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一、民族體育文化概念及其特征

(一)概念

民族體育文化系指一個民族在體育生活中展現出來的一種特殊的文化現象，是人們在體育實踐過程中，為謀求身心健康發展，通過競技性、娛樂性、廣適性等方式，以身體形態變化和動作技能所表現出來的具有運動屬性的文化。

(二)特征

民族體育文化作為一個民族文化的組成部分，在不斷的演進過程中呈現出許多不同的特點，從而構成了民族體育文化自身的一個特色。

1.民族性

任何一種文化的產生與發展都有其存在的根源，并且基于區域的不同形成文化的差異，加之區域文化、習俗等不同形成不同的民族特色，這就是民族性。民族體育文化的民族性體現在:一方面，民族體育文化具有共性的一面，系指融合因素的一面;另一方面，民族體育文化又具有各自獨特的一面。［2］不同區域的人類，創造了不同形態的文化，塑造了不同文化意識的群體，并且通過共同的生活把不同種類的文化差異逐漸縮小。在一定程度上，一個民族體育文化的產生與發展狀況如何與本民族的地理環境、風土人情、經濟條件、生產水平息息相關。

2.娛樂性

民族體育文化的娛樂性是一種以閑暇消遣、健身娛樂為主要目的，而又有一定模式的民俗文化活動。它是人類在具備起碼的物質生存條件的基礎上，為滿足精神的需要而進行的文化創造。［3］民族體育文化正是被賦予了這樣的一種娛樂性，在社會生活中才深受人們的喜愛，讓大眾群體在繁忙的工作之余體驗各種體育的樂趣，不僅鍛煉了身體，從更深層面上講，更是愉悅了身心。

3.競技性

上述講到的民族體育文化具有民族性，每個人的生活中被貼上了民族意識的標簽，而民族體育的競技是展現民族意識的一個象征性體現。通過不同形式的競技活動，每個人的參與與積極性形成一個相互較量、相互磨合的局面，是體育文化形成的基本來源。［4］只有通過契合作用，達到一種融合的狀態，才能凝聚成重要的力量。競技性在人們競爭意識較量的同時，也促進了人們合作意識的攀升。

二、民族體育文化傳承對體育產業發展的必要性在民族體育活動當中，民族意識、文化心理、哲學思想、價值觀念、、倫理道德規范、審美心理等都是人類精神生活領域的文化，更是民族體育文化的核心部分。而這些核心部分的形成與傳承對于體育產業發展具有極其重大的作用。

(一)形成了體育產業發展的新理念經濟基礎決定上層建筑，文化屬于上層建筑的一部分，離不開經濟的發展。任何一種文化的形成都有其產生并且發展的原因，其發展的狀況如何一般由社會經濟條件所決定，經濟條件的好壞決定著文化的發展程度，反過來，文化的發展也影響著經濟狀況的改善。［5］民族體育文化作為一個民族文化的有機組成部分，它傳承對經濟的發展具有重要的作用。任何一種產業的產生和發展都離不開與之相對應的文化作為支撐。對于體育產業來講，體育文化的發展占據著重要的地位。傳承性是指民族體育文化在時間上傳衍的連接性，即歷史的縱向延續性。它通過特定的社會關系和社會要求而實現。從這個意義上講，基于體育產業發展的需求，我們就更應當注重體育文化的傳承性。民族體育文化的傳承性在很大程度上有助于體育產業的發展，尤其是促成體育產業發展的新理念，即在體育產業發展過程中，注入民族體育文化的因素。從內部上講，吸收各個不同區域的優秀民族體育文化不斷融合;在外部上，不斷吸收外來先進民族體育文化，擴大體育文化在體育產業中的分量。

(二)形成了以文化競爭為主導優勢的新局面民族體育文化源遠流長，在不斷的演進過程中，已經形成了自己獨到的特性，并產生了重大的影響。當前，體育產業發展中存在著突出的問題，如體育產業的市場尚待開發，產業結構不合理，以及社會競爭機制混亂等。因而，體育產業的發展需要創新，需要改變新觀念，形成以體育文化為主導的核心觀念，以促進體育產業的健康發展。以體育文化為主導的競爭意識是全新的競爭形態，具有獨特的體育思想意識和哲學思想。［6］它是以崇尚人的內在氣質、品格、精神修養為價值取向的一種體育文化形態，有助于體現人文關懷。基于這樣的有利形勢，民族體育文化的傳承將會在體育產業發展中形成一種良好的文化氛圍，讓每個運動項目都能夠在充滿文化氣息的環境中得到最有效的發揮與展示，從而形成一種以文化競爭為主導優勢的新局面。

(三)促進了物質文明與精神文明新繁榮民族體育文化的傳承與發展，說到底還是為了滿足物質文明與精神文明發展的需要。對于物質文明來講，民族體育文化一方面需要依靠物質上的支撐以維系發展狀態，而反過來民族體育文化的發展則推動了物質文明的新繁榮。對于精神文明來講，民族體育文化屬于精神文明的一個組成部分，只有加快民族體育文化的有機傳承，才能夠給精神文明注入新的動力。體育產業的發展離不開物質產品與精神產品的支撐，可以說，體育產業發展的本質就在于如何創造出更多的物質產品與精神產品，從而滿足人們的需要。而創造出更多更為豐富的物質產品與精神產品的巨大動力存在于體育文化的優越性，而優越性則需要傳承。

三、傳承有道———體育產業發展之路

(一)推動民族體育多元文化競相發展———百花齊放體育產業需要發展，需要改變新觀念，就需要加快民族體育文化的傳承與發展，形成以文化競爭為主導優勢的新局面。然而，民族體育文化博大精深，并非一朝一夕就能形成一個普遍的效應。而單純依賴于一種固有的文化模式則未免有些過于僵硬與死板。因此，我們就必須推動民族體育文化朝多元狀態競相發展，實現優勝劣汰，形成獨具一格的優秀體育文化。從這個意義上講，需要鼓勵不同區域民族體育文化的發展，鼓勵引進各種優秀的體育文化，兼容并茂。根據不同區域民族體育文化的多樣性、自我約束性、差異性以及廣適性，采取相互融合的方式，尤其為相對落后民族的體育文化發展提供較為便利的社會條件，促成較為公平的競爭局面，以提高多元文化競相發展的積極性。

(二)以政府介入為主導———形成民族體育文化傳承的普遍認識民族體育文化具有傳承民族信仰、傳授生存技能、展現民族精神、促進社會交流、抒發生活激情和培養審美情趣的功能。然而在傳承過程中也會出現種種問題，尤其是民族體育文化的保護問題甚為突出。隨著市場經濟的快速發展，加之市場自身的盲目性，使得人們在追求經濟利益之時過度地利用民族體育文化，忽視了民族體育文化的保護。［7］與此同時，在非物質文化遺產保護法尚不健全的情況下，更加難以有效地保護民族體育文化。因此，為了促進體育產業的有效發展，我們必須加快民族體育文化的保護，合理有效傳承的普遍意識急需在大眾心中盡快形成。我們應該建立起以政府介入為主導的模式，在體育產業發展的同時，加快政府的宏觀調控及有效指導，尤其對于損害民族體育文化的行為堅決制止，在全社會中形成保護民族體育文化的普遍認識。

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低碳經濟對中國旅游產業發展模式提出嚴格要求。采用傳統旅游產業模式進行生產會釋放大量的二氧化碳，而低碳經濟是對旅游產業發展進行的一種創新發展模式，通過降低旅游產業排放的二氧化碳，實現自然生態與經濟效益的協調統一發展。本文對低碳經濟視角下中國旅游產業現代化發展中存在的問題進行分析，構建低碳經濟視覺下的旅游經濟增長與旅游業碳排放分解模型，并提出相應的路徑創新措施。

一、低碳經濟概述

隨著社會經濟的快速發展，旅游項目越來越多，從某種程度上來說，旅游產業消耗資源巨大，因此，如何將低碳理念應用到中國旅游產業發展模式中，成為了當前旅游行業必須解決的重要問題。首先人們應對低碳經濟理念的基本內容進行分析，因為旅游產業只有了解與掌握低碳經濟理念的基本內容，才可以為后期的中國旅游產業發展模式提供理論指導。現代低碳經濟是指在旅游產業全壽命周期內，最大限度地節約資源（節能、節水、節材），保護環境和減少污染，為人們提供健康、安全和高效的旅游環境，使經濟發展與自然生態環境相協調的一種經濟發展模式。節能環保不單體現在旅游設施應用上，在實際工作中，人們還要選擇合理的開發與運行策略；同時可以利用自然條件，減少在旅游產業發展過程中產生的垃圾，從而減少生態環境污染。我國經濟要想提高發展質量必須重視低碳模式，旅游是我國經濟與人類發展的基礎性產業，所以，人們必須創新旅游發展模式，使其更好地發揮作用。值得注意的是，一定要采取相應措施減少溫室氣體的排放，減少對自然生態的破壞，走新型低碳、可持續發展道路。低碳經濟能夠促進旅游產業實現對各項資源的高效利用，最大限度地減少資源浪費，還能夠利用相關設備和技術實現經濟發展的要求，構建環境友好型旅游產業。人們應在低碳經濟環境下，將一些新技術融入到旅游產業當中。

二、低碳經濟背景下中國旅游產業發展模式研究設計

首先，旅游產業碳排放分解模型建立。近幾年，我國更加注重提倡節能環保，倡導走持續發展的道路。旅游行業是資源耗損巨大的行業之一，不僅造成了資源的嚴重浪費，而且對生態環境也造成了負面的影響。現階段，低碳經濟理念被提出，人們在現代旅游產業發展模式中應充分體現綠色理念及可持續發展理念，積極貫徹我國的戰略目標。本文使用環境數據包絡分析法，根據當前我國我國旅游產業發展的實際情況，就實際產出以及環境函數之間的內在關系進行綜合分析與考察，對旅游經濟增長和碳排放進行分解，以此為我國旅游產業發展模式提供科學的數據支持。環境約束強化導致旅游景區接待規模縮小，環境污染治理費用也越來越高，這進一步制約了旅游產業的前沿產出。旅游業碳排放分解為環境全要素生產率、資源要素投入以及旅游產業結構效益，其中環境全要素生產率指的受評地區的旅游產業環境要素生產率變化對旅游業碳排放的影響，包括對周邊地區旅游產業的影響。其次，指標選定和數據來源。當前我國各個地區沙漠化與退化現象十分嚴重，這些都嚴重影響著我國旅游產業的可持續發展。本文以30個省份旅游業為研究對象，對2005-2016年中國省級旅游產業經濟增長與旅游業碳排放變化的源泉進行分解與分析。現階段在我國旅游產業中，水是其生產與發展的必備要素之一。與西方發達國家相比較，中國旅游產業發展模式還不夠完善，資源利用率不高，存在資源浪費嚴重的現象。所以，人們需要以與旅游產業有關的能源資源消耗、旅游基礎設施、交通設施條件以及旅游產業固定資金投入為投入指標，對旅游產業發展模式進行定位和評估。最后，旅游經濟增長源泉分解結果分析與碳排放分解結果分析。從旅游業系統內部可以看出旅游行業發展現狀以及未來發展趨勢，當前我國資源浪費現象十分嚴重，尤其是通過高污染排放特質和較低污染排放特質行業之間的比例結構分析可知，旅游業系統內部環境不斷惡化對旅游產業經濟增長具有一定的阻礙作用。其中湖北、貴州以及甘肅等省份相應邊際貢獻更是在-6%以下，2005-2016年各個省份旅游環境結構特質惡化給旅游產業帶來的邊際損失達到761.733億元。此外，環境全要素生產率對旅游產業碳排放的邊際貢獻值有正有負，但是整體上呈現負面影響。旅游產業在成產過程中經常存在違法違規現象。各跨年份環境全要素生產率對邊際產出絕對值是156.842萬T，尤其是在2008年以后，這在一定程度上突顯了減排效應。

