變能力等一一點評，課后，每組自主總結。

通過這種情景模擬，學生更好地理解和掌握了中間商購買行為的特點及影響因素，熟悉和了解了營銷的各個環節，學生的溝通能力、談判能力、應變能力都得到了鍛煉，學生不僅從其他同學的表現中得到了學習，也從自我的表現中總結經驗，自我學習能力得到了提高，通過這種換位的營銷模擬實踐，很好地將市場營銷理論和市場營銷實踐結合到一起，使學生覺得學有所用，在一定程度上，提高了學生學習的積極性。

3通過多媒體教學，讓學生從“理論的接受者”轉變為“實踐的創造者”

多媒體教學是一種將教學中所用到的文字、圖、視頻等知識利用多媒體設備呈現給學生的一種教學模式，為了強化學生的市場營銷意識和技能，不妨在市場營銷的授課中，充分利用多媒體輔助教學，播放真實營銷過程視頻，播放完之后，組織學生就真實營銷過程視頻進行討論并作出點評，假設自己是其中的某一角色，應該如何營銷，將學生的角色從被動的“聽講者”轉變為主動的“參與者”，既提高了學生的學習興趣，拓展了學生的思維，又達到了更好地掌握營銷技能的目的。

在市場營銷教學中，筆者利用理論講授和真實營銷過程視頻播放相結合的方式，同時激發教師和學生兩方面的創新能力)5，充分發揮主觀能動性，成為知識的創造者，而不是單一的知識的復述者。例如，在學習“文化因素對消費者購買行為的影響”時，筆者根據自己在新生活和學習的一段親身經歷，對新疆不同民族，尤其是維吾爾族和漢族的不同亞文化整理了一份資料，包括文字資料以及一段在新疆大巴扎二道橋拍攝的錄像。由于新疆大巴扎二道橋是最能反映新疆民族特色、最具人氣的市場，通過觀看這段錄像，較好地說明了文化因素對消費者購買行為的影響，在多媒體課件播放完之后，組織學生展開討論，總結新疆維吾爾族和漢族的風俗習慣和愛好等，設身處地地設想一下，如果到新疆去開展營銷的話，針對新疆的多民族現狀，應該怎么樣開展營銷，最后，選擇三四名學生作一下總結和陳述，老師再適當地給出點評。

通過此類多媒體教學模式，使得學生從另一個角度和層次，更好地了解了文化因素對消費者購買行為的影響，另一方面，由于學生對新疆文化的好奇心，在討論的過程中，其參與性也有了更大的提高。這就意味著老師在選材上，要能發揮其主觀能動性，真正地能調動學生學習的興趣，而學生不再只是理論的接受者，還是實踐的參與者和創造者，因此這種教學方法，在提高教學效果的同時，也在一定程度上激發了教師和學生的創新能力。

4通過項目教學法，培養學生團結合作，解決現實問題的能力

市場營銷的環境是復雜的，學生必須親身深人到市場營銷實踐，才能真正了解到營銷人員所需具備的基本營銷技能，而整個營銷過程的順利實施，又要求營銷成員之間要有團隊合作精神。項目教學法是師生通過共同實施一個完整的項目工作而進行的教學活動，在培養學生的營銷實踐能力上，筆者采用項目教學法與學校實際資源情況相結合的方式，避開學校的不足資源，選擇學校的優勢資源，讓學生覺得既具有可操作性，又與學生的生活密切相關，為更好地達到教學目的打下基礎。

由于各種原因，校外實習基地不能達到預期效果，但是各校校園內都開設有幾家學生超市，這就為學生的營銷實踐提供了另一種機會。例如，在學習“識別市場機會和規避市場風險的對策”時，為了避免學生生搬硬套和紙上談兵，筆者采用因地制宜的辦法，組織學生在校內進行一次市場調研，調研的對象就是學校里開設的幾家超市，調研的內容包括目前超市里出售的商品和種類;每種商品在學生中的受歡迎程度，從產品的生命周期的角度，判斷其所處的階段;學生的購買習慣;學生有需求，而超市里沒有的商品有哪些;有哪些商品在學生中出售是有風險的等。

通過這種調研方式，不僅培養了學生團結合作的能力，同時也讓學生在學習識別市場機會和市場風險的過程中，通過對規避風險的思考，培養了獨立解決現實問題的能力;整個調研過程的順利實現，也讓學生掌握了進行市場調研的步驟和方法。另一方面，由于項目教學法使學生親身參與到了營銷實踐，在營銷實踐中去分析問題、解決問題，而在問題的解決過程中，培養了學生的社會認識能力和實踐能力及綜合能力，增強了學生的自信心，學生覺得學有所用，在一定程度上提高了學生學習的興趣。