導語：如何才能寫好一篇工程施工報道，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

甲方：

乙方：

甲,乙雙方經過友好協商，就

工程由甲方承包給乙方施工，根據【中華人民共和國合同法，】及相關法律之規定，結合本工程的具體情況，雙方達成如下協議。

1.工程地點：

2.工程名稱：

3.工程編號：

第一條，合同工期；

1.雙方商定總工期為

天。

2.開工日期

年

月

日，竣工日期

年

月

日

3.乙方應在約定工期內完成全部施工。

第二條，乙方包干承包

的全部施工工作，即實行，包工不包料。

第三條，包干承包費用；

1.多層100元一層【注.多層樓是指不帶電梯為多層樓】

2.高層260元一層【注.高層是指帶電梯為高層樓】

3.共

棟樓道施工，共計

層樓道施工，其中多層樓

棟高層樓

棟，

4.

此合同為單價包死合同，合同總價以實際工程量結算。

第四條，支付方式；

1.

乙方完成一棟樓道工程施工后，支付一棟樓道總價80%工程款。

2.

全部樓道工程驗收后當天內，甲方支付乙方剩余20%工程款。

第五條，其他約定；

1.

甲方應按合同約定及時付款，否則按500元/天支付違約金。

2.

嚴格按照甲方提供的圖紙和甲方要求施工，確保工程質量，如在施工過程中發現質量不合格行為，造成返工，因此造成的人工損失、概由乙方自行承擔。

3.乙方應在合同約定的工期內完成全部施工任務。

4.如因甲方不及時付款、延誤或新增施工內容等甲方原因而延誤工期，乙方不承擔違約責任。

第六條，爭議處理；

1.雙方如有爭議可以協商解決，如協商不成，通過施工所在地人民法院解決。

第七條，本合同一式兩份，雙方各持一份，雙方簽字后生效。

甲

方

（

簽

字

）：

身份證號：

居住地址：

年

月

日

乙

方

（

簽

字

）：

身份證號：

居住地址：

年

篇2

關鍵詞：河道拓寬；爆破施工；防護措施；安全控制

中圖分類號：TV143+.3 文獻標識碼：A 文章編號：

一、工程概況

溫州市洞頭縣南片河道工程是洞頭縣2012年重點工程，該工程涵蓋了洞頭縣城市配套、民生保障等多個領域，對進一步改善該縣交通環境，提高城南片區防洪排澇能力，優化城市發展環境具有十分重要的意義。本工程中位于洞頭縣城南片，科技園區內，爆破區域分為兩部分。

（1）山體開挖部分（N14-N18）：南面距在建廠房約50m；北面距民房約76m，距廟宇約176m；西北面距廠房約142m。

（2）河道開挖部分（N9-N11）：東面距變壓器約122m，距民房約191m；南面距在建廠房約24m，距變壓器約19m，距堤壩約125m；西面距項目辦公室約90m，距廢水處理廠約187m。本文著重介紹河道爆破施工安全控制，河道拓寬施工內容包括河道爆破、二次破碎、清運工作，該河道爆破施工要求在80日內完成。

二、工程總體要求與安全控制難點

本工程河道拓寬方量2萬方，要求在爆破時必須保護周邊環境不受到影響，保護附近建筑物不能受到破壞。

施工人員在爆破施工作業前要熟悉掌握現場情況，與甲方及有關方面了解河道周邊各種電力、管道、通訊等各種管網設施的分布情況，以及轉移情況，做到心中有數，措施得力。

所有施工人員必須經過崗前培訓、安全教育，樹立安全第一的思想，進入施工現場必須按規定著裝，戴好安全帽及勞保用品。施工現場負責人要掌握全局情況，指揮現場施工。對現場鉆孔的作業人員，挖機、鎬頭機操作司機必須要有作業證。要協調好與有關各方的關系，提高應變能力，處理好突發事件，保證爆破施工作業順利進行。

本工程由于工期較緊，施工環境比較復雜，安全控制難度大。該工程的安全控制難點有以下幾點：

1、開挖河道所處的環境比較復雜，場地狹小。距電力設備距離近，需要精心設計爆破參數；

2、該河道拓寬工程爆破，緊鄰現有河道，無法對鉆孔吹水，只能在有水情況下爆破，對覆蓋防護要求高；

3、爆破區域距離在建廠房距離近，必須不影響周邊電力、通訊線路，需要考慮爆破拆除對這些管線的危害。

三、爆破方案的選擇

工程開挖高度為4.0m，采用大孔徑淺孔爆破施工。

四、爆破開挖方式設計

1、該河道河道開挖尺寸為：寬15.0m、深為4.0m。采用傾斜鉆孔，考慮周邊環境需要合理設計爆破參數。孔位要避免布在巖石震松圈內及節理發育或巖性變化大的地方。在這種情況，可以調節孔位，調整時要注意抵抗線、排距和孔距之間的關系。一般說來，應保證調整前后的孔網面積不超過10％。過大或過小都是不恰當的。

2、爆破區域進行爆破施工時，對靠近變壓器及在建廠房50m范圍內的爆破部位覆蓋；覆蓋材料采用沙包、竹笆、鋼絲網、鋼絲；先在炮孔上堆放沙包，后覆蓋雙層竹笆，在竹笆上覆蓋鋼絲網，然后用鋼絲進行固定牢固。

3、爆破網絡

鑒于本次爆破炮孔數量多，在河道有水情況下，網絡的可靠性非常重要，采用簇聯法，實現接力起爆。同時在正聯線前對本次網絡進行模擬試驗，驗證本網絡的可靠性。

4、試爆

本設計的數據根據現場勘測和實踐經驗計算得出，河道的實際情況與設計者掌握的情況可能會有些出入。為確保爆破安全，需通過爆破前的現場試爆來確定合理的裝藥量。試爆時，對于不同部位、不同爆破參數的區域進行充分的試爆，最后確定出最合理、爆破效果最好的裝藥參數。

五、爆破危害與爆破安全控制

（一）、爆破飛散物

在本工程中爆破飛散物是安全控制的難點，需采取一定措施控制飛散物。經過現場情況、周邊環境、施工條件各方面考慮，決定采用爆破區域覆蓋防護，河道爆破區域進行爆破施工時，對靠近變壓器及在建廠房50m范圍內的爆破部位覆蓋；覆蓋材料采用沙包、竹笆、鋼絲網、鋼絲；先炮在孔上堆放沙包，后覆蓋雙層竹笆，在竹笆上覆蓋鋼絲網，然后用鋼絲進行固定牢固，起到有效控制爆破飛石飛濺的作用。

（二）、爆破沖擊波及噪音

本次爆破采用多點分散裝藥，單孔藥量不大，周邊空間比較有利于空氣沖擊波和噪音的衰減，為了降低沖擊波和噪音對周邊居民和環境的影響，采取孔口嚴密堵塞，加強防護，孔內分段起爆，控制單次起爆藥量，降低空氣沖擊波和爆破噪聲，達到爆破安全規程對噪聲的要求。

（三）、安全警戒與爆后檢查

安全工作是很重要的一環工作，尤其裝炸藥的當天直到爆破完畢，確保爆破成功的重要環節。具體程序為：

嚴格按《爆破安全規程》6722-2003規定組織施工，爆破施工前我們編寫警戒方案，明確規定爆破地點、時間、信號、標志、警戒人員安排、警戒點位置和安全警戒范圍，并請指揮部提前張貼爆破公告。控制爆破爆破警戒半徑由設計者確定，本設計爆破警戒半徑中深孔不小于200m，淺孔不小于300m。起爆前請指揮部與當地有關部門密切配合，對警戒范圍內的道路實行交通管制，疏散一切車輛和人員后才準一次性起爆，爆后經檢查確定無盲炮后，才準按《警戒方案》規定時間解除警戒信號和標志。

1、警戒范圍：警戒半徑按中深孔200米，淺孔按300米，設五個警戒點，各警戒點以插紅旗為標志。

2、警戒人員：本工程設立4個警戒點，警戒人員帶有警戒身份的標志，按指令到達指定地點并堅守工作崗位。要求警戒人員在爆前30分鐘進入指定地點，開始撤離警戒范圍內的無關人員；爆前15分鐘各警戒點負責人用對講機或手機向指揮部匯報警戒情況，指揮長確認后命令預警信號，各警戒點要加強清場工作；爆前5分鐘各警戒點負責人用對講機或手機向指揮部匯報警戒情況確認的人員、設備等是否已撤離。爆前1分鐘再次用對講機或手機向指揮部匯報確認警戒情況，由指揮長確認起爆條件，若起爆條件具備，由指揮長下指令起爆信號，經倒計時，5、4、3、2、1，指揮員下達起爆命令，起爆員準時起爆。

爆后必須對爆破現場進行檢查，檢查的內容包括是否全部炮孔起爆；爆后對周圍設備及建筑物的影響情況；爆堆的形狀及安全狀況。

由于本工程周邊環境復雜，鉆孔、裝藥、連線、防護工作多，環境復雜，難度較大，為了保證施工進度和施工安全，成立專門的施工項目部，投入充足的機械設備和人員，保障充足的材料。使本工程安全順利的完成。

（四）、安全生產保證措施

1、安全保證機構

為了保證本工程安全目標的實現，特成立工程安全小組，項目經理為組長，各單項負責人為組員。統一制定、研究、部署、推行、檢查各項安全措施，抓好安全工作。

領導小組職責：針對工程施工和作業條件，找出不安全因素，有針對性的制定安全措施，組織實施。定期巡視檢查，發現問題及時解決。

2、安全生產保證制度

（1）嚴格貫徹執行國家“安全第一，預防為主”的方針及有關安全生產的政策、法律、法規。

（2）嚴格按照上級單位和業主的各項安全生產規章制度去做。

（3）落實項目部各級人員安全生產責任制度，堅持生產和安全同時管的原則，嚴格實施安全獎懲制度。

（4）簽訂各級人員安全生產責任狀，作到安全管理“橫到邊、縱到底”，實施全員、全過程動態控制。

（5）堅持管理人員安全責任考核制度，做到責任落實到人、管理到位。

3、安全防護措施

根據作業工種配備個人防護用品，施工人員必須戴安全帽，穿工作鞋，戴口罩；在作業區域設置降塵措施；用電設置漏電保護器；運輸車輛的制動裝置定期檢查。

4、事故預防

（1）健全安全保障體系，成立專門的安全保障機構。

（2）施工前，對作業人員進行安全強化教育。

（3）作業人員配齊安全保護用品。作業人員佩戴安全帽和勞保防護用品，要熟悉工作環境，以防萬一。

（4）派專職安全員專門觀察、監督安全工作，出現異常情況及時通知作業人員，采取措施。

（5）專門設置應急通道，萬一出現不穩定征兆，所有人員應立即從應急通道撤離。

5、應急救援機構

建立工程安全事故應急救援指揮機構：

（1）施工現場設立安全應急救援小組，相關人員應能掌握并且具備現場救援救護的基本技能并熟悉事故報告及應急處理程序。

（2）生產安全事故應急救援程序：

本工程現場指揮部建立安全值班制度，并有專人值班或者能夠及時取得聯系。

六、文明施工保證措施

（一）、文明施工管理措施

建立文明施工小組，設立兼職的文明施工管理員，對施工現場的文明施工進行檢查、監督、指導，對違反文明施工的行為，有權責令限期整改直至處罰。

文明施工責任區必須做到：物品堆放有序，施工機械整潔，施工現場平整，無垃圾，不亂堆石渣，道路暢通。

（二）、文明施工技術措施

施工現場設置相應的安全防護設施和安全標志。材料物料分類堆放，狀態標識清晰，符合消防要求。現場使用的機械設備，按平面布置規劃固定存放，遵守機械安全使用規程，經常保持設備及周圍環境的清潔；機械的標記、編號明顯，安全裝置可靠。在各個明顯路口張貼安民告示，明確標示爆破時間和警戒信號。文明禮貌，不野蠻施工，注意環保，控制噪聲。各類車輛停放劃定專車專位，不在現場亂停亂放。

結束語

由于工程項目部決策得力，在各方支持下，安排得當，組織有序，爆破施工工作得以順利進行。截至2013年3月底，該河道拓寬工程爆破施工已基本結束。爆渣清理工作順利。爆破施工工作取得圓滿成功。本次爆破施工受到了當地政府、公安、業主及周圍居民的高度關注和贊揚。這種復雜環境下現有河道拓寬工程爆破工藝的成功應用，為城市控制爆破施工積累了寶貴的經驗。

參考文獻

[1] 劉殿中工程爆破實用手冊[M] 冶金工業出版社,1999

[2] 中國力學學會工程爆破專業委員會爆破工程 冶金工業出版社, 1996

[3] 馮叔瑜爆破工程 冶金工業出版社，1980

篇3

關鍵詞：管道；保護措施；施工

Abstract: the underground pipeline protection is a very important job, and it involved the content is very wide, the situation is very complicated. And protection measures are often need through the planning design and management, including some new technology method, etc.