三、低碳經濟背景下中國旅游產業發展模式優化措施分析

首先，宣傳低碳消費意識。我國是旅游大國，旅游業作為無煙產業、朝陽產業，在市場經濟與改革開放的時代背景下，近年來，旅游業得到了飛速發展。隨著經濟與科學技術的不斷發展與進步，低碳理念被提出。旅游產業是我國經濟發展重要的組成部分，所以相關工作人員應在一些旅游景點和購物區設置明顯的提示牌，注重加強低碳消費宣傳，讓人們從思想上認識到低碳消費的重要性與現實意義。低碳理念符合我國的可持續發展戰略，我國應倡導將低碳理念應用到旅游產業建設中，注重相關產品服務設計，高效利用相關能源與資源，制定合理的消費發展目標，將低碳經濟發展落實到實處，實現低碳生活，促進旅游產業的可持續發展。其次，堅持和諧發展與可持續發展原則。所謂“低碳”，并不是指一般意義的立體綠化及綠色建筑花園，而是代表一種概念或象征意義。傳統的一些旅游開發不僅對環境造成很多污染，而且還浪費了大量的資源，而在現代低碳經濟理念指引下，旅游產業可以大幅減少對環境的破壞，充分利用環境自然資源，同時在不破壞環境生態平衡的條件下生產經營。近年來，城市霧霾嚴重，對人們的身心健康都造成了一定的影響，但是，由于我國土地資源十分有限，所以旅游產業在發展過程中也無法從根本上解決這類問題。而在低碳經濟背景下，充分利用自然資源，在低碳理念下進行開發與建設，不僅僅可以保護環境，更重要的是可以降低旅游企業的經營成本。同時，需要注意的是，旅游資源的開發與利用是以旅游者的需求為導向的，而且必須兼顧和諧發展與可持續發展原則。人們應在日常經營管理中注重環境保護，在高效運行的低碳發展形勢下，運用相關技術手段和管理模式，促進相關旅游產業和區域性的協調發展。

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【關鍵詞】湖北L江經濟帶 產業發展

一、湖北長江經濟帶概況

湖北長江經濟帶橫貫東西，全長1061公里，其中長江干流湖北沿線包括武漢、黃石、宜昌、荊州、鄂州、黃岡、咸寧、恩施等8個市州的48個縣市，國土面積54，168.5平方公里，占全省的29.1%，湖北長江經濟帶在湖北省的經濟發展格局中的地位舉足輕重。2009年7月14日，湖北省委省政府出臺了《關于加快湖北長江經濟帶新一輪開放開發的決定》，象征著湖北省拉開了長江經濟帶新一期的開放序幕。

二、湖北長江經濟帶產業帶發展的基礎條件

（一）具備優越的發展條件

一是地理位置和水路交通優勢顯著。湖北長江經濟帶與北邊的河南，南面的江西，東面的安徽，西部的四川接壤，是中國重要的水陸交通樞紐。鐵路貫穿東西南北，公路四通八達，在水運方面，擁有武漢、宜昌、黃石三個國家一類開放口岸。二是資源豐富，以礦產和水利最為聞名。礦產資源排在全國前列的有石灰石、石膏、磷礦等十多種，且湖北宜昌是世界最大的水電基地。三是人才濟濟，科研實力雄厚。湖北長江經帶的高校和科研機構眾多，人才資源豐富。

（二）有堅實的產業基礎

湖北長江經濟帶由于發展歷史悠久，產業的經濟發展基礎較好，長期是湖北省優先發展地區。2016年的生產總值、地方的預算收入分別占全省的65.5%和61.7%，在湖北省的總體發展格局中地位突出。同時，多年的重點建設使得沿江城市在產業結構、資源配置和經濟發展方面上具有明顯的互補和分工特性，并逐步形成各具特色、基礎雄厚的產業體系。

（三）擁有良好的基礎設施

湖北沿江城市客運、貨運能力的提高以及郵政、電信、金融服務業的提升，主要得益于這幾年公路、鐵路網絡等基礎設施的建設和國家政策的支持，從而保障了沿江城市產業的優化升級。

（四）具有良好的政策優勢

一方面國家中部崛起的政策給湖北省創造了良好的大環境，另一方面湖北省委、省政府相繼出臺了許多推動沿江城市發展的政策為湖北長江經濟帶的產業發展提供了強有力的保障。

三、湖北長江經濟帶產業帶發展存在的問題

（一）缺乏統一的發展規劃和協調機制

一個地區的科學發展規劃對該地區的發展具有舉足輕重的作用，當前制約湖北長江經濟帶穩健發展的首要問題是產業規劃的滯后性。全省既缺乏專項規劃引導產業發展又缺乏統一的發展規劃統籌經濟帶總體發展。湖北長江經濟帶一體化格局被產業規劃混亂、盲目區域開發、產業結構趨同所打破，與此同時，沿江地區的合理化分工受到嚴重影響，最終造成重復建設、過度競爭、社會經濟資源浪費等問題。

（二）沿江城市的經濟發展不均衡

武漢與其他沿江城市發展不平衡成為制約湖北長江經濟帶發展的首要因素。一是經濟的總體產量發展不平衡。武漢作為經濟發展的中心城市，長期以來是重點發展地區，2016年的GDP總量5345.87億元，占全省GDP總量的37.87%，而其他6個主要沿江城市的GDP總量只占全省GDP總量的32.55%，相比于武漢的經濟總量，每個城市的經濟總量與武漢都相差甚遠。二是產業結構發展不合理，武漢的發展格局以第三產業為主，其他沿江城市大多處于以第二產業為主體的發展階段，且第一產業的比重仍普遍偏高，黃岡最高竟占到31.74%。

（三）沿江城市第三產業發展相對滯后

產業協調發展在城市建設中至關重要，“一、二、三”產業須齊頭并進，但湖北長江經濟帶第三產業發展滯后的現狀制約著其發展。一是第三產業以餐飲、零售服務等低規格行業為主，規模小、技術含量低、發展速度慢等問題突出，從產業中獲得的附加值也相對較少。第二是第三產業各行各業發展不均衡，其中物流業獨大，新型第三產業發展程度不高。三是第三產業內部勞動力素質較低，缺少技術化、市場化的專業性人才，從而制約了第三產業與其他產業的協調發展。

（四）缺乏競爭力突出的支柱產業和品牌產品

缺乏支柱產業和品牌產品強有力的支持，制約著湖北長江經濟帶的發展。雖然省政府大力支持湖北長江經濟帶優化升級，促進了冶金、電子等支柱產業的發展，但具有優勢的支柱產業和品牌產品不足，缺乏完整的產業鏈條且產業聚集度不高，湖北長江經濟帶的整體優勢未能發揮充分。

四、湖北長江經濟帶產業帶發展對策

湖北長江經濟帶要開創產業優化新局面，達成全面協調發展新目標，須抓住機遇迎接挑戰，充分利用沿江地區資源、政策、科學和技術優勢，推動湖北長江經濟帶全面快速升級。

（一）整體規劃、分段開發

整體統籌湖北長江經濟帶新一輪的開發要結合經濟、社會尤其是自然及其承載力多方面考慮。優先發展武漢-黃石段、宜昌-荊州段兩個資源豐富，基礎較好的區域開發并推進其他區域的協調發展。武漢-黃石段的武漢綜合性的服務功能區需重點開發，扶持高新技術多附加值的大中小產業。宜昌-荊州段堅持以現有產業為基礎，遵循優先發展高新技術產業的原則，打造農產品深加工基地。

（二）發揮武漢中心城市的帶動頭作用

充分發揮武漢的帶頭作用。第一，主導發展高新科技產業，打造石油、鋼鐵、電子信息和汽車四大支柱產業，重點培育食品、醫藥、煙草等重點項目。以武漢為金融中心，注重銀行、證券、信托等金融機構的協調發展，加強金融創新和投資經濟建設，打造區域貨幣和票據市場一體化格局。第三，提高對外開放水平，國家新制定了八縱八橫的規劃，交通的一體化，促使人才向湖北省內的長江經濟帶沿線分流成為可能，他們能夠將豐富的管理經驗和高精尖的技術帶到省內其他地區，促進當地產業的升級改造。

（三）堅持以“水”興帶，建立現代產業體系

充分利用沿江的地理優勢，優先發展涉水產業。抓住時機發展汽車、船舶、化工等先進制造產業，以沿江重點城市為基點，發展新能源、新材料環保產業的高新技術產業，充分利用“黃金水道”的優勢，促進運輸業和沿江產業協調發展，促進現代產業體系的形成。

（四）突出發展沿江地區高新技術產業

充分發揮湖北科學、教育大省的優勢。大力發展電子、新能源、環保等新興產業把高新技術推上新的發展點，大量引進全國高新技術人才，以武漢為生物產業基地，打造湖北長江經濟帶優勢的生物醫藥產業集群，加強科研并注重實際應用的轉化。

（指導老師：劉習平）

參考文獻

[1]程梅.湖北長江經濟帶建設的產業結構調整研究[J]熱點透視，2016，8.

[2]徐長樂，徐廷廷，孟越男.長江經濟帶產業分工合作現狀、問題及發展對策[J]長江流域資源與環境，2015，10.

[3]黃慶華，周志波，劉晗.長江經濟帶產業結構演變及政策取向[J]經濟理論與經濟管理，2014，6.

