導語：如何才能寫好一篇鐵道交通技術，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：地鐵車站；軌頂風道； 支撐體系 ；結構質量；安全風險

中圖分類號：[U291.69]文獻標識碼：A 文章編號：

1.工程概況

羊腸村車站為標準車站，長224.45米，寬19.5米，為地下一層地上一層結構，車站兩端頭無盾構始發接收井；車站站臺板設計形式為島式站臺，排熱軌頂風道位于軌道正上方，站臺板兩側，軌頂風道為預埋鋼筋后澆C35混凝土結構，同車站主體結構混凝土標號，風道所處環境最大相對濕度為95%，軌頂風道設計形式如下圖所示。

汽車北站站為標準車站，長224.45米，寬31.25米，為地下一層地上五層型鋼+鋼筋混凝土結構，車站兩端頭無盾構始發接收井；車站站臺板設計形式為側式站臺，排熱軌頂風道位于軌道正上方，軌頂風道為預埋鋼筋后澆C40混凝土結構， 與車站主體結構混凝土同標號，風道所處環境最大相對濕度為95%，軌頂風道設計形式如下圖所示。

1號圖

2號圖

注：1號圖為羊腸村車站的軌頂風道