Keywords: pipe; Protection measures; and construction

中圖分類號：TU991文獻標識碼：A 文章編號：

一、工程概況

杭州市河坊街地下人行通道工程主通道及1#出入口大部分暗洞采用暗挖施工，結構為直墻無仰拱形式，施工采用CRD工法分6部進行。暗挖施工前先對地道洞口位置進行地表垂直深層注漿加固。對開挖輪廓線外周邊1.5～2.5m內的地層采用MC系列注漿材料-水玻璃雙液漿、開挖范圍內的核心土采用普通水泥-水玻璃雙液漿進行超前預加固。暗挖段二次襯砌為50cm厚C30防水鋼筋混凝土結構，初期支護為2榀/m格柵鋼架+30cm雙層網噴混凝土C20進行聯合支護，臨時支護采用2榀/m工字鋼+20cm厚C20素噴混凝土進行聯合支護。斜洞部分要下穿D800自來水管，管道埋深1.2米，管道距地道開挖面最近距離僅1米，管道為L形走向，橫臥在地道上方。自來水管道位于①-1雜填土層，地質情況為：灰黃、灰褐色，稍濕～很濕，松散。主要由磚塊、瓦片、碎石及粘性土組成，上部20cm 為瀝青砼路面、下部為回填塊石路基，該層土質不均，碎石及磚塊約占50%以上。層厚1.60～6.20m。

考慮到地道開挖施工中路面將產生一定程度的沉降，自來水管為L形走向，在開挖范圍上還有D300的支管，一但主管或支管出現滲水情況，可能會出現開挖過程中地道滲水、水土流失直至主管爆管。由于地道周邊還有中、低壓燃氣管道、雨污水管道、電力電信管等，管線之間存在交叉重疊情況。

二、管線保護準備工作

1、管線保護工作開展前，由水業集團配合對現場管線進行了交底，施工人員根據走向開挖探溝，暴露了主管及支管位置。

2、進行了管線應急關閉演練，發現關閉該管線涉及閥門共十處，關閉時間需二個小時。

3、根據演練情況，確定在地道南側主管上增加閥門井一只，將D300支管進行割接報廢，將關閉閥門數量降低到五只，并進行了聽漏檢查，對滲漏點進行了搶修。

4、相關方簽訂了管線監護協議，在現場保留閥門關閉工具，并進行了人員交底，落實了監測點布置情況。

5、根據以上情況編寫了管線保護方案，確定在開挖前對管道底部進行注漿加固。

6、對現場地下管線詳細調查，可采用的方法主要有：①挖探坑：這是長期以來市政施工企業探明地下管線的主要方法，探坑采用人工開挖，根據現場情況確定探坑的間距，通過兩處以上探坑暴露的管線情況來推斷該種管線的大致走向和埋深等信息。②采用管線探測儀探測：在對地下管線的勘測中，采用科學的手段和運用現代探測技術、儀器，可有效地探測地下管線的準確位置和埋設深度等。③與各專業管線單位監護人員進行交流，請他們介紹管線的分布情況，施工中應該注意的事項，這對工程的安全、進度十分有利。④根據經驗，仔細觀察、合理判斷分支管線的埋設位置和種類。重點觀察部位：大路口處；沿線單位處；檢查井；電線桿；配電柜。

三、管線保護的實施

1、根據管線保護方案及施工方案要求，在降水井施工前對管道周邊兩側進行了垂直注漿加固處理。

采取二重管無收縮地表垂直深層雙液注漿WSS工法，@40cm梅花形注漿，注漿底標高控制在開挖底面以下2m，頂標高控制在管道底標高以下1m。

2、考慮到斜洞部分要下穿D800自來水管，管道埋深1.2米，管道距地道開挖面最近距離僅1米，地道開挖前采取超前小導管加固，超前小導管改為長度2.0m，環向間距加密為200mm。

超前注漿小導管具體參數為：Φ42 熱扎無縫鋼管，壁厚3.5mm，L=2.0m，環向間距200mm，縱向間距1.0m，普通水泥注漿加固區0.5m*0.5m梅花形布置，外插角10～15°，注漿液為42.5級普通硅酸鹽水泥－水玻璃雙液漿和超細水泥系列注漿材料-水玻璃雙液漿。

3、初期注漿全部完成后設置了D300降水深井。

4、自來水管道上設置了監測點四個，用沉降釘間接法測管道沉降，管道位移監測報警值設置為：變化速率3mm.d-1，累計絕對值30mm。對全部施工過程進行了管道沉降監測，涉及拆撐、沉降報警時期進行了加密測量，有效反映了管線的真實變化狀況，為管線保護提供了依據。

四、管道消警措施

1、管道出現日沉降變化速率超報警值或累計沉降超報警值情況，現場立即停止施工，通知設計、勘察單位到場商討報警原因及消警措施。

2、在停工期間，對掌子面進行了閉封，對滲漏水部位進行了封堵，局部滲漏水往往是引起沉降的主要原因，在對滲漏水部位進行了封堵的同時預埋注漿小導管，對滲漏部位進行注漿加固，小導管注漿能有效抑制沉降變化，但無法達到消警要求。

3、重新開挖管道探溝，對管道底部1米部位進行地表垂直深層雙液注漿WSS工法加固，加固分多次進行，防止出現抬升過大的情況。

4、地道開挖面離自來水管15米距離后，停止了自來水管周邊深井降水，部分深井也提高了降水標高，避免了后期沉降。

5、地道初支完成30米后，及時進行了拱頂回填注漿。

6、地道拆撐前完成了拱底部回填注漿，拆撐過程沉降僅為2mm。

五、總結

地下管線的保護是一項不可忽視的工作。在實際中如何選用地下管線保護的各種方法,還要看具體工程條件而定。因此,要做好地下管線的保護工作,就必須對其有足夠的重視,認真分析,加強管理,在施工中采取有效的防控措施,以保證地下管線不被破壞。

參考文獻：

篇4

關鍵詞：隧道； 施工； 質量

1工程概況

石鼓隧道設計為雙洞分離式六車道形式，從銀屏山自然保護區（石鼓水庫庫首上游補給區）通過。左線隧道起迄里程ZK32+447～ZK36+458，長4011m，博羅端洞口設計標高182.86m，洞門采用端墻式，深圳端洞口設計標高119.3m，洞門采用削竹式，隧道最大埋深約534m；右線起迄里程YK32+459～YK36+339，長3880m，博羅端洞口設計標高181.0m，洞門采用端墻式，深圳端洞口設計標高120.3m，洞門采用削竹式，隧道最大埋深約504m。

2 施工質量問題歸類

文章通過石鼓隧道施工中出現的問題，結合隧道新奧法的基本要求，整理、分析調研資料，公路隧道質量問題主要分布在涉及到開挖、支護、防排水等6大方面：

隧道開挖

超前支護

初期支護

仰拱

防排水系統

二次襯砌

其中，各方面出現的質量問題又可進一步分成若干個小的方面，例如，開挖問題包括超欠挖、支護不及時、進尺大等；初期支護問題包括與圍巖不密貼、不初噴、干噴回彈大、鋼架與圍巖之間回填片石等。

3 公路隧道施工質量問題原因和分析

隧道作為一種線形構造物，具有“動態設計施工、工序銜接要求高、作業面狹小、24小時作業、作業環境差、勞動強度大、隱蔽工程多、受自然條件影響大”等特點。隧道作業所產生的施工質量問題，與設計、施工、監理和建設管理等各方息息相關，各參建單位的人員管理是施工質量保障的核心所在。

除開人員管理外，還存在設備管理、施工管理、第三方監督、投入與重視程度不夠等若干其他原因。

（1）人員管理

人員管理是隧道項目管理的核心，控制隧道工程質量的主體依然是人。

設計單位從事隧道工后服務的人員大多剛走上工作崗位，經驗欠缺，對隧道動態設計的重要性認識不足，對隧道現場出現的新問題、新情況被動處理，有些項目設計交底工作深度不夠。

施工企業為降低成本，多采用“勞務分包”的方式，幾乎隧道每道工序的施工作業均由民工包攬，這些民工沒有經過培訓或接受的培訓很少，因此，必須面對的一個現實問題是并如何提高勞務分包人員的技術水平，搞好崗前培訓工作。

施工監理人員流動性大，人員不穩定，有些隧道監理人員對隧道工程缺乏深入了解和認識；有些監理人員不適應隧道艱苦的工作條件。隧道工程隱蔽性工程很多，而且24小時作業，工程一旦隱蔽可能埋下安全質量隱患，因此對旁站監理提出了很高的要求。

（2）設備管理

欲工其事，必先利其器。公路隧道施工設備不足或設備落后對公路隧道施工質量的控制是被動、有害的甚至是失效的。

噴射混凝土是公路隧道的主要支護手段之一，也是新奧法的靈魂。目前由于種種原因，干噴機仍是主要的噴射作業設備。

噴射混凝土作業如果不配置噴射混凝土機械手，不斷勞動強度大、粉塵高、攪拌質量差。施工常常仍然采用落后的干噴機械進行作業，噴射混凝土攪拌質量得不到保證，水量的控制也比較隨意。

（3）施工管理

施工企業多采用所謂“勞務分包”的方式，配套的管理制度和措施跟不上。

隧道每道工序的施工作業幾乎由沒有經過培訓或接受的培訓很少的民工包攬，施工工藝不規范，各工序的銜接不緊密，存在較多的偷工形式，從而造成隧道施工質量缺陷。

施工企業質量檢測工程師、設備及相關人員的數量與素質也不能滿足工程要求，造成自檢流于形式，有些關鍵項目也未進行質量檢測，如防水卷材、止水帶止水等防水材料的檢測存在較大漏洞表面文章的較多，給以后的運營留下隱患，使隧道才運營1～2年就出現裂縫、滲水、混凝土剝落等病害。

（4）第三方監控

在隧道施工過程中，認為施工單位已施做監控量測，不需委托第三方監測單位。由于施工單位僅配有有限的量測人員，在完成本職的施工測量和放樣的情況下，已難有精力和心情去完成需要付出大量勞動的隧道監控量測工作，造成監測不及時、數據不準確、分析及反饋不到位，從而出現未對圍巖的穩定性進行判斷；不能確定開挖方法與支護參數的合理性；不能確定二次襯砌的合理施作時間，直接影響隧道監控量測積極作用的發揮，導致的結果將必然是隧道工程的質量、安全和經濟大打折扣。

（5）投入及重視程度

隧道造價及建設工期是通過預設計進行計算，施工單位的選擇是通過招投標進行確定。因此，施工單位為獲得中標機會，通常采用低價中標的策略獲得施工機會，從而出現造價不能滿足工程實際的需要。由于造價低，施工單位常常出現人員、設備、環境等不滿足相關要求：

1）必要施工設備配備不全。為節約投資，在施工設備不齊全的情況下進行施工，如施工作業臺架、計量器、通風能力、照明、排水設施、材料一次連續供應能力不足。

2）施工環境差，影響施工。由于隧道施工通風、照明等不滿足設計及規范要求，導致隧道內空氣條件差、能見度低、噪音大，影響施工人員的工作情緒，因此不能保證施工人員以較好的精神狀態投入工作。

4 博深高速質量監督方和建設管理方舉措

通過前面隧道施工工程質量缺陷產生原因分析，可知隧道施工質量缺陷預防需要業主、設計、質量監督單位、第三方檢測、監理、施工單位等參建單位的共同完成主要包括建立健全質量管理保證體系、建立和健全及實行崗位責任制和技術責任制、建立健全的隧道試驗檢測制度、加強組織和質量教育工作、建立健全的隧道建設過程中的廉政制度等幾個方面：

（1）建立健全質量管理保證體系

建立技術保障管理制度體系，從材料管理與檢測、檢測人員教育培訓、各個分項工程和分布工程的自檢自查、隱蔽工程報檢，均需要建立完善的管理制度，實行“質量一票否決”制，并建立檔案管理制度和要求，對質量管理保證體系進行有效的管理。

（2）建立和健全及實行崗位責任制、技術責任制

為了保證工程質量，設置由項目部成立專門的隧道施工質量控制管理組和相關小組，和項目技術負責人專管的質量安全崗位，專人負責施工質量檢測和核驗記錄，并認真做好施工記錄和隱蔽工程驗收簽證記錄，整理完善各項施工技術資料，確保施工質量符合要求。

（3）建立健全的隧道試驗檢測制度

成立隧道施工工地中心試驗室，加強對施工過程材料檢測、施工工藝控制、質量的檢驗和監控量測，嚴禁不合格材料進入任何工序，保證進場的施工材料合格。

隧道施工同樣需要確保施工工藝和工序按照設計要求進行，為確保各項工序一次成優；狠抓工序質量的自檢、互檢與專業檢查，確保隧道整體工程質量優良，相關內容業主應要求監理必須進行檢測，第三方檢測不定期選擇檢測的方式進行。

（4）加強組織和質量教育工作

設置一個專門機構把各個部位的質量管理工作組織起來，各部門也必須把各成員組織起來，以保證質量管理工作落到實處。同時做好質量管理教育工作，使全體施工人員樹立“質量第一、責任重如泰山”的觀念和意識，自覺履行質量責任制。