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關鍵詞：物流產業；區域經濟發展；產業集群

中圖分類號：F259.27；F264.1 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2016）028-000-01

一、前言

在現代經濟發展中，物流產業作為新興重要的行業以現代化的面貌帶給我們的不僅是生活的快捷方便，同時也為城市和地區的工業化發展提供了最為經濟的綜合模式。由于現代經濟發展是個復雜系統的整體，現代物流業作為其中非常重要的組成部分，既發揮重要的服務作用，又是一個新興的經濟增長點，是經濟發展的命脈，現代物流業服務范圍全球化，迅速快捷的在國際上發揮著基礎性作用，總而言之，現代物流業發展的好壞決定了地區經濟的競爭力。20世紀80年代，關于物流這一概念是連同運輸業、倉儲業、貨代業和信息業各種服務行業一同出現的，在國家的經濟發展過程中，物流業是不可或缺的一部分。物流業如此重要在國內生產總值中總有物流業做出的巨大貢獻。《物流術語》中提到物流標準定義：是指“物品從供應地向接收地的實體流動過程。根據實際需要，將運輸、儲存、裝御、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合。”一個國家是各個地區相聯系溝通的整體，區域經濟的發展對于國家經濟整體具有舉足輕重的地位。各地區在經濟發展的推動下，相互聯系的需求業愈加強烈，各個地區源稟賦條件不同決定了國家只有充分發揮宏觀調控，從而實現良性的地區間經濟的互動，才能實現整合各個地區資源的最終價值最大化，而物流業就是整合的橋梁與鎖鏈，為了實現國家整體的經濟穩定增長，必須加快現代物流產業的發展。

二、區域經濟核心競爭力

區域經濟發展優勢即區域經濟發展的競爭力，區域經濟自然有其發展的特點和方式，區域經濟核心競爭力是不易被其他地區所仿制學習的特有優勢。主要體現在資源利用、產品開發、生產、市場開拓及服務中，有自身經濟發展天賦的國家和地區都有其獨特競爭力。創建形式主要有四種：一是如北京中關村、武漢高新技術開發區等地區，創建形式是區域科技創新系統；二是如西部大開發中我們大力倡導各地區依靠本地區的自然資源和旅游資源等發展生態農業、特色旅游，通過發展區域特色經濟創建自身競爭力；三是如一些沿海沿邊地區創辦的出口加工區、經濟技術開發區，由經濟主體建立經濟特區，帶動經濟發展；四是重點發展某一產業，實行高度專業化、規模化生產，因其能在一定范圍內產生較大的資源集聚和市場效應，所以能產生強大的競爭優勢。

三、利用地區物流產業優勢，促進區域經濟發展

由于現代物流業因其帶動效應和很強的產業關聯度，決定了現代物流業的極強操作性，地區經濟發展，應充分認識主體的競爭力，發揮優勢，揚長避短，其中經濟主體的先天優勢分為比較優勢、競爭優勢，與資源聯系緊密的是前者，即比較優勢，包括資源利用等，而后者則更側重于比較，具體指地區間的差異，如資源成本和地區產品特色等內容，為了實現地區經濟發展中資源成本利用邊際效益，經濟發展主體綜合利用現代科學技術、經濟全球化及市場競爭等手段，實現競爭力的最大化，更好的發揮地區優勢。因此區域競爭發展的最終結果，是利益的不斷獲取，資源的枯竭。

邁克爾?波特教授認為一國獲得生產力高水平及持續提高生產力的能力代表了國家創新能力與產業升級的動力。生產能力與科研水平不斷增長是多種因素共同作用的結果。在經濟全球化的今天，科技的應用已經遍及到了世界上的任何角落，國家與國家之間，地區與地區之間在合作競爭中不斷增加彼此的聯系，但同時聯系的加強也帶來了競爭與摩擦，在競爭中贏得不敗之地的法寶自然是科技能力，這也是競爭優勢的基礎。市場主體在競爭過程中關注點從最終產品轉移到產品研發設計環節，這也是地區間競爭加劇的又一新的現象，競爭主體關注點的轉移也使得科技研發與設計的投入更多，主要體現在人力，開發人員，資金投入，技術投入等方面。因此，競爭優勢相比于比較優勢更注重地區核心競爭力的提高，主導地區經濟發展。

產業集群是高級化產業組織形式，作為與某一產業鏈相聯系的大批企業和相關機構特定地域內集中形成的集聚體，產業集群內企業與機構依靠供求關系、共性技術、共同的市場導向、勞動力市場和地方性文化等因素聚集在一起。物流等相關專業知識的傳導通過擴散效應、回流效應以及技術外溢作用促進產業融合，加速區域行業創新，形成產業集群，發展本地區的物流業帶動并實現本地區經濟發展，通過各種社會、經濟關系支撐著參與方之間的合作與交流，共享資源、技術、信息等要素，享受空間集聚帶來的效益增加或成本降低，規模經濟促進綜合競爭力的提高區域產業不斷向第二、三產業傾斜。

四、良好的經濟發展環境，促進物流產業集群

經濟全球化以及日益開放的區域經濟使得物流產業集群得以發展，由于生產要素不斷地在區域內外部重新組合和分配，在實現經濟發展的同時，也形成了暢通而廣闊的市場，廣闊的市場所帶來的商機在我國表現的尤為明顯：經濟輻射能力使得經濟體無論是區域內部還是區域外部都在不斷聯系與對外交流中發展，此時相對開放的網絡體系對于物流產業既是一項巨大的挑戰同時也是發展的契機，大量的物流服務在需求中得以產生，同時又不斷完善，在這一過程中，物流產業集群形成和發展起來。合理高效的物流服務促進了外向型經濟發展以及物流產業集群的形成，企業之間不斷競爭以及追逐利潤的本性使得集群體系可持續發展，在一定程度上頗具競爭性、開放性，物流外包業務的發展使得物流產業集群出現了等級劃分，促進了區域物流產業集群的發展。

參考文獻：

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[2]賈海城.物流產業發展與區域經濟關聯分析[J].科技進步與對策，2012，29（23）.

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[關鍵詞] 停車產業市場失衡 占道停車隱形成本 價格競爭 停車產業化發展保值和升值潛力

隨著汽車大眾化消費時代的到來，車位緊張、停車難問題在大中城市日益突出,杭州也不例外。我住的稻香園小區，區內道路兩側停滿了私家車，車與人搶道，司機常為“搶”停車位發生爭議。停車危機已成為城市發展的一塊“心病”，一定程度上制約了和諧社會的發展。筆者試從經濟學角度對推動杭州市停車產業發展，解決停車難問題談點看法。

一、停車產業的需求分析

停車產業需求是指各種出行目的駕車者在各種停放設施中停放車輛的要求。停車產業需求是土地開發利用強度、汽車擁有量增長、車輛出行水平以及交通政策等眾多影響因素作用的結果。

1.停車需求的剛性特點

從理論上講只要汽車數量固定，停車需求就會固定，這就是停車需求的剛性。每一輛汽車都應該有一個基本的停車泊位，出行也應該有相應的停車位置。目前杭州六個老城區(蕭山余杭除外)社會機動車保有量約38.42萬輛。汽車保有量是指一個地區擁有車輛的數量，一般是指在當地登記的車輛。也就是說, 38.42萬輛至少需要38.42萬個基本停車泊位，還得考慮出行停車泊位，按照國際最低標準1∶1.2配置，則需要48萬個停車泊位。

2.停車需求的區域特點

停車需求與區域有一定的關聯性。區域內的停車需求可以按照不同的出行目的分類。購物中心、商務區、風景區、鬧市區往往停車需求量大。杭州市武林廣場區域是全市政治、文化、信息中心，又是全市各類現代服務業集聚中心。區域內車輛停放需求量大，包括杭州大廈、杭州百貨大樓、銀泰百貨等大型商場以及劇院、大酒店、電信、銀行、休閑廣場等停車需求。武林廣場區域汽車停車需求量是全市停車需求總量的40%。慶春路華商家友超市、文一路華潤超市等大型購物超市區域，停車需求量較大，占全市停車需求總量的30%。

3.停車需求的時間特點

停車需求與時間也有關聯。在不同的停車者中，上班停車時間一般在3小時以上，而購物、辦事及其他目的，停車時間較短，一般不超過2小時。居住區停車需求主要是晚上、雙休日，周一至周五白天小區停車需求減少。春節等黃金假期周期間，由于游客劇增，酒店、商場、風景區的停車需求量劇增，車位明顯緊張。

4.停車需求的成本特點

停車需求與停車成本密切相關,較高的停車成本會降低需求。無論在居住地還是公共場合，同一區域內可能同時存在車輛停放收費價格不同的停車場多種選擇，停車者會選擇停車成本低廉的停車場。

二、杭州市區停車產業的供給分析

目前杭州市區停車產業供應方式主要有三種，公建配套停車場庫、公共停車場庫、占道停車場庫。市區停車場庫總計8277個,立體停車庫有77個、地上停車場庫有7348個、地下停車場庫有850個。停車泊位總計314309個,其中占道停車泊位占停車泊位總數的51%。區域停車場庫和停車泊位數量分布如下：

三、停車市場失衡

1.停車供應結構不合理

目前杭州市區占道停車泊位占停車泊位總數的51%，占道停車的供應方式已成為杭州市停車供應結構的主要部分，這種供應結構不合理。低成本的占道停車場存在，驅趕高成本立體停車庫的供應，制約停車產業投資積極性，導致停車產業向停車產業化發展的動力不足，停車市場失衡。

2.占道停車場形成因素

長期以來，住宅區開發建設配套設施規范，只考慮自行車停車按戶配套建設標準，而對汽車配套建設標準非常低，沒有達到一套住房配備一個停車泊位的要求。況且，國家尚未實行每輛汽車必須購置車位，否則不能購買汽車的規定，使得私人汽車購買量無限膨脹，現實中只有通過小區內劃定占道停車泊位來滿足停車需求。

停車費率影響停車者行為,促使占道停車供應方式的長期存在。由于停車庫設施的建設成本和管理成本高、收費高，而占道停車泊位相對價格低廉，對有效供應帶來負影響。甚至許多無人管理的地方被用于停放汽車，不用花錢停車，這對于停車供應來說就是無效需求。無論在居住地還是公共場合，同一區域內可能同時存在占道停車場、毗鄰建筑之間不同的配建停車場、營業性公共停車場等多種選擇。由于停車方便性不同，尤其停車價格高、低甚至不花錢等選擇的存在，形成消費需求彈性。需求彈性的存在以及無效需求的存在，使得一個區域的停車供應具有不確定性，在一定程度上影響高檔立體式停車庫建設的回報率，制約停車產業投資積極性，使得投資占道停車場比例增大。

3.占道停車場隱形成本

由于占道停車的成本計算往往沒有計算占道停車成本的公共成本，導致占道停車場過多。從表面看，占道停車場庫建設成本低廉，不要土建成本費用，甚至也不需要土地使用成本。其實，占道停車場庫建設隱形成本很高。建造道路時已經支付了征地費用、土地使用費用及道路建設費用，這些道路基礎設施建設投資成本，本該屬于占道停車場成本組成部分，但往往被忽略。而且，占道停車場汽車廢氣直接污染環境，治理周圍環境也需要成本，因此，占道停車的成本并不低，不僅沒有使道路建設投資效益得到有效發揮，而且占道停車會直接引發區域內交通堵塞。

