導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇運(yùn)輸路線規(guī)劃方法，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

物流是物品在一定時(shí)間里的空間運(yùn)動(dòng)，物流的目標(biāo)在于以最小的費(fèi)用滿足消費(fèi)者的物流需求。物流配送是物流系統(tǒng)的中心環(huán)節(jié)，包括物流系統(tǒng)的大部分作業(yè)。配送的主要經(jīng)濟(jì)活動(dòng)是送貨，是以現(xiàn)代生產(chǎn)力、勞動(dòng)手段支撐的，依靠科技進(jìn)步實(shí)現(xiàn)的“配”與“送”的有機(jī)結(jié)合的一種方式。是根據(jù)一定的用戶需求，在物流節(jié)點(diǎn)進(jìn)行分揀、配貨等工作，并將配好的貨物以最合理的方式及時(shí)交給收貨人的一個(gè)過程。從性質(zhì)上看，配送是一種運(yùn)輸形式，是實(shí)現(xiàn)物資空間位移。合理安排運(yùn)輸，充分利用各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)，對(duì)運(yùn)輸過程實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)控制等是現(xiàn)代物流在運(yùn)輸領(lǐng)域的重要特征。末端運(yùn)輸是目前運(yùn)能、運(yùn)力使用不合理，浪費(fèi)較大的領(lǐng)域，因而人們寄希望于配送解決這個(gè)問題，這也是配送合理化的一個(gè)重要標(biāo)志。物流配送系統(tǒng)要求建立在計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)上，實(shí)現(xiàn)信息共享，減少數(shù)據(jù)冗余，確保數(shù)據(jù)的一致性。使企業(yè)更為有效地利用有限的資源，降低成本，提高企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，獲得較大的經(jīng)濟(jì)效益。

二、分銷需求計(jì)劃（DRP）

DRP是Distribution Requirement Planning英文的縮寫，即分銷需求計(jì)劃，是物料需求計(jì)劃MRP在流通領(lǐng)域應(yīng)用的直接結(jié)果，主要應(yīng)用于物流企業(yè)，可解決分銷商品的供應(yīng)計(jì)劃和調(diào)度計(jì)劃，進(jìn)行合理的商品資源配置，即滿足市場(chǎng)需求又節(jié)省配置費(fèi)用。DRP原理適用于根據(jù)客戶的需要訂貨、進(jìn)貨，并將貨物送到客戶的經(jīng)營(yíng)模式。考慮物流能力的分銷需求計(jì)劃稱為DRPⅡ,除了對(duì)商品的進(jìn)、銷、存等進(jìn)行管理外，還可進(jìn)行車輛的調(diào)度、物流路線的優(yōu)化等功能。合理安排運(yùn)輸，是現(xiàn)代物流的重要特征。運(yùn)輸問題包括兩個(gè)方面，一是配送任務(wù)的分配，二是配送點(diǎn)之間的行車路線問題。

三、配送車輛路線規(guī)劃問題的描述

1.問題的描述

配送車輛路線規(guī)劃一般定義為：對(duì)一系列裝貨點(diǎn)和卸貨點(diǎn)，組織適當(dāng)?shù)男熊嚶肪€，使車輛有序地通過它們，在滿足一定的約束條件下達(dá)到一定的目標(biāo)。配送中的運(yùn)輸一般把汽車作為主要的運(yùn)輸工具。配送運(yùn)輸由于配送用戶多，城市交通路線又較復(fù)雜，如何組織行車路線，是配送運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，也是難度較大的工作。車輛調(diào)度問題按不同的標(biāo)準(zhǔn)可分為很多類：按照任務(wù)特征分為裝貨、卸貨及裝卸混合問題；按時(shí)間約束分為有時(shí)間窗和無時(shí)間窗問題；按照車輛載貨狀況分為滿載和非滿載問題；按車型分為單車型和多車型；按優(yōu)化目標(biāo)分為單目標(biāo)和多目標(biāo)，該類問題統(tǒng)稱為VRP問題。

2.基本約束條件

車輛路線模型用于解決一個(gè)起點(diǎn)，多個(gè)終點(diǎn)的貨物運(yùn)輸中，如何降低物流費(fèi)用，并保證服務(wù)質(zhì)量的問題。為了簡(jiǎn)化問題的復(fù)雜度，便于模型的建立，做如下假設(shè)：

①物流配送中的車輛調(diào)度，通常被認(rèn)為是非滿載的調(diào)度問題，即每個(gè)客戶點(diǎn)的貨不夠一整車，每輛車需承擔(dān)多個(gè)點(diǎn)的運(yùn)輸任務(wù)。②假設(shè)無時(shí)間窗限制，貨物只需要在指定的某一天到達(dá)，沒有時(shí)間段要求。③車輛需要到幾個(gè)地點(diǎn)去裝貨或卸貨。④車型為多車型，各種車型載重量不同。⑤路線的單向性。車輛從配送中心出發(fā)，經(jīng)過若干點(diǎn)后回到配送中心，每個(gè)配送點(diǎn)的貨物全部由一輛車提供，并且車輛在任務(wù)點(diǎn)之間的行駛方向是連續(xù)一致的，即每個(gè)需求點(diǎn)只被一輛車服務(wù)一次。⑥調(diào)度中裝車方案的選擇和配送中心能夠提供的車型有很大關(guān)系，本系統(tǒng)僅使用汽車一種運(yùn)輸方式。

根據(jù)上述的假設(shè)，優(yōu)化的最終目標(biāo)有兩個(gè)，一個(gè)是派出的車輛最少，另一個(gè)是行駛的路線最短。

3.DRP原理在配送線路規(guī)劃中的應(yīng)用

設(shè)某配送中心P，①～⑨點(diǎn)為客戶，每條邊上的數(shù)字代表公里數(shù)，括號(hào)中的數(shù)字代表需運(yùn)送到各點(diǎn)的貨物數(shù)量（單位為噸）。假設(shè)該配送中心有最大載重量為2噸和5噸的兩種貨車，并限制車輛一次運(yùn)行線路距離不超過34公里，配送網(wǎng)絡(luò)的道路拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)如圖所示。

配送網(wǎng)絡(luò)示意圖

配送過程中，車輛在兩個(gè)配送點(diǎn)之間的行車路線可根據(jù)兩點(diǎn)之間的道路拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，利用弗洛伊德提出的最短路徑法，求出網(wǎng)絡(luò)中任意兩節(jié)點(diǎn)間的最短距離矩陣，該矩陣為9×9的矩陣，稱為最小費(fèi)用（最短路長(zhǎng)）矩陣。根據(jù)最短距離計(jì)算各用戶間的節(jié)約里程，即節(jié)點(diǎn)間不經(jīng)過配送中心與經(jīng)過配送中心時(shí)相比較的節(jié)省里程。如①②為4公里，①P②為13公里，則①②的節(jié)約里程為9公里。依次計(jì)算各用戶節(jié)點(diǎn)間的節(jié)約里程，沒有節(jié)約的用0表示，如表1所示。

表1 用戶點(diǎn)間的節(jié)約里程

對(duì)節(jié)約里程按大小順序排序，如表2所示。

根據(jù)節(jié)點(diǎn)間的節(jié)約里程，進(jìn)行車輛路線的規(guī)劃。

（1）初始解：從配送中心向各用戶配送，共有9條路線，總的行車距離為136公里（每輛車為一個(gè)用戶送貨，然回到配送中心），需要2噸汽車7輛，5噸汽車2輛，共9輛。

（2）一次優(yōu)化：按照節(jié)約里程的從大到小順序連接配送點(diǎn)⑥-⑦，⑥-⑧，配送線路共7條，總運(yùn)行距離為90公里，需要2噸車5輛，5噸車2輛，共7輛。

（3）二次優(yōu)化：連接②-③，①-②，⑧-⑨，配送線路共5條，需要2噸車2輛，5噸車3輛，共5輛。

（4）三次優(yōu)化：連接配送點(diǎn)①-⑨，總的配送線路4條，需5噸車3輛，2噸車1輛，共3輛。

（5）最終優(yōu)化結(jié)果：連接④-⑤，由于受配載及運(yùn)行距離的限制，配送線路不再添加新的節(jié)點(diǎn)，經(jīng)線路規(guī)劃后，共有3條配送線路，運(yùn)行距離67公里，需要5噸車3輛，每輛車一次運(yùn)行里程不超過34公里，路線規(guī)劃結(jié)果見表3。這種車輛路線方案規(guī)劃可能不是最優(yōu)的，但卻是一個(gè)滿意解，易于普通技術(shù)人員掌握，可滿足物流配送需求。

表3 車輛路線規(guī)劃表

車輛路線的優(yōu)化過程是一個(gè)多目標(biāo)化的問題，同時(shí)也是個(gè)NP難問題。在實(shí)際車輛路徑的選擇中不但要考慮成本，還要考慮運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間、運(yùn)輸中的收費(fèi)、交通狀況、到達(dá)客戶后停留的時(shí)間、司機(jī)的作息時(shí)間及交貨時(shí)間等問題。對(duì)此，可以依靠決策者的經(jīng)驗(yàn)對(duì)規(guī)劃方案加以完善。

四、GIS技術(shù)

隨著世界經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，全球數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、信息化已成為時(shí)代的主要特征。物流配送車輛的調(diào)度面臨著眾多復(fù)雜的客戶信息、城市道路信息和客戶的地理信息，需要一個(gè)能夠提供這些數(shù)據(jù)的支持系統(tǒng)。地理信息系統(tǒng)（GIS）是在計(jì)算機(jī)硬件、軟件系統(tǒng)支持下，以地理空間資料為基礎(chǔ)，采用地理模型分析方法，適時(shí)地提供多種空間和動(dòng)態(tài)的地理信息，然后對(duì)現(xiàn)實(shí)的結(jié)果瀏覽、操作和分析。在物流系統(tǒng)中，將GIS作為車輛調(diào)度系統(tǒng)的地理信息系統(tǒng)平臺(tái)，將規(guī)劃的結(jié)果返回到地理信息系統(tǒng)，以實(shí)際路網(wǎng)的形式呈現(xiàn)路網(wǎng)規(guī)劃的結(jié)果。同時(shí)，將信號(hào)接收裝置安裝在移動(dòng)的車輛或船舶上，通過接收導(dǎo)航衛(wèi)星發(fā)射的信號(hào)進(jìn)行導(dǎo)航和定位，可以實(shí)時(shí)顯示車輛的速度信息、運(yùn)動(dòng)方向信息，地理位置信息等，顯示精度高，可準(zhǔn)確地對(duì)物體進(jìn)行定位，實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)監(jiān)控、調(diào)度、指揮等管理工作，提高工作效率和降低運(yùn)輸成本。

五、結(jié)束語(yǔ)

篇2

［關(guān)鍵詞］google地圖接口；物流運(yùn)輸系統(tǒng)；距離矩陣；行車路線

1 引 言

目前如何降低物流供應(yīng)鏈的成本已成為企業(yè)關(guān)注的領(lǐng)域,市場(chǎng)上許多物流信息系統(tǒng)就是為了讓企業(yè)對(duì)物流管理更加有序,從而提高物流供應(yīng)鏈的效益。物流運(yùn)輸系統(tǒng)作為物流供應(yīng)鏈的一個(gè)重要模塊主要解決的是企業(yè)車輛安排及運(yùn)輸規(guī)劃問題,降低整個(gè)運(yùn)輸過程的成本,目前流行的智能運(yùn)輸系統(tǒng)its的核心是應(yīng)用現(xiàn)代通信、信息、網(wǎng)絡(luò)、控制、電子等技術(shù),建立一個(gè)高效運(yùn)輸系統(tǒng)。運(yùn)輸系統(tǒng)與真實(shí)道路情況密不可分,google提供的地圖接口能夠提供現(xiàn)實(shí)中車輛運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)數(shù)據(jù)及強(qiáng)大的地圖處理功能,從而讓運(yùn)輸系統(tǒng)的車輛規(guī)劃系統(tǒng)更加符合實(shí)際情況。

2 物流運(yùn)輸系統(tǒng)

根據(jù)美國(guó)物流管理協(xié)會(huì)給出的最新物流定義,物流是供應(yīng)鏈運(yùn)作的一部分,是以滿足客戶需求為目的,對(duì)貨物、服務(wù)和相關(guān)信息在產(chǎn)出地和消費(fèi)地之間,實(shí)現(xiàn)高效且經(jīng)濟(jì)地正向和反向的流動(dòng)和存儲(chǔ)所進(jìn)行的計(jì)劃、執(zhí)行和控制的過程。概括來說,物流是指物品從供應(yīng)地到接收地之間的流動(dòng),包括運(yùn)輸、儲(chǔ)存、搬運(yùn)、包裝等物流活動(dòng),其中運(yùn)輸能實(shí)現(xiàn)物品在空間或時(shí)間上的轉(zhuǎn)移,雖然不產(chǎn)生新的物質(zhì)產(chǎn)品,但卻是物流過程中最主要的增值活動(dòng),因此物流運(yùn)輸系統(tǒng)最重要的功能是提供優(yōu)化的運(yùn)輸方案。目前物流運(yùn)輸系統(tǒng)一般包含以下幾個(gè)方面：交通信息服務(wù)系統(tǒng)、交通管理系統(tǒng)、車輛控制系統(tǒng)、營(yíng)運(yùn)貨車管理系統(tǒng)、電子收費(fèi)系統(tǒng)、緊急救援系統(tǒng)等。現(xiàn)代化物流運(yùn)輸系統(tǒng)涉及多方面的因素,如運(yùn)輸路徑的優(yōu)化道路的規(guī)劃、運(yùn)輸車輛的實(shí)時(shí)監(jiān)控與調(diào)度、運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的提升等,這些因素都與地理信息密切相關(guān)。因此有必要將地理信息技術(shù)引入到物流運(yùn)輸系統(tǒng)中,從而有助于在物流運(yùn)輸過程中合理利用資源并提高運(yùn)輸效率。

3 google地圖接口

3.1 google地圖接口介紹

2005年6月,google了用于二次開發(fā)的開放式地圖服務(wù)應(yīng)用程序接口,google地圖接口,至今已經(jīng)發(fā)展到了第2版,google地圖接口是谷歌公司對(duì)外開發(fā)的供程序員編程調(diào)用的接口,目前主要有以下幾種調(diào)用接口：javascript、flash、json等。其中javascript接口是專門提供給網(wǎng)頁(yè)編程人員進(jìn)行調(diào)用,適用于不同的程序語(yǔ)言環(huán)境。google地圖接口具有以下特點(diǎn)：①操作簡(jiǎn)便,可提供標(biāo)準(zhǔn)的地圖控制圖層,能夠?qū)崿F(xiàn)地圖移動(dòng)縮放等基本操作,同時(shí)還支持鼠標(biāo)拖曳和滾輪滾動(dòng)進(jìn)行地圖操作；②實(shí)時(shí)響應(yīng),更新數(shù)據(jù)無須刷新頁(yè)面；③開發(fā)成本低,目前google地圖接口為免費(fèi)資源,只要申請(qǐng)一個(gè)key就能使用全部google地圖接口的地圖資源和服務(wù)；④不定期數(shù)據(jù)更新,google會(huì)不定期進(jìn)行地圖資源更新,用戶可以同步享受到最新地圖信息。