5 小結

相關制度在博深高速公路隧道質量檢測與控制中得到了應用，在博深高速公路建設單位的大力協助下，第三方質量檢測單位開展了大力的工作，通過隧道監控量測、各個施工流程和環節的質量檢測，大幅降低了隧道施工質量缺陷的發生，使博深高速公路隧道的施工質量得到了有效的控制。

參考文獻

篇5

關鍵詞：綠色施工；市政工程；技術措施

Abstract: This paper from the city hall to start the project, from the aspects of material use, the sewage discharge control, air pollution and the construction organization design is given to show the measures of green construction technology of municipal engineering, to promote the development of China Municipal Engineering Industry

Keywords: green construction; municipal engineering; technical measures

中圖分類號：TU99文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2013

隨著溫室效應的加劇和環境的日益惡化，人們越來越認識到傳統的施工給生態環境帶來的惡劣影響。在這樣的背景下，以可持續發展為中心思想的綠色施工方式逐漸出現在人們的生活中。所謂的綠色施工的核心是高效率的利用資源，來達到低能耗和環保統籌兼顧的局面，本著工程質量、效益、安全和環保等綜合效益最大化的原則，堅持走科學發展觀之路。

市政工程直接關系到人們所生活的城市區域，比如道路、堤壩、天燃氣、供暖和綠化等都屬于市政工程，都是城市的基礎設施，因而，提出綠色施工更顯得尤為重要。我結合目前一些施工單位的現狀，簡要談一下市政工程綠色施工所采取的一些措施和技術方法。

1 科學組織施工，實現文明生產

施工單位在施工之前要進行施工組織的設計，要考慮到如何避免和減輕對周邊干擾，考察工地周邊的實際情況，據此制定切實可行的施工方案，合理設計出現場施工的平面圖。施工隊在施工過程中要嚴格遵循經過審批的施工組織設計，通過采取嚴格的獎懲措施，使每個施工者自覺做到保護環境，使其在施工企業中營造出一種精神文明。結合綠色施工的要求，通過以下六個方面對施工組織設計內容進行優化和提升：

1.由于市政工程的工期比較緊，為了不影響市民出行，必須合理安排施工進程和施工順序。

2.機械設備在施工中起著很大的作用，所以為了不延誤工期，必須合理確定施工進程的安排，確定其使用時間，達到利用最大化。

3.從人工、材料、方法、機械、和環境等五個方面全面考慮，進行合理調配和使用。

4.在施工之前，要將施工范圍內的各種地下管線包括煤氣、通訊纜和電纜等認真勘察，重要的管線要進行標記，防止損害居民生活設施。另外施工過程中要求專門單位派人現場監督，做好各類管線的施工保護，大力保證居民和單位生產不受影響。施工之后要將切斷的一切管線恢復。

5 .要對場地周圍土壤的環境影響進行保護：

a.施工時建的臨建房子要少建，盡量使用其已有設施，采用活動房，易拆卸，本著少占用住地面積，盡量不對原有土地造成干擾。

b.為了保證施工地的美觀，不僅要維護好現場已經種植好的花草，還要把墻壁上也種上耐旱的綠色植物，這樣可以優化施工環境，變成花園。

c.注意油的使用和維護，在有油的機械設備下面放一個盤子來接油，保護土質。

d.施工現場降雨的話和洗車后的水不要直接流走，而是要經過沉淀后流入雨水管道，這樣可以保護土地表面。

2 材料的使用

施工過程中對材料有著很大的消耗，石、水泥、瀝青、鋼材等材料，大部分屬于不可再生資源，資源是有限的，是稀缺的，不可循環利用，并且會對環境造成一定的負擔和影響。因此在市政施工過程中，施工方要選擇具有環保性能的建筑材料，比如人行道上鋪設的平側石等，均由一定比例的粉煤灰和礦渣等廢棄材料制成的環保型材料。同時，要節約施工所用的材料，控制原材料采購成本、供應環節要嚴格把關，完善施工現場的材料管理，減少材料在現場的損耗率和丟失率，提高材料的使用效率。

3 施工過程中的控制要點

3.1 粉塵控制

①粉塵和塵土遇到風很容易擴散到其他地方，污染居民的生活環境，不敢出門開窗等，為了避免這一情況的發生，市政工程與外界連接處的道路，每天派專人進行灑水，清掃，及時處理垃圾。對于運輸土類材料的車輛，在工地入口處派專人用高壓水槍進行沖洗后方可離開，并在車輛頂部用篷布遮住，避免塵土外漏。現場用的水泥、砂漿采取集中攪拌的方法，所用的砂、石均集中堆放，防止粉塵飄散。

②如果發生了揚塵，則要快速采用有效的方法治理，比如采用化學抑塵劑抑塵，它具有抑塵效果好、設備投資少、抑塵周期長、綜合效益高和對環境無污染等特點；另外也可在露天的材料推起住設置擋風抑塵墻，減少塵土飛起的幾率。

3.2 噪聲控制

市政工程的主要噪聲源是橋梁樁基施工、混凝土的澆搗過程、原有路面挖掘的時候產生的聲音，可采用以下方法進行控制：

①施工現場要封閉，施工時間要合理，除特殊經過批準的項目外，一般的施工當對周圍居民居住環境有很大影響時，不允許夜間施工。當施工路段距住宅區的距離小于 150m時，為不打擾居民休息，夜間施工不得超過22:00，在規定時間外禁止施工。

②使用具有低噪聲的高科技設備替代高噪聲的生產技術，逐漸淘汰已經落后的生產設備，檢查機械設備的完好性，注意保養，使機械維持在一個最低聲級水平，不使用過期、老化的設備。

③采取措施注意對工人進行保護。安排工人輪流進行機械操作，減少接觸高噪音的時間，對在聲源附近工作時間較長的工人，發放耳塞、頭盔等保護工具。

④盡量使用現成的建筑材料，使其在工廠加工完成后再運至施工現場，這可大大減少在施工場地的噪音。

3.3 污水排放控制

水是生命之源，施工中會出現很多的廢水，市政工程的污水源主要有生活用水和施工用水兩種。對于施工用水，不經過處理就排放如橋梁基礎開挖時抽取的水，沖洗運輸車輛與機械設備產生的多余水等廢水，就可能導致河流、湖泊、地下水等水體被污染，可以采用一下措施進行防止：

首先施工現場的污水排放應符合 《污水綜合排放標準》的要求，要排放的污水要經過委托有資質的單位進行廢水水質檢測，并提供相應的污水檢測報告。

其次不同的污水要采用不同的處理方式，如含泥砂量較多的污水要通過排水溝送至沉淀池，再經二次沉淀后可排入市政管道；食堂、衛生間產生的生活用水須經過化糞池處理后才可外排。

最后還要保護地下水的環境，不同的地區有不同的方法，比如在缺水的地區，盡量少抽取地下水，必要時進行地下水回灌，同時注意避免地下水受到污染。

4 結 語

我國實施綠色施工的做法體現了我們堅持走科學發展觀和可持續發展道路的思想，本著在施工階段，高效利用資源，環保優先的原則，綠色施工，對促進我國建筑業尤其是市政行業的發展具有重要意義，并且為人民帶來了很多好處。比如市政工程在綠色施工過程中，不僅減少了從噪音和出行等方面對周邊市民的干擾，節約了大量資源，還同時產生了較好的經濟效益，受到了市民的一致贊揚，達到了環境保護與市政工程的和諧。

參考文獻

[1] 黃春梅.市政道路施工質量控制的有效措施[J]. 交通世界(建養.機械). 2011(01)

篇6

關鍵詞：城市軌道交通、項目管理、工程總承包模式、設計單位組建EPC全功能工程公司、建議

一、 國內城市軌道交通建設概況

1、 建設城市軌道交通的必要性

我國擁有960萬平方公里土地，是世界上人口數量最多的國家，也是大城市和特大城市數量最多的國家。據統計，我國近期城市數量已達668個；其中百萬以上人口的大城市已達37個，而300萬以上人口的特大城市也已有15個。

自改革開放以來，隨著我國國民經濟的持續發展，城市化進程的逐步加快，城市人口與機動車數量急劇增長，人員出行和物資交流日益頻繁，在我國大城市及特大城市，普遍存在著交通道路阻塞、交通秩序混亂、交通事故頻發、交通污染嚴重等問題。

盡管近10多年來，為解決城市交通問題，各個城市投入了大量的財力物力，進行道路基礎設施建設，但大城市的交通擁擠狀況仍然比較突出，交通供需矛盾依然比較嚴重。

關于解決大城市交通問題的根本出路，目前各方面已形成共識，即發展以公共交通為主的交通運輸體系，在大城市發展大運量城市軌道交通成為必然選擇。這是因為城市軌道交通具有運量大、快捷舒適、安全節能、污染輕、占地少等特點。國內外實踐也充分證明了這一點。

2、 國內城市軌道交通建設概況

截至目前，全國已在北京、天津、上海、廣州四個城市建成了144km地鐵線路。2001年底，長春14.6km的輕軌線路也已經開通。另外2002年底，線路長度為40.7km的北京城市鐵路及線路長度為46.7km的大連軌道交通3號線，也將開通。除上述已建成的城市軌道交通線路外，目前全國有20多個城市提出建設30多條地鐵或輕軌線路；預計在未來20年內，全國將建成約850km的城市軌道交通線路；而在最近的5年內，全國將在10多個城市建成近20條約400公里線路，總投資達數千億。國家在“十五計劃”關于交通建設的目標和任務中，明確指出：在城市交通方面，要發展大城市軌道交通。可以說，我國的城市軌道事業已進入了全面發展時期。

3、 影響城市軌道交通發展的主要因素

盡管我國城市軌道交通的發展前景廣闊，但是目前我國人均城市軌道交通的擁有量僅是發達國家的1/12，大城市軌道交通承擔的客運量占城市客運量的比例也較小(北京約占15％左右)，離50％的目標數字還相差很大。造成我國這種落后現狀的原因是緩慢的建設速度，而在影響我國城市軌道建設速度的諸多因素中，最主要的因素是“高昂的工程造價”。

最近，上海、廣州新建成通車的地鐵線路，其每公里綜合造價大約為7～8億人民幣，如此高的造價，多數大城市的經濟是難以承受的，這嚴重地影響了我國城市軌道交通事業的發展。不解決城市軌道交通的造價問題，不把其工程造價將下來，城市軌道交通的建設計劃就難以實現，大城市的交通問題也就難以解決。

影響城市軌道交通工程造價的因素是多種多樣的，相應地降低工程造價的措施也是多方面的。除積極推行車輛及機電設備國產化、改善運營管理等以外，從優化設計入手，搞好全過程項目管理，不失為一條有效措施。具體內容包括：準確估算客流，科學規劃線路，采用高新技術，減小列車編組，增加行車密度，精心施工，加強工程建設管理等。比如通過對地下車站規模進行設計優化，每縮短1m的地下車站，就可以節省土建投資40～60萬元人民幣。

二、 我國城市軌道交通的項目管理模式沿革

1、 發達國家項目管理模式的演變和發展

發達國家的項目管理模式，隨著經濟的發展和技術的進步在不斷演變和發展，同時也隨著人們對項目規律認識的深化而逐漸改進和完善，其演變和發展可以歸納為如下過程：

(1) 作坊式的項目管理模式。社會上還沒有出現設計、建造等專業分工。項目所涉及到的各個方面，基本上是由業主自己進行管理和操作，或者組織和雇傭工匠來完成項目。

(2) 設計的專業化和社會化。隨著經濟的發展和技術的進步，社會形成了專門從事設計活動的組織。業主看到專門從事設計的人比自己設計得好，于是，就委托他們為自己設計項目產品，這就是設計專業化和社會化的過程。

(3) 施工的專業化和社會化。在設計專業化和社會化的同時，項目的施工也完成了專業化和社會化。

(4) 項目管理基本模式的確立。在設計與施工完成專業化和社會化后，業主便通過合同方式分別委托設計和施工。這樣，工程建設開始確立了項目管理的基本模式，但業主仍然自己進行項目管理和采購工作。

(5) 咨詢公司的誕生。一方面由于工程建設項目規模越來越大，技術越來越復雜，另一方面也由于業主本身往往并不是從事項目管理方面的專家，客觀上產生了對項目管理專業的需求。業主開始尋找代表自己來管理設計與施工的管理者。最適宜的管理者是設計者，因為他們最了解工程。因此，業主開始委托設計者代表業主監督檢查承包商的工作。這就是發達國家初期的咨詢公司。FIDIC《土木工程施工合同條件》(紅皮書)就是基于這種管理模式提出的。

(6) EPC全功能工程公司的形成：工程建設項目是一個系統工程，它有合理的項目壽命周期，有客觀需要的項目階段。工程建設項目設計、采購、施工、試車的各個階段，是一個相互滲透的整體。尤其是大型、復雜項目，產生了對設計、采購、施工、試車全過程進行系統和整體管理的需求。EPC全功能的工程公司在這種條件下應運而生。FIDIC《設計－建造和交鑰匙工程合同條件》(橙皮書)就是基于EPC承包方式提出的。

(7) 項目管理公司和項目管理承包。隨著項目管理工作越來越受到業主和受益者的重視，發達國家出現了一種專門從事項目管理業務的公司。這些公司擁有各專業經驗豐富的項目管理人才，可以承接項目管理承包任務也可以承擔工程師角色、業主代表角色。