4.停車供應分布利用不平衡。

雖然市區停車泊位總數達31.4萬個，但現有停車資源分布利用不平衡，效益未達到最大化。各個區域停車資源分布不平衡。新開發地區停車資源相對充足，但老城區、風景區、商務區、繁華區（武林路、慶春路一帶）停車場數量明顯不足。武林廣場區域位于下城區，而下城區的停車泊位只占全市停車泊位總數的20%。

由于停車場信息不能互通，信息不對稱，導致一個區域服務半徑內的停車場庫停車率不同，有的已爆滿了，但還有車輛想進來，而有的車庫停車率相對低。比如一般情況下占道泊位、地上停車場的停車率相對較高，而地下停車場庫的停車率卻較低，停車資源未得到均衡利用。

四、糾正停車市場失衡的對策

1.根據停車區域特點，規劃停車產業布局。

據查閱資料，東京的停車場由三部分構成，60%建筑配建，35%公共停車場，5%路邊停車場。美國土地和道路資源相對豐富，大城市占道停車也只占停車總量的16%。長期以來，我國通過占道停車這種既省錢又快速見效的方法解決區域內停車位數量不足問題，在客觀上形成了占道停車為主的停車組織結構。但弊病也顯而易見，一是成為停車產業化的最大殺手，導致停車產業發展動力不足；二是占道停車會直接引發區域內交通堵塞。因而放任占道停車場的發展，必將使城市未來付出更加慘重的代價。

新加坡是一個最適宜人居住的國家，該國政策規定有車必有位，購買組屋或共管公寓里的一套住房，住戶就自然能擁有至少一個停車位。杭州市應當象新加坡那樣，提高居住區汽車停車位置配套建設標準。美國也經歷了停車難的問題，該國規定只要有建筑物就有停車場，解決了停車難問題。

應當根據停車區域特點、時間特點、成本特點，規劃停車產業布局，調整供應結構，限制甚至淘汰占道停車場，把占道停車場作為個別情況下為臨時性停車提供服務的一種補充的方式。政府應當出臺扶持政策調動民間投資停車場建設的積極性，推動停車產業展，尤其是發展智能化的、便捷式的立體停車產業，提高公共停車場庫的數量，促進城市停車供應結構合理化。

2.提倡停車產業價格競爭，推動停車產業向產業化發展。

杭州市應當把停車場建設作為一個產業來發展。提倡停車產業價格競爭，吸引各種資本建設公共停車場庫，投資主體多元化，推動停車場庫建設向產業化方向發展。

發達國家和地區，停車產業圍繞車庫設備生產、車庫建設、信息智能技術開發應用、停車經營管理等，已形成一個獨立的巨大產業系統。美國停車產業每年大約收益260億美元。香港一個停車位的售價比一輛轎車還要貴。日本國土面積是中國的三十分之一，人口是中國十分之一，而汽車保有量卻是中國的兩倍。目前日本的汽車保有量大約在7000萬輛左右，平均不到兩個人就有一輛汽車，帶來的必然是停車難的問題，但日本將高科技和創新思維充分運用到停車技術和停車場的建設上，基本解決了停車難題。日本現在的立體停車設備已經占據了70%的市場份額，解決了居民區、商務區、繁華區的停車難問題。

中國與日本有相似的國情，人多地少，適合發展集約化的機械式的停車模式。隨著我國社會經濟迅速發展以及汽車大眾化消費時代的到來，停車市場需求在不斷增大，把停車場建設作為一個產業來發展的條件已逐步成熟，目前杭州停車市場需求潛力巨大。杭州社會機動車保有量約38.42萬輛。從調查表看出，市區總計停車泊位31.4萬個，其中公建配套15.7萬個，小區內部車位11.9萬個，占道泊位3.8萬個。車輛與泊位比例為1∶0.8，車輛和公共停車泊位比為1∶0.4，與國際最低標準1∶1.2比較相差甚遠。

以40萬輛車為例計算，需要40萬個固定泊位，8萬個公共停車泊位。按國際通行標準扣除5%～15%占道停車部分，補足停車設施建設費用巨大，其中公共停車場庫補足缺口需要50-70億元建設資金。政府資金難以滿足巨大的社會需求，而巨大的需求為產業化發展提供了市場機遇。效益簡要分析：以40個泊位的立體機械停車庫為例，按每天12小時、80%利用率、收費價格按7元測算，不考慮土地成本，地上立體停車庫的投資回收期約5年，地下立體停車庫約6年～7年。

城市土地資源的日益緊張，汽車保有量的不斷增加，再者，限制或淘汰占道停車、規范停車管理已是城市管理發展潮流，因此，智能化的、便捷式的立體停車庫必將成為社會稀缺資源，具有較大的保值和升值潛力。因此，提倡停車產業價格競爭，可以吸引更多的社會資本建設公共停車場庫。

3.提高占道停車場成本，限制占道停車場發展

占道停車場的收益應當承擔道路建設成本，或道路相關利益單位參與占道停車場收益分成，提高占道停車場成本，限制占道停車場發展。

4.停車產業區域化網絡化經營，發揮規模經濟效益

我市社會公共停車長庫的經營管理單位有近千個，分屬于不同的部門，分割經營各自為政，停車市場供應效率低下。除城市發展公司經營1萬多個停車泊位，其余規模都很小，一是不能形成規模經營，管理成本也高。二是停車資源分割不能形成網絡，信息不互通，制約了停車資源效益的最大化。三是小區停車資源與單位停車資源未實現共享。

停車產業區域化網絡化經營，也就是停車產業信息網絡化、停車交易結算網絡化。比如，建立停車產業信息網絡，設立全市立停車服務熱線電話，開展停車車位預定、查找就近停車場庫是否有停車泊位信息等項目的服務，為司機在最短時間內完成車輛停放提供服務。

建立停車資源信息網絡后，每個停車場庫泊位停放車輛信息可以及時向外界傳播，讓車主隨時查閱停車資源，最快速度找到停車位。

停車資源信息也可通過無線電廣播“交通之聲”頻道對外播報各個停車場庫停放車輛信息，司機收聽廣播后能及時方面找到車輛停放點。

停車收費交易結算網絡化，統一管理規范和標準，推進停車付款方式的簡約化、便捷化。更大程度上實現先進停車儀表（咪表）刷卡，避免車主備零錢，縮短交易時間，并逐步實現與銀行卡對接，直接利用銀行卡進行繳費。同時，逐步引進無人化停車管理系統。

單位停車資源與社區停車資源共享。通常情況下，單位停車場庫晚上或雙休日停放車輛會減少，泊位有余，附近住宅區的私家車晚上或雙休日停放該單位車庫，必將緩解小區停車難問題。

參考文獻:

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一、對江蘇沿海開發三年來成績的基本判斷

1、沿海開發戰略對江蘇經濟均衡發展已產生重要影響

江蘇經濟發展雖然走在全國前列，但南強北弱的格局始終制約著全省經濟快速與均衡發展。沒有大面積蘇北和沿海地區的經濟崛起，江蘇在全國的領先地位將難以持續。回顧江蘇沿海開發戰略實施三年來的成績，其最重要的是沿海開發戰略對江蘇經濟均衡發展產生的重要影響。一是從高層次理清了江蘇經濟均衡發展的戰略思路，由過去的探索階段轉入實施階段；二是從思想觀念上給地方政府和廣大群眾指明了發展方向，振奮了精神；三是南北開發區共建模式已從具體項目體現出南北經濟協調發展的業績。當然，江蘇沿海開發是一個宏大長遠的系統工程，需要幾十年或更長時間的發展，三年時間只是開端，實體經濟發展不可能有較快的飛躍，但沿海三市所呈現出的發展新思路、新藍圖、新氣象值得肯定。

2、沿海三市正在把海洋產業納入國民經濟發展重要內容

回顧過去，江蘇沿海三市雖然靠海，但實際海洋產業在國民經濟中并不是支柱產業，其經濟結構仍然是陸域經濟占主體。即使現在，江蘇沿江、沿海經濟也還是依賴陸域產業發展，海洋產業才開始納入國民經濟規劃內容。

連云港市以港口資源為核心，構建“一體兩翼”港口群，建設長三角北翼國際航運中心、全國綜合運輸體系重要樞紐，以石油、鐵礦石、大宗散雜貨運輸為主，服務于重化工業、裝備制造業發展，并承擔中西部地區能源等重要物資出海口功能。建設連云港航運交易市場和大陸橋國際航運中心功能區，大力發展港口物流，拓展保稅、國際貿易、金融保險、信息咨詢等功能，加快建設成為大陸橋國際航運中心。

鹽城培育沿海優勢特色產業，明確沿海產業定位，優化產業布局，科學使用港口岸線、風光資源、海域灘涂、鹽田等戰略資源，按照特色化、集群化、品牌化發展要求，鼓勵大力發展戰略性新興產業和臨港特色產業。突出“東方濕地、鶴鹿故鄉”主題，大力發展海濱旅游、濕地旅游、紅色旅游、海鹽文化旅游和鄉村旅游。規劃建設丹頂鶴國家旅游度假區和麋鹿國家生態旅游示范區。進一步深化與江蘇旅游新干線、江海旅游金三角等區域合作，開辟港、臺自由行，開拓東北亞旅游市場，逐步建成東部沿海重要的旅游城市和濕地生態旅游目的地。加強綠色食品產業園建設，力爭將沿海5個經濟區建成省級開發區。加快建成新能源基地。

南通抓住《長江三角洲地區區域規劃》和《江蘇沿海地區發展規劃》的機遇，及時編制并實施《南通市沿海開發規劃》及行動綱要。突出構筑大橋、大港、大學、大園區、大產業、大城市等戰略支點，推動江海聯動開發和接軌上海、跨江合作實現重大突破。堅持走新型工業化道路，著力打造長三角北翼先進制造業基地，促進現代服務業加速發展。重點發展海洋工程、新能源、新材料等優勢產業，打造國家級海洋工程產業基地、國家綠色能源示范基地、長三角新材料研發轉化生產基地，加快培育生物醫藥、節能環保、智能裝備等成長型產業。著力推動船舶及重裝備、電子信息、精細化工等主導產業向高端發展，提高產業層次和核心競爭力。大力發展生產業，規劃發展物流園區，加快建設長三角北翼現代物流中心。

3、沿海港口、基礎設施建設如火如荼，臨港產業發展開始起步

按照“一體兩翼”組合大港框架，連云港區30萬噸級深水航道、徐圩港區30萬噸原油碼頭、贛榆港區10萬噸級航道都在擴建、興建中。完善口岸“大通關”體系，建設電子數據交換信息管理系統，提升港口綜合服務能力。鹽城港4個港區基礎設施建設有序推進，6條通港公路全面竣工通車，臨港產業新能源及裝備、造船、鹽化工、港口機械、糧油加工、太陽能灘涂地面電站等一批重大產業項目相繼落戶鹽城。南通港口遍布沿江、沿海，已有一定的發展基礎，現在為適應上海國際航運中心對周邊港口資源整合的需要，將呂四港、洋口港作為重點海運港口，把沿江岸線作為海洋工程與船舶修造的核心產業帶。蘇通大橋、崇啟大橋相繼通車，使南通有效融入上海1―2小時經濟圈，南通已開始發揮上海輻射江蘇沿海的通道樞紐作用。