3.2 google地圖接口功能

google地圖接口提供的功能如下：

（1)通過客戶提供的詳細(xì)地址,確定客戶的地理位置,或者通過經(jīng)緯度查詢客戶詳細(xì)地址。

（2)在地圖上用圖標(biāo)顯示不同類型客戶的地理位置。

（3)精確計(jì)算往返任意兩個(gè)位置之間的行車距離和地圖路線。

（4) 提供強(qiáng)大的地圖處理功能及事件觸發(fā)效果,例如地圖圖層處理、縮放移動(dòng)等。

本文研究的幾個(gè)重要google地圖接口功能及相關(guān)調(diào)用代碼如下表所示：

4 google地圖接口應(yīng)用實(shí)例

4.1 google地圖圖標(biāo)

google地圖接口提供了圖層的功能,可以在google地圖上標(biāo)記不同客戶類型的圖標(biāo)。在物流運(yùn)輸系統(tǒng)中,圖標(biāo)能夠讓系統(tǒng)使用者直觀地了解物流中心和客戶之間在地圖上的方位信息,能夠使物流相關(guān)人員直觀地估算出物流中心大致位置、客戶密度等信息,本章所有應(yīng)用實(shí)例都是以廢舊家電回收運(yùn)輸為例進(jìn)行說明,調(diào)用接口的addoverlay()方法,在廢舊家電回收系統(tǒng)中具體應(yīng)用的結(jié)果如圖1所示,其中綠色圖標(biāo)代表回收中心,橘色圖標(biāo)代表街道(居委會(huì)),連線代表回收中心和街道(居委會(huì))對(duì)應(yīng)的回收關(guān)系。

圖1 實(shí)例的圖標(biāo)顯示

4.2 行車距離矩陣計(jì)算

車輛運(yùn)輸規(guī)劃問題(vrp),要解決的是如何從物流中心(回收中心)規(guī)劃車輛,派送(回收)客戶的物品,該問題的目標(biāo)一般是所派的車輛最少、車輛行走的總距離最短等。無論采用什么求解模型,都需要計(jì)算出客戶點(diǎn)集合與物流中心中任意兩個(gè)位置之間的距離,最終得到距離矩陣。大多數(shù)文獻(xiàn)采用的都是根據(jù)兩位置之間的經(jīng)緯度,得到的距離矩陣是兩位置之間的直線距離。但是在真實(shí)道路情況下,任意兩位置之間的距離不是直線,google地圖接口提供了兩位置之間實(shí)際行車路線及距離的計(jì)算功能。

實(shí)例中測(cè)試的回收中心為長(zhǎng)寧流動(dòng)站,待回收的4個(gè)街道(居委會(huì))分別為華陽(yáng)路街道辦事處、虹橋街道辦事處、天山街道辦事處、仙霞街道辦事處。通過程序循環(huán)調(diào)用接口的gdir.load()方法,可以自動(dòng)獲得圖2的實(shí)際行車距離矩陣。

4.3 行車路線規(guī)劃

物流運(yùn)輸模型可以計(jì)算出完成運(yùn)輸過程所需的車輛數(shù)以及各個(gè)車輛依次經(jīng)過客戶點(diǎn)的順序。此外,google地圖提供了一個(gè)強(qiáng)大的功能,即只要輸入多個(gè)位置點(diǎn),就可以得出詳細(xì)的車輛行走路線。以4.2節(jié)中的長(zhǎng)寧流動(dòng)站和對(duì)應(yīng)的街道為例,車輛路徑模型得到的結(jié)果為：需要1輛載重為5噸的車。該車的路線為：長(zhǎng)寧流動(dòng)站(回收中心)天山街道辦事處華陽(yáng)路街道辦事處仙霞街道辦事處虹橋街道辦事處長(zhǎng)寧流動(dòng)站(回收中心)。調(diào)用接口的directions.loadfromwaypoints(arr)方法,即可得到詳細(xì)行車路線。本文僅截取從長(zhǎng)寧流動(dòng)站(地址為上海市安順路)到天山街道辦事處(地址為上海市長(zhǎng)寧區(qū)遵義路185號(hào))的行車路線,其他路段與圖3類似。

5 結(jié) 論

google地圖接口提供了許多功能,將地圖功能引用到物流運(yùn)輸系統(tǒng)中,一方面能夠讓模型結(jié)果更加直觀,另一方面能夠讓模型的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)更加符合真實(shí)道路情況。隨著人們對(duì)gis的重視,越來越多的google地圖接口功能將會(huì)被開發(fā)和應(yīng)用,進(jìn)而提高企業(yè)的物流運(yùn)輸環(huán)節(jié)的效率。

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篇3

GPS還在陸地和空中有很大作用。GPS導(dǎo)航系統(tǒng)與電子地圖、無線電通信網(wǎng)絡(luò)及計(jì)算機(jī)車輛管理信息系統(tǒng)相結(jié)合，可以實(shí)現(xiàn)車輛跟蹤、提供出行路線和導(dǎo)航、信息查詢、話務(wù)指揮、緊急救援等許多功能。

GPS在公共交通車輛導(dǎo)航中的作用可具體地例證它的功能，如其智能調(diào)度功能，使裝有GPS的出租車配備合理，能最大程度地滿足乘客需求，減少空載率，降低能源消耗，節(jié)省運(yùn)行成本，并使行車、乘車安全系數(shù)大大提高等。

二、GPS在道路工程中的應(yīng)用

目前，GPS在道路工程中主要用于建立各種道路工程控制網(wǎng)及測(cè)定航測(cè)外控點(diǎn)等。隨著高等級(jí)公路的迅速發(fā)展，對(duì)勘測(cè)技術(shù)提出了更高的要求，由于線路長(zhǎng)，已知點(diǎn)少，用常規(guī)測(cè)量手段不僅布網(wǎng)困難，而且難以滿足高精度的要求。目前，國(guó)內(nèi)已逐步采用GPS技術(shù)建立線路首級(jí)高精度控制網(wǎng)，如滬寧、滬杭高速公路的上海段就是利用GPS建立了首級(jí)控制網(wǎng)，然后用常規(guī)方法布設(shè)導(dǎo)線加密。實(shí)踐證明，在幾十千米范圍內(nèi)的點(diǎn)位誤差只有2厘米左右，達(dá)到了常規(guī)方法難以實(shí)現(xiàn)的精度，同時(shí)也大大提前了工期。GPS技術(shù)也同樣應(yīng)用于特大橋梁的控制測(cè)量。由于無需通視，可構(gòu)成較強(qiáng)的網(wǎng)形，提高點(diǎn)位精度，同時(shí)對(duì)檢測(cè)常規(guī)測(cè)量的支點(diǎn)也非常有效。如在江陰長(zhǎng)江大橋的建設(shè)中，首先用常規(guī)方法建立了高精度邊角網(wǎng)，然后利用GPS對(duì)該網(wǎng)進(jìn)行了檢測(cè)，GPS檢測(cè)網(wǎng)達(dá)到了毫米級(jí)精度，與常規(guī)精度網(wǎng)符合較好。GPS技術(shù)在隧道測(cè)量中具有廣泛的應(yīng)用前景，其測(cè)量無需通視，減少了常規(guī)方法的中間環(huán)節(jié)，因此，速度快、精度高，具有明顯的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。

三、GPS在汽車導(dǎo)航和交通管理中的應(yīng)用

三維導(dǎo)航是GPS的首要功能，飛機(jī)、船舶、地面車輛以及步行者都可利用GPS導(dǎo)航接收器進(jìn)行導(dǎo)航。汽車導(dǎo)航系統(tǒng)是在全球定位系統(tǒng)GPS基礎(chǔ)上發(fā)展起來的一門新型技術(shù)，由GPS導(dǎo)航、自律導(dǎo)航、微處理器、車速傳感器、陀螺傳感器、CD—ROM驅(qū)動(dòng)器、LCD顯示器組成。

GPS導(dǎo)航是由GPS接收機(jī)接收GPS衛(wèi)星信號(hào)(三顆以上)，求出該點(diǎn)的經(jīng)緯度坐標(biāo)、速度、時(shí)間等信息。為提高汽車導(dǎo)航定位精度，通常采用差分GPS技術(shù)。當(dāng)汽車行駛到地下隧道、高層樓群、高速公路等遮掩物而捕獲不到GPS衛(wèi)星信號(hào)時(shí)，系統(tǒng)可自動(dòng)導(dǎo)入自律導(dǎo)航系統(tǒng)，此時(shí)由車速傳感器檢測(cè)出汽車的行進(jìn)速度，通過微處理單元的數(shù)據(jù)處理，從速度和時(shí)間中直接算出前進(jìn)的距離，陀螺傳感器直接檢測(cè)出前進(jìn)的方向，陀螺儀還能自動(dòng)存儲(chǔ)各種數(shù)據(jù)，即使在更換輪胎暫時(shí)停車時(shí)，系統(tǒng)也可以重新設(shè)定。

由GPS衛(wèi)星導(dǎo)航和自律導(dǎo)航所測(cè)到的汽車位置坐標(biāo)、前進(jìn)的方向都與實(shí)際行駛的路線軌跡存在一定誤差，為修正這兩者間的誤差，使之與地圖上的路線統(tǒng)一，需采用地圖匹配技術(shù)，加一個(gè)地圖匹配電路，對(duì)汽車行駛的路線與電子地圖上道路的誤差進(jìn)行實(shí)時(shí)相關(guān)匹配，并做自動(dòng)修正，此時(shí)，地圖匹配電路通過微處理單元的整理程序進(jìn)行快速處理，得到汽車在電子地圖上的正確位置，以指示出正確行駛路線。CD-ROM用于存儲(chǔ)道路數(shù)據(jù)等信息，LCD顯示器用于導(dǎo)航的相關(guān)信息。

導(dǎo)航系統(tǒng)與電子地圖、無線電通信網(wǎng)絡(luò)及計(jì)算機(jī)車輛管理信息系統(tǒng)相結(jié)合，可以實(shí)現(xiàn)車輛跟蹤和交通管理等許多功能，如車輛跟蹤、出行路線的規(guī)劃和導(dǎo)航、信息查詢、話務(wù)指揮、緊急援助等。

車輛跟蹤即利用GPS和電子地圖可以實(shí)時(shí)顯示出車輛的實(shí)際位置，并任意放大、縮小、還原、換圖;可以隨目標(biāo)移動(dòng)，使目標(biāo)始終保持在屏幕上;還可以實(shí)現(xiàn)多窗口、多車輛、多屏幕同時(shí)跟蹤，利用該功能可對(duì)重要車輛和貨物進(jìn)行跟蹤運(yùn)輸。

出行路線規(guī)劃和導(dǎo)航主要包括以下幾方面。

自動(dòng)線路規(guī)劃。由駕駛員確定起點(diǎn)和終點(diǎn)，由計(jì)算機(jī)軟件按照要求自動(dòng)設(shè)計(jì)最佳行駛路線，包括最快的路線、最簡(jiǎn)單的路線、通過高速公路路段次數(shù)最少的路線等。

人工線路設(shè)計(jì)。由駕駛員根據(jù)自己的目的地設(shè)計(jì)起點(diǎn)、終點(diǎn)和途經(jīng)點(diǎn)等，自動(dòng)建立線路庫(kù)。線路規(guī)劃完畢后，顯示器能夠在電子地圖上顯示設(shè)計(jì)路線，并同時(shí)顯示汽車運(yùn)行路徑和運(yùn)行方法。

信息查詢。為用戶提供主要物標(biāo)，如旅游景點(diǎn)、賓館、醫(yī)院等數(shù)據(jù)庫(kù)，用戶能夠在電子地圖上根據(jù)需要進(jìn)行查詢。查詢資料可以文字、語(yǔ)言及圖象的形式顯示，并在電子地圖上顯示其位置。同時(shí)，監(jiān)測(cè)中心可以利用監(jiān)測(cè)控制臺(tái)對(duì)區(qū)域內(nèi)任意目標(biāo)的所在位置進(jìn)行查詢，車輛信息將以數(shù)字形式在控制中心的電子地圖上顯示出來。

篇4

1引言

空載是指機(jī)動(dòng)車輛等沒有載貨或載客而空車行駛的現(xiàn)象。根據(jù)我國(guó)物流企業(yè)目前的經(jīng)營(yíng)情況分析，大多數(shù)物流企業(yè)并沒有取得很好的經(jīng)營(yíng)效果，收入水平并不高。在企業(yè)的經(jīng)營(yíng)成本中，物流成本占大部分，影響運(yùn)輸成本高低的種種不合理運(yùn)輸?shù)谋憩F(xiàn)形式中，以起程或返程空載現(xiàn)象最為嚴(yán)重，成為導(dǎo)致物流成本居高不下的重要因素。據(jù)最新的數(shù)據(jù)顯示，2011年我國(guó)的社會(huì)物流總成本已達(dá)到84000億元，其中運(yùn)輸成本為44000億元，占社會(huì)物流總成本的52.8%。物流運(yùn)輸成本為何居高不下，其中最重要的原因就是物流網(wǎng)絡(luò)欠規(guī)范，運(yùn)輸體系設(shè)計(jì)欠合理，尤其是許多汽車運(yùn)輸去程滿載，回程空載，以致于全程空載率甚至超過50%，而空載的費(fèi)用也包括在物流總成本中。如此低的運(yùn)輸車輛利用率，使運(yùn)輸成本以至總成本很難真正的降低。盡管如此，我國(guó)的物流業(yè)仍在繼續(xù)快速發(fā)展，各企業(yè)將物流環(huán)節(jié)作為“第三利潤(rùn)源”，力圖尋找到新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)。而運(yùn)輸作為物流系統(tǒng)中重要的功能環(huán)節(jié)，其發(fā)展的前提是必須克服汽車空載這一瓶頸。

2我國(guó)公路運(yùn)輸中空載率高的原因

2.1物流信息系統(tǒng)不健全

由于企業(yè)規(guī)模的限制，我國(guó)一些規(guī)模較小的物流企業(yè)很難建立起完善、全面的信息系統(tǒng)。這些企業(yè)所采用的信息系統(tǒng)一般都存在信息覆蓋面窄、功能服務(wù)簡(jiǎn)單等缺陷，一些個(gè)體小型物流公司甚至沒有自己的信息處理系統(tǒng)。信息處理能力的低下通常會(huì)導(dǎo)致貨源信息與車輛信息溝通不順暢，信息不及時(shí)，結(jié)果往往是貨到車未到，或者車到貨未到，而出庫(kù)單據(jù)超過兩天即作廢，從而錯(cuò)失了合理組合貨物進(jìn)行統(tǒng)一運(yùn)輸?shù)淖詈脮r(shí)機(jī)。

2.2地方保護(hù)主義的限制

目前我國(guó)很多省份還存在著狹隘的區(qū)域觀念，比如偏遠(yuǎn)落后的地區(qū)，往往會(huì)針對(duì)外地各種車輛設(shè)置更多的限制條款和規(guī)定，使很多外地車、尤其是運(yùn)輸車輛無法在這樣的地區(qū)獲得更多的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，載運(yùn)量越低，則單位運(yùn)輸成本越高。如山西煤炭運(yùn)往省外時(shí)，必須得持有山西省交通局的出省票和外車進(jìn)入山西的入省票，這些票據(jù)費(fèi)用占司機(jī)運(yùn)費(fèi)的三分之一。而且這些重型煤炭汽車只能運(yùn)送煤炭，還必須空載進(jìn)入山西，滿載出省。

2.3物流市場(chǎng)上供給與需求不平衡

雖然我國(guó)物流市場(chǎng)的需求量較前些年相比已獲得了一定的發(fā)展，但與眾多處于“找米下鍋”狀態(tài)的運(yùn)輸企業(yè)相比，需求仍比較薄弱，對(duì)運(yùn)力的需求相對(duì)也較少，因此客戶對(duì)物流企業(yè)的運(yùn)輸服務(wù)水平要求較高，甚至苛刻。為滿足客戶的要求，提供更高品質(zhì)的物流服務(wù)，服務(wù)水平的高低與物流成本是存在效益悖反的，因此物流成本支出的增加也成為必然現(xiàn)象。