通過對以上發達國家項目管理模式發展過程的分析，可以看到工程建設項目的組織實施，逐漸從由業主自身進行管理向委托他人進行管理轉變，委托有經驗的、專門從事管理的從業人員(如咨詢工程師、項目管理專家等)或專營項目管理的組織(如咨詢公司、工程公司、項目管理公司等)來承擔，也就是項目管理是由非專業化逐步向專業化和社會化轉變。

2、 我國項目管理模式的演變和發展

建國以來，我國建設項目管理體制隨著經濟體制的變革，不斷向科學化、規范化演變和發展。其改革進程大致可歸納為以下幾個方面。

(1) 甲乙丙三方管理體制

建國初期，我國建設項目管理體制參考當時蘇聯模式，實行以建設單位為主的甲(建設單位)、乙(施工單位)、丙(設計單位)三方管理體制。建設單位自行負責建設項目全過程的具體管理。設計、制造、施工任務則分別由各自的政府主管部門垂直下達，項目實施中的技術與經濟問題，由政府有關部門協調和負責解決。

(2) 建設指揮部制

70年代，許多大中型項目的建設采用了建設指揮部的形式。建設指揮部僅負責建設期間設計、采購、施工的管理，項目建成后則移交給生產管理機構。這種模式雖然存在許多弊病，但它實現了建設單位的建設職能與管理生產職能的分開。

(3) 實行招標和投標制

1984年，國務院提出了大力推行工程招標承包制。之后，建設項目的各階段逐漸采用招標與投標辦法。這改變了過去單純用行政手段分配建設任務的老辦法。招標與投標制度的確立，標志著我國建設項目管理體制開始由計劃經濟模式向市場經濟模式轉變。

(4) 建立工程承包公司

1984年，國務院在《關于改革建筑業和基本建設管理體制若干問題的暫行規定》中提出了建立工程承包公司，推進建設項目實行工程承包的要求。同年，國家印發的《工程承包公司暫行辦法》中規定了工程承包公司的主要任務，接受建設項目主管部門或建設單位的委托，對建設項目的可行性研究、勘察設計、設備采購、工程施工、生產準備直到竣工投產，實行全過程的總承包或部分承包。建立工程承包公司，其實質是建立專業化的、專門從事建設項目管理和總承包的、EPC全功能的工程公司，來承擔建設項目的實施和管理，代替臨時性的、非專業化的、行政管理型的建設指揮部。工程承包公司在實行工程總承包的實踐中，在節省投資、縮短工期和保證質量方面取得了顯著業績，積累了豐富經驗。

(5) 推廣魯布革工程管理經驗

1987年，國家計委等發出聯合通知，要求施工企業逐步建立智力密集型和管理型的工程總承包公司。這次改革的實質是施工企業從勞務型向管理型轉變，從管理、設計、施工分離向EPC全功能的工程總承包公司轉變。

(6) 建立建設監理制度

1988年以后，我國開始建立和推行建設監理制度。該制度打破了我國建設項目單純由建設單位自行組織管理的封閉體制。

(7) 實行業主責任制

1992年，國家計委頒發了《關于建設項目實行業主責任制的暫行規定》，全民所有制建設項目原則上都實行項目業主責任制。項目業主是指由投資方派代表組成，從建設項目的籌劃、籌資、設計、建設實施直至生產經營、歸還貸款及債券本息等等全面負責并承擔投資風險的項目(企業)管理班子。實行項目業主責任制后，尤其是對全民所有制建設項目，一定程度上克服了長期以來存在的政府職能與項目業主職能不清的問題。

(8) 推廣FIDIC項目管理模式

隨著外國業主、國際投資金融機構(特別是世界銀行、亞洲開發銀行等)和外國工程承包商進入我國建設市場，相繼帶來了國際通行的項目管理和工程承包模式。同時，隨著我國改革開放的深入，我國工程承包行業開始走向世界，也推進了我國建設項目的管理模式向國際靠攏。FIDIC項目管理模式已經為我國建設項目管理體制的改革提供了寶貴的借鑒。

(9) 推行項目法人責任制

實行項目法人責任制，是項目投資體制的改革，也是項目管理體制的深化改革，它是進一步實行政企分開，把投資的所有權與經營權分離，強化國有企業投資風險約束機制的根本措施。實行項目法人責任制之后，項目法人是業主，它不僅對投資決策和項目實施負責，而且對項目的投資風險負責。

以上九個方面，是我國建設項目管理體制改革的主線。沿著這條改革的軌跡，可以看到我國建設項目管理體制的改革，是在蘇聯模式基礎上逐漸演變和發展的，從適應單一計劃經濟的管理模式，目前已發展到基本適應社會主義市場經濟的管理模式 ，并將進一步走向發達國家普遍采用的國際模式。

換言之，我國工程項目管理正在逐漸由非專業化向專業化和社會化轉變，但目前轉變得還不充分。社會上專門從事項目管理的組織也還不夠發育，不夠成熟。

3、 我國城市軌道交通的項目管理模式的演變和發展

從1965年北京開始建設我國第一條地鐵線開始，我國城市軌道交通事業已走過了近40年的歷程。目前我國已建成通車的地鐵線路主要集中在北京、上海、廣州。因而，這三個城市的軌道交通的改革與發展，在我國具有一定的代表性。

(1) 北京地鐵

1965年，北京地鐵一期工程正式上馬，1969年建成通車；隨后，1984年北京地鐵環線建成。這兩條線的建設模式是70年代所廣泛采用的“建設指揮部制”。 1989年，北京地鐵復八線動工，1999年9月28日建成通車。在2001年以前，北京地鐵建設運營的特點是：國有獨資、政企不分；建設和運營合一，高度集中；執行低票價政策，運營虧損政策補貼。 2002年初，北京市對地鐵建設與運營體制進行了改革，同時成立了“北京地鐵集團有限責任公司”、“ 北京地鐵建設管理有限責任公司”、“ 北京地鐵運營有限責任公司”。在這種體制下，“北京地鐵集團有限責任公司”負責北京地鐵規劃及建設資金籌措。“ 北京地鐵建設管理有限責任公司”負責北京全部城市軌道交通線的建設，而“ 北京地鐵運營有限責任公司”則負責建成后的城市軌道交通的運營管理。前幾年成立的“北京城鐵公司”、“ 北京八通公司”等，則成為“北京地鐵建設管理有限責任公司”項目管理的實施者。北京地鐵五號線的項目管理，目前由“北京地鐵建設管理有限責任公司”直接負責。設計、采購、施工將分別通過招標進行。另外，北京地鐵準備請一家國際大型工程公司作為其項目管理顧問。

(2) 上海地鐵

1990年1月，上海地鐵一號線開始建設，歷時5年，1995年4月上海地鐵一號線建成。該工程主要利用外國政府貸款和商業貸款，市政府委托政府投資公司負責借債、投資和還貸。從這個項目開始，國外建設資金開始進入了我國城市軌道交通建設領域，該工程的車輛、牽引供電系統、牽引網、電力監控系統、信號系統等主要機電設備，因使用國外貸款而采用了國外設備，相應地，這些機電系統采用了由國外公司提供的類似于“交鑰匙”的承包建設模式。

1995年，上海在開通一號線的同時，又開始了二號線的建設，1999年9月，上海地鐵二號線建成。該項目按照市區兩級財政、兩級事權，由市、區兩級投資主體承擔，并各自負責借債和還貸。 1997年，上海地鐵明珠一期工程開始施工，2000年建成通車。這條線的建設是按照項目法人要求，(由市級投資主體、上海鐵路局、沿線6個區)組建了多元化的項目公司－“上海久事公司”，資本金外部分通過利用外資和向銀行貸款解決。這是國家實行項目法人責任制，在軌道交通建設領域引起的變化。另外，業主采取了“設備供貨”與“施工安裝”分別總承包方式，并通過招標選擇了“設備集成商”。

上述3條線，雖然在投融資模式上有所不同，但基本上還沒有脫離計劃經濟下建設模式的束縛。原有建設體制存在以下主要問題：政企不分，行政式管理企業經營；投資主體與建設、運營公司間的產權不清；項目開放收益分散，多元投資難以實施；建設資金需要巨大，政府財力有限，形成瓶頸制約。

針對上述情況，上海市政府于2000年對城市軌道交通建設進行了投融資體制改革，建立了“投資、建設、運營、監管”四分開的新體制。

目前，上海新建線路(莘閔輕軌工程、共和新路高架工程、明珠二期工程、楊浦線工程等)的建設體制是：上海申通集團有限公司做為項目投資主體(業主)，上海地鐵建設有限公司接受委托(做為“業主代表”)負責建設，上海地鐵運營有限公司接管建成項目負責運營管理，而市政府則對項目建設實施監管。上海市推行“四分開”投融資體制改革的意義在于：政企分開；產權清晰，出資人到位；投融資良性循環；契約經濟關系；項目管理走向社會化、專業化。

另外，上海市根據城市軌道交通建設周期長、投資大、綜合性強的特點，以楊浦線工程為契機，以“兩站兩區間”實行大標段“設計＋施工”總承包招標，并通過邀標形式選擇投資監理單位，探索投資控制辦法，目的在于充分發揮“設計＋施工”總承包在項目成本、工期、施工質量等方面具有的獨特優勢。

(3) 廣州地鐵

1993年12月，在經過多年的籌建工作之后，廣州地鐵一號線順利開工建設，并于1999年6月建成通車。廣州地鐵一號線的建設模式與上海一號線基本相同，對機電系統也是采用了由國外公司提供的類似于“交鑰匙”的承包建設模式。而且，在國內城市軌道建設中首次引入了國外咨詢公司。廣州地鐵二號線工程：通過招標選擇了供電系統與信號系統的“項目管理商PMC”。同時，廣州地鐵三號線工程，也正在緊鑼密鼓地進行。

這些年來，廣州地鐵根據自身獨有的地域特色、經濟氛圍、人文環境、市場條件，正在致力于探索和嘗試一體化經營模式－建設、運營、資源開發三位一體。

(4) 其他

1970年，天津地鐵一期工程開始建設，后因某些原因而緩建，1983年工程正式復工，1984年12月建成通車。該工程的建設模式與北京地鐵一期工程基本一致。現正在建設中的“天津濱海輕軌工程”，引入了“設計監理工程師”及“設備集成商”。

2001年底，長春軌道交通一期工程建成通車。在目前的二期工程建設中，對供電“接觸網系統”擬采用“設計＋施工EC”總承包模式。

深圳地鐵一期工程：設計、采購、施工分別通過招標進行。

南京地鐵南北線一期工程：通過招標選擇了供電系統“項目管理商PMC”。

武漢軌道交通一期工程：通過招標選擇了供電系統“項目管理商PMC”。

重慶單軌交通工程：將通過招標選擇車輛及各機電系統的“設備采購＋施工安裝＋試車服務PC” 承包商，(注：設計已經完成)。

大連軌道交通3號線工程：項目管理全部由業主自己負責。

另外，沈陽地鐵曾探討過由國外大型工程公司進行EPC總承包的建設模式。

(5) 小結

通過對以上我國城市軌道交通項目管理模式的變革歷程回顧，可以看出：做為城市基礎設施重要組成部分的城市軌道交通行業，與其他行業一樣，其項目管理模式，也在隨著國家經濟及基本建設模式的發展而發展。上海、廣州、南京、武漢的業主已經引入了“項目管理商PMC”；重慶業主采用了“設備采購＋施工安裝＋試車服務PC”總承包；長春二期工程及上海楊浦線，將部分采用“設計＋施工EC” 總承包。可以說，我國城市軌道交通的項目管理，是否可以采用EPC工程總承包模式，已經到了需要認真思考和探討的時候了。

三、 工程總承包建設模式及其優點

1、工程總承包建設模式的概念

工程總承包建設模式，這里是指業主將項目的全部或部分委托由EPC全功能工程公司進行項目建設的模式。所謂EPC全功能的工程公司，通常具備如下功能：項目管理(Management)＋設計(Engineering)＋采購(Procurement)＋施工管理(Construction)＋試車服務(Test run)。上述各項功能可以按第一個英文字母縮寫成MEPCT。EPC，是MEPCT的核心，也往往代表MEPCT。

2、工程總承包建設模式的優點

從事工程總承包建設的EPC工程公司，是專營工程建設的專業化公司，它是獨立的企業法人。在工程總承包建設模式下，EPC工程公司能為業主提供從項目立項到建成的全過程服務。工程總承包建設模式的優點如下：