4、省政府已把發展海洋經濟作為帶動全省經濟轉型的重要方面

江蘇省“十二五”規劃明確指出：緊緊抓住長三角區域經濟一體化和江蘇沿海地區發展上升為國家戰略的重大機遇，放大國家戰略和政策的疊加效應，加快蘇北振興、蘇中崛起、蘇南提升，逐步實現不同區域基本公共服務均等化，進一步縮小區域發展差距，在更高層次上推進區域協調發展。因此，應加快建設新亞歐大陸橋東方橋頭堡。加快區域性、功能性重大基礎設施建設，以連云港為核心，聯合南通港、鹽城港共同建設沿海港口群，推進淮安、宿遷等城市借港出海。加快連云港深水航道和深水泊位建設，積極發展大型倉儲和港口物流，完善口岸“大通關”體系，建立電子商務平臺，提升港口綜合服務能力。加強與隴海蘭新沿線地區的合作，推進連云港建設東中西互動合作示范區，充分發揮對外開放窗口和東中西合作平臺作用，增強為中西部地區發展的服務能力。著力推進新型工業基地建設，在沿海地區形成一批千億元級產業板塊。大力發展海洋經濟，堅持陸海統籌，科學規劃海洋經濟發展，合理開發利用海洋資源，重點發展遠洋運輸、遠洋漁業和海洋生物醫藥、海洋工程機械、海洋化工等產業，積極開發鹽土農業，盡快在一些領域形成技術優勢和品牌優勢。加強海洋學科建設，支持建立海洋研究機構。

在江蘇省“十二五”規劃的基礎上，江蘇省又制定了“十二五”海洋經濟發展規劃，發展目標是：至2015年，海洋經濟總體實力顯著增強，成為全省經濟快速持續發展的重要引擎；海洋產業結構和空間布局顯著優化，現代海洋產業體系基本形成；海洋科技進步貢獻率顯著提高，科教創新體系逐步完善；環保監管能力顯著提升，海洋環境惡化趨勢得到有效控制；初步建成全國重要的海洋產業示范區、海洋科技人才集聚區和海洋生態宜居區。至2020年，基本實現海洋經濟強省目標。

加快連云港、鹽城、南通3個中心城市建設，擴大城市規模，增強城市功能，促進生產要素集聚，增強為海洋經濟發展的服務支撐能力。強化中心城市的輻射帶動作用，堅持錯位發展、合理分工和良性競爭，以個性化發展強化海洋產業特色，以優勢互補提高開發效益，建設以連云港、鹽城和南通3個中心城市為核心的江蘇北部海洋經濟區、中部海洋經濟區和南部海洋經濟區，提高區域海洋經濟綜合競爭力。

二、江蘇沿海三市經濟轉型與海洋產業發展

1、以國際視野，審視江蘇海洋經濟發展方向

全球海洋經濟發展基本有三大模式：一是美國模式：陸域主導，海洋突破。現在在美國經濟中，80%的GDP受到海岸地區的驅動，海洋產業對美國經濟的貢獻是農業的2.5倍，美國的海洋經濟主要集中在高新技術領域。二是日本模式：陸海聯動，全面開發。目前日本已認定19個地區建設產業集群，形成了多層次的海洋經濟區域。港口及海運業、沿海旅游業、海洋漁業、海洋油氣業等四種產業已經占日本海洋經濟總產值的70%左右。三是新加坡模式：以港興市，工業為輔。在新加坡的產業比重中，工業已經退居次位，港口運輸、旅游等第三產業則成為第一大產業。

江蘇陸域經濟發展已走在全國前列，但海洋經濟發展相對滯后、基礎薄弱，因此應該走以陸域經濟帶動海樣經濟發展之路。在國際視野下觀察，江蘇陸域經濟仍然不夠強大，與支撐高科技海洋經濟發展的要求存在較大差距，需要轉型升級；而江蘇海洋經濟發展基礎薄弱，若要達到高起點、高科技發展目標，需要花大力氣加強沿海基礎設施建設，只有這樣才能使陸域經濟與海洋經濟實現有效對接、聯動發展。如果把江蘇沿海資源放在全國、全球海洋經濟發展大背景下審視，其發展方向清晰可見：南通以江海岸線資源為核心，服務上海國際航運中心，重點發展國際海工船舶產業；鹽城以沿海特殊生態資源為核心，打造國際海洋生態之都，重點發展海洋生態綠色產業；連云港以港口為核心，建設服務上海國際航運中心的北翼大港，重點發展國際海陸運輸樞紐和臨港產業。沿海資源空間有限，任何急功近利占用沿海資源發展經濟的短期行為，都是不可取的。

江蘇沿海三市雖然資源優勢各不相同，但在經濟轉型上所面臨的任務基本相同。主要表現在兩個方面：一是陸域經濟由粗放、低效益、低科技型向集約、高效益、高科技型轉變；二是在國民經濟發展中逐步增加海洋經濟的比重，由傳統封閉的陸域經濟向現代開放的海洋經濟轉變。

2、連云港應走以港興市之路――城市發展必須服務港口建設

連云港是我國首批對外開放的14個沿海港口城市之一，雖然發展滯后的原因很多，但長期處于港口與主城區分離的狀態，無疑削弱了港口的服務功能。近年來，這一問題得到了高度重視，需加大港口連云區的建設力度。如果從國際性大港的服務功能標準來考察，連云港港口城市的服務功能存在的差距，仍將是制約港口發展的重要方面。因此，我們在重視港口基礎設施建設的同時，必須把港口城市綜合服務功能跟上去。連云港經濟轉型需要全方位面向港口、面向發展海洋經濟，從產業政策上引導，走出“以港興市、港口特色城市”之路。

3、鹽城應發揮海洋獨特生態資源優勢――必須在綠色產業上作文章

鹽城作為一個地級市，擁有享譽國內外的濕地生態系統和自然保護區，其綠色農漁產品也倍受國內外的歡迎。現在，鹽城灘涂、風能、生物能源的發展也有新突破。因此，鹽城應發揮海洋獨特生態資源優勢，在綠色產業上作文章。以良好海洋生態系統、優越生態環境為基礎，以綠色產業為品牌，打造鹽城海洋特色經濟，讓鹽城成為生態之都、綠色之都，這是鹽城最具發展潛力、最為長久的戰略選擇。生態休閑和文化產業，也是鹽城尚待開發的重要領域。綠色能源產業是可供選擇的工業項目，而任何以重工業為主導的產業發展都是短暫的、急功近利的，與生態環境相違背。

4、南通應以江海岸線為核心――立足服務上海國際航運中心，建設國際海工船舶基地

隨著江蘇經濟的快速發展，南通海工船舶修造產業迅速崛起，已在我國船舶工業格局中占有重要地位。世界船舶修造中心向亞洲轉移、江蘇沿海開發、上海國際航運中心建設為南通大發展提供了千載難逢的機遇。南通應抓住機遇，乘勢而上，打造海工船舶修造及海洋服務產業一體化品牌，向國際領先地位挺進。南通地處長江三角洲核心區，江面、海面寬闊，岸線資源豐富。近年來，南通大力發展船舶工業，先后吸引了中遠船務、中遠川崎等大型造修船企業來此落戶，目前已成為了繼上海、大連等老牌造船大市之后的全國第三大船舶修造基地。

南通海工船舶修造及海洋服務產業國際化發展戰略是：確立南通百年發展主導產業――海工船舶修造；注重培育完整的海工船舶修造、海洋服務產業鏈；借鑒國外先進經驗，盡快提升技術管理水平；融入上海，充分實現海工船舶修造及海洋服務產業一體化發展。

（注：本文系連云港市社科應用研究課題2012LYGSKL078。）

【參考文獻】

[1] 長江三角洲地區區域規劃[Z].2010.

[2] 江蘇沿海地區發展規劃[Z].2009.

[3] 江蘇省十二五規劃[Z].2011.

[4] 連云港市十二五規劃[Z].2011.

[5] 鹽城市十二五規劃[Z].2011.

[6] 南通市十二五規劃[Z].2011.

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【關鍵詞】藍色經濟區，物流產業，區域經濟，物流節點

作為國民經濟的命脈，物流產業在經濟發展中越來越受到國家的重視，區域物流已經成為國家重點發展的項目物流產業是國民經濟發展的動脈和基礎產業，其發展程度是衡量一個國家和地區現代化程度和經實力的重要標志之一，被喻為經濟發展的加速器和企業的“第三利潤源泉”。作為國民經濟的基礎產業，藍色經濟區物流的發展對其他產業的發展有很大的促進作用。

一、藍色經濟區物流產業的發展現狀

（一）藍色經濟區物流基礎設施現狀。物流基礎設施是區域物流發展的基本要素，也決定了一個地區的物流發展水平。從2012年的山東統計數據來看，山東擁有的鐵路運輸總長度為4177公里，公路的運輸線路長度是233189公里，均位居全國第八，港口方面，沿海主要港口貨物吞吐量達到961880千噸。大規模物流園區和物流保稅區的建立，為藍色經濟區物流產業的發展奠定了基礎。

（二）藍色經濟區物流市場需求現狀。藍色經濟區得天獨厚的地理位置加上得益于海洋形成的物流資源，使它成為貨物大量集散的區域，也是重要的物流節點。在國際物流發展與區域合作方面，由于環渤海的有利區位，成為國際黃金物流通道，銜接中日韓三個國家。

（三）藍色經濟區物流教育與培訓工作現狀。藍色經濟區內有中國海洋大學、中國石油大學等高校，多所高校已設立物流工程和物流管理業招收本科生，有些學校已開始培養物流碩士、博士研究生，物流職業培訓工作也得到開展與落實，與其相關的從業資格認證工作也逐步提上日程。

（四）藍色經濟區物流產業與經濟匹配現狀。時間與GDP和貨運量、周轉量都是成正相關線性關系的，即隨著時間的推進，藍色經濟區的經濟發展水平與物流產業發展水平也在逐步的提高。在具體的年份內，可能由于某些特殊的原因，如地震、洪水等突發事件，經濟發展水平和物流產業發展水平會隨時間出現一定的下降，但是總體發展趨勢正相關的一種關系。

二、藍色經濟區物流產業存在的問題

藍色經濟區物流產業存在的問題主要表現在以下幾個方面：

（一）物流產業地方保護意識強。受地方保護意識的作用，各市對物流產業布局進行規劃時，僅僅從本地區的需要出發，很豐富的物流資源被浪費了。同時，受計劃經濟影響，藍色經濟區對部門管理體制的劃分按照運輸方式不同分類，使得各地區部門之間的權利指責不明確，出現大量的重復建設和盲目競爭。