2.4特種車輛的使用

有些物流企業(yè)利用特殊車輛專門從事特種貨物的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，如煤炭車、油罐車、冷凍車、攪拌車等，這些特種車輛由于其專用性和車輛結(jié)構(gòu)等條件的限制，幾乎不能與其他普通貨物實(shí)現(xiàn)配載，而回程中也無法搭載普通貨物，因此空載率最高。

2.5存在大量實(shí)力薄弱的中小型物流企業(yè)

目前我國(guó)物流運(yùn)輸市場(chǎng)的現(xiàn)狀是，中小型物流企業(yè)數(shù)目眾多，且運(yùn)營(yíng)能力低下。在中小型物流企業(yè)中還包括一部分一戶一車的微型物流企業(yè)，而這樣的個(gè)體經(jīng)營(yíng)者貨源信息相當(dāng)有限，依靠物流公司提供信息，或自行攬散貨為業(yè)務(wù)來源。有限的運(yùn)貨量和業(yè)務(wù)量導(dǎo)致大部分時(shí)間和路程浪費(fèi)在空載過程中。

2.6運(yùn)輸路線規(guī)劃不合理

由于目前我國(guó)物流運(yùn)輸市場(chǎng)上各物流企業(yè)各行其事，未實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一規(guī)劃，因此在路線選擇上處于無序狀態(tài)。我國(guó)的物流行業(yè)還沒有形成足夠大的規(guī)模，每個(gè)物流企業(yè)基本上都是單獨(dú)作業(yè)，很少有物流企業(yè)主動(dòng)要求與其他的物流企業(yè)聯(lián)合完成自己的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，因此在路線規(guī)劃上也只在自己的業(yè)務(wù)范圍內(nèi)作選擇，不但經(jīng)常出現(xiàn)單程空載的現(xiàn)象，還可能出現(xiàn)對(duì)流運(yùn)輸?shù)绕渌缓侠淼默F(xiàn)象。

3減少我國(guó)公路運(yùn)輸中空載率的對(duì)策

基于以上關(guān)于空載現(xiàn)象大量存在的原因分析，可以將其歸結(jié)為兩個(gè)方面，即協(xié)調(diào)運(yùn)力與運(yùn)量，加強(qiáng)有關(guān)部門對(duì)物流市場(chǎng)管理。解決空載問題，必須從這兩個(gè)方面入手。

3.1改善運(yùn)力結(jié)構(gòu)，使運(yùn)力與運(yùn)量相適應(yīng)

所謂運(yùn)量，是指全社會(huì)對(duì)運(yùn)輸作業(yè)的需求量。當(dāng)前社會(huì)經(jīng)濟(jì)正在快速發(fā)展，無論國(guó)內(nèi)還是國(guó)際間對(duì)運(yùn)輸?shù)男枨蠖茧S著貿(mào)易往來的增加而不斷提高。所謂運(yùn)力，是指全社會(huì)所能達(dá)到的運(yùn)輸能力。從理論上講，運(yùn)力的發(fā)展應(yīng)該與運(yùn)量的增加保持一致。當(dāng)運(yùn)量大于運(yùn)力時(shí)，運(yùn)力不足會(huì)導(dǎo)致運(yùn)輸?shù)牟豁槙常瑫?huì)進(jìn)一步制約社會(huì)生活的其他方面；當(dāng)運(yùn)量小于運(yùn)力時(shí)，實(shí)際上運(yùn)力已經(jīng)過剩，則很難達(dá)到充分利用所有運(yùn)輸車輛的要求。例如統(tǒng)一飲料在天津市內(nèi)的配送，根據(jù)中外運(yùn)天津久凌的具體規(guī)定以及客戶的時(shí)間要求，一般是兩日的運(yùn)輸時(shí)間，完成全部運(yùn)輸作業(yè)內(nèi)容。但有時(shí)兩日內(nèi)根本無法調(diào)度到適當(dāng)?shù)能囕v將飲料配送到經(jīng)銷商指定的送達(dá)地址，因而只能調(diào)度并不適當(dāng)?shù)能囆停缬?.2m的高欄貨車裝運(yùn)1830件飲料，或用9.6m的箱車裝2000件飲料，甚至從天津港調(diào)度12m的集裝箱到北辰區(qū)裝運(yùn)3000件飲料，這樣無疑是對(duì)運(yùn)力的極大浪費(fèi)。就我國(guó)的情況來看，汽車運(yùn)輸市場(chǎng)上的運(yùn)量與運(yùn)力總的來說基本上能夠達(dá)到較為均衡的狀態(tài)。但與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，各種類型的貨運(yùn)車輛構(gòu)成并不合理。主要問題是車型單一，輕型車和重型車的數(shù)量較少，與運(yùn)量相比并不能滿足需要，而中型車則較多，因而難免在配載時(shí)存在車輛選擇不適當(dāng)?shù)臓顩r。尤其是特種專用貨車數(shù)目較少，有些地區(qū)普通載貨汽車數(shù)量占到營(yíng)運(yùn)性貨車的95%，而專用特種汽車所占比例卻低于5%。不合理的運(yùn)力結(jié)構(gòu)必然引起各普通載貨汽車搶普通貨源，那些在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中沒能獲得足夠運(yùn)輸任務(wù)的車輛必定會(huì)存在一定程度的空載。相反的是在專用車輛運(yùn)輸領(lǐng)域，運(yùn)力卻往往不充足。

（1）整合普通運(yùn)輸車輛，增加特種專用運(yùn)輸車輛的投入。普通貨物可以根據(jù)其物理化學(xué)特征歸入不同的類別，而不同類別的貨物在運(yùn)輸中則選用不同的車輛，包括選用一些專用車輛，以完成運(yùn)輸工作。而特種貨物如鮮活產(chǎn)品需要使用冷藏車，氣態(tài)或液態(tài)貨物需要使用罐裝車，危險(xiǎn)品、闊大貨物等特種貨物在運(yùn)輸中同樣需要有特種車輛與之相配。在普通貨物運(yùn)力超出需要的情況下，更需要運(yùn)輸業(yè)有關(guān)管理部門的支持與配合，充分發(fā)揮其統(tǒng)籌管理的作用，形成產(chǎn)、銷、運(yùn)相統(tǒng)一的完整的供應(yīng)鏈系統(tǒng)，并形成產(chǎn)業(yè)集群或聯(lián)盟，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸資源的高度整合，全供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)各企業(yè)都能在這場(chǎng)整合中得到最大收獲。

（2）適當(dāng)增加重型汽車投入量，拓展運(yùn)輸空間。發(fā)展汽車運(yùn)輸應(yīng)以市場(chǎng)需求為指導(dǎo)，根據(jù)目前的市場(chǎng)發(fā)展?fàn)顩r以及汽車車型的保有量統(tǒng)計(jì)，發(fā)展經(jīng)濟(jì)型的重型汽車是符合市場(chǎng)需要的選擇。重型汽車以完成遠(yuǎn)程、大批量貨物的運(yùn)輸作業(yè)最為經(jīng)濟(jì)合理。在有些公路路段，還可以與鐵路、水路完成銜接，以公鐵聯(lián)運(yùn)、公水聯(lián)運(yùn)等方式增加汽車運(yùn)輸任務(wù)，提高車輛的利用率。這種通過延長(zhǎng)重型車輛運(yùn)輸作業(yè)距離的方法，既充分利用了其優(yōu)勢(shì)，同時(shí)也為中小型貨車提供了更多的機(jī)會(huì)，運(yùn)力結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)了充分調(diào)整，也更趨于合理。

（3）城市內(nèi)小型貨車占主導(dǎo)。在城市中應(yīng)致力于配備輕小節(jié)能型車輛。市區(qū)內(nèi)客戶的運(yùn)輸要求一般以小批量、多批次為主要特征，并且運(yùn)輸路線多有重合和交叉，應(yīng)注意采用科學(xué)的方法選擇最優(yōu)的運(yùn)輸路線，盡量以靈活方便的配送方式完成貨物的短距離、小批量的運(yùn)輸任務(wù)。城市中配送路線的選擇比較復(fù)雜，為減少不合理現(xiàn)象，應(yīng)盡量采用更科學(xué)的技術(shù)手段來輔助運(yùn)輸作業(yè)，不但能夠提高輸送效率、節(jié)省時(shí)間，同時(shí)還降低了運(yùn)輸成本，也符合綠色物流的發(fā)展趨勢(shì)。綜上所述，達(dá)到運(yùn)力結(jié)構(gòu)的完善應(yīng)逐步實(shí)現(xiàn)城市中內(nèi)小型貨車占主導(dǎo)、中等運(yùn)貨量與中等距離由中型貨車完成、大型重型貨車負(fù)責(zé)長(zhǎng)途貨運(yùn)任務(wù)、特種車輛為特種貨物專用的格局，運(yùn)力與運(yùn)量相適應(yīng)，盡量達(dá)到各類型貨車的最佳運(yùn)輸條件，使其得到充分使用。從而減少空載，降低運(yùn)輸成本。

3.2加強(qiáng)對(duì)物流運(yùn)輸市場(chǎng)的管理

近幾年，國(guó)家政府和有關(guān)部門積極扶持物流業(yè)的發(fā)展，給予了物質(zhì)條件、政策法令上的有力支持，使物流業(yè)以及物流企業(yè)獲得了更廣闊的發(fā)展空間和更優(yōu)越的客觀條件。現(xiàn)有及正在興建的各級(jí)公路、物流運(yùn)輸樞紐將成為汽車運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展推動(dòng)力，同時(shí)也為物流市場(chǎng)的宏觀調(diào)控與治理帶來了極大便利。

（1）集中管理運(yùn)輸市場(chǎng)。有關(guān)管理部門和政府機(jī)構(gòu)對(duì)于物流市場(chǎng)的監(jiān)管與控制應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)，并積極創(chuàng)造促進(jìn)市場(chǎng)成熟的有利條件。物流市場(chǎng)企業(yè)眾多，實(shí)力懸殊，政府管理部門應(yīng)通過妥善引導(dǎo)，鼓勵(lì)貨源信息穩(wěn)定且豐富的物流企業(yè)與實(shí)力有限的小型物流企業(yè)建立合作關(guān)系，逐步將其轉(zhuǎn)化為統(tǒng)一的市場(chǎng)資源，通過獎(jiǎng)勵(lì)與行政命令手段相結(jié)合的方式，努力扭轉(zhuǎn)物流企業(yè)各自為政、獨(dú)立經(jīng)營(yíng)的傳統(tǒng)觀念，加強(qiáng)全社會(huì)運(yùn)輸車輛的總體調(diào)度，提高利用效率。

（2）合理配置企業(yè)自有運(yùn)輸車輛。一般來說，工業(yè)企業(yè)和商業(yè)企業(yè)自有運(yùn)輸車輛的利用率與物流企業(yè)相比低的多。對(duì)于有些企業(yè)來說，維持自有車隊(duì)甚至可能會(huì)影響到其核心能力的加強(qiáng)。根據(jù)建立自有車隊(duì)和運(yùn)輸外包的選擇標(biāo)準(zhǔn)，只有企業(yè)達(dá)到一定規(guī)模或經(jīng)營(yíng)特種商品，擁有自有車隊(duì)才有利于車輛利用效率的提高和降低空載。而對(duì)于眾多的中小型工商企業(yè)來說，將運(yùn)輸業(yè)務(wù)外包出去才是合理正確的選擇。這樣一方面使運(yùn)輸車輛得到了更充分的利用，降低空載的可能；另一方面也可以令企業(yè)將更多的資源放在企業(yè)核心能力的開發(fā)上。

（3）整合物流信息資源，搭建先進(jìn)信息技術(shù)平臺(tái)。當(dāng)今世界計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，GPS衛(wèi)星定位系統(tǒng)也已在廣泛使用，如今的物流業(yè)正是借助于這樣的先進(jìn)技術(shù)才得以快速發(fā)展和壯大的。這些技術(shù)的充分運(yùn)用是減少運(yùn)輸空載現(xiàn)象、規(guī)范物流市場(chǎng)的必要條件。因此，應(yīng)建立一個(gè)以物流基礎(chǔ)設(shè)施為物質(zhì)基礎(chǔ)，以現(xiàn)代化物流信息系統(tǒng)為必要條件，集物流中心和汽車運(yùn)輸企業(yè)為一體的物流系統(tǒng)。在這一系統(tǒng)中，通過各終端安裝信息通訊裝置，并通過網(wǎng)絡(luò)途徑的信息傳遞，實(shí)現(xiàn)整個(gè)物流系統(tǒng)中貨源信息與車源信息的高度整合，通過統(tǒng)一調(diào)度運(yùn)輸車輛、統(tǒng)一貨車裝配，最大限度地降低汽車空載的可能性。

（4）以服務(wù)客戶為出發(fā)點(diǎn)，創(chuàng)新運(yùn)輸方式。整車運(yùn)輸是合理配載的充分體現(xiàn)，對(duì)降低空載率作用明顯，發(fā)展整車運(yùn)輸是發(fā)展物流運(yùn)輸?shù)氖滓蝿?wù)。與此同時(shí)，考慮到公路運(yùn)輸方式的機(jī)動(dòng)靈活，可以發(fā)展新的運(yùn)輸組織方式，盡可能地集合零擔(dān)貨物，拼裝成整車，以充分利用整車運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)。在拓寬運(yùn)輸市場(chǎng)方面，物流企業(yè)應(yīng)盡量利用所占有的各項(xiàng)資源，把握主流貨源的主要流向，合理調(diào)度車輛，同時(shí)科學(xué)合理地安排車輛行駛線路，盡量將同一方向的貨物拼裝在同一貨車上，提高整車發(fā)車率。

篇5

一、重慶鐵路樞紐的規(guī)劃控制情況及應(yīng)含內(nèi)容

根據(jù)《重慶市城鄉(xiāng)總體規(guī)劃（2007-2020年）2011年修訂》，重慶鐵路樞紐范圍北起襄渝線的磨心坡站，南到川黔線的小嵐埡站，西達(dá)成渝線的銅罐驛站和遂渝線北碚北站，東至渝懷線的魚嘴站（見圖1）。實(shí)際上，鐵路樞紐范圍應(yīng)根據(jù)各個(gè)方向鐵路線的疏解點(diǎn)為界進(jìn)行劃定，疏解點(diǎn)內(nèi)的鐵路線路均應(yīng)看作樞紐內(nèi)的引入線，并且隨著引入線的不斷增加，樞紐范圍有擴(kuò)大的趨勢(shì)。樞紐內(nèi)匯集的鐵路線路大致如下：

現(xiàn)狀及在建復(fù)線鐵路：成渝、川黔、襄渝、渝懷、遂渝5條干線，另有梨菜聯(lián)絡(luò)線、中梁山支線、西銅便線等支線和聯(lián)絡(luò)線。

近期建設(shè)的新增鐵路：蘭渝、渝利、渝萬(wàn)客專（鄭渝鐵路）、成渝客專、渝黔新線5條干線及其聯(lián)絡(luò)線。

下階段啟動(dòng)建設(shè)鐵路：城市東環(huán)線、機(jī)場(chǎng)鐵路、渝昆、渝西、渝長(zhǎng)5條干線及其聯(lián)絡(luò)線。