(1) 避免了設計、采購、施工、試車分別由不同的組織來管理和操作，而造成相互脫節、相互制約的現象；

(2) 有利于設計、采購、施工的整體方案優化；

(3) 有利于設計、采購、施工的合理交叉、動態連續、縮短建設周期；

(4) 有利于實現項目目標，能有效地對項目全過程進行進度、費用和質量的綜合控制；

(5) 有利于積累工程建設經驗，不斷提高項目管理水平，為業主和社會創造更好的效益。

總之，工程總承包建設模式在節省投資、縮短工期和保證質量方面具有明顯優點。

四、 城市軌道交通項目采用工程總承包建設模式的必要性與可行性分析

1、 必要性分析

(1) 為降低工程造價，城市軌道交通項目有必要嘗試采用工程總承包建設模式

影響城市軌道交通發展的主要原因是高昂的工程造價。從項目管理這個角度，采用工程總承包建設模式，最有利于降低工程造價。伊朗德黑蘭地鐵一、二號線，是由中方按國際工程總承包模式承建的。線路全長50km，其中地下線34km，除去土建及少量設備外，包括車輛在內的工程投資僅為5.83億美元。這一指標，與國內某些工程相比降低許多，這其中一個重要原因，就是得益于國際工程總承包模式。目前城市軌道交通建設急需采取措施降低工程造價，那么做為一種有效手段，對城市軌道交通項目有必要嘗試采用工程總承包建設模式。

(2) 為與國際經濟接軌，城市軌道交通項目需要采用工程總承包建設模式

隨著經濟的發展、技術的進步、項目規模的擴大、業主對項目整體管理的需求，由EPC全功能工程公司實施工程總承包，已成為項目管理發展的必然趨勢。EPC全功能工程公司，在國外已經有上百年歷史。由EPC全功能工程公司實施工程總承包，也是目前國外所廣泛采用的項目管理模式。我國已經正式加入WTO，對城市軌道交通項目采用工程總承包建設模式，是向國際模式靠攏、與國際經濟接軌的需要。

(3) 化工石化行業為城市軌道交通行業采用工程總承包建設模式提供了借鑒

我國化工石化設計系統，從80年代開始，通過對國外著名工程公司考察和進一步合作設計，了解了當前國際上通用的設計體制、程序和方法，在主管部門的領導和支持下，在國內率先進行了設計體制改革，并組建了工程公司，現取得十分寶貴的經驗，已得到了建設部的稱贊。城市軌道交通行業與化工石化行業是兩個工藝要求完全不同的行業，但都屬于“涉及工藝設計的建設工程”， 因而，化工石化行業組建工程公司的經驗教訓，可為我們城市軌道交通行業提供良好的借鑒作用。

(4) 國家政府部門支持培育工程公司，為城市軌道交通行業采用工程總承包建設模式創造了條件

2002年3月3日，建設部鄭副部長在講話中指示：抓緊培育工程公司與項目經理，關于工程總承包，幾年來研究有了基礎，取得了共識，加速研討。另外，“加強工程總承包工作的建議”，目前正在起草之中。EPC全功能工程公司的良好發育，必將推動城市軌道交通行業采用工程總承包建設模式。

(5) 城市軌道交通項目管理模式的改革與發展趨勢，正逐步向工程總承包模式邁進

前面已經說過，“項目管理商PMC”、“設備采購＋施工安裝＋試車服務PC” 總承包、“(詳細)設計＋施工EC” 總承包，已經被應用于城市軌道交通的項目管理。在不遠的將來，隨著城市軌道交通項目管理體制的不斷完善，業主建設觀念的轉變，代表發展方向的高度社會化的工程總承包建設模式，一定會被城市軌道交通行業所采用。

2、可行性分析

如何使城市軌道交通建設真正進入工程總承包模式，除了城市軌道交通項目管理模式徹底改變之外，社會上必須擁有多家EPC全功能的工程公司。那么，如何組建EPC全功能的工程公司呢？首先，讓我們分析一下城市軌道交通建設所涉及企業的情況。

目前，活躍于我國城市軌道交通建設領域，從事項目管理、設計、采購、施工、調試等工作的大型企業，有近百家。雖然當時的“上海城市軌道交通建設有限公司”曾進行過一些積極探索，但由于國內還沒有真正實施城市軌道交通工程總承包，該企業也未能發展成真正的EPC全功能工程公司，而是隨著上海市城市軌道交通建設體制的改革，在2001年4月由成立時的“建設管理總承包企業”轉變成了“項目管理公司”，擔當起了“業主代表”的職責。“上海城市軌道交通建設有限公司”已轉變成“上海地鐵建設有限公司”。除此之外的業內企業，則基本屬于設計單位、機電設備成套單位、施工企業、商貿公司等。

(1) 上海地鐵建設有限公司

上海地鐵建設有限公司，假如要由現在的“項目管理公司”發展成EPC全功能的工程公司，則必須在現有基礎上，建立自己的設計部，完善其EPC功能。

(2) 商貿公司

中信國際合作公司與中國北方工業公司，在德黑蘭地鐵及郊區電氣化鐵路的承建工程中，積累了豐富的建設經驗，但這些公司的主業是國際商貿，其優勢在于融資能力、商業運作。它們沒有自己的設計隊伍與項目管理人員。

(3) 設計單位

目前在城市軌道交通設計領域活躍著10多家設計研究院，諸如：北京城建設計研究院有限責任公司、上海市隧道工程軌道交通設計研究院等。隨著我國經濟體制的改革，經過10多年的積極努力，這些設計單位已基本上完成了由事業單位向企業的轉變。在中國加入WTO以后，這些設計單位深化改革、飛躍發展的長遠目標，應該是組建EPC全功能工程公司。但設計單位缺少資金實力與施工管理經驗。

(4) 機電設備成套公司

20多年的改革開放，造就了一大批機電設備成套公司，而且許多公司已投身到了城市軌道交通建設行業中。諸如：中國電工設備總公司、上海市電氣(集團)總公司等。這些公司的優勢在于設備采購、監造，并具有一定的項目管理經驗。但也不具備軌道交通設計能力。

(5) 施工企業

類似于北京城建九建設安裝工程有限公司、鐵道部電氣化工程局等的施工安裝企業，顧名思義，它們是以施工為主業的。它們具有豐富的施工管理經驗和一定的試車能力，但同樣沒有設計實力。縱觀上述商貿公司、設計單位、設備成套公司、施工企業，其主業都只是EPC全功能的一部分。這些單位要組建EPC全功能工程公司，可有以下兩種方式：一是聯合組建，二是以某一方為主體組建。

“聯合組建”方式，有兩個問題難以解決：一是如果要成為一個具備工程總承包能力且按商業化運作的法人實體，則各方的資金投入有問題；如果不組建成按商業化運作的法人實體，則存在聯合體松散、不具備工程總承包實力問題，這也不滿足EPC全功能工程公司應是法人實體的要求。

“以某一方為主體組建”方式，則存在以那一家為主體的問題。本人認為：盡管由任何一家單位去組建，都存在可能，也都存在問題，但是以設計單位為主體去組建最具優勢，最為可行。這是由設計在整個工程中的主導地位決定的，也是設計單位自身改制發展所需要的，另外，以設計單位為主體組建時，還有兩個便利條件：一是可以借鑒化工石化行業設計單位改制的成功經驗，二是可以充分利用設計單位的整體技術資源。從國際工程公司的形成過程及目前現狀來看，EPC工程公司的核心是技術實力與管理水平，并非人員、機械、資金的多寡。實際上，EPC工程公司以設計單位為主體去組建，是一種客觀需要，并非一種主觀行為。

五、 由城市軌道交通設計單位組建EPC工程公司的可行性分析

以設計單位的技術資源為主體，以社會招聘的項目管理人才為補充，利用國內知名商貿公司或國際工程公司的資金優勢與管理經驗，對設計單位進行改制，并組建EPC全功能工程公司，實施城市軌道交通項目的工程總承包，是必要的、有優勢的、有條件的。

1、 城市軌道交通設計單位組建EPC工程公司，是設計單位自身改制發展的需要

我國傳統的設計體制，是50年代初期仿照前蘇聯模式建立起來的。50多年來，隨著我國科學技術的進步、經濟體制的轉變，設計體制也在逐漸變革，設計單位也在不斷發展。

1979年，取消了設計單位的事業費撥款，改為按投資比例收取設計費試點。

1984年，全面推行技術經濟責任制，設計單位承擔設計任務需按規定簽定合同。

1985年，國家明確規定承擔設計任務必須經過招標投標。

1986年，實行勘察設計單位資格認證管理制度。

1987年，國內首批12個(化工石化)設計單位被國家計委等四個部委批準進行工程建設總承包試點，從而改變了設計單位的單一功能，實行了“一業為主，兩頭延伸，多種經營”，使設計單位內部機制有了重大變革。

1994年，國務院作出了“關于工程勘察設計單位改為企業問題的批復”。

1999年，建設部下發了《關于推進大型工程設計單位創建國際型工程公司的指導意見》。

從上面可以看出，設計體制的改革與我國經濟體制的變革緊密相關。這一系列的改革，使得設計單位思想觀念普遍更新，市場觀念、競爭意識大為增強，設計單位利用自身技術與人才優勢，拓寬了服務領域，極大地激發了設計單位的活力。設計單位正由技術服務型向技術經營型轉化。

2001年11月，中國已正式加入WTO。來我國注冊的國際工程公司已有240多家，他們瞄準了我國建設市場。如何應對加入WTO對我國工程咨詢設計業的影響？這要求設計單位必須改變單一功能的設計院模式；必須改革孤立的、靜態的設計程序；必須打破小生產方式的專業分工和必須改變經驗型的管理方式，并創建具有設計、采購、建設(EPC)總承包能力的國際型工程公司，以提高我國工程建設隊伍的實力與水平，積極開拓國內國際兩個市場。因此，由城市軌道交通設計單位組建EPC工程公司，是設計單位深化改革、適應形勢、自身發展的需要。

2、 城市軌道交通設計單位組建EPC工程公司，能充分發揮設計的主導作用

工程設計咨詢業，是為工程項目的決策與實施提供規劃、選址、可行性研究、融資和招標投標咨詢、工程設計、項目管理、施工監理和投產后咨詢等全過程技術與管理服務的行業。勘察設計，對工程建設來說，是工程建設的十分關鍵的環節，它是工程建設的龍頭、靈魂，有著基礎性、先導性和決定性的作用。在項目建設之前，它為項目決策提供科學依據；在建設項目確定之后，又為項目建設提供藍圖。勘察設計質量和水平，關系到資源配置是否合理、建設質量的優劣和投資效益的高低。

設計部門在工程公司內是主體，設計工作在項目實施的全過程中起著主導作用。有關“工程建設階段”與“工程成本”的關系圖表明：在工程建設的整個過程中，各不同建設階段“對成本的影響”曲線及“成本的發生”曲線，呈“X”交叉狀。即：自規劃階段、設計階段、施工階段至運營階段，“成本的發生”曲線由低到高，依次上升；而“對成本的影響”曲線則由高到低，依次下降。換言之，規劃設計階段發生的成本最小，但對項目成本的影響卻最大。上海地鐵在建設過程中，已逐步認識到了設計在降低造價保證質量方面的重要性，在其戰略發展思路中，已決定將工程“關口”提前，即將把關重點由原來的重視施工管理提前到了強化設計管理。

因而，由設計單位組建EPC工程公司，是由設計部門的主導地位所決定的。只有這樣，才能充分發揮出設計在項目中的主導作用。

3、 城市軌道交通設計單位組建EPC工程公司，可參考化工石化行業的改革經驗

化工石化行業的實踐證明，以改革設計體制、程序和方法為主要內容，并以EPC工程公司模式為目標進行的設計體制改革是成功的，它不僅提高了設計水平和質量，還提高了設計效率，擴大了工程設計的能力，有利于實行工程建設總承包，有利于國際合作和參與國際市場的競爭。化工石化為我們城市軌道交通行業設計單位的改革，提供了重要借鑒作用。

4、 城市軌道交通設計單位組建EPC工程公司，可以利用其整體的技術優勢

假如由商貿公司、設備成套公司或施工企業去構建EPC工程公司，它們要建立擁有一只自己的高水平的軌道交通整體設計隊伍，談何容易！而設計單位改建成EPC全功能工程公司時，在社會上招聘項目管理人才則相對容易得多。因而，以設計單位為主體組建EPC工程公司更為可行。

5、 城市軌道交通設計單位組建EPC工程公司，已經具備一定條件

(1) 政策提供支持

2001年8月28日，建設部俞正聲部長在有關批示中指出：“在涉及工藝設計的建設工程中，應大力提倡以設計為龍頭的工程總承包，對其他工程，特別是房屋建筑工程，是否推行這一制度，以及若推行采取什么方式，需認真研究。”城市軌道交通屬于涉及工藝設計的建設工程。因此，我們城市軌道交通行業也可以探討以設計為龍頭進行工程總承包的可行性了。

(2) 行業提供機會

城市軌道交通項目管理模式的改革與發展，正在向著“大項目、小機構、大社會”的方向在努力。比如，上海城市軌道交通建設業，已經提出了“用控制投資新思路降低總造價”的新發展理念，并且在“實施施工設計總承包”方面正在進行積極探索。這為城市軌道交通項目實行工程總承包提供了可能。業主對項目管理社會化的需求，將使得設計單位組建EPC工程公司具有現實意義。