（二）與制造業聯動發展的物流節點仍缺乏。藍色經濟區制造業在各個地區都形成了自己的特色，例如青島、煙臺和威海的交通運輸設備制造和化工醫藥等制造業，由于這些沿海城市把過多精力投入到旅游業、海洋運輸等行業，目前完善的現代物流體系還尚未形成。

（三）物流產業規劃缺乏合理的協調配合機制。藍色經濟區現有的物流節點大多分布在交通方便、具有明顯區位優勢的地區如青島、煙臺和威海等，而在其他的城市、地區則較少有物流節點。而且各地區的物流基礎設施，物流供求上都有不小的差距。物流產業布局缺乏合理的規劃和配置。

（四）專業化物流服務方式有限。與西方發達國家相比，藍色經濟區物流企業數量少、規模小，服務意識和服務質量也不盡如人意。首先，服務方式和手段比較原始和單一。其次，物流企業組織規模較小，缺乏必要的競爭實力。再次，物流企業經營管理水平較低，物流服務質量有待進一步提高。

（五）物流專業人才短缺。人才是發展現代物流的關鍵，是發展現代物流的重要因素。這幾年，盡管教育機構和社會加大了物流人才培訓的力度，包括開展多層次的物流學歷教育、物流在職培訓，還推出物流資格證書培訓，但距離物流業對人才的需求還有不少距離。

三、藍色經濟區物流產業發展對策

（一）政府給予政策支持和保障。企業要按市場規律構筑適合自己的一體化物流戰略，離不開完善的宏觀環境和外部環境。政府要加強和完善物流法律、法規建設;應采取積極的財政政策、稅收政策、金融政策等，政府有義務扶持、引導物流企業、物流服務企業引進先進裝備，改善物流設施，進而提高物流績效和物流服務水平;要健全社會保障和就業機制，促進生產性和流通性等企業更多地使用社會化物流，既提高經濟效益又提高社會效益。

（二）整體規劃，打破條塊分割。本著“統一規劃、整體布局、整合建設、分布實施、多元投入、省市共建”的原則，設立藍色經濟區物流產業布局規劃的組織或辦事機構，統一領導和協調，打破體制上的障礙，對藍色經濟區物流產業布局進行統一規劃，減少人為的條塊分割。從區域經濟的系統工程角度出發，合理布局配送中心、物流中心和物流園區三個層次的物流節點。

（三）積極推進物流產業信息化和標準化建設。建設藍色經濟區物流信息平臺，為系統集成、信息共享及信息通道間的互聯問題創造條件。鼓勵物流企業積極利用互聯網等技術，在網絡平臺和信息技術的綜合合力作用下，將物流網點連接起來，形成一個有效的物流信息系統，實現物流信息共用、資源共享，對區域內的商流、物流、信息流進行集成化應用。

（四）大力發展第三方物流服務。全球化經濟的發展，企業為了增加競爭力要大力發展核心業務，企業分工趨于專門化，這將促進第三方物流企業的發展。而第三方物流的發展將有利于物流的專業化、規模化、合理化，從而提高物流系統的效率和降低物流成本

（五）加強物流產業布局理論方法研究，大力培養專業的高級物流人才。高素質的物流專業人才是藍色經濟區物流產業發展和合理布局的關鍵因素，因此要通過多種形式、多種渠道，加速物流專業人才的培養。在高等院校設置及重點發展物流管理專業，鼓勵教師和學生進行有關理論研究，全面開展物流職業教育，抓緊培養造就一大批熟悉物流業務、具備物流管理知識和管理能力的專業人才，這樣才能真正保證藍色經濟區物流產業布局優化的實現。

參考文獻：

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關鍵詞：經濟周期 產業生命周期 產業發展 產業收縮

經濟周期概念

經濟周期這一概念來描述長期實踐中所觀察到的多少帶有一定規律性的上升和下降構成的經濟過程，一般反映在GDP。20世紀中葉，美國國民經濟研究局（NBER）伯恩斯和米歇爾（Burns and Michell）對經濟周期的定義為：“經濟周期是在主要通過商業公司運作的國家中見到的一種總量行為波動，接著就是類似的一般性衰退、收縮和消失于下一個周期擴張階段的復蘇構成；這種序列重復發生但不簡單循環；經濟周期的持續時間從1年以上到10年或12年不等；他們不能被分成振幅與其相近、性質相似的更短周期。”傳統上通常將經濟周期類型劃分如下：基欽周期（Kitchin Cycles）。英國經濟學家基欽提出了持續時間為2-4年的短周期。朱格拉周期（Juglar Cycles）。法國的朱格拉通認為固定資本的大規模更新會引起國民生產總值、物價和就業的波動。提出了與投資品生命期相對應的持續時間為7-11年的中波周期。第二次世界大戰以后，由于資本折舊與更新速度的加快，西方發達國家中波周期的持續時間大約縮短到了5-7年。庫茲涅茨周期（Kuznets Cycles）。俄裔美籍經濟學家庫茲涅茨提出了主要資本主義國家平均存在時間為15-25年的周期。康德拉季耶夫周期（Kondratiev Cycles）。前蘇聯經濟學家康德拉季耶夫根據美、英、法100多年批發物價指數、利率、對外貿易和煤炭產量與消費量等的變動，提出了持續時間為40-60年的長波周期。

根據經濟學家們關于經濟周期起源的分析，以及這些理論與當前現實的相關性，把主要的周期理論如：消費（需求）不足危機理論，貨幣周期理論， 創新周期理論，真實經濟周期理論，與內生性經濟周期理論。

的經濟危機論

馬克思在《資本論》指出了經濟危機的根源在于資本主義制度本身的理論矛盾性所造成，這是西方經濟學家回避的問題。在繁榮期時，達到充分就業，生產單位每天生產越來越多的貨品，經濟增長，當然工資的增長亦不例外。但生產商為了維持利潤引進機器代替人力資本，女性與童工進入勞務市場，固定資本投資過度，使供應超過需求，以致存貨堆積，工廠只有減少生產、辭退工人、工會被迫定立減薪協議等。利潤方面，它是受主觀壓力與客觀壓力所影響。主觀壓力是“生產力遠超于購買力”，而客觀壓力是指資本主義所造成的社會矛盾，此矛盾是抗拒資本主義的根源。換句話說，主觀壓力是對生產資料的爭奪戰。這些是不可避免的資本主義生產與社會關系矛盾。階級斗爭是引起經濟周期的基本因素之一。資本家要控制工人就一定要先壓迫他們，一旦有壓迫，就會有反抗。因此，資本主義是一個資本家與工人階級的永久性斗爭。

顧德云（Goodwin）根據傳統觀點建立了非直線階級斗爭模型（non-linear class struggle model）。顧德云把兩個收入階級分為工人與資本家，產出（Y）被分為工資（wL）與總利潤（P），所以P=Y-wL。因此，wL/Y是工資部分而P/Y是利潤部分，而wL/Y+P/Y=1。假設λ=Y/L，工資部分可改寫為w/λ而利潤部分可以改寫為1-w/λ。由卡列茨基理論所得可以假設資本家儲蓄所有收入，而工人則花光所有收入，因此，儲蓄S=P=(1-w/λ)Y。如所有儲蓄都投資，則dK/dt=S=(1-w/λ)Y，而資本的增長率則是gK=(dK/dt)/K=(1-w/λ)(Y/K)。假如工資是零，就業會無限地增加。就業率是基于工資的多少而定。這是所謂的餌誘覓食（predator-prey），就業是餌而工資是覓食；如果餌（就業）消失，覓食(工資)亦會消失，如果覓食消失，則餌會無限增長。這是很直觀的資本家與勞動者對立的觀點。在現實世界里，工資低并不能保證全民就業。但在經濟周期，削減工資是可以確保暫時不裁員是可行的，但并不能保證長遠不裁員。職工的就業問題始終是決定在工種與工作的基礎上。

西方經濟學家所研究的經濟周期理論與解決的方法只是延長或降低了經濟周期對國民的影響，但并不能解決資本主義的理論矛盾。

長周期理論與產業發展

根據康德拉耶夫和熊彼特的觀點，從1787年到1920年，世界經濟可以分為2.5個大的周期，其中最后一個是第三個周期的前半部分。因此，可將1920年之后的世界經濟再繼續劃分下去，也可劃分出2.5個大周期，這樣整個世界經濟的歷史可以劃分為五個大周期。從這五個周期的發展，可以看出產業結構發展在世界經濟大周期中的作用。當然，康德拉耶夫和熊彼特是沒可能預見新經濟為首的科技-傳媒-通訊的所謂T-M-T(Technology-Media-Telecommunication)產業革命。NBER不記錄長周期，因為部分經濟學家，并不相信長周期的出現。無論如何，以下四個長周期被分別確定，其確定方法是四階段，即繁榮―衰退―蕭條―復蘇。以下日期與名稱是按庫茲涅茨（1942年）劃分：產業革命周期（1787-1842年），資產階級周期（1843-1897年），新商業周期（1898-1950年），第四個大周期（1950-2010年）。

20世紀50年代初到80年代末、90年代初的大周期是最短的一個大周期。特別在70-80年代，西方產業結構有了重大的變化，一是石油危機，二是科技革命。周期中對經濟發展做出最大貢獻的是民航及航空業。這個大周期以1973年和1979年的兩次危機為分界線，但是它己經不再有以往三次大周期中那么多的世界性經濟危機，發展強勁有力與發展緩慢成了現在的描述用語。第四個大周期以美國為主的發達國家的民航及航空航天業進入高速發展期，成為主導產業群。但是到了70年代中期，這種高速發展隨著發達國家民航市場瓜分完畢而告一段落。能源危機促成了總體衰退期的形成。從1990年左右剛剛開始的周期展示了新經濟(new economy)與金融產業對全球的影響。以美國為主的發達國家進入了以信息產業的發展為主要動力的新經濟高速增長時代。

世界經濟大周期的形成是世界經濟產業結構發展過程中產業結構處于平穩發展階段與處于轉換階段交互更替形成的。同時，在這些經濟周期的形成過程中，產業結構受各種因素的影響按自己的規律進行主導產業群的轉換，產業結構發展的過程進行的規則而有序，使各大周期的長度基本一致。金融產業的不健全，國家與跨國企業(MNC)的過度借外債，引發了區域性的金融危機。1997年7月泰銖貶值而發生前所未有的東南亞金融危機，時隔幾年，東南亞經濟還未完全復蘇。這次經濟震蕩并非只是周期性的，而是在金融系統與貨幣上失控。東南亞是屬于高儲蓄，高投資，正增長與可接受通帳的地區，自1980年代后，快速增長與快速資產增值，特別是股票與房產價格。