通過梳理，目前重慶主城區(qū)內(nèi)現(xiàn)狀及近期在建鐵路線路已基本落實(shí)到控規(guī)層面；而對(duì)于下階段建設(shè)的城市東環(huán)線、機(jī)場(chǎng)鐵路、渝昆、渝西、渝長(zhǎng)等鐵路則僅限于總規(guī)層面，對(duì)線路如何引入樞紐內(nèi)部以及在樞紐內(nèi)如何疏解在規(guī)劃上沒有統(tǒng)籌考慮，鐵路沿線用地的規(guī)劃管理依據(jù)不充分，在后期鐵路建設(shè)時(shí)又可能面臨新線無法引入或大批房屋需拆遷的困境，大大影響經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。

實(shí)際上，在城市建設(shè)用地范圍內(nèi)，應(yīng)將鐵路樞紐內(nèi)所有鐵路線路及站場(chǎng)用地落實(shí)到控規(guī)深度，才能切實(shí)指導(dǎo)規(guī)劃管理。加強(qiáng)鐵路樞紐與周邊地區(qū)規(guī)劃的整體協(xié)調(diào)，這是推動(dòng)城市綜合交通樞紐建設(shè)的基礎(chǔ)，也是保障城市健康發(fā)展的重要途徑。鐵路樞紐規(guī)劃控制的內(nèi)容應(yīng)分為兩個(gè)層面：一是線路及站場(chǎng)規(guī)劃布局層面；二是土地利用規(guī)劃控制層面。

線路及站場(chǎng)規(guī)劃布局——以鐵路樞紐總體規(guī)劃為基礎(chǔ)，分析城市土地利用、城市交通及空間結(jié)構(gòu)，提出鐵路線路及站場(chǎng)規(guī)劃方案。包括確定線路大致走向和起訖點(diǎn)位置，處理好鐵路線路之間的轉(zhuǎn)換；確定站場(chǎng)功能定位和規(guī)劃布局，處理好客貨運(yùn)交通與城市交通的銜接；在充分考慮城市規(guī)劃和環(huán)境保護(hù)等方面要求的基礎(chǔ)上，根據(jù)沿線地形、道路交通和兩側(cè)土地利用的條件，提出鐵路線路的敷設(shè)方式。

土地利用規(guī)劃控制——對(duì)鐵路走廊及站場(chǎng)用地提出規(guī)劃控制原則與要求，通過預(yù)留與控制設(shè)施用地為鐵路建設(shè)提供用地條件。包括：根據(jù)線路具體走向方案劃定鐵路保護(hù)區(qū)，提出鐵路走廊用地的控制原則和要求；綜合考慮站場(chǎng)性質(zhì)及設(shè)施要求、周邊土地利用規(guī)劃及道路交通系統(tǒng)規(guī)劃等情況，提出鐵路站場(chǎng)用地控制范圍和要求。

二、鐵路線路及站場(chǎng)規(guī)劃布局的工作模式

鐵路線路及站場(chǎng)規(guī)劃布局是鐵路樞紐控制的第一個(gè)層面，也是前提條件。以往通常的做法都是鐵路部門確定線路及站場(chǎng)后，規(guī)劃部門再對(duì)城市用地做相應(yīng)調(diào)整。但實(shí)際上鐵路規(guī)劃設(shè)計(jì)與實(shí)施的部委一般在現(xiàn)狀城市用地基礎(chǔ)上進(jìn)行鐵路樞紐布局，并沒有充分考慮城市發(fā)展趨勢(shì)，因此常常出現(xiàn)鐵路站場(chǎng)用地局促、鐵路線路無法引入或拆遷量大等矛盾，鐵路穿越市區(qū)，造成了用地嚴(yán)重分割并帶來噪音污染。但由于鐵路的技術(shù)復(fù)雜性和管理特殊性，單靠規(guī)劃部門又很難獨(dú)自進(jìn)行布局。因此，鐵路線路及站場(chǎng)布局規(guī)劃應(yīng)由鐵路部門和規(guī)劃部門相互配合，在鐵路線路方案前期論證中就協(xié)調(diào)鐵路與城市用地的關(guān)系，通過預(yù)留與控制設(shè)施用地，強(qiáng)化鐵路沿線地區(qū)城鄉(xiāng)規(guī)劃管理，為城市內(nèi)鐵路樞紐的建設(shè)提供條件，確保鐵路建設(shè)和城市建設(shè)有序推進(jìn)。

下面以重慶下階段啟動(dòng)建設(shè)的鐵路東環(huán)線為例，探討線路走向及站場(chǎng)布局的規(guī)劃模式：即以鐵路部門為主導(dǎo)進(jìn)行線路預(yù)可行性方案設(shè)計(jì)，規(guī)劃部門核實(shí)沿線規(guī)劃情況，參與和調(diào)整鐵路線路及站場(chǎng)布局。

《重慶市城鄉(xiāng)總體規(guī)劃（2007-2020年）（2011年修訂）》中明確提出重慶鐵路樞紐內(nèi)建成樞紐環(huán)線，把其定位為服務(wù)主城區(qū)組團(tuán)之間旅客交流的城市鐵路，同時(shí)兼具沿線貨運(yùn)功能的快速鐵路。連接重慶主城外的木耳、統(tǒng)景、龍盛、東港、茶園、惠民等片區(qū)，對(duì)提高重慶樞紐通過能力起到積極作用。

目前相關(guān)部門已委托鐵路專業(yè)設(shè)計(jì)院進(jìn)行了《重慶鐵路樞紐東環(huán)線》預(yù)可行性研究，線路走向大致為北碚——蔡家——悅來——兩路——龍盛——魚嘴——茶園——惠民——南彭——一品——小南埡，北與既有襄渝、蘭渝、遂渝鐵路以及規(guī)劃的機(jī)場(chǎng)鐵路相接，東與既有渝懷鐵路以及規(guī)劃的渝長(zhǎng)鐵路相連，南與渝黔鐵路相通。在主城區(qū)內(nèi)的站場(chǎng)主要有：木耳、統(tǒng)景、龍盛、東港、茶園、南彭、一品。

我們將鐵路東環(huán)線的預(yù)可行方案與城市規(guī)劃進(jìn)行了疊合，發(fā)現(xiàn)鐵路線路與沿線已批和在編控規(guī)存在較大的用地矛盾，部分鐵路站場(chǎng)位置也與城市規(guī)劃缺乏良好銜接。因此，我們從城市規(guī)劃的角度對(duì)鐵路線路及站場(chǎng)布局提出了調(diào)整建議。

線路走向調(diào)整原則是：

（1）城市建設(shè)用地范圍外的線路：尊重鐵路部門的設(shè)計(jì)方案。

（2）城市建設(shè)用地范圍內(nèi)的線路：核實(shí)分析鐵路與規(guī)劃用地、道路、軌道及城市規(guī)劃管理動(dòng)態(tài)的關(guān)系，降低鐵路建設(shè)與城市建設(shè)的矛盾，對(duì)城市用地分割嚴(yán)重的區(qū)段進(jìn)行方案的局部調(diào)整。

同時(shí)，在方案的調(diào)整過程中，應(yīng)結(jié)合地形地貌，滿足鐵路工程技術(shù)可行，特別是跨江橋位、重要港口、穿山隧道、地下采空區(qū)等，盡可能保護(hù)自然環(huán)境，防止生態(tài)遭受破壞。全過程都需要與鐵路專業(yè)設(shè)計(jì)院協(xié)作，滿足鐵路設(shè)計(jì)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，并從鐵路樞紐整體性出發(fā)，實(shí)現(xiàn)東環(huán)線與現(xiàn)狀、在建及規(guī)劃鐵路（機(jī)場(chǎng)鐵路、渝懷鐵路、渝黔新線）的聯(lián)絡(luò)轉(zhuǎn)換。

站場(chǎng)布局調(diào)整原則是：

（1）與城市生產(chǎn)、生活沒有直接關(guān)系的鐵路專用站場(chǎng)：尊重鐵路部門的設(shè)計(jì)方案，盡可能布置在城市，不影響城市的正常運(yùn)轉(zhuǎn)和發(fā)展。

（2）直接與城市生產(chǎn)、生活有密切關(guān)系的客貨運(yùn)站：核實(shí)分析站場(chǎng)與城市用地及交通的關(guān)系，對(duì)不利于城市發(fā)展的站場(chǎng)布局進(jìn)行調(diào)整，使客運(yùn)站靠近城市居住商業(yè)區(qū)。貨運(yùn)站布置在工業(yè)區(qū)和倉(cāng)庫(kù)區(qū)相關(guān)地段附近。同時(shí)客貨運(yùn)站的位置應(yīng)有利于客貨交通集散，便于與其他交通換乘。

三、鐵路沿線土地利用規(guī)劃控制原則

鐵路沿線土地利用規(guī)劃控制旨在預(yù)留與控制設(shè)施用地，為鐵路建設(shè)提供用地條件，包括線路安全保護(hù)區(qū)用地控制和站場(chǎng)用地控制兩個(gè)方面。

1.鐵路線路安全保護(hù)區(qū)用地控制

（1）安全保護(hù)區(qū)劃定

鐵路線路安全保護(hù)區(qū)劃定是用地控制的基礎(chǔ)和關(guān)鍵。安全保護(hù)區(qū)劃定過大，會(huì)浪費(fèi)城市土地資源；劃定過小，會(huì)影響鐵路建設(shè)可行性及運(yùn)營(yíng)安全性。其劃定標(biāo)準(zhǔn)主要從鐵路設(shè)施空間、鐵路運(yùn)輸安全、城市環(huán)境保護(hù)等幾方面考慮。

通過查閱大量的法律法規(guī)及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和相關(guān)文件，并實(shí)地考察了武漢、南京等鐵路樞紐城市，我們結(jié)合重慶地勢(shì)復(fù)雜的實(shí)際情況，將鐵路線路兩側(cè)50米范圍、聯(lián)絡(luò)線兩側(cè)30米范圍劃定為鐵路走廊安全保護(hù)區(qū)。

（2）用地性質(zhì)及控制要求

通過研究，地面和高架鐵路安全保護(hù)區(qū)內(nèi)用地性質(zhì)原則上為鐵路用地、道路用地、防護(hù)用地和非建用地；地下鐵路安全保護(hù)區(qū)內(nèi)用地性質(zhì)根據(jù)實(shí)際情況確定，但不宜進(jìn)行深開挖及修建高層建筑。地塊應(yīng)明確控制要求，即建設(shè)業(yè)主應(yīng)制定安全防護(hù)方案，并由規(guī)劃行政主管部門會(huì)同鐵路行政主管部門進(jìn)行審查。鐵路安全保護(hù)區(qū)內(nèi)用地不符合上述要求的應(yīng)進(jìn)行規(guī)劃修改（見圖2）。

2.鐵路站場(chǎng)用地控制

（1）用地性質(zhì)

鐵路站場(chǎng)用地性質(zhì)分兩類，與城市交通有關(guān)的車站用地性質(zhì)為城市建設(shè)用地中的交通樞紐用地（S3），線路所、整備所等用地性質(zhì)為區(qū)域交通設(shè)施用地中的鐵路用地（H21）。城市中心區(qū)的客運(yùn)站可考慮建設(shè)綜合建筑體，采用混合用地性質(zhì)，增強(qiáng)土地利用集約性。

（2）用地控制要求

鐵路站場(chǎng)應(yīng)滿足相應(yīng)鐵路設(shè)備布局及周邊交通組織要求。貨運(yùn)車站應(yīng)考慮鐵路、港口、道路等多種運(yùn)輸方式銜接，發(fā)揮組合效率和整體優(yōu)勢(shì)；客運(yùn)車站應(yīng)與城市交通系統(tǒng)相銜接，打造綜合交通換乘樞紐，處理好人流車流集散需求。

四、結(jié)論與建議

作為一種低碳的運(yùn)輸方式，鐵路不僅助推沿線既有城市的發(fā)展，還促成了許多新興的城市。但鐵路與城市其他用地之間又具有排斥性，一方面城市建設(shè)對(duì)鐵路設(shè)施有一定的安全隱患，另一方面鐵路運(yùn)營(yíng)會(huì)對(duì)城市環(huán)境造成不良影響。我們認(rèn)為，要把樞紐內(nèi)的鐵路線路及站場(chǎng)落實(shí)到控規(guī)層面，必須由鐵路部門和規(guī)劃部門充分協(xié)作和配合，在鐵路線路方案前期論證中就協(xié)調(diào)鐵路與城市用地的關(guān)系，通過預(yù)留與控制設(shè)施用地，強(qiáng)化鐵路沿線地區(qū)城鄉(xiāng)規(guī)劃管理，為城市內(nèi)鐵路樞紐的建設(shè)提供條件，確保鐵路建設(shè)和城市建設(shè)有序推進(jìn)。當(dāng)然，目前鐵路樞紐控規(guī)層面的規(guī)劃仍處在探索階段，可能會(huì)出現(xiàn)考慮不全面的情況，我們將不斷總結(jié)和深化。

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篇6

【摘要】公路工程建設(shè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步的內(nèi)在要求,也將對(duì)一個(gè)地區(qū)的政治、經(jīng)濟(jì)、文化等發(fā)展起著重要的促進(jìn)作用,然而,公路工程項(xiàng)目的修建勢(shì)必消耗資源、改變地形地貌和原有的自然景觀,建設(shè)和運(yùn)營(yíng)過程還可能產(chǎn)生各種污染,這些綜合因素嚴(yán)重地影響著沿線的自然環(huán)境,破壞了原有的生態(tài)平衡。

【關(guān)鍵詞】環(huán)境保護(hù)公路工程體現(xiàn)途徑

公路工程對(duì)環(huán)境的影響不同于一般的廠礦企業(yè),具有范圍廣、時(shí)間長(zhǎng)、因素多及難于彌補(bǔ)性和難于預(yù)測(cè)性等特點(diǎn),因此,公路工程的環(huán)保工作要根據(jù)自身的行業(yè)特點(diǎn),以工程前期、施工期和營(yíng)運(yùn)期等各個(gè)階段為契入點(diǎn),有針對(duì)性地采取相應(yīng)的有效措施,使公路工程給自然環(huán)境帶來的不利影響降到最低限度。

一、要將環(huán)境保護(hù)內(nèi)容體現(xiàn)在公路工程設(shè)計(jì)全過程之中

1.珍惜自然環(huán)境,規(guī)劃好公路用地范圍,對(duì)于工程方案,除了要考慮自然地理、交通功能、工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)外,還要結(jié)合自然價(jià)值、社會(huì)價(jià)值和美學(xué)價(jià)值來綜合考慮公路的用地,使路線規(guī)劃有利于環(huán)保。

①保護(hù)土地、水體、空氣和生物資源,珍惜現(xiàn)有資源價(jià)值。合理產(chǎn)生新的生產(chǎn)用地,保護(hù)和增強(qiáng)現(xiàn)有的土地利用。

②路線應(yīng)與城鎮(zhèn)規(guī)劃相協(xié)調(diào),促進(jìn)城鎮(zhèn)更新及改善環(huán)境。一方面盡量減少項(xiàng)目與城鎮(zhèn)規(guī)劃相干擾,又要有利于城鎮(zhèn)的發(fā)展;另一方面又要方便車輛進(jìn)出城鎮(zhèn),盡量保持項(xiàng)目與城鎮(zhèn)的合理間距——“靠而不近,離而不遠(yuǎn)”。

③避開環(huán)境敏感性區(qū)域。如學(xué)校、工廠、醫(yī)院、名勝古跡、自然保護(hù)區(qū)、濕地和鳥類棲息地、精密儀器基地和軍事設(shè)施等等。