(3) 自身進行準備

目前一些設計單位，正在為向更高層次發展，而積極探索與準備。設計單位的功能正在向兩端延伸。譬如，北京城建設計研究院有限責任公司，在“2002年院經營發展目標”中，作為一項重要經營目標，提出了“探索設備集成與管理服務和工程總承包”。目前該院已與其他成套機電公司聯手承擔了武漢軌道交通一期工程供電系統的項目管理。另外，截至到2002年5月底，建設部已舉辦了61期“全國工程建設總承包項目經理培訓班”，近千人參加了培訓，其中大部分來自全國各大設計單位。可見，設計單位對“工程總承包”是極其感興趣的。這并不是追逐時尚，而是設計單位改革到了一定程度，向更高層次發展的必然探索。

6、 城市軌道交通設計單位組建EPC工程公司，存在問題及解決辦法

由設計單位去組建EPC工程公司，存在的最大問題是融資能力低及抗風險能力弱。一般地，設計單位的資產及資金實力在大型企業中是比較弱小的，由它去組建的EPC工程公司，其融資能力及抗風險能力也都比較弱小。而一個市場競爭能力比較強的EPC工程公司，需要一定的資金實力。如何解決這一問題？從鼓勵設計單位改制，培育EPC工程公司的角度，建議通過以下辦法解決：

(1) 在參加市場競爭的初期，希望國家能給予一定的政策扶持；

(2) 利用經濟實力雄厚的上級主管單位做擔保；

(3) 聯合其他公司；

(4) 靠資信去贏得市場；

(5) 強化風險分析，規避和轉移風險。

六、 有關建議與本文目的

1、有關建議

對如何實現城市軌道交通項目的工程總承包，本人有以下一些建議：

(1) 關于推行工程總承包的思路

加強行業內部的研討；

加強與化工石化行業的交流；

加強與國外大型工程公司的交流；

提出組建EPC全功能工程公司的可行性報告(含實施工程總承包計劃)

適當時候向國家有關部門匯報；

在國家有關部門的支持下進行試點；

先在某個設計單位試點，再在幾個設計單位試點；

先在某個項目中某個相對獨立的土建標段試點，再在某些相對簡單的機電系統試點，然后再在比較復雜的機電系統試點；

試點成功，全面推廣。

(2) 關于組建EPC全功能工程公司的主體

結合設計單位的改制，組建EPC全功能工程公司，是必要的、有條件的、可行的。因而，建議優先考慮將設計單位作為組建EPC工程公司的主體。

(3) 關于設計單位改制

設計單位改制也應該分階段、分步驟。在目前這個階段設計單位應積極參與“項目管理”、“設備集成”、“設計＋施工”總承包、“采購＋施工＋試車”總承包等工作，這樣可為組建EPC全功能工程公司熟悉規則、儲備人才、積累經驗。另外，設計單位應與國外大型工程公司積極聯絡接洽，同時也可以考慮請專業管理公司協助改制策劃。

(4) 關于聯合體承包方式

在我國城市軌道交通行業的EPC工程公司還沒有形成工程總承包能力前，本著“大項目、小機構、大社會”的建設原則，建議考慮聯合體承包方式。即，在自愿的前提下，以“商貿公司＋設計單位＋設備成套公司＋施工企業”為基本方式，組建聯合體，實施項目中機電設備系統的工程總承包。

聯合體中有一家做為牽頭單位。該牽頭單位與其他所有聯合體成員單位，對項目按質、按量、按期完工及整個系統性能承擔共同和連帶責任。在聯合體承包模式下，業主方只需與聯合體牽頭單位一家對話，工作關系簡單、責任界限明晰，而責任和風險則完全由聯合體承擔。

該方式一方面具有現實意義－在(重慶)現有“采購＋施工＋試車”聯合體的基礎上，再把“設計”階段納入即可；另一方面具有長遠意義－將為未來組建EPC工程公司探索道路、奠定基礎、提供借鑒。

目前，針對伊朗及南美等國外地鐵項目，國內企業已成立了有關聯合體。對國內項目，我們是否也可以嘗試一下呢？

2、本文目的

城市軌道交通項目建設模式，應積極向工程總承包模式努力。這是因為：推行工程總承包模式，是降低工程造價的需要，是與國際經濟體制接軌的需要，也是設計單位自身改革發展的需要。同時，也符合國家基本建設體制改革趨勢。

然而，由于國家基本建設體制、城市軌道交通項目管理模式、國有企業機制，目前正處于由計劃經濟向社會主業市場經濟轉變之中，現在組建從事城市軌道交通建設的EPC全功能工程公司，實施城市軌道交通建設工程總承包，還有一定的難度。現在實施有難度，并不等于現在不需思考。凡事“虞則利，不虞則廢”。因而，對城市軌道交通項目采用工程總承包建設模式這一發展趨勢，必須及早思考、及早探討、及早試點、及早推行。現在已經到了需要大家認真思考、充分探討的時候了。本文探討城市軌道交通項目工程總承包模式的意義在于：提出問題，拋磚引玉，以引發更多的人來關注、探討這一問題，最后達到改變理念、統一認識、熟悉規則、集思廣益、積極準備、推動實施的目的。 參考資料：

[1]工程建設項目經理培訓教材編委會胡德銀主編的《工程建設總承包項目經理培訓教材》；

篇7

按照中央依靠科技進步擴大內需、保持經濟平穩較快增長的總體要求和保定市建設“太陽能之城”、在全市范圍內廣泛推廣應用光伏-LED、光熱產品的要求,到2011年推廣應用LED市政照明燈具5萬盞以上,達到以下目標:

1、促進光伏照明基礎研究的發展

以天威英利等新能源企業為依托,與華北電力大學等高等院校深度合作,建立產學研聯合體,加速光伏產業鏈系列新產品的開發力度,構建高科技產品孵化基地;在光伏LED方向進行自主創新,獲得一批完全具有自主知識產權的技術與理論成果;實現節能30%以上和國產化芯片、器件用量60%以上。

2、提高半導體照明生產技術水平

以研發太陽能光伏LED照明產品應用和功率型超高亮白光LED及相關配套產業為主;并加強對外延片生長、芯片制造等LED核心技術的研發和投入;建立先進的全自動波峰焊接生產線、高速貼片生產線及LED芯片自動生產線、LED自動封裝線及LED燈具自動生產線。

3、帶動光伏照明相關產業發展

不僅要促進保定市光伏LED產品市場的發展和成熟,也要帶動燈桿、噴塑、鍍鋅、燈具、LED數碼產品等相關行業的發展,為國家創造更多的就業崗位。在光伏LED行業的高速發展和應用的同時,積極與國內外商家聯系,能夠使保定的光伏LED產品走出河北、走向世界。

4、創造巨大的經濟、社會效益

到2011年推廣約5萬盞以上LED市政照明燈具,應用在道路、機關學校、地下停車場、加油站、城市景觀、旅游景區等地點,實現年節電1000萬度以上,年節約維護成本800多萬元以上,年減排NOX、CO2、SO2等排放物150萬噸。

二、實施步驟與具體工程項目內容

2009年到2011年,預計總共投資約8160萬元、再推廣LED節能燈約38400盞(基),使全市達到5萬盞以上。具體工程項目情況如下:

1、市區道路太陽能LED路燈改造工程

2009年到2011年,計劃在市區內22條路段安裝LED路燈共約4200盞,建設投資規模3400萬元。

2、民用建筑小區LED照明應用改造工程

2009年到2011年,保定市民用建筑小區擬開工新建項目約300萬平方米,擬推廣應用太陽能光伏照明LED路燈、庭院燈約為22300盞(規格為15WLED,10WLED),總投資金額約2760萬元。

3、市直學校LED照明應用改造工程

到2011年,保定市各直屬學校繼續推廣使用LED照明產品,預計安裝包括太陽能路燈、照明燈、庭院燈、燈箱、電子顯示屏在內的LED產品共計3400多盞,預計總投資190萬元。

4、地下停車場LED照明應用工程

2009-2011年保定市已開工和擬開工的新建地下停車場30個(每個約5000平方米),按每平方米需2WLED設計,共需100WLED光源4000盞,預計總投資約為130萬元。

5、加油站防爆LED光源及燈箱標示照明應用工程

2009-2011年已開工和擬開工加油站約10個,采用防爆LED(60WLED)共約100盞,燈箱標識(400WLED,按8)共10盞,預計LED光源總投資約為180萬元。

6、公共場所和城市景觀照明應用工程

2009-2011年完成市區內9處園林、綠地的太陽能LED應用改造,預計投資300萬元,安裝太陽能LED燈600基、景觀燈2100盞。

7、其它地點的應用

2009-2012年陸續完成對機關、醫院、酒店等太陽能LED路燈的應用改造,預計安裝太陽能168W和60WLED燈約1700盞,投資1200萬元。

三、具體工程項目擬實施模式

1、市區道路太陽能LED路燈應用改造工程

市區道路太陽能LED路燈應用改造工程,由政府部門籌集資金,由市政建設部門負責實施。市區道路LED路燈具體安裝情況參見表1。

2、民用建筑小區LED照明應用改造工程

民用建筑小區LED照明應用改造工程,由市建設局負責實施、監督。按照保定市《關于在建筑領域推廣應用太陽能光伏LED照明技術的通知》等文件要求,新建的賓館等公共建筑和住宅小區的庭院照明要全部按照太陽能光伏技術要求進行設計、施工,采用太陽能光伏LED燈;新建的住宅建筑樓梯間照明要全部按照太陽能光伏技術要求進行設計、施工,采用太陽能光伏LED技術(LED、節能燈);既有公共建筑和住宅小區的庭院照明應按照太陽能光伏技術要求,積極采用太陽能光伏LED燈進行改造;工程采用太陽能LED照明作為建筑節能專項驗收必備內容;未采用太陽能光伏照明設施或采用不合格產品的工程,不予通過驗收。

3、市直學校LED照明應用改造工程

市直學校LED照明應用改造工程由保定市教育局負責監督、實施。具體安裝情況為:一中安裝LED照明產品,投資25萬元,位置:校園內;二中安裝太陽能路燈,投資20萬元,位置:學校大門兩側;三中安裝照明燈,投資16萬元,位置:校園內;進修學校安裝照明燈,投資19萬元,位置:會議室;市二職中安裝路燈、燈箱,投資18萬元,位置:校園內;教育局機關安裝路燈盞,投資25萬元,位置:院內;特教中心安裝庭院燈、電子顯示屏,投資8萬元,位置:院內、大門口;市職教中心安裝路燈,投資25萬元,位置:院內;電大安裝庭院燈,投資10萬元,位置:院內;青幼安裝庭院燈,投資9萬元,位置:院內;保師附小安裝庭院燈、室內照明光源,投資8萬元,位置:院內、行政樓、地下車棚;第四職業中學安裝照明燈,投資8萬元,位置:教學樓內;女子職業中專學校安裝庭院燈,投資3萬元,位置:院內。

4、地下停車場LED照明應用工程

地下停車場LED照明應用工程,由市建設局參照《關于在建筑領域推廣應用太陽能光伏LED照明技術的通知》進行監督實施。

5、加油站防爆LED光源及燈箱標示照明應用工程

由市建設局監督加油站防爆LED光源及燈箱標示照明應用工程的實施,在新建的加油站,要求其光源均采用半導體照明。

6、公共場所和城市景觀應用工程

公共場所和城市景觀應用工程,由保定市園林綠化管理局負責實施完成市區公共場所和園林、綠地的太陽能LED應用改造。

四、資金需求與來源

保定市半導體照明應用工程需大量資金支持。市區道路太陽能LED路燈改造工程,預計投資約3400萬元;民用建筑小區LED照明應用改造工程,預計投資約2760萬元;市直學校LED照明應用改造工程,預計投資約190萬元;地下停車場LED照明應用工程,預計投資約為130萬元;加油站防爆LED光源及燈箱標示照明應用工程,預計投資約為180萬元;公共場所和城市景觀照明應用工程,預計投資300萬元;其它地點的應用,預計投資1200萬元。保定市半導體照明應用工程預計總投資8160萬元。

項目資金來源按照“政府引導投資為主、受益者積極參與投資”的思路,主要由三部分組成:政府配套資金、企業單位支持資金和集體自籌資金。市政公共設施的半導體照明建設主要靠政府配套資金的支持,如市區道路太陽能LED路燈改造工程和公共場所和城市景觀照明應用工程;企業單位的半導體照明建設由政府配套資金支持引導,企業單位積極投入,主要包括市直學校LED照明應用改造工程、地下停車場LED照明應用工程、加油站防爆LED光源及燈箱標示照明應用工程等;民用建筑小區LED照明工程主要靠政府配套資金和社區自籌資金保障。

五、保障措施

為了保障光伏產業的良好發展,將建立和完善組織管理平臺、政策保障平臺、投融資平臺、技術服務平臺、創新創業孵化平臺,創造優越的太陽能光伏LED產業發展環境。

1、組織管理平臺

保定市成立了太陽能綜合應用領導小組和LED應用領導小組,辦公室設在科技局,統一推進太陽能和LED產業應用,并將LED應用示范工程納入市重點工程。項目所在市縣區建立相應推進機構,及時落實市里協調的重要事項及具體組織項目實施。