亞洲金融危機自1997年開始，按朱格拉周期的劃分，最遲會在2010年前完結。

產業生命周期與產業發展

產業生命周期理論

和其他任何事物一樣，每一個產業都有一個產生、發展和衰退的過程，即具有自己的生命周期。企業，尤其是產品，其生命周期，一般可劃分為四個階段，即投入期、成長期、成熟期和衰退期。對某單個產業而言，從本質上看它無非是一些具有某種相同生產技術或產品特性的企業的集合。因此，可以說該產業存在的基礎是這些企業及其產品。在產品的整修生命周期中，其銷售額和利潤額的變化表現為U型曲線。對于單個產業的產生、成長和進化過程，我們可以用產業發展的生命周期理論來描述，如圖1所示。

既然某一產業是以其具有代表性的產品為基礎的，可以借用產品生命周期的階段劃分方法，同樣把一個產業的生命周期也劃分為四個階段，即形成期、成長期、成熟期與衰退期。主要依據是按照該產業在全部產業中所占比重的大小及其增長速度的變化而進行的。相對于產品生命周期，產業生命周期具有以下特征：緩升慢降：一個產業往往集中了眾多相似的產品，因此，從某種意義上說，其生命周期是所有這些眾多相似產品各自生命周期的疊加，但各產品生命周期存在相位差異，加上分散化的影響，故反映其生命周期變化的曲線比單個產品的生合周期曲線會顯得更加平緩而漫長。衰而不亡：一個產業進入衰退期，意味著該產業在整個產業系統中的比重將不斷下降，但對該產業產品的市場需求不會完全消失。起死回生：有些產業雖已進入了衰退期，但由于技術進步或市場需求變化等原因，再次顯示出成長期甚至成熟期的一些特征。因此，有經濟學家提出，只有“夕陽技術”，沒有“夕陽產業”。

主導產業群發展與經濟增長周期

從產業發展生命周期的角度，我們可以把主導產業看作是正處于成長期階段的產業。1960年，羅斯托發表了《經濟增長的階段》一書。羅斯托認為“起飛階段”，是指一種產業革命。從經濟角度講，起飛意味著工業化的開始或經濟發展的開端，是一國經濟從停滯落后向增長發達過渡的重要轉折點。判斷經濟是否起飛的主要標志，是技術的“創新”和應用程度；而起飛階段的重要特征，是一國開始實行工業化發展戰略，走上了工業化的道路。產業群（industrial clusters）是一組可以相互補給，競爭，與相互依賴的產業，某目標是為某一區域透過出口產品與服務從而創造財富。產業群與古典工業劃分的定義有明顯的分別，其原因在于它代表了整個價值鏈，例如；產品，供應服務，專業基建等。產業群是串聯起產品與服務的流動，這流動比經濟體系中的流動更強，而相關性產業將在某區域上集中。主導產業都全傾向在某區域集中而形成產業群。這些地區集中在產業的未來成功是很有關系的，如：經濟規模本地化。在某區域集中后，容易吸引有關人材與培訓人材（pool of specialized labour），這確保了人材在某區域里只有增加而不會減少或流失到其他產業上，加強某產業整體上對招聘與保留人材。產業專業化（industry specific）將會出現，因為某些基本建設會在某地區上出現，所有有關產業都可共用。專業化知識（specialized knowledge interactions）的交流將進一步推動整個產業的技術與生產方法等。社區經濟。城鄉小鎮一切配套設施將會在政府支持下形成。

主導產業群是否成功，很大程度上是取自于社會深藏（social embeddedness），單個產業是否有共同的系統，與經濟價值觀；地區性的靠近，如經濟規模本地化，有專業職工，非貿易的投入與知識交換；經濟串聯如共同顧客，供應商，人材，基建，等。現在西方國家，確實有不少的成功產業群例子。舉例，墨西哥的造鞋業產業群是相對本地化而經濟效率低，反之，矽谷的電腦產業群卻是全球性而經濟效率高。產業群可發揮產業的優勢，使整個產業的利益，技術，人材流動的競爭力增強，無論在區域競爭或世界競爭都比較處于有利位置，為產業發展提供優良的環境。

衰退產業與經濟衰退周期

邁克爾?波特在《競爭戰略》一書中將衰退產業定義為“在持續的一段時間里產品的銷售量絕對下降的產業。”產業衰退的特征是增長率的持續下降，其原因包括出現了新興替代產業、技術創新停滯、消費者偏好的改變、政策與制度的限制，以及人口變化包括人口數量和人口結構的變化。衰退產業的危害主要體現在以下幾個方面：使經濟可持續出現斷層。當大量產業出現衰退時，勢必從根本上影響經濟增長。加劇地區經濟發展的不均衡。由于產業生命周期的變化，當某一產業出現衰退時，整個地區將被迫進行產業調整，將使這些地區陷入長期的困境之中。造成失業問題，危害社會福利。衰退產業必然分離出大量的多余勞動力，增加失業者。另一方面，富余勞動力的素質和技能不符合新興產業的需求，再就業困難。危害企業生存。產業是企業最基本的生存環境，產業的興衰直接決定了企業的興衰。

衰退產業是經濟發展新陳代謝的一種機制。衰退產業如果處理不當，將會對經濟社會產生很大的危害，嚴重影響經濟的持續發展和社會福利。不但資本主義國家普遍實施了對衰退產業的調整援助，就連一向奉行不干預政策的美國政府也很關注衰退產業的調整問題，而且衰退產業歷來是國際貿易中各國的主要保護對象，發達國家對于本國已失去競爭優勢的衰退產業，如紡織業、服裝業、鋼鐵業、農業等實施各種關稅和非關稅貿易保護措施。

產業發展與經濟周期的相互影響

產業發展實質上是國民經濟中不同產業相對重要程度的改變，在4.3提出的主導產業群發展為經濟增長提供動力。在經濟處于產業結構穩定期，原有的主導產業群因技術和市場優勢，具有快速擴張的能力，成為一個有利可圖的行業，吸引大量資金和勞動力。轉換期在產業經濟與經濟周期里的關系很值得留意，判斷產值（或GDP）能否繼續增長，前提是必須確定該主導產業群是否能為未來提供一定的經濟增長。否則，轉換期后，產值就會持續下降。對此可以參考香港的實例，當香港經濟從上世紀50到60年代以制造事業為主要支撐經濟的產業，到上世紀70到80年代轉為服務為主要主導產業，從80年代中期到上世紀末，以地產業作為主導產業。顯而易見，每個經濟的成長與衰退期必須是受主導性產業的主宰。上世紀末，美國的資訊科技產業亦支持了90年代的經濟增長。

以上產業群的增長與衰退，假定對外環境沒有改變，可以運用內在性經濟周期理論去解釋周期現象，假定產業處于上升階段，資本家投入一個單位的資本（I），必然會得到比較理想的回報，在這情況下資本家很樂意投資或借貸投資，這時出現的情況是增加投資，減低儲蓄（S）。如表1，X點與Z點是交叉點，亦是均衡點，I>S時，增加投資將有增加國民收入（Y）。Y點并非是均衡點，相反，Y點是不穩定的，由于S>I，所以Y點存在壓力推向X與Z。卡列茨基亦有差不多的看法，但出發點并不在儲備而在于投資決策。假設國民收入曲線為Y(t)=f[D(t-1)]，而投資決策曲線為D(t)=Φ[sY(t),K(1)]，隨著投資決策的改變，而使國民收入變動，出現經濟周期，如圖2所示。

當某主導產業群到達一個中成熟期或已經到達衰退期，資本家會把資金抽離該國，或該市場。在這種情況下，經濟衰退便會出現。并等候下一個新主導產業的來臨。

主導產業群的發展帶動了其它相關產業的發展，為整個經濟提供了強勁動力，出現經濟增長期。同時，這個產業占用了大量資金、勞動力、資源，從而抑制了其它產業的發展，包括新主導產業群。但是原主導產業群的發展是總有限度的，一旦市場達到或接近飽和，原主導產業群龐大的生產力就面臨著產品積壓的問題，出現盈利下降，投資進入將減少或停止。同時，新主導產業群的發展由擴張期進入了繁榮期，產業結構的發展就逐漸由平穩發展期進入到轉換期。由于原主導產業群對其它產業的貢獻下降，而新主導產業群的力量還很薄弱，整個經濟出現總體衰退。產業經濟學對經濟周期的理解有獨特的理論。西方經濟學流派對經濟周期的解釋忽略了支持國家經濟是產業，而產業是實質有形體的單個企業組合而成。產業在于主導或支柱位置，投資者為追求利潤而增加投資，國家給予政策扶持，設立產業群，加大區域經濟，出口競爭等。主導與支柱產業蓬來，增加勞動力，降低失業率，維持消費帶動其他產業，這才是經濟周期與產業經濟的相互影響。

參考文獻：

1.胡永剛.《當代西方經濟周期理論》.上海財經大學出版社，2002

2.陳樂一.“西方傳統經濟周期理論評述”.《財經問題研究》，1996(2)

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關鍵詞:臨空型服務經濟;雙流;產業選擇;發展思路

中圖分類號:F031.6 文獻標識碼:A

一、臨空型服務經濟

(一)內涵。綜合國內外的相關討論,并在大量研究臨空型服務經濟現象的基礎上,本文認為:臨空型服務業是指依托大型樞紐機場的人流、物流、信息流、資金流等優勢,在機場周圍地區發展起來的,直接服務于航空運輸業和直接依托于機場功能、具有明顯航空樞紐指向性的生產和銷售服務產品的產業。

二、雙流縣臨空服務經濟的發展環境與條件

(一)雙流經濟社會發展情況

1.經濟發展水平和階段。2008年,雙流縣地區生產總值達到337.62億元,比上年增長15.2%,經濟總量在成都近郊縣中保持領先地位。全縣人均GDP為4411美元,已經進入工業化中級階段。從產業發展來看,2008年雙流縣三次產業結構比例為9:51:40,已經形成以生物制藥、機械制造、電子信息、新型材料和綠色食品為主導的制造業體系,光伏光電產業和高新技術產業發展迅速。交通運輸、住宿餐飲、批發零售、房地產等服務業發展較好,成為推動雙流經濟增長的重要動力。2.空港條件。雙流縣擁有國家第五大區域性中樞機場――雙流國際機場,是成都、四川乃至西南對外開放的窗口,也是我國內陸地區面向世界的重要空中門戶。目前,雙流國際機場可通航90多個大中城市,其中國際城市及港澳臺地區20多個,形成了較為完善的航線網絡。3.區位和交通條件。雙流縣位于成都平原的腹地,是西南地區中心城市成都的近郊大縣,距離成都市區僅10公里。由于處于成都向南發展的主軸線上,且三面環繞成都,是中心城區城市功能的有機組成部分,成為吸納中心城區要素擴散和產業轉移的主要承接地,其中心位置將在該經濟走廊中起到承接產業發展、推動合作交流的關鍵作用。4.教育科研環境。雙流科研教育資源豐富,境內擁有以四川大學、西南民族學院、成都信息工程學院、中科院光電技術研究所、西南物理技術研究所等為代表的教育、科研產業基地,有30多個科研機構、3個國家重點實驗室、1個國家工程技術中心、2個國家863計劃重點實驗室、4個博士后工作站、7所高等院校、3所國家重點中學、2所省級重點中學、2所省級重點小學,并與中科院、上海交大等30多家科研院所及高等院校建立了全面合作關系,并與康弘、華神等四家企業建立了博士后工作站或國家級技術開發中心。