2.設(shè)計(jì)要結(jié)合自然地形

①平面線形。在滿足規(guī)范要求的情況下采用較低技術(shù)指標(biāo)是使路線順應(yīng)地形的一個(gè)好辦法,多采用各種類型的曲線也會(huì)取得較好的效果。

②縱面線形。合理設(shè)置縱坡和豎曲線使縱面線順應(yīng)地形成漸變、順滑的縱坡線,避免大填大挖。深開挖路段要多考慮隧道方案,可避免山體開挖,保護(hù)森林植被和水土資源。許多山谷不僅是流水,而且是大氣流通的通道,可考慮選擇橋梁方案來代替高路堤,這樣可避免阻礙大氣流通,不會(huì)威脅到冷溫植物的生長(zhǎng)。

③邊坡設(shè)計(jì)。在確保穩(wěn)定的情況下,邊坡的形狀要盡可能與周圍的景觀協(xié)調(diào),并用植物進(jìn)行綠化(可結(jié)合各種土工防護(hù)結(jié)構(gòu)和其它綠化基礎(chǔ)工程綜合實(shí)施)處理,坡腳、坡頂、坡面相交處等處的棱角要進(jìn)行弧形整飾,可產(chǎn)生自然美又可防風(fēng)蝕。

3.重視水土資源,減少水土流失

一是設(shè)計(jì)時(shí)注意填挖平衡,減少土石方量,減少借土棄土。二是做好邊坡防護(hù)設(shè)計(jì)工作,應(yīng)根據(jù)地質(zhì)情況多采用種草植樹的綠化護(hù)坡方法。三是做好沿線排水設(shè)計(jì);四是合理取土、規(guī)范棄土、保護(hù)耕地,少占良田。應(yīng)盡量在荒地或低產(chǎn)耕地集中取土,取土后對(duì)取土坑進(jìn)行后期利用。棄方應(yīng)集中堆棄,不占農(nóng)田,堆棄后應(yīng)上覆表土,播種綠化。

4.注意保持原有的灌溉系統(tǒng)和自然水網(wǎng)體系

①橋涵設(shè)計(jì)盡量避免影響河流水文、水流特征。

②避免改移或堵塞大型河溝。

③對(duì)小型排灌系統(tǒng)如遭破壞應(yīng)予以恢復(fù)或加以調(diào)整,合理設(shè)置小橋涵位置,必要時(shí)對(duì)原有排灌體系進(jìn)行優(yōu)化合并或改移。

④做好項(xiàng)目自身的排水系統(tǒng),增加必要設(shè)施以防止路基路面排水對(duì)農(nóng)田水利的沖擊。

5.合理設(shè)置臨時(shí)施工用地

減少或避免占用農(nóng)田,避免用地范圍以外的耕地被機(jī)械碾壓或堆放材料。臨時(shí)用地在竣工后應(yīng)及時(shí)復(fù)耕還田,恢復(fù)植被。

6.做好道路沿線景觀設(shè)計(jì)工作

①公路選線、定線時(shí),要盡量與地形地貌相吻合,減少土石方量,減少對(duì)自然風(fēng)景的破壞,避開受保護(hù)的景觀空間。②重視路線空間造型設(shè)計(jì),包括路線線形和其它景觀因素(邊坡、擋墻、收費(fèi)站及服務(wù)區(qū)建筑等)的造型設(shè)計(jì)。③做好沿線綠化設(shè)計(jì)工作,利用綠化來補(bǔ)充和改善沿線景觀,如邊坡盡量采用種草植樹的護(hù)坡方式。

7.做好道路降噪設(shè)計(jì)工作,可通過沿線種樹綠化達(dá)到減噪目的,必要時(shí)設(shè)置隔音屏。

避免只考慮工程、專業(yè)本身的要求,應(yīng)從全社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益、環(huán)境保護(hù)角度考慮。二、要將環(huán)境保護(hù)內(nèi)容體現(xiàn)在公路施工全過程之中,公路施工期間將對(duì)周圍環(huán)境產(chǎn)生一定的影響,隨著施工的結(jié)束即可消失

1.減少水土流失

根據(jù)實(shí)際填挖土質(zhì)合理設(shè)置邊坡的坡度;合理設(shè)置土石方填挖施工現(xiàn)場(chǎng)臨時(shí)排水系統(tǒng),及時(shí)疏導(dǎo)雨水,以減少雨水對(duì)挖填土坡坡面的沖蝕;填方坡面應(yīng)及時(shí)夯實(shí)并進(jìn)行邊坡綠化;合理確定借土棄土位置,合理開采砂石料場(chǎng),注意料場(chǎng)棄土棄渣分離處理。

2.減少噪音污染

禁止噪音超標(biāo)機(jī)械進(jìn)入施工現(xiàn)場(chǎng),平時(shí)注意機(jī)械維修保養(yǎng);合理安排施工組織計(jì)劃,盡量減少施工活動(dòng)對(duì)沿線居民集中點(diǎn)的干擾。

3.防止大氣污染

材料堆放應(yīng)采取必要擋風(fēng)措施,減少揚(yáng)塵。組織好材料和土方運(yùn)輸,防止材料散落造成環(huán)境污染。材料運(yùn)輸宜采用封閉性較好的自卸車運(yùn)輸或采用覆蓋措施。對(duì)施工場(chǎng)地、材料運(yùn)輸及進(jìn)出料場(chǎng)的道路應(yīng)經(jīng)常灑水防塵。

4.防止水質(zhì)污染

加強(qiáng)對(duì)施工隊(duì)伍的生活污水處理,嚴(yán)禁將其直接排入河道水流中;對(duì)路基清除淤泥表土應(yīng)回收到路上處理或運(yùn)到指定地點(diǎn)堆棄;棄石棄土應(yīng)運(yùn)到合理地點(diǎn),不得任意堆放,更不能淤塞河道;對(duì)橋梁圍堰施工,應(yīng)注意圍堰土在施工結(jié)束后的清除工作,避免阻塞河道;橋梁施工機(jī)械還應(yīng)避免油污的污染。

三、要將環(huán)境保護(hù)內(nèi)容體現(xiàn)在公路營(yíng)運(yùn)全過程之中營(yíng)運(yùn)期間對(duì)穿越村屯的路段應(yīng)設(shè)置嚴(yán)禁鳴笛標(biāo)志,學(xué)校附近尤其應(yīng)注意噪聲的影響

1.加強(qiáng)公路管養(yǎng)工作,對(duì)路面和邊溝應(yīng)定期清理。加強(qiáng)邊溝、邊坡、涵管、急流槽、導(dǎo)流壩和路田分界墻的養(yǎng)護(hù)維修工作。對(duì)沿線收費(fèi)站和服務(wù)區(qū)的垃圾及污水要進(jìn)行環(huán)保處理。

2.加強(qiáng)公路綠化及其養(yǎng)護(hù)工作,既創(chuàng)造良好的視覺景觀,也可降噪防塵。按公路綠化、美化設(shè)計(jì)的要求完成各項(xiàng)綠化工作,科學(xué)合理地實(shí)施草、花、灌、喬木相結(jié)合的多層次立體綠化格局,以達(dá)到凈化空氣、降低噪聲、保持水土的目的。來源于/

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關(guān)鍵詞： GPS全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)；應(yīng)用；交通管理

中圖分類號(hào)：P228.4 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1671－7597（2012）0220008－01

0 引言

GPS全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)是美國(guó)軍方在上世紀(jì)七十年代初期，以“子午儀衛(wèi)星導(dǎo)航定位”為技術(shù)基礎(chǔ)所研發(fā)出來的系統(tǒng)，該系統(tǒng)集導(dǎo)航定位、定時(shí)及測(cè)速等功能于一身，同時(shí)具有全能性、全球性以及全天候等顯著優(yōu)勢(shì)。GPS全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)主要包括空間衛(wèi)星系統(tǒng)、地面監(jiān)控系統(tǒng)以及用戶接收系統(tǒng)等三個(gè)子系統(tǒng)。在汽車領(lǐng)域中引入GPS全球定位系統(tǒng)逐漸成為當(dāng)前一大熱點(diǎn)話題。

1 汽車GPS工作原理

GPS系統(tǒng)的前身為美軍研制的一種子午儀衛(wèi)星定位系統(tǒng)（Transit），1958年研制，64年正式投入使用。該系統(tǒng)用5到6顆衛(wèi)星組成的星網(wǎng)工作，每天最多繞過地球13次，并且無法給出高度信息，在定位精度方面也不盡如人意。然而，子午儀系統(tǒng)使得研發(fā)部門對(duì)衛(wèi)星定位取得了初步的經(jīng)驗(yàn)，并驗(yàn)證了由衛(wèi)星系統(tǒng)進(jìn)行定位的可行性，為GPS系統(tǒng)的研制埋下了鋪墊。

GPS全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)主要包括空間衛(wèi)星系統(tǒng)、地面監(jiān)控系統(tǒng)以及用戶接收系統(tǒng)等三個(gè)子系統(tǒng)。GPS全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)的主要功能之一就是三維導(dǎo)航，借助GPS導(dǎo)航接收器可以對(duì)汽車進(jìn)行導(dǎo)航，GPS導(dǎo)航、自律導(dǎo)航、微處理器、車速傳感器、陀螺傳感器、CD-ROM驅(qū)動(dòng)器以及LED顯示器是汽車GPS全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的主要構(gòu)成部分。借助GPS接收機(jī)對(duì)衛(wèi)星信號(hào)進(jìn)行接收，并以此為依據(jù)確定某一目的點(diǎn)準(zhǔn)確的經(jīng)度及緯度、具體的時(shí)間及車速等相關(guān)信息，借助分GPS技術(shù)可以確保汽車定位導(dǎo)航精準(zhǔn)度的進(jìn)一步提升。對(duì)于諸如高層樓群以及地下隧道等位置，無法獲取GPS衛(wèi)星信號(hào)，當(dāng)汽車進(jìn)入這類區(qū)域時(shí)，汽車自律導(dǎo)航系統(tǒng)便會(huì)自動(dòng)導(dǎo)入，并借助車速傳感器對(duì)汽車此時(shí)的行駛速度進(jìn)行檢測(cè)，所獲取的數(shù)據(jù)要經(jīng)過微處理器進(jìn)行相應(yīng)處理，之后結(jié)合速度與時(shí)間信息對(duì)前進(jìn)距離加以計(jì)算，行駛方向則是借助陀螺傳感器直接進(jìn)行檢測(cè)，不僅如此，陀螺儀還具有數(shù)據(jù)自動(dòng)保存功能，這樣就算出現(xiàn)由于更換輪胎而停車的情況，仍可以對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行重新設(shè)定。

借助GPS全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)所檢測(cè)到的汽車所處位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)、行駛方向以及路線軌跡等于自律導(dǎo)航系統(tǒng)所檢測(cè)到的結(jié)果之間并非完全一致，對(duì)于這一實(shí)際問題，借助地圖匹配技術(shù)及地圖匹配電路實(shí)時(shí)修正汽車實(shí)際行駛路線與電子地圖所標(biāo)示的道路之間的誤差，此時(shí)，利用微處理器中的整理程序?qū)崿F(xiàn)快速處理，確保及時(shí)獲取汽車位置所對(duì)應(yīng)的電子地圖的位置，并據(jù)此提示準(zhǔn)確的行駛路線。相關(guān)的道路數(shù)據(jù)信息存儲(chǔ)于CD-ROM驅(qū)動(dòng)器中，而LED顯示器的主要作用是對(duì)導(dǎo)航信息加以顯示。

2 GPS全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)在汽車導(dǎo)航中的應(yīng)用

在對(duì)GPS全球?qū)a系統(tǒng)、電子地圖、無線電通信網(wǎng)絡(luò)以及計(jì)算機(jī)車輛管理信息系統(tǒng)進(jìn)行整合的基礎(chǔ)上，汽車GPS全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)的實(shí)際應(yīng)用主要體現(xiàn)在以下幾方面：

1）車輛追蹤。借助汽車GPS全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)以及電子地圖，可以將車輛所處準(zhǔn)確位置進(jìn)行實(shí)時(shí)顯示，并根據(jù)實(shí)際需求進(jìn)行縮小、放大或者是換圖，此外還可以隨目標(biāo)進(jìn)行移動(dòng)，確保目標(biāo)始終處于屏幕中；不僅如此，多車輛、多窗口以及多屏幕的追蹤也已經(jīng)成為現(xiàn)實(shí)，這樣便可以輕松實(shí)現(xiàn)車輛實(shí)時(shí)追蹤。2）查詢信息。汽車GPS全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)可以根據(jù)用戶的實(shí)際需求，提供諸如醫(yī)院、商場(chǎng)以及超市等物標(biāo)，用戶按照自身實(shí)際需求在電子地圖中查詢；最終的查詢結(jié)果的顯示方式主要有文字、圖像以及語(yǔ)言等，具體的位置也會(huì)同時(shí)在電子地圖中進(jìn)行顯示。除此之外，對(duì)于監(jiān)測(cè)中心而言，還可以借助監(jiān)測(cè)控制臺(tái)實(shí)現(xiàn)對(duì)既定區(qū)域范圍中任一目標(biāo)的位置查詢，并在控制中心電子地圖中通過數(shù)字形式將查詢結(jié)果予以顯示。3）設(shè)計(jì)出行路線并提供相應(yīng)的導(dǎo)航服務(wù)。對(duì)于汽車GPS全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)而言，關(guān)鍵性輔助功能之一就是設(shè)計(jì)出行路線，具體可以分為自動(dòng)路線規(guī)劃及人工路線設(shè)計(jì)兩種方式。所謂自動(dòng)路線規(guī)劃，是指司機(jī)將起點(diǎn)及目的地輸入，相應(yīng)的計(jì)算機(jī)軟件便可以自動(dòng)提供最佳行駛路線建議，例如用時(shí)最短的路線、行駛難度最低的路線以及通過高速公路最少的路線等等。而人工路線設(shè)計(jì)就是指司機(jī)自行設(shè)計(jì)起始點(diǎn)、終點(diǎn)以及途徑點(diǎn)，并建立行駛路線數(shù)據(jù)庫(kù)。在設(shè)計(jì)完成后，所設(shè)計(jì)的路線方案將會(huì)通過顯示器顯示在電子地圖中，此外汽車運(yùn)行路徑以及方法也會(huì)同時(shí)加以顯示。4）話務(wù)指揮。指揮中心可以實(shí)現(xiàn)對(duì)既定范圍內(nèi)的車輛的實(shí)際運(yùn)行情況的監(jiān)測(cè)，并以監(jiān)測(cè)結(jié)果為依據(jù)發(fā)出車輛調(diào)度指令；與此同時(shí)，指揮中心還能實(shí)現(xiàn)與監(jiān)測(cè)目標(biāo)的實(shí)時(shí)通話，并進(jìn)行具體管理和調(diào)控。5）緊急救援。一旦發(fā)生車輛事故或者重大險(xiǎn)情需要對(duì)相關(guān)車輛采取緊急救援措施的情況下，借助汽車GPS全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)及監(jiān)控管理系統(tǒng)便可以十分方面的實(shí)現(xiàn)。求助者發(fā)出的求助信息以及報(bào)警者所處的具置將會(huì)準(zhǔn)確的在監(jiān)控臺(tái)電子地圖中顯示出來，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)的進(jìn)行救援路線設(shè)計(jì)，同時(shí)以聲光報(bào)警方式向值班人員發(fā)出提醒，確保及時(shí)對(duì)報(bào)警做出響應(yīng)處理。