加強咨詢論證。設立專家組,按精干高效原則,聘請國內著名專家組成,在制訂規劃、產業布局、項目論證等方面提供決策咨詢和技術支撐。

成立行業協會,促進產業集群內上下游企業的協作,避免只競爭不合作的局面,構建基地內的創新網絡,提高產業的總體生產率。

2、政策保障平臺

加大政策扶持力度。構建政策保障平臺,在市場準入、土地使用、財政運行、人才流動、成果轉化等方面給予有力的政策支持。對于出現的新情況、新問題,適時地制定相應的配套政策。

保定市已將“中國電谷”作為實現跨越發展的第一支撐來培育。2006年保定市政府出臺了《關于鼓勵“中國電谷”建設的若干規定》和《關于加快推進保定“中國電谷”建設的實施意見》,確立了“中國電谷”中長期發展規劃,將在資金、土地等方面傾力支持,優先發展。2007年3月15日,保定市發改委、市建設局又聯合下發了《關于在建筑領域推廣應用太陽能光伏LED照明技術的通知》。河北省政府已將“中國電谷”列為“十一五”發展重點。2008年,河北省政府提出將“中國電谷•低碳保定”建設作為保定“中國電谷”建設的長遠發展目標,給予更大的關注和支持。

3、多元投融資平臺

光伏產業的發展,離不開資金作為堅強的后盾。進一步研究和建立促進我市光伏LED照明產業發展的投融資支撐體系,包括行業發展基金的來源及建設等。金融服務體系的建設,將針對不同企業的需求差別,通過在國內、國際資本市場的直接及間接融資,為企業量身定做適合的融資方式,增強保定光伏產業的發展后勁,為企業提高自主創新能力不斷創造條件。

4、技術服務平臺

目前保定高新區已建有5個國家技術中心、9個省際技術中心、27家高新區內企業技術中心。華北電力大學在全國電力行業具有舉足輕重的作用,在電能的生產、傳輸、轉換和使用的理論與技術方面具備世界一流水平,一直與保定高新區企業保持良好的合作關系。

組建太陽能光伏LED協會和太陽能光伏LED技術交流中心;做好光伏虛擬工程技術研究中心;創辦太陽能光伏LED專業刊物;謀劃創辦“中國太陽能光伏發展高層論壇”;謀劃建設產業會展中心,為承接全國性和國際性的專業會議創造條件。

5、創新創業服務平臺

充分利用保定高新區10年間逐漸創建的三級創業服務平臺:創業中心、火炬園和專業化基地。

針對處于不同階段的高新技術企業發展特點,確立適合自身發展的創業系統和風險擔保機制,對中小型企業從科研到試產到規模發展進行扶持,區分企業成長的不同階段,引導企業逐步走向成熟,即初創的科技型中小企業進入孵化器,進入創業中心提供孵化條件;成長企業發展成熟后,進入產業園區,由產業園提供統一配套的設施和服務;成熟企業發展壯大后,可選擇進入專業化基地,實現規模化發展。

六、預期經濟、社會、環境效益分析

1、經濟效益

到2012年推廣約5萬盞LED市政照明燈具,應用在道路、機關學校、地下停車場、加油站、城市景觀、旅游景區等地點,實現年節電1000萬度以上,年節約維護成本1000萬元以上。

2、社會效益

本項目將推進保定建設“中國電谷”、打造“太陽能之城”和建設“低碳保定”的步伐;將促進保定風電、光電、儲能、輸變電與電力自動化、節能等五大產業完整的產業鏈的發展;將為保定半導體照明產業的發展注入強大動力;有利于我市完善產業結構、轉變經濟增長方式、加快新型工業化進程、實現經濟跨越式發展;對于緩解能源緊張形勢,建設節約型社會起到示范和帶頭作用;在全球經濟危機的大背景下,對拉動內需、開發新的經濟增長點、促進就業等也有積極的作用。

篇8

關鍵詞：綠色施工海水泥漿鉆渣處理

在工程施工中，綠色建筑是建筑業追求的目標，在施工中綠色施工是保證綠色建筑的重要環節。綠色施工的基本內容之一是減少施工對環境的負面影響。綠色施工包括降低噪音擾民、防止揚塵、減少環境污染、清潔運輸、文明施工、采用環保健康的施工工藝、減少填埋廢棄物的數量、以及實施科學管理、保證施工質量等。實施綠色施工，有助于提高企業的管理水平；有助于企業技術創新，提高企業競爭力；也有助于企業與國際市場的順利接軌，提高企業的社會形象，為企業的長期良性發展提供保障。要實現綠色施工，建筑垃圾的減量化是關鍵因素之一。要實現建筑垃圾減量化，建筑垃圾的重復利用是重要的保證措施。

我公司在青島海灣大橋第十合同段施工中，以環境保護管理為第一要務，改進完善了一整套橋梁樁基施工泥漿處理方法，既保護海水不受污染，又達到了節水降耗、減少泥漿排放等目標實現綠色施工。

青島海灣大橋是世界最長的海灣大橋，第十合同段位于青島市黃島岸側，長2.5公里。基礎全部采用鉆孔灌注樁，共有樁徑為150cm的鉆孔灌注樁416根。在樁基施工中，根據地質特點全部采用循環鉆施工，這樣在鉆孔和灌注樁時要產生大量泥漿，一根樁約200立方米，416根約8萬立方米。項目部將這8萬立方米泥漿排放處理問題作為綠色施工的第一要務。

泥漿排放處理通常采用兩種方法：一種是散排，散排會造成泥漿流入大海，將會造成海水嚴重污染破壞環境；另一種是泥漿池集中排放，在海上不能像在陸地上一樣挖泥漿池只能用泥漿船等進行泥漿存放外運處理。項目部按環保方針改進泥漿排放處理方法，增加了泥漿循環、分離、儲存、運輸等處理設備，最大限度的將泥漿循環利用，減少運輸量，實現了“綠色施工”的目標。

1、泥漿循環利用處理系統：

1.1泥漿凈化循環系統

泥漿凈化循環系統主要包括1臺旋篩機、1臺DZX-500泥漿凈化器、1個泥漿箱、1個排渣槽、1輛運渣車和1艘泥漿船組成。泥漿凈化循環系統布置在鉆孔平臺樁位附近。

1.2泥漿循環系統

在進行樁基鉆進過程中，泥漿通過凈化系統凈化后，流入相鄰護筒，再通過護筒間串漿管，回流至樁位處繼續使用。樁基完成后對排出的泥漿進行回收，將凈化的泥漿用泥漿泵直接泵送到駁船內或待鉆孔內，重復利用，同時避免泥漿流入海中，污染海域。

1.3鉆渣排除系統

鉆渣的排除采用多級沉淀的方法，即鉆機經反循環排出的泥漿首先經過泥漿凈化裝置頂面的旋篩機進行預篩，將比較大的顆粒或泥塊等排除，然后經過DZX-500泥漿凈化器將0.074mm以上的顆粒排除，經凈化器處理后的泥漿排到鄰近護筒內，經過再一次沉淀，再補回孔內。排出的鉆渣最后用運渣車統一運到指定地點。

2、海水泥漿配合比設計

通過泥漿配比試驗，確定最佳的泥漿配合比用于施工。

2.1材料選擇

由于樁基處于海水中，抗鹽性要求高且處于漁民養殖區，不得污染海水等特點，選擇以下人工造漿材料：聚陰離子纖維素（PAC）、純堿Na2CO3、鈉質膨潤土。各主要成分的作用如下：

納基膨潤土：為鈉質膨潤土，含砂量少、失水率小、泥皮薄、穩定性強、護壁能力高、鉆具回轉阻力小、造漿能力大；

PAC：全稱為聚陰離子纖維素，該產品是一種無機高分子混凝劑。使水中細微懸浮粒子和膠體離子脫穩，聚集、絮凝、混凝、沉淀，達到凈化處理效果。

純堿：增大PH值，增加水化膜厚度、提高泥漿膠體率和穩定性。

2.2設計原理

根據造漿所用材料各自特性及其對泥漿性能指標的影響程度，結合以往施工經驗，按不同的材料比例分別制漿，測定泥漿的各項性能指標，所有指標均滿足要求的泥漿材料比例即為所求的海水泥漿配合比。

2.3試驗

根據試驗中實測泥漿各項指標分析，按照海水：膨潤土：PAC：純堿=1:0.13：0.0037：0.005的質量比配制的泥漿，其各項性能指標均滿足規范要求，進行現場施工。

3泥漿制作

泥漿采用ZJ―80強制式拌漿機進行配置，造漿時PAC事先充分水解，膨潤土需充分攪拌，且應先加水再加膨潤土，最后加外加劑攪拌，制備成泥漿。經過強制式拌漿機拌制的泥漿放入護筒內儲存。

造漿時一般投量不應太多，視施工現場的容積而定，一般加工兩個3方左右的泥漿池，一次拌制2m3左右泥漿，來回高速循環，攪拌均勻后投入孔中。

一個鉆孔需要的總泥漿量應考慮泥漿充滿鉆孔和泥漿槽、沉淀池等，一般宜按井孔體積計算粘土量，再加6%左右。

4泥漿循環

樁基護筒沉設后即將護筒間用Ф30cm鋼管進行串連，作為泥漿串漿管。鉆機鉆孔過程中通過鉆桿排出攜帶鉆渣的泥漿，此泥漿經過旋篩機初步分離鉆渣后，進入凈化器，海水泥漿在凈化器中進行徹底凈化。凈化完畢的海水泥漿排入鄰近護筒沉淀，最后泥漿順著串漿管流入鉆孔內繼續使用,清孔時先進行泥漿指標檢驗，再按照類似流程進行清孔。

5鉆渣處理

鉆渣的排除采用多級沉淀的方法，即鉆機經反循環排出的泥漿首先經過泥漿凈化裝置頂面的旋篩機進行預篩，將比較大的顆粒或泥塊等排除，然后經過泥漿凈化器將0.074mm以上的顆粒排除，凈化器處理后的泥漿經過再次沉淀補回孔內，沉淀出的鉆渣采用挖掘機裝至運渣車內，統一運到指定地點。

6泥漿回收

鉆孔樁混凝土澆注時，對孔內泥漿均進行回收，用泥漿泵將鉆孔樁內干凈泥漿直接泵送到泥漿船內，用于其它樁位鉆孔。實現了重復利用，避免了泥漿流入海中，污染海域。

7 質量控制

嚴格控制人工海水泥漿材料配比；

控制海水泥漿質量指標在規范要求范圍內；

各階段鉆孔中泥漿性能指標

海水泥漿使用前必需經過配比試驗，選定符合規范及設計要求的配合比，在現場施工時，考慮現場土層影響，適當調整配合比。

PAC水解可在施工現場按1：20-1：50之間的比例配制成水溶液，采用高速攪拌機高速攪動，直至水溶液表面不再出現結晶體為止即認為水解完成。在加料的過程中應開始不間斷的攪拌，攪拌速度將直接影響泥漿的性能，最終實現拌合均勻的目的。

8環保措施

建立健全環保體系，責任明確到人，派專人負責環保管理與監督；

使用前注意檢查泥漿管、泥漿箱、串漿管等泥漿流動的部位是否密實，避免出現漏漿現象，污染海域；

海水泥漿循環利用過程中注意泥漿不要外漏，一旦發生外漏，立即停止作業，馬上處理解決；

泥漿用完后利用泥漿泵抽至泥漿船上，不允許直接排至海水中；

施工過程中散落在鉆孔平臺上的廢渣、泥漿，嚴禁向海中丟棄、排放；

沉淀的鉆渣利用鉆渣運輸車外運至指定地點，不允許隨意丟棄。

篇9

關鍵詞:暖通工程；管道；防腐保溫；技術

1暖通工程管道防腐保溫施工技術分析

暖通工程管道施工是一項系統性強、工藝復雜、施工過程工種交叉的項目類型。暖通管道保溫防腐性能的實現主要是相應保溫防腐材料的選擇與應用，就當前我國大部分建筑暖通管道工程材料選擇而言，管道保溫材料主要為硬質聚氨醋泡沫覆層，管道防腐材料主要為聚乙烯夾克或瀝青玻璃布覆層。一個完整的暖通管道保溫防腐體系由多個覆層構成，各覆層按照由內到外的順序分別為防腐層、保溫層及以及防護層。其中，防腐層與管道直接接觸，防腐層相應厚度依據實際設計使用需求而確定，通常不低于80μm;保溫層為中間層，介于防腐層與保護層之間，其厚度確定兼顧管道保溫性能與材料應用經濟性而確定，通常厚度不低于2．5cm;防護層處于暖通管道保溫防腐體系的最外層，與外界環境直接接觸，降低內部覆層所受到不良外界因素對保溫防腐性的影響，材料一般聚乙烯塑料覆層，防護層厚度與管道整體管徑尺寸相匹配，同時考慮工藝的便捷性而確定，通常不低于1．2mm，同時對于暖通工程管道端面處的防腐保溫層應覆蓋防水帽進行密封防水。另外，根據工程建設實際情況，暖通工程管道施工的敷設方式存在一定的差異性，當前常見的管道敷設形式為管溝、架空和直埋敷設等，這些不同的敷設形式應用的施工技術不同，暖通管道使用過程中接觸的外界環境條件也不同，因而相應的保溫防腐體系的選擇與應用也存在不同。架空形式的暖通空調管道，多應用于暖通中心部分，在進行保溫防腐施工時需要首先對管道進行去銹處理，清潔完附著的銹體后，需要對管道加刷部分防銹涂料;管溝敷設形式的暖通空調管道，多應用與暖通系統跨越管段中，同樣需要進行除銹操作與防銹涂料刷涂;直埋敷設的暖通空調管道，在體系溫度低于100℃水平時，完成除銹操作后，應進行表面防腐操作，常用防腐材料類型為TO樹脂、聚氨醋等涂料，相應防腐材料選擇依據相關暖通管道防腐層柔韌性、附著力及強度等標準執行。