三、雙流縣臨空型服務經濟的發展思路

(一)增強政府支持力度,發揮機場帶動作用。積極爭取省、市政府支持,加大對臨空服務業的政策扶持力度。理順政府管理機制,整合臨空服務業管委會、牧馬新城管委會、文化旅游管委會的相關職能,成立專門的臨空服務業管理結構,爭取由四川省委、省政府或成都市委、市政府的主要分管領導擔任主任,由雙流縣委、縣政府主要領導、機場及相關職能部門參與。向省、市政府爭取設立臨空服務業發展專項基金,重點從土地價格、稅收優惠、規費減免、財政扶持、上市融資、人才引進和培養等方面給予臨空服務業企業支持。

(二)推動臨空服務業與制造業、農業互動發展。堅持產業融合理念,注重臨空服務業與第一、二產業的互動發展,通過發展臨空服務業,推動雙流、成都市乃至西部地區現代農業和現代制造業的快速發展,打造輻射中國西部的臨空型服務經濟。大力發展航空物流業,為體積小、價值高、時效性強的電子產品、藥品、食品等產品提供倉儲、配送、加工、包裝、展示交易等服務,促進成都市的電子信息、生物制藥、汽車機械、食品加工等制造業行業,及光伏光電、新型材料等高科技產業的發展;為時令水果、蔬菜、鮮花等農產品提供倉儲、配送、增值加工等服務,建立成都鮮活農產品物流配送中心,推動全市現代農業的發展。積極發展以總部經濟、服務外包為重點的商務服務業,打造成都市臨空總部經濟園區和服務外包基地。加快發展現代商貿業。培育發展金融保險業,建立成都市金融創新中心,加大對全市制造業、農業龍頭企業、支柱行業的支持力度。

(三)加快發展重點產業:1.大力發展航空物流業。以航空運輸樞紐為依托,以成都航空物流園區和成都雙流中心為關鍵性載體,大力發展以航空物流為核心、多式聯運的現代物流業,建設全國重要的航空物流中心、輻射中西部的貨運倉儲分撥中心和成都地區城市配送中心。2.積極發展現代商貿業。以現代商貿園區為主要載體,重點發展機場零售、商品批發的臨空型現代商貿業,積極發展電子商務、網上購物、連鎖經營、物流配送等新興形態,加快推進現代流通方式,引導現代商貿業向經營連鎖化、物流配送化、管理網絡化、企業規模化、業態新型化、服務系列化、設施現代化的方向發展。3.培育發展金融保險業。依托雙流航空樞紐的區位優勢,抓住成都建設西部金融中心的合重大機遇,從雙流經濟轉型、產業升級和城市功能提升的需要出發,引進銀行、保險公司、信托投資公司等金融機構,充分發揮金融的創新與產業催化劑功能,為雙流經濟發展提供強大的金融服務支持,打造成都市金融創新中心。

(四)增強保障能力:1.強化項目支撐。加強服務業招商引資工作。緊緊圍繞“空港大城市”發展戰略的要求,把規劃招商、土地招商、項目招商有機結合起來,把對上爭取政策資金和市場招商引資有機結合起來,貫徹區域聯動原則,加強招商引資力度,制定統一的招商策略,根據國際國內服務業行業轉移趨勢和特點,結合本地投資環境、資源優勢、市場基礎編制項目手冊。2.加快重大項目建設。積極配合抓好機場二跑道、成昆鐵路貨運外繞線、成新蒲快速通道等省市重大交通項目,加快推進臨港路及支線、天府大道延伸線等重大工程,促進地鐵一號線延伸工程盡快開工。加快臨空服務業項目的推進和建設,重點推進九龍倉國際品牌直銷商城、元端國際家具城、金恒德汽車城等項目及配套建設。

參考文獻:

[1]臨空經濟發展戰略研究課題組.臨空經濟理論與實踐探索[M].中國經濟出版社,2006

[2]王軍等.成都區(市)縣經濟可持續發展研究[M].成都時代出版社,2007

篇10

【關鍵詞】西三角經濟區 區位商 第二產業

自“西三角經濟圈”構想提出之后，得到渝川陜政、商及學界的積極響應。渝川陜現已簽訂《關于聯合助推“西三角”經濟社會發展的戰略合作框架協議》，預計2013年建成經濟區雛形。2010年《西部藍皮書》提出“十二五”時期西部大開發應重點構建“西三角”經濟區。“西三角”經濟區正從構想走進現實，納入國家“十二五”規劃指日可待，其對整合西北、西南兩大經濟重心，打造西部大開發的龍頭和中國經濟發展第4增長極具有十分重要的意義。

分析三地產業結構后可發現，“西三角”經濟區的構建和發展的著力點將會是第二產業。但現階段，三地第二產業發展規模、水平、結構等方面存在較大的差異。所以，在此政策背景和三地產業結構現狀下，本文運用區位商分析方法對“西三角”經濟區的第二產業進行了不同層次、不同角度的定量分析，意為加快“西三角”經濟區實質性發展提供出路。

“西三角”經濟區概況及合作可行性分析

“西三角”經濟區以成渝經濟區、關中經濟區為主體，包括渝川陜三省市的61個城市。據2010年重慶發展和改革報告，初步分析到2015年，西三角的GDP總量有望達到5萬億元以上，占西部地區比重達到45%左右，占全國比重達到12%以上，與長三角、珠三角、京津冀經濟區共同支撐全國55%左右的經濟總量。到2020年，“西三角”GDP總量有望達到9萬億元，占西部地區比重達到50%，占全國比重達到12%，與長三角、珠三角、京津冀經濟區共同支撐全國60%左右的經濟總量。

從經濟學的角度看，渝川陜聯手具有很大的經濟互補性。從區位來看，三座城市都毗鄰中部，承東啟西，有利于承接東部甚至國外產業轉移；從產業特點來看，西安、重慶、成都都是機械、裝備制造、電子等產業集中的城市，具有產業鏈條上協同發展的機會；從資源狀況上看，陜西的基礎材料、礦產資源豐富，四川水電資源豐富，重慶可以接納和消化四川的水電產能，“陜煤入渝”也極具吸引力；從可行性分析來看，長三角、珠三角、環渤海三大經濟區城市集群發展優勢具有現實借鑒意義。三地經濟之間的互補性，就決定了三座城市之間的聯合。

區位商分析方法

區位商（LQ），又稱專門化率，它建立在區域比較優勢理論基礎上，是衡量某一個區域產業結構與全國平均水平差異的指標。它的計算公式為：

式中，i為第i個地區；j為第j個產業；Lij為第i個地區、第j個產業的產出指標；LQij為i地區j產業的區位商。

若LQij＞1時，表明該產業在該地區的專業化程度較高，超過全國水平，意味著該產業在該地區生產較為集中，具有一定的比較優勢。LQij值越大專業化程度越高，比較優勢越大。

實證分析

“西三角”經濟區產業結構總體分析。從總體上分析，1998～2009年重慶和四川第二產業區位商一直小于1，說明該地區第二產業處于比較弱勢的地位，而陜西自2002年開始第二產業專業化程度在全國平均水平之上，具有相對規模優勢；從變動趨勢分析，1998年來三地第二產業區位商逐漸變大，說明三地第二產業處于上升階段，具有承擔東部地區和國外產業轉移的潛質；從產業結構分析，“西三角”經濟區整體第二產業比較優勢不明顯（2009年三地第二產業區位商：渝0.98；川0.95；陜1.15），經濟圈的產業結構有待完善。

“西三角”經濟區第二產業內部結構分析。渝川陜三地產業結構有待調整，2009年三地工業區位商均小于1（渝0.95；川0.96；陜0.97）；川陜兩地礦產資源豐富，采礦業比較優勢明顯（采礦業區位商：川1.44；陜4.1）；重慶制造業（1.02）相對集中，具有相對規模優勢；渝川陜電力、燃氣及水的生產和供應業區位商均大于1，說明“西三角”能源供應充足，為產業發展奠定基礎。

“西三角”經濟區第二產業內部細分行業分析。

由表1可得，三地都具有相對優勢的產業較少，集中在煤炭開采和洗選業、醫藥制造業等4個產業。但渝川陜其中兩地共同具有比較優勢的產業則較多，主要集中在石油和天然氣開采業、交通運輸設備制造業、電力熱力的生產和供應業等11個產業，這就有利于“西三角”經濟區11個產業的內部建設和相互調節。

從“西三角”整體角度上分析，具有相對優勢的產業集中在表中17個產業。但分析“西三角”內部這17個產業的區位商可知，渝川陜三地這17個產業的區位商差距明顯，如石油和天然氣開采業重慶（0.21）與陜西（7.35）區位商差距達7.14；交通運輸設備制造業重慶（5.13）與四川（0.85）區位商差距為4.28。說明“西三角”經濟區整體具有比較優勢的產業，在渝川陜三地的差異較大，三地發展側重點不同。

結論及建議

首先，產業結構有待調整，1998～2008年間，三地第二產業的比較優勢逐漸擴大，但整體上還有待加強，特別是重慶和四川地區。若三地想加強合作，形成實質意義上的經濟區，則需加強第二產業建設；其次，經濟區工業建設總體有待加強，渝川陜三地工業發展重點不同；再次“西三角”經濟區工業內部比較優勢產業差異較大，渝川陜三地都具有相對優勢的產業較少，而三地區位商前五的比較優勢行業各不相同，且“西三角”經濟區整體具有比較優勢的產業在渝川陜的差異也較大。

發揮比較優勢，加強工業建設。“西三角”經濟區現階段產業結構還處在“一、二、三”的初級工業化階段，產業結構調整，大力發展第二產業迫在眉睫。而根據前文分析，“西三角”經濟區屬資源密集型。基于比較優勢理論，就要求“西三角”經濟區的產業定位和產業結構目標要不同于其他三大經濟區，依托資源比較優勢大力發展第二產業，加強工業建設，提升工業核心競爭力。

做好產業定位，避免產業趨同。在構建“西三角”的過程中，渝川陜三地政府既要規劃本省市發展定位，更要以整個經濟區的大局為重，必須充分重視區域內的產業分工合作，選擇關聯、互補產業，發展鏈條經濟，避免產業趨同和惡性競爭，并通過合作促進區域優勢產業的形成，進而更快地帶動各省市長足、高效發展。