當(dāng)前我國(guó)在汽車GPS全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)方面的研究水平還十分有限，而國(guó)外在該領(lǐng)域的研究起步較早，并已經(jīng)取得相應(yīng)成果。加拿大卡爾加里大學(xué)所研發(fā)的由一臺(tái)捷聯(lián)式慣性系統(tǒng)、兩臺(tái)GPS接收機(jī)以及一臺(tái)計(jì)算機(jī)所組成的動(dòng)態(tài)定位系統(tǒng)具有對(duì)現(xiàn)有到來線性參數(shù)進(jìn)行準(zhǔn)確檢測(cè)的功能，從而在一定程度上為道路管理提供便利；美國(guó)研發(fā)的主要適用于城市道路的交通管理系統(tǒng)于上世紀(jì)末已經(jīng)投入實(shí)際應(yīng)用，該系統(tǒng)主要是借助GPS以及GIS構(gòu)建道路信息數(shù)據(jù)庫(kù)，將諸如準(zhǔn)確的道路位置、道路情況以及周邊設(shè)施等數(shù)據(jù)信息進(jìn)行收錄，對(duì)城市道路管理具有深遠(yuǎn)意義。

3 結(jié)語(yǔ)

綜上所述，GPS全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)主要是依托于接收機(jī)以及衛(wèi)星信號(hào)明確某一目的點(diǎn)的經(jīng)度及緯度準(zhǔn)確坐標(biāo)，實(shí)際速度以及具體時(shí)間等相關(guān)信息，利用分差GPS全球衛(wèi)星定位導(dǎo)航系統(tǒng)可能為汽車導(dǎo)航定位精準(zhǔn)度提供可靠性保障。汽車GPS全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)的實(shí)際應(yīng)用主要體現(xiàn)在車輛追蹤、信息查詢、設(shè)計(jì)出行路線規(guī)劃并提供導(dǎo)航服務(wù)、話務(wù)服務(wù)以及緊急救援等方面，隨著現(xiàn)代化信息技術(shù)的不斷進(jìn)步，有理由相信，對(duì)GPS全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)的研究也會(huì)日益深入，汽車GPS全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)的應(yīng)用范圍將會(huì)相應(yīng)擴(kuò)大，并提供更加全面而人性化的服務(wù)。

參考文獻(xiàn)：

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關(guān)鍵詞：旅行線路；線路規(guī)劃；行程規(guī)劃

引言

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的不斷提高，人民的生活水平不斷提高，隨之而來的是越來越多的人選擇以旅行的方式提升生活質(zhì)量，僅2015年第四季度全國(guó)旅行社國(guó)內(nèi)旅游組織接待4529.87萬(wàn)人次、11203.71萬(wàn)人天，同比增長(zhǎng)14.59%和16.91%；另一方面，由于互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的迅速發(fā)展，對(duì)傳統(tǒng)的旅游方式產(chǎn)生了深刻影響，特別是以去哪兒以及攜程等旅游網(wǎng)站為代表的線上旅游商，其提供的線路信息以及價(jià)格信息查詢等功能在很大程度上滿足了旅客個(gè)性化旅行的需求，但是隨之而來的問題是旅客在制定旅游線路時(shí)需要進(jìn)行大量的搜索工作，不僅僅需要城市之間的線路信息，還得查詢景點(diǎn)的線路，價(jià)格以及旅游評(píng)價(jià)等，而這些工作在一定程度上不單單是旅行成本或者說旅行線路的性價(jià)比的問題，旅客還得考慮自己所查詢到的線路是否是最優(yōu)的線路，即已存在的能滿足自己最大出行需求的線路，所以針對(duì)旅客需求的旅行線路推介方法的研究以及如何對(duì)線路進(jìn)行優(yōu)化問題的研究十分有必要。那么旅客國(guó)內(nèi)旅行線路推介系統(tǒng)的研究在很大程度上避免了大量的搜索工作，并且考慮到旅客對(duì)于時(shí)間和花銷的要求，在一個(gè)交互式的平臺(tái)當(dāng)中推送最優(yōu)的旅行線路以及行程的安排，盡可能的滿足了旅客需求。

1 影響國(guó)內(nèi)旅行路線設(shè)計(jì)的因素

對(duì)于旅行線路設(shè)計(jì)的因素的選取，我們?cè)谇叭说难芯慨?dāng)中可以看出時(shí)間，成本以及旅客偏好，或者說旅客對(duì)于某一景點(diǎn)的滿意度等因素是重點(diǎn)。侯新華和文益民在2012年提出基于協(xié)同過濾的旅游景點(diǎn)推介方法，主要考慮對(duì)線上旅游網(wǎng)站當(dāng)中的旅客對(duì)于景點(diǎn)的評(píng)價(jià)，通過評(píng)分實(shí)現(xiàn)景點(diǎn)推送；麻梅風(fēng)在2014年提出基于旅客綜合興趣度的景點(diǎn)推送方法，提出綜合興趣度的概念，依據(jù)與目標(biāo)用戶興趣相似的鄰居用戶對(duì)景點(diǎn)的評(píng)分信息預(yù)測(cè)用戶對(duì)待推薦景點(diǎn)的評(píng)分，并進(jìn)行推薦；馬騰騰和朱慶華在2016年提出基于Hadoop的旅游景點(diǎn)推薦，在數(shù)據(jù)挖掘以及運(yùn)算速度方面有所提高，但是也基于旅客對(duì)于景點(diǎn)的選擇行為。從以上研究不難看出旅客偏好選擇行為因素對(duì)于景點(diǎn)推送的影響，從旅客的角度來說就是景點(diǎn)滿意度。2011年王戰(zhàn)友，李強(qiáng)提出基于數(shù)學(xué)模型的線路優(yōu)化設(shè)計(jì)方法，并提出了時(shí)間因素，費(fèi)用因素和景點(diǎn)數(shù)量因素對(duì)于旅行線路的優(yōu)化設(shè)計(jì)的影響；在旅游線路設(shè)計(jì)模型方面，學(xué)者唐亦運(yùn)用運(yùn)籌學(xué)中圖論的方法，建立了旅游線路優(yōu)化設(shè)計(jì)模型，模型優(yōu)化的目標(biāo)是時(shí)間最短；2011年陳鑫，劉汗青和徐常恒研究了在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)花最少的錢游覽盡可能多的景點(diǎn)的旅行線路設(shè)計(jì)問題，并建立了模型；2014年曹陽(yáng)利用遺傳算法尋找最短路徑，即考慮旅行時(shí)間最短問題；我們也不難看出時(shí)間因素以及費(fèi)用的因素對(duì)于旅行線路的優(yōu)化設(shè)計(jì)是不可避免的問題。那么文章就選取旅行時(shí)間，旅行成本和旅客滿意度為線路設(shè)計(jì)的主要因素。

旅行線路的推介的主要對(duì)象是旅客，針對(duì)旅客需求的線路才是有意義的，對(duì)于此文章將旅客的選擇行為看做其表達(dá)需求的主要途徑，而旅客行為主要表現(xiàn)為對(duì)交通運(yùn)輸方式，運(yùn)輸價(jià)格以及線路推送方式的選擇等等，而且進(jìn)一步可以根據(jù)這些選擇行為將旅客分為不同的類型。根據(jù)之前問卷調(diào)查的結(jié)果，我們將旅客分為學(xué)生旅客，在職休閑旅客以及離退休人員等三大類。不同類型的旅客有對(duì)各自需求影響的主要因素，即前文所提時(shí)間要求，成本因素和景點(diǎn)滿意度，其中距離因素可以轉(zhuǎn)化為時(shí)間因素。

2 國(guó)內(nèi)旅行路線推介模型構(gòu)建

在前面一章的敘述當(dāng)中我們對(duì)線路設(shè)計(jì)的影響因素進(jìn)行了闡述，我們將旅客的偏好體現(xiàn)在旅客對(duì)于景點(diǎn)的滿意度當(dāng)中，景點(diǎn)之間的距離可通過景點(diǎn)間的到達(dá)時(shí)間表達(dá)，而景點(diǎn)停留時(shí)間和成本因素將體現(xiàn)在建模的過程中。

旅游線路推介方法就是根據(jù)一定的限制條件以及起始地點(diǎn)，從所給的一系列景點(diǎn)之中選擇合適的景點(diǎn)并以一定的次序推送給旅客，而這樣的推送服務(wù)最終會(huì)使旅客獲得滿意度最大，同時(shí)其他約束條件不能超過旅客所設(shè)定的限制，并盡可能最小，而約束條件即包括了旅行時(shí)間，旅行費(fèi)用等。假設(shè)在前文敘述條件下，已知熱門景點(diǎn)，并計(jì)算出景點(diǎn)滿意度，以及景點(diǎn)之間的路程時(shí)間，景點(diǎn)游玩的時(shí)間和費(fèi)用，我們就可以建立一個(gè)景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)圖，而且圖中各個(gè)景點(diǎn)之間是相互聯(lián)通的。需要說明的是選擇交通方式的不同最終體現(xiàn)在時(shí)間和費(fèi)用上，而根據(jù)前文的敘述距離可以轉(zhuǎn)化為時(shí)間，若是自駕游可以不考慮費(fèi)用，若不是，按照前文解釋進(jìn)行處理。此時(shí)可利用全排列生成算法，進(jìn)行候選景點(diǎn)集合的選取，在此過程中根據(jù)旅客的時(shí)間限制，費(fèi)用限制以及滿意度限制對(duì)產(chǎn)生的候選景點(diǎn)集合進(jìn)行檢驗(yàn)，剔除不滿足約束條件的集合。那么滿足條件的集合即為最優(yōu)旅行線路，也可以在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步進(jìn)行行程規(guī)劃。

2.1 熱門景點(diǎn)的獲取

在旅客確定目的地時(shí)，我們可以以此為關(guān)鍵詞，利用爬蟲從旅游網(wǎng)站爬取旅游文記，并從旅游文記當(dāng)中按照規(guī)則提取地理名詞，然后把這些地理名詞按照地理本體樹進(jìn)行聚類，最后在每一個(gè)類別當(dāng)中按照地理名詞出現(xiàn)的次數(shù)有大到小排序，次數(shù)即為熱度。經(jīng)過篩選找出屬于典型代表景點(diǎn)的地理名詞，并根據(jù)聚類結(jié)果計(jì)算出景點(diǎn)的總體熱度或者平均熱度，從而依據(jù)熱度獲得熱門景點(diǎn)。下面對(duì)獲取地理本體樹的流程進(jìn)行說明。（如圖1所示）

2.2 線路規(guī)劃

在獲得熱門景點(diǎn)的基礎(chǔ)上，我們定義景點(diǎn)為ai，則ai（m，n，k）為表示景點(diǎn)ai的滿意度為m，游玩時(shí)間為n，費(fèi)用消耗為k，au為旅客旅行的起始點(diǎn)，at為旅客在結(jié)束所有景點(diǎn)之后要到達(dá)的地點(diǎn)，起始點(diǎn)以及終點(diǎn)的滿意度，游玩時(shí)間和費(fèi)用消耗均為0。設(shè)有n個(gè)景點(diǎn)，而且各個(gè)景點(diǎn)之間都是可以相互到達(dá)的，根據(jù)全排列算法，所有景點(diǎn)有n！種全排列，即有n！種景點(diǎn)線路的組合方式，對(duì)于每一種組合方式我們都可以得到其滿意度，游玩時(shí)間和費(fèi)用。但這不是所有的景點(diǎn)組合，我們?cè)O(shè)有K階候選集合CA1={a1m，a2m，a3m，...，aim，akm}和CA2={a1n，a2n，a3n，...，ain，akn}，那么這兩個(gè)K階候選集合可以產(chǎn)生K+1階候選集合，若aim=ain（1？燮i？燮k-1）且akm≠akn，此時(shí)K+1階候選集合為CA3={a1n，a2n，a3n，...，ain，...，akn，akm}。那么我們可以從第一階開始生成候選集合，并且在產(chǎn)生完所有第K階候選集合之后，產(chǎn)生K+1階候選集合，這個(gè)過程即旅行路線的生成過程。在此過程當(dāng)中，對(duì)于每一階候選集合檢查其集合費(fèi)用消耗是否超過旅客限制，如超過則刪除，如滿足限制條件則進(jìn)行時(shí)間限制檢查，如不滿足則刪除，若滿足則為符合條件的景點(diǎn)候選集合。此時(shí)產(chǎn)生的候選集合并不是最優(yōu)的，因?yàn)樵谙嗤臐M意度水平下所花費(fèi)的時(shí)間和費(fèi)用是不同的，所以需要進(jìn)行排序優(yōu)化，即對(duì)旅行路線進(jìn)行優(yōu)化。

2.3 行程規(guī)劃

對(duì)于優(yōu)化后的景點(diǎn)集合來說，既滿足了每種類型旅客對(duì)于熱門景點(diǎn)的需求，又可以據(jù)此利用最小生成樹聚類算法進(jìn)行行程規(guī)劃。此算法應(yīng)用廣泛，不在贅述，只針對(duì)文章當(dāng)中的應(yīng)用進(jìn)行解釋。最小生成樹聚類算法首先要計(jì)算最小生成樹，對(duì)于一個(gè)帶權(quán)邊的無向圖，選擇所有邊的權(quán)值和最小的樹即為最小生成樹。在文章當(dāng)中邊的權(quán)值為景點(diǎn)之間的距離，針對(duì)旅客不同的需求可以進(jìn)行不同目標(biāo)的行程規(guī)劃。

2.3.1 按照時(shí)間來聚類的步驟

首先，假設(shè)旅行的天數(shù)為N，旅客需要在N天的時(shí)間內(nèi)對(duì)區(qū)域內(nèi)的熱門景點(diǎn)進(jìn)行游覽，那么在獲取了行程景點(diǎn)數(shù)據(jù)之后，首先構(gòu)造全連接圖，然后利用算法得到最小生成樹，把其剩余的邊按照權(quán)值從大到小的順序切斷N-1條邊，最后即可得到N個(gè)子圖。舉例如下：

一位游客想在3天之內(nèi)游玩這7個(gè)景點(diǎn)，那么我們需要對(duì)其行程進(jìn)行規(guī)劃。首先根據(jù)上圖生成最小生成樹，如圖3。

接下來根據(jù)旅客的要求，把邊按照權(quán)值從大到小的順序切斷，首先切斷G和E之間的連線，在切斷B和E之間的連線，可以得到三個(gè)子圖，如圖4.即旅客每天要去的景點(diǎn)，至此我們按照旅客的要求對(duì)其形成進(jìn)行了規(guī)劃。

2.3.2 按距離來聚類的步驟

按距離來聚類與按時(shí)間聚類類似，同樣在得到景點(diǎn)數(shù)據(jù)之后構(gòu)造全連接圖，生成最小生成樹，然后把剩余的邊按照距離的大小排序，切斷景點(diǎn)之間距離大于M的邊，即可得到滿足旅客對(duì)距離要求M的行程規(guī)劃方案。方法比較簡(jiǎn)單，不再舉例說明。