2暖通工程施工及管道防腐保溫技術應用研究

2．1暖通工程管道保溫技術施工要點

熱力管道保溫技術施工過程中，最為關鍵的是相應保溫材料的選取和體系外護板結構施工。通過理想保溫材料的應用，能有效限制暖通管道與外界環境的熱交換作用，全面降低流體輸送過程中的散熱損失，保證同等熱量供給水平下，管道入戶后能夠提供更多的熱量;外防護板結構可以有效保護暖通管道保溫防護體系，降低光照、降水等氣候因素的影響，同時在一定外界應力作用下維持暖通管道的安全性。在上述兩個重要環節施工過程中，工程建設人員應嚴格遵守相應的施工規范與行業標準，保證保溫技術施工的有效性，具體內容如下:(1)在暖通管道保溫施工準備階段，工程技術人員應對施工資料進行深入的研究分析，把握工程整體與細部質量要求，通過相應的圖紙審核確定保溫施工中的要點與難點，發現技術性問題時第一時間與相應質量管理人員進行溝通，對施工組織方案進行修正，從根源上杜絕施工質量問題。施工人員可借鑒相似工程的成功或失敗經驗，從中總結歸納出適應當前工程的施工技術，努力學習接受新型管道保溫施工技術，全面提升自身綜合技術水平，避免因人為操作不當而出現的保溫施工質量問題。(2)針對暖通工程管道保溫施工，建立相應的材料質量管控體系，針對保溫材料的采購、存儲和使用等環節實施全過程管理，對相應材料的產品合格證與型號參數進行審核，不符合工程質量標準或方案設計的保溫材料不能進入施工現場投入使用。同時，施工人員應對保溫施工材料進行精細化管理，按照組織方案和施工規范保管使用保溫材料，避免發生保溫材料的錯用和混用現象。(3)相關企業應全面構建保溫施工質量體系，暖通工程保溫施工應依據施工組織規范執行，工程建設管理人員應指派具有相應工藝專業水平的人員嚴格管控各施工環節，同時強化施工人員的質量和安全施工意識，使人員施工行為始終處于規范之中，規避對人為操作引發的質量與安全問題防。(4)重視外護板結構施工，從多個環節提升外護板結構施工質量:暖通工程施工企業指定的施工人員應熟練掌握工藝操作要點，具有良好的外護板下料和安裝水平，能夠結合施工設計方案中的暖通管道實際情況，科學合理選擇施工工藝;外護板結構安裝時，施工人員應保證其管道護殼環向與縱向接縫方向的正確性，檢測環向接縫方向與管道軸線的垂直度和縱向接縫與管道軸線的平行度;外護板結構施工應充分預留保溫層膨脹空間，在安裝過程中依據管道熱力輸送影響下的膨脹度，預留保溫空間，同時保證膨脹條件下外護板結構具有相應的膨脹載荷承受性能。

2．2暖通工程管道防腐技術施工要點

暖通工程管道防腐技術施工的基礎性環節是防腐材料的涂刷，涂層涂刷后會固結在管道表面，限制暖通管道在接觸外界環境中產生的腐蝕性化學反應，具體內容如下:(1)在進行暖通管道防腐施工前，應首先進行除銹處理。同時結合不同的管道敷設方式與材料選擇適宜的除銹方法，全面去除金屬銹體對防腐材料附著性能的影響，除銹完成后應進行二次檢驗，保證除銹的有效性，檢驗合格后方可進行后續防腐施工操作。(2)按照暖通工程管道保溫施工材料管理要求進行防腐材料管理，對相應防腐材料的產品合格和型號參數證進行審核，不具有相應資格的材料禁止入場使用。(3)在暖通工程管道防腐施工過程中，施工人員應對濕度和溫度進行控制。當施工過程中濕度和溫度超過涂料產品標示要求時，要立即停止施工;在整個施工過程中要確保熱力管道表面的干燥和清潔，當因濕度過大而造成熱力管道表面潮濕時，可以采用通風等方式進行干燥;當必須在大風或雨雪天氣進行防腐材料涂刷時，要注意進行遮擋，盡量降低氣候因素對涂刷質量的影響。(4)注意保護漆膜不受污染。暖通管道防腐施工中，應重視保護漆膜免受其他物質的污染，并且在第一遍漆膜完全干透后進行后遍漆的涂刷;對于已經涂刷完畢的熱力管道，在漆膜干燥過程中要進行嚴格的管理，避免漆膜受到損壞;對于安裝后不易涂刷的部件，應該在安裝前進行涂刷，并且對熱力管道的焊口部位進行重點防腐，確保熱力管道的防腐效果。

3結語

綜上所述，暖通工程施工是一項科學而系統性的工作，企業應對施工中涉及的各個要點環節進行深入的研究分析，從而選擇合理的保溫防腐施工方案，保證熱力輸送效率與安全性。工程項目施工企業一定要結合項目的施工特點合理的選擇保溫材料和防腐材料，降低外界因素對管道的腐蝕，延長暖通管道的使用壽命，進而提高暖通工程的施工質量。本文闡述了暖通工程管道保溫防腐施工的主要內容，并對施工技術應用要點進行了分析，具有一定借鑒價值與參考意義。

作者:魯雷 單位:陜西建工安裝集團有限公司

參考文獻：

篇10

關鍵詞：城市熱力管道 防腐保溫 工藝

一、影響城市熱力管道防腐與保溫的因素分析

影響熱力管道防腐性能與保溫性能的主要因素是材料的選擇與施工控制。防腐材料的選擇、儲存與管理、施工過程工藝控制等都會影響熱力管道的防腐性能。保溫材料選用或施工不當等因素也會造成熱力管道保溫性能的降低。在現代熱力管道防腐與保溫工程施工中，企業應根據設計文件要求選擇相適宜的防腐與保溫材料。同時通過施工過程的嚴格控制實現防腐保溫的目的，實現熱力管道工程施工質量的提高。

二、熱力管道的防腐與保溫

1. 管道防腐材料

在進行熱力管道的防腐工作時，應首先根據防腐工程材料要求進行相關的管理工作。按照國家現行標準與設計要求選擇適宜的防腐材料，而且，稀釋劑和固化劑等材料的品種、規格、性能也必須與相關材料相符合、相配套。施工企業應在材料采購中嚴格檢查產品質量合格文件，并在進廠檢驗中對材料的性能進行快速檢測，這是對防腐質量及壽命最關鍵的第一步保障。另外，施工企業還要對材料的存放進行科學化的管理，根據不同材料的特性要進行分類別倉儲，通過嚴格執行防腐材料存放要求避免施工用材料在貯存期間發生變質。例如：玻璃鱗片材料一般要在空調房中密封保存、嚴禁暴曬等。

2. 熱力管道保溫材料

工前，一般都由設計單位根據相應的設備管道運行參數和國家相關技術規范，進行了相應的經濟計算，列出了保溫厚度，常用的主要保溫材料有硅酸鋁耐火纖維毯、復合氧化鋁毯、梳形磚、巖棉制品（巖棉板、巖棉氈、管殼等）等，保溫材料的倉儲要做到通風，防潮，防大風等惡劣天氣。

3. 城市熱力管道防腐保溫的設計原則及規定

保溫設計原則：對于介質溫度高于50℃的管道、附件和熱力設備等，按照設計進行保溫施工，環境溫度高于27℃時，保溫結構外表面溫度最高可比環境溫度高25℃，最高不超過60°；對于防燙傷保溫，保溫結構外表面溫度不應超過60℃。排汽管道距離地面或平臺高度小于2.1m、距離平臺水平距離小于0.75m范圍內或操作維護人員能接觸到的范圍內予以保溫，其余部分涂刷耐高溫油漆。油漆設計原則：為防止腐蝕，對于不保溫的和介質溫度低于120℃的設備、管道及其附件包括支吊架、平臺扶梯，應進行油漆。當介質溫度低于120℃時，設備和管道的表面涂刷兩度防銹漆；當介質溫度高于120℃時，設備和管道的外表面一般不需要涂刷油漆。

三、管道防腐技術要點

1. 管道防腐技術

管道防腐前的表面清理工作在防腐中起著至關重要的作用，對防腐的壽命起著決定性作用。除銹一般分機械除銹、手工除銹、噴砂除銹、等形式，但是在我們的實際應用中以噴砂除銹最常用，且效果很理想。噴砂的等級分為Sa1級、Sa2級、Sa2.5級、Sa3級，等級越高標準越高，我們常用的Sa2.5級處理完成后鋼材表面無可見的油脂、污垢、氧化皮、鐵銹和油漆涂層等附著物，任何殘留的痕跡應僅是點狀或條紋狀的輕微色斑。表面清理可以在兩個方面為性能優良的涂層創造條件：第一是機械方面的，為涂層提供表面粗糙度；第二是化學方面的，使涂料的分子與鋼材基體表面緊密接觸。我們可以想象一下在光滑表面或骯臟的表面上涂漆會產生什么樣的效果，就會理解表面處理對獲得良好涂層質量的重要性了。在施工開始前，用干燥、無油的壓縮空氣將鋼材表面的灰塵、銹粉吹掃干凈為涂裝創造一個很好的環境。施工中要觀察及測量空氣的干濕度，管道表面有結露及濕度大于85%時，不準施工，不得在雨霧天進行室外施工，這是施工的第一原則。油漆使用前必須攪拌均勻，雙組分油漆嚴格按照廠家配合比配制，配置好的油漆必須在規定的混合使用壽命期間使用，高溫天氣下盡量縮短使用時間，盡快施工完畢。第一道油漆涂刷好后，檢查涂層外觀，如發現漏涂、流掛、皺皮等缺陷及時處理。在第一道油漆干燥固化后才能涂刷第二道油漆。做到以上的基本要求是涂層外觀表面光滑，顏色一致，無皺皮、起泡流掛、針孔、漏涂等缺陷的最基本保障。

2. 管道防腐注意事項

值得注意的是：清潔的噴砂表面不應再觸摸，除非戴有干凈的手套。同時也不應再暴露過長的時間或完全暴露于大氣中或儲存條件非常潮濕，因為處于這些條件之下，將會很快發生氧化和銹蝕。噴砂清理后，只要條件允許，就應將材料儲存在溫暖干燥的地方，最理想的是噴砂后應盡快涂裝。通常適用的規定為最長4小時并要求“如有可見損壞現象發生，應重復進行表面處理” 。

四、管道保溫技術要點

1. 管道保溫技術

保溫施工前應對所用保溫材料作質量檢驗，保溫材料及其制品的性能必須符合設計要求。施工應參考有關保溫規范的規定。施工前應將施工面油污、灰塵、垃圾清理干凈，對于垂直或傾斜角度等于或大于45°的管道，每隔適當間距裝設支承件來支承保溫結構重量。支承件的間距：對管道，高溫時為2m～3m，中低溫時可為3m～5m。托架寬度比保溫層厚度小10～20mm，最后按各部位設計的層數和厚度逐層進行施工，敷設時，按照先內后外，先下后上，先難后易的原則，保溫材料采用雙股鍍鋅鐵絲綁扎，間距每隔300mm一道，且要求每塊管殼鍍鋅鐵絲綁扎不少于兩道。鉸接鐵絲頭要隨手嵌入保溫層內，使保溫層表面平整、嚴實。要求保溫材料敷設平整、同層之間錯縫，上下層之間壓縫，拼縫嚴密，角部作成封蓋式搭接縫，錯縫壓縫尺寸不應小于保溫材料尺寸的1/3，個別障礙、空隙用同質纖維材料填滿。保溫施工期間切忌保溫材料受潮，尤其是室外保溫，應在晴天施工，做到主保溫層和保護層同時進行，并有防雨應急措施。

2. 管道保溫注意事項

在管道的保溫施工中，既要考慮經濟又要有良好的防水能力和機械強度；結構盡量簡單，材料消耗量少；保溫結構產生的應力不會傳到管道上，避免膨脹等因素的處理不當影響保溫效果；避免倒灌水，腐蝕管道，影響保溫效果；保溫材料最好能就地取材，在滿足設計要求的前提下，價格便宜就可以節約成本；選擇較簡單的施工工藝，且方便維護檢修為佳。

五、結束語

隨著我國經濟的不斷發展，我國城市管道防腐保溫效果已經得到了很大的提高，但仍然需要進一步地研究與開發，使其達到世界先進水平。

參考文獻：

[1]張德宇，羅英華.設備及風管保溫的外護層材料[J].暖通空調.1997（S1）