以上所述方法，可以在獲取旅客行為偏好之后，篩選出滿足旅客需求的熱門景點(diǎn)，然后可以根據(jù)旅客的旅行時(shí)間要求或者每天行程距離的限制進(jìn)行行程規(guī)劃，得到每天需要旅行的熱門景點(diǎn)的集合；對(duì)于每天要去的景點(diǎn)我們則可以進(jìn)一步進(jìn)行線路規(guī)劃，在最大程度上滿足旅客需求。之所以可以這樣做的前提是所查詢到的景點(diǎn)都集中在一定區(qū)域內(nèi)，對(duì)于跨區(qū)域的景點(diǎn)，或者說遠(yuǎn)距離的大城市之間的線路規(guī)劃來說意義不大，因?yàn)槁每吐眯幸话銜?huì)選擇一個(gè)目標(biāo)城市，具體旅行只是集中在一定區(qū)域內(nèi)，旅行結(jié)束隨即返回。相對(duì)于長(zhǎng)距離的旅客運(yùn)輸方式的選擇，類似攜程，去哪兒等旅游網(wǎng)站對(duì)這種線路的選擇是十分便捷的，或者說相對(duì)于不同交通運(yùn)輸方式的選擇一開始就由旅客的類型所決定，無非是考慮到不同交通運(yùn)輸方式的經(jīng)濟(jì)性以及替代性會(huì)導(dǎo)致不同類型旅客在相同兩點(diǎn)之間的選擇是一致的，例如在一千公里左右的行程上民航與高鐵具有很高的競(jìng)爭(zhēng)性和替代性，文章對(duì)此不再討論。

3 旅行線路推介模型驗(yàn)證

假設(shè)一名天津休閑旅客計(jì)劃五一期間去西安進(jìn)行四天的旅行，五月一號(hào)天津至西安的平均機(jī)票價(jià)格為649元，需要兩個(gè)小時(shí)；高鐵二等座平均票價(jià)為547元，需要五個(gè)小時(shí)；普快列車硬座平均票價(jià)為168.5元，需要17個(gè)小時(shí)。休閑旅客對(duì)于時(shí)間和價(jià)格的要求不高，但是從旅客滿意度的角度考慮，在耗時(shí)較少，花費(fèi)較少，準(zhǔn)時(shí)且安全舒適的條件下，高鐵二等座是最佳選擇。在此情況下旅客當(dāng)天可以到達(dá)西安，旅客即可對(duì)熱門景點(diǎn)進(jìn)行查找。當(dāng)旅客輸入西安作為關(guān)鍵詞查找景點(diǎn)時(shí)，系統(tǒng)按照前文所述流程對(duì)西安的熱門景點(diǎn)進(jìn)行查找，熱度排名前二十的結(jié)果如表1所示。

旅客根據(jù)自己的需求選擇其中的十個(gè)景點(diǎn)進(jìn)行游玩，假設(shè)旅客選擇了排名前十的景點(diǎn)，那么根據(jù)每個(gè)景點(diǎn)的經(jīng)緯度可以計(jì)算景點(diǎn)之間的直線距離，進(jìn)一步可以得到這十個(gè)景點(diǎn)的全連接圖。如圖5所示（單位：km）。

旅客想要在四天之內(nèi)游覽這些景點(diǎn)，那么我們可以得到最小生成樹，如圖6所示。

對(duì)于最小生成樹，我們按照權(quán)值從大到小的順序依次切斷3條邊，可得到圖7。

至此，我們按照旅客的要求，根據(jù)已知的方法為旅客安排四天的行程，第一天去世園會(huì)；第二天去大雁塔，大唐芙蓉園，華清池，鐘樓，古城墻，大明宮和大唐西市；第三天去秦嶺，第四天去秦皇陵。以上結(jié)果得到的是行程的規(guī)劃，即每組景點(diǎn)都是由無向圖連在一起，并不是線路規(guī)劃，那么下面我們進(jìn)行線路規(guī)劃，首先我們可以得到這十個(gè)景點(diǎn)的相關(guān)數(shù)據(jù)（如表2所示）。

根據(jù)表2信息以及行程規(guī)劃結(jié)果，我們利用全排列算法對(duì)景點(diǎn)a2，a3，a4，a5，a6，a7，a9這七個(gè)景點(diǎn)進(jìn)行線路規(guī)劃，由于在行程規(guī)劃當(dāng)中，我們計(jì)劃第二天走完這七個(gè)景點(diǎn)，第三天去秦嶺，它們之間的距離較遠(yuǎn)，為減少第三天的行程，設(shè)定這七個(gè)景點(diǎn)的起點(diǎn)和終點(diǎn)不一致，終點(diǎn)靠近秦嶺，分別為au和at，那么我們可以知道不論怎樣的排列，它的滿意度和花銷總是一定的，因?yàn)榫包c(diǎn)的數(shù)量是固定的，所以我們只需要找到最符合旅客的時(shí)間要求的景點(diǎn)排列即可。通過計(jì)算我們發(fā)現(xiàn)按照華清池，大明宮，大雁塔，古城墻，鐘樓，大唐芙蓉園，大唐西市這樣的順序來游覽所花費(fèi)的時(shí)間最接近旅客要求并且沒有超過，旅行時(shí)間為10.5h。至此我們對(duì)該旅客的旅行行程及旅行線路均進(jìn)行了規(guī)劃，從時(shí)間安排以及滿意度方面盡可能滿足旅客的需求。

在以上規(guī)劃過程當(dāng)中，我們采用了首先進(jìn)行行程規(guī)劃再進(jìn)行路線規(guī)劃的步驟，還存在一種方法就是首先進(jìn)行線路規(guī)劃再進(jìn)行行程規(guī)劃，按照后者進(jìn)行的話，我們?cè)讷@取熱門景點(diǎn)的數(shù)據(jù)之后即可進(jìn)行線路規(guī)劃，但是此時(shí)會(huì)由于起點(diǎn)和終點(diǎn)的不同，導(dǎo)致從一階開始的每一個(gè)排列都會(huì)有一組不同的屬性。在這個(gè)過程當(dāng)中我們是不考慮景點(diǎn)的數(shù)量的，所以從一階開始，我們就要對(duì)每一個(gè)排列的滿意度，時(shí)間以及花費(fèi)進(jìn)行檢查，剔除不符合旅客要求的，直至找到最接近旅客的要求，同時(shí)保證滿意度最高。在得到線路之后再進(jìn)行行程規(guī)劃，但此時(shí)存在的問題是行程規(guī)劃的結(jié)果會(huì)不會(huì)影響線路規(guī)劃的效果，答案是否定的，因?yàn)榇藭r(shí)我們只需要在線路規(guī)劃的基礎(chǔ)上進(jìn)行行程規(guī)劃，方法類似前文敘述的過程，不在討論。那么兩種方法孰優(yōu)孰劣？單從規(guī)劃的效果來看，后者優(yōu)于前者，從文章給出的例子不難看出，行程規(guī)劃的結(jié)果在很大程度上限制的線路規(guī)劃，由于一天的時(shí)間是有限的，這很可能導(dǎo)致無解的情況的存在，而后者則不需要擔(dān)心這種問題。

4 結(jié)束語(yǔ)

隨著旅游業(yè)持續(xù)穩(wěn)定的增長(zhǎng)，設(shè)計(jì)出滿足旅客個(gè)性化需求的旅行線路推送系統(tǒng)可以促進(jìn)個(gè)性化旅行的發(fā)展，鑒于此，文章在旅行線路推送設(shè)計(jì)的過程中，考慮到旅客的選擇偏好，針對(duì)不同類型旅客可以推送不同的旅行線路，將旅客的景點(diǎn)滿意度作為最主要的參考因素，并且在推送過程中考慮到時(shí)間約束以及成本約束，可以最大程度的比較旅行線路的成本，最終還可以通過可視化的界面推送旅行線路以及行程規(guī)劃方案。另外在系統(tǒng)的可操作性和簡(jiǎn)潔性上，旅客可以根據(jù)喜好刪減景點(diǎn)數(shù)量，從而得到新的旅行方案，十分便捷。但是文章存在不足之處是所建模型推送的線路集中在一定區(qū)域內(nèi)，對(duì)于區(qū)域與區(qū)域之間的連接方式，即可能進(jìn)行更長(zhǎng)時(shí)間的旅行線路還需要進(jìn)一步的研究，這牽扯到不同的交通運(yùn)輸方式的選擇。另外在旅客滿意度當(dāng)中也可以加入更多的參考因素，或者在景點(diǎn)獲取方面可以加入關(guān)聯(lián)景點(diǎn)的推送等等。總的來說，旅客線路推介系統(tǒng)的研究的主要目的是減少旅客負(fù)擔(dān)，為旅客在旅行過程當(dāng)中提供建設(shè)性的指導(dǎo)，從而使其旅行更加愉悅，具有不小的商業(yè)潛力，期望能進(jìn)一步發(fā)掘其商業(yè)價(jià)值，并運(yùn)用到實(shí)際生活當(dāng)中。

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篇9

關(guān)鍵詞：公路工程環(huán)境保護(hù)措施

1引言

公路工程建設(shè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步的內(nèi)在要求，也將對(duì)一個(gè)地區(qū)的政治、經(jīng)濟(jì)、文化等發(fā)展起著重要的促進(jìn)作用，然而，公路工程項(xiàng)目的修建勢(shì)必消耗資源、改變地形地貌和原有的自然景觀，建設(shè)和運(yùn)營(yíng)過程還可能產(chǎn)生各種污染，這些綜合因素嚴(yán)重地影響著沿線的自然環(huán)境，破壞了原有的生態(tài)平衡。

公路工程對(duì)環(huán)境的影響不同于一般的廠礦企業(yè)，具有范圍廣、時(shí)間長(zhǎng)、因素多及難于彌補(bǔ)性和難于預(yù)測(cè)性等特點(diǎn)，因此，公路工程的環(huán)保工作要根據(jù)自身的行業(yè)特點(diǎn)，以工程前期、施工期和營(yíng)運(yùn)期等各個(gè)階段為契入點(diǎn)，有針對(duì)性地采取相應(yīng)的有效措施，使公路工程給自然環(huán)境帶來的不利影響降到最低限度。

2公路工程對(duì)環(huán)境影響分析

2.1工程前期對(duì)環(huán)境的影響

工程前期工作主要包括項(xiàng)目規(guī)劃、工程可行性研究、方案論證與評(píng)估、勘測(cè)設(shè)計(jì)等。長(zhǎng)期以來，公路的規(guī)劃、設(shè)計(jì)人員主要以滿通功能要求、降低建設(shè)造價(jià)和維護(hù)費(fèi)用、節(jié)省交通時(shí)間和運(yùn)行費(fèi)用、減少交通事故損失等為目標(biāo)，進(jìn)行路線方案論證及勘測(cè)設(shè)計(jì)，而對(duì)于公路的環(huán)保問題如何解決沒有給予足夠的重視。雖然，在工程可行性研究階段也要求對(duì)環(huán)境影響進(jìn)行分析評(píng)價(jià)并提出相應(yīng)的環(huán)保措施，但由于公路工程可能對(duì)沿線土地資源、水資源、森林資源、野生動(dòng)物資源、景觀資源等造成的影響和破壞程度大多沒有量化的指標(biāo)(難以用價(jià)值或價(jià)格來衡量)，因而在實(shí)際操作過程中，從管理層到設(shè)計(jì)人員，往往忽略工程建設(shè)與使用對(duì)環(huán)境造成的負(fù)面影響，從而導(dǎo)致公路規(guī)劃與設(shè)計(jì)在環(huán)保方面的“先天”缺陷。尤其對(duì)于高等級(jí)公路，為了滿足技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，這種“忽略”引起的后果更甚。

2.2工程施工期對(duì)環(huán)境的影響

施工期主要包括施工放樣、場(chǎng)地清理、征地及拆遷安置、建立施工駐地等施工前期準(zhǔn)備工作和正式組織施工兩大活動(dòng)。

施工期間擬建項(xiàng)目由于挖土填土、借土棄土、改移河道、清理表土、開采料場(chǎng)等活動(dòng)會(huì)造成地表植被破壞、地形改變、溝谷大量消失，惡化生物棲息的生態(tài)環(huán)境，加速地表侵蝕，增大地表徑流，增加水土流失，改變自然流水形態(tài)，加劇水質(zhì)惡化，從而直接導(dǎo)致對(duì)自然環(huán)境的破壞。

筑路材料的運(yùn)輸裝卸、各種混合料拌合、借土開挖及棄土堆放、土石方調(diào)運(yùn)等活動(dòng)會(huì)造成短期內(nèi)粉塵污染。另外，由于施工期增加大量機(jī)械作業(yè)的尾氣排放，使空氣質(zhì)量惡化。

運(yùn)輸車輛的增加和調(diào)整運(yùn)土石方的落土也會(huì)使相關(guān)公路交通條件的惡化，對(duì)原有交通秩序產(chǎn)生較大干擾。施工機(jī)械作業(yè)及運(yùn)輸車輛作業(yè)產(chǎn)生較大噪音，對(duì)沿線居民的正常作息產(chǎn)生不同程度的影響。

不當(dāng)?shù)呐R時(shí)施工用地安排(如施工駐地、預(yù)制加工場(chǎng)所、儲(chǔ)料場(chǎng)和倉(cāng)庫(kù)等等)也會(huì)額外增加對(duì)自然環(huán)境的侵害。

2.3項(xiàng)目營(yíng)運(yùn)期對(duì)環(huán)境的影響

營(yíng)運(yùn)期開始意味著項(xiàng)目巨大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益開始發(fā)揮作用，同時(shí)也意味著對(duì)沿線環(huán)境產(chǎn)生長(zhǎng)期負(fù)面影響的開始。隨著交通量的與日俱增，噪聲和汽車尾氣及粉塵污染逐漸加劇，噪音對(duì)沿線居民、學(xué)校和機(jī)關(guān)單位的學(xué)習(xí)、工作和休息產(chǎn)生長(zhǎng)期的不利影響，尾氣、粉塵、油污對(duì)沿線居民生活、農(nóng)田、土壤、水質(zhì)等影響較明顯，呈逐步加重的發(fā)展趨勢(shì)。

3環(huán)境保護(hù)措施

3.1工程前期環(huán)保措施

在項(xiàng)目的規(guī)劃設(shè)計(jì)階段考慮好工程環(huán)保方案和措施至關(guān)重要，首先要提高項(xiàng)目規(guī)劃決策人員、勘察設(shè)計(jì)人員的環(huán)保意識(shí)，認(rèn)真學(xué)習(xí)國(guó)家有關(guān)環(huán)保的政策法規(guī)，其次，在認(rèn)真做好沿線自然環(huán)境資料收集調(diào)查工作的基礎(chǔ)上，以科學(xué)態(tài)度進(jìn)行工程環(huán)境影響評(píng)估，做好環(huán)保設(shè)計(jì)工作。

3.1.1珍惜自然環(huán)境，規(guī)劃好公路用地范圍

對(duì)于工程方案，除了要考慮自然地理、交通功能、工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)外，還要結(jié)合自然價(jià)值、社會(huì)價(jià)值和美學(xué)價(jià)值來綜合考慮公路的用地，使路線規(guī)劃有利于環(huán)保。

①保護(hù)土地、水體、空氣和生物資源，珍惜現(xiàn)有資源價(jià)值。合理產(chǎn)生新的生產(chǎn)用地，保護(hù)和增強(qiáng)現(xiàn)有的土地利用。

②路線應(yīng)與城鎮(zhèn)規(guī)劃相協(xié)調(diào)，促進(jìn)城鎮(zhèn)更新及改善環(huán)境。一方面盡量減少項(xiàng)目與城鎮(zhèn)規(guī)劃相干擾，又要有利于城鎮(zhèn)的發(fā)展；另一方面又要方便車輛進(jìn)出城鎮(zhèn)，盡量保持項(xiàng)目與城鎮(zhèn)的合理間距——“靠而不近，離而不遠(yuǎn)”。

③避開環(huán)境敏感性區(qū)域。如學(xué)校、工廠、醫(yī)院、名勝古跡、自然保護(hù)區(qū)、濕地和鳥類棲息地、精密儀器基地和軍事設(shè)施等等。

3.1.2設(shè)計(jì)要結(jié)合自然地形

①平面線形：在滿足規(guī)范要求的情況下采用較低技術(shù)指標(biāo)是使路線順應(yīng)地形的一個(gè)好辦法，多采用各種類型的曲線也會(huì)取得較好的效果。

②縱面線形：合理設(shè)置縱坡和豎曲線使縱面線順應(yīng)地形成漸變、順滑的縱坡線，避免大填大挖。深開挖路段要多考慮隧道方案，可避免山體開挖，保護(hù)森林植被和水土資源。許多山谷不僅是流水，而且是大氣流通的通道，可考慮選擇橋梁方案來代替高路堤，這樣可避免阻礙大氣流通，不會(huì)威脅到冷溫植物的生長(zhǎng)。

3.1.3重視水土資源，減少水土流失

一是設(shè)計(jì)時(shí)注意填挖平衡，減少土石方量，減少借土棄土；二是做好邊坡防護(hù)設(shè)計(jì)工作，應(yīng)根據(jù)地質(zhì)情況多采用種草植樹的綠化護(hù)坡方法；三是做好沿線排水設(shè)計(jì)；四是合理取土、規(guī)范棄土、保護(hù)耕地，少占良田。應(yīng)盡量在荒地或低產(chǎn)耕地集中取土，取土后對(duì)取土坑進(jìn)行后期利用。棄方應(yīng)集中堆棄，不占農(nóng)田，堆棄后應(yīng)上覆表土，播種綠化。

3.1.4注意保持原有的灌溉系統(tǒng)和自然水網(wǎng)體系

①橋涵設(shè)計(jì)盡量避免影響河流水文、水流特征；

②避免改移或堵塞大型河溝；

③對(duì)小型排灌系統(tǒng)如遭破壞應(yīng)予以恢復(fù)或加以調(diào)整，合理設(shè)置小橋涵位置，必要時(shí)對(duì)原有排灌體系進(jìn)行優(yōu)化合并或改移；

④做好項(xiàng)目自身的排水系統(tǒng)，增加必要設(shè)施以防止路基路面排水對(duì)農(nóng)田水利的沖擊。

3.1.5合理設(shè)置臨時(shí)施工用地

減少或避免占用農(nóng)田，避免用地范圍以外的耕地被機(jī)械碾壓或堆放材料。臨時(shí)用地在竣工后應(yīng)及時(shí)復(fù)耕還田，恢復(fù)植被。

3.1.6做好道路沿線景觀設(shè)計(jì)工作

①公路選線、定線時(shí)，要盡量與地形地貌相吻合，減少土石方量，減少對(duì)自然風(fēng)景的破壞，避開受保護(hù)的景觀空間。②重視路線空間造型設(shè)計(jì)，包括路線線形(平面、縱面、平縱組合)和其它景觀因素(邊坡、擋墻、分隔帶、護(hù)欄、路面標(biāo)線、標(biāo)志牌、廣告牌、收費(fèi)站及服務(wù)區(qū)建筑等)的造型設(shè)計(jì)。③做好沿線綠化設(shè)計(jì)工作，利用綠化來補(bǔ)充和改善沿線景觀，如邊坡盡量采用種草植樹的護(hù)坡方式。

3.1.7做好道路降噪設(shè)計(jì)工作，可通過沿線種樹綠化達(dá)到減噪目的，必要時(shí)設(shè)置隔音屏。

3.2施工階段環(huán)保措施

組織廣大施工技術(shù)與管理人員學(xué)習(xí)環(huán)保知識(shí)和有關(guān)法規(guī)，提高環(huán)保意識(shí)。在施工準(zhǔn)備工作階段，認(rèn)真調(diào)查收集沿線相關(guān)資料，制定詳細(xì)有效的環(huán)保措施，施工時(shí)加強(qiáng)環(huán)保管理和監(jiān)測(cè)。

3.2.1減少水土流失

根據(jù)實(shí)際填挖土質(zhì)合理設(shè)置邊坡的坡度；合理設(shè)置土石方填挖施工現(xiàn)場(chǎng)臨時(shí)排水系統(tǒng)，及時(shí)疏導(dǎo)雨水，以減少雨水對(duì)挖填土坡坡面的沖蝕；填方坡面應(yīng)及時(shí)夯實(shí)并進(jìn)行邊坡綠化；合理確定借土棄土位置，合理開采砂石料場(chǎng)，注意料場(chǎng)棄土棄渣分離處理。

3.2.2減少噪音污染

禁止噪音超標(biāo)機(jī)械進(jìn)入施工現(xiàn)場(chǎng)，平時(shí)注意機(jī)械維修保養(yǎng)；合理安排施工組織計(jì)劃，盡量減少施工活動(dòng)對(duì)沿線居民集中點(diǎn)的干擾。

3.2.3防止大氣污染

材料堆放應(yīng)采取必要擋風(fēng)措施，減少揚(yáng)塵。組織好材料和土方運(yùn)輸，防止材料散落造成環(huán)境污染。材料運(yùn)輸宜采用封閉性較好的自卸車運(yùn)輸或采用覆蓋措施。對(duì)施工場(chǎng)地、材料運(yùn)輸及進(jìn)出料場(chǎng)的道路應(yīng)經(jīng)常灑水防塵。

3.2.4防

止水質(zhì)污染

加強(qiáng)對(duì)施工隊(duì)伍的生活污水處理，嚴(yán)禁將其直接排入河道水流中；對(duì)路基清除淤泥表土應(yīng)回收到路上處理或運(yùn)到指定地點(diǎn)堆棄；棄石棄土應(yīng)運(yùn)到合理地點(diǎn)，不得任意堆放，更不能淤塞河道；對(duì)橋梁圍堰施工，應(yīng)注意圍堰土在施工結(jié)束后的清除工作，避免阻塞河道；橋梁施工機(jī)械還應(yīng)避免油污的污染。

3.3營(yíng)運(yùn)期環(huán)保措施

⑴加強(qiáng)公路管養(yǎng)工作，對(duì)路面和邊溝應(yīng)定期清理。加強(qiáng)邊溝、邊坡、涵管、急流槽、導(dǎo)流壩和路田分界墻的養(yǎng)護(hù)維修工作。對(duì)沿線收費(fèi)站和服務(wù)區(qū)的垃圾及污水要進(jìn)行環(huán)保處理。

篇10

關(guān)鍵詞：動(dòng)態(tài)需求；應(yīng)急物流網(wǎng)絡(luò)；配送模型

我國(guó)是一個(gè)災(zāi)害頻發(fā)的國(guó)家，應(yīng)對(duì)突發(fā)事件需要制定應(yīng)急機(jī)制、保障體系、應(yīng)急物資籌措、儲(chǔ)存與配送方案，這就是應(yīng)急物流。應(yīng)急物流與普通物流的區(qū)別在于應(yīng)急物流體現(xiàn)在“急”字，強(qiáng)調(diào)配送效率第一、效益第二，這與商業(yè)化物流業(yè)以營(yíng)利為目的明顯不同。普通企業(yè)物流配送一般外包給第三方，專業(yè)的物流企業(yè)會(huì)在一定的區(qū)域范圍內(nèi)建立自己的物流配送中心，這些物流中心是固定的，同時(shí)，接受的配送任務(wù)也是指定的，但是，應(yīng)急物流的配送中心需要隨著受災(zāi)點(diǎn)的增加而移動(dòng)，配送目的地及需求也在動(dòng)態(tài)變化，正是這些特點(diǎn)使得應(yīng)急物流的動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)配送研究成為必要。

1應(yīng)急物流研究現(xiàn)狀

1.1應(yīng)急物流理論研究

應(yīng)急物流是應(yīng)突發(fā)事件中資源配置要求而生的，對(duì)應(yīng)急物流的研究主要集中在應(yīng)急物流設(shè)施選址、突發(fā)事件信息處理與應(yīng)急資源分配、路徑規(guī)劃等。其次是對(duì)應(yīng)急物流的組織形式與保障體系及應(yīng)急物流信息系統(tǒng)的研究。

應(yīng)急物流服務(wù)設(shè)施一般以救援點(diǎn)、服務(wù)站等形式存在，這是在突發(fā)事件發(fā)生前預(yù)先建設(shè)好的應(yīng)急物流據(jù)點(diǎn)，在突發(fā)事件發(fā)生時(shí)具有重要作用，對(duì)移動(dòng)配送中心的建立起到支撐作用，應(yīng)急設(shè)施的選址也具有重要意義。應(yīng)急資源分配及路徑規(guī)劃均為應(yīng)急事件處理過程中的內(nèi)容，這是核心內(nèi)容，一般研究基于響應(yīng)時(shí)間為目標(biāo)，即配送時(shí)間最短，以車輛配送路徑、載重限制等為條件計(jì)算最優(yōu)的配送點(diǎn)設(shè)置，包括數(shù)量與位置。

1.2應(yīng)急物流模型研究

目前大多數(shù)研究均基于靜態(tài)需求構(gòu)建物流配送模型，對(duì)于應(yīng)急物流的研究也缺乏需求動(dòng)態(tài)變化的特性的考慮，配送任務(wù)固定的前提下構(gòu)建優(yōu)化模型計(jì)算最優(yōu)配送路徑。然而，應(yīng)急物流的配送需求是隨著時(shí)間的推移而動(dòng)態(tài)變化的，學(xué)者Coburn，A.等的研究證實(shí)了這一點(diǎn)，F(xiàn)iedrich，F(xiàn)在對(duì)多國(guó)地震統(tǒng)計(jì)分析中提出：受災(zāi)點(diǎn)對(duì)物資的需求是可變的，物資配送時(shí)間往往會(huì)被學(xué)者所忽視。

針對(duì)應(yīng)急物流的動(dòng)態(tài)變化特性，也有一些中外學(xué)者提出相關(guān)觀點(diǎn)，對(duì)應(yīng)急物流建模提供基礎(chǔ)，如姚杰提出應(yīng)急物流配送優(yōu)化問題目標(biāo)函數(shù)更重要的是考慮時(shí)間因素，Heung構(gòu)造了一個(gè)最優(yōu)救援物資配送模型，通過分階段方法實(shí)現(xiàn)，Hall構(gòu)建了一個(gè)旅行時(shí)間問題模型，其中的時(shí)間要素是動(dòng)態(tài)變化的。

通過對(duì)應(yīng)急物流的概念的剖析，分析其各要素，參考相關(guān)學(xué)者關(guān)于應(yīng)急物流的建模，對(duì)其中涉及到動(dòng)態(tài)變化因素的挖掘，本文構(gòu)建了一個(gè)動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)配送模型。

2動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)配送模型的構(gòu)建

2.1問題描述

根據(jù)算法我們可以獲得移動(dòng)配送中心負(fù)責(zé)區(qū)域內(nèi)的配送線路，以此類推，可以計(jì)算出所有配送中心區(qū)域的配送路線。

4應(yīng)急物流實(shí)例

上述章節(jié)對(duì)應(yīng)急物流下配送中心選址、配送線路規(guī)劃等作了建模，那么構(gòu)建的模型是否具有實(shí)用性，我們將用一個(gè)實(shí)例來說說明。

應(yīng)急物流的典型案例是災(zāi)區(qū)應(yīng)急物資的配送，假設(shè)某災(zāi)區(qū)設(shè)定了10個(gè)救災(zāi)物資需求點(diǎn)，派往災(zāi)區(qū)的運(yùn)輸車輛最大載重6t，平均行駛速度40km/h，每個(gè)物資需求節(jié)點(diǎn)對(duì)應(yīng)急物資的獲得均有一定的時(shí)間規(guī)定（詳見表格），如果沒有及時(shí)獲得物資將陷入危險(xiǎn)。物資需求點(diǎn)在不同配送周期物資需求不同，假設(shè)每天為一個(gè)配送周期，表l給出2天的物資需求及對(duì)物資的配送時(shí)間要求變化表、節(jié)點(diǎn)距離表及加權(quán)網(wǎng)絡(luò)圖。

根據(jù)floyd算法對(duì)表2進(jìn)行計(jì)算可以獲得矩陣，進(jìn)而獲得矩陣（為中間結(jié)果，此處不列示），根據(jù)模型式（7）計(jì)算獲得移動(dòng)配送中心。

第1個(gè)配送周期：計(jì)算獲得移動(dòng)配送中心為V3，V4，即將移動(dòng)物資配送點(diǎn)設(shè)置在物資需求點(diǎn)V3與V4，再根據(jù)二級(jí)配送模型計(jì)算出具體運(yùn)輸車輛配送路線。依據(jù)式（8）逐個(gè)計(jì)算移動(dòng)配送中心負(fù)責(zé)的物資需求點(diǎn)集合，可以得到2個(gè)移動(dòng)配送中心的配送范圍分別為：V3負(fù)責(zé)節(jié)點(diǎn)V1，V8，V9，V4負(fù)責(zé)節(jié)點(diǎn)V2，V7，V5，V10，V6。根據(jù)前一節(jié)給出的算法依據(jù)滿足最急需求為目標(biāo)逐個(gè)計(jì)算配送路徑，可以獲得如下配送子任務(wù)及相關(guān)路徑：子任務(wù)V3V8V1，子任務(wù)V3V9，子任務(wù)V4V7V2V6，子任務(wù)V4V5V10。

第2個(gè)配送周期：進(jìn)入第2天，一個(gè)新的配送周期，此時(shí)各受災(zāi)物流需求點(diǎn)對(duì)救災(zāi)物資的需求以及對(duì)物資配送的時(shí)間要求都發(fā)生了變化，根據(jù)移動(dòng)配送中心選址模型計(jì)算得到新的配送中心為V2，V4，繼續(xù)根據(jù)式（8）計(jì)算各需求點(diǎn)集合，可得：V2負(fù)責(zé)節(jié)點(diǎn)V1，V6，V9，V4負(fù)責(zé)節(jié)點(diǎn)V3，V7，V5，V10，V8。根據(jù)滿足最急需求為目標(biāo)逐個(gè)計(jì)算配送路徑，可以獲得如下配送子任務(wù)及相關(guān)路徑：子任務(wù)V2V6V9，子任務(wù)V2V1，子任務(wù)V4V7V2V6，子任務(wù)V4V7，子任務(wù)V4V3V8。

從模型計(jì)算結(jié)果可以看出，兩個(gè)周期里節(jié)點(diǎn)4均被選為移動(dòng)配送中心，從圖1中可以清晰地看到節(jié)點(diǎn)4處于連接中心地位，與多數(shù)節(jié)點(diǎn)相連，并且到多數(shù)節(jié)點(diǎn)的距離都較短，因此移動(dòng)配送中心選址模型運(yùn)行與實(shí)際需求結(jié)果基本相符，再者，根據(jù)2個(gè)周期中2個(gè)中心的配送子任務(wù)中出現(xiàn)了2條線路以上，并且有線路只有一個(gè)配送對(duì)象，這說明了按最急需求優(yōu)先配送中存在單個(gè)節(jié)點(diǎn)配送并且車輛接近滿載情況。在應(yīng)急物流配送中配送車隊(duì)本身的安全也是非常重要的，只有及時(shí)安全完成配送，受災(zāi)點(diǎn)才能獲得物資，因此，單獨(dú)配送有存在的必要。由此，我們可以推測(cè)構(gòu)建的動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)模型具有實(shí)際應(yīng)用價(jià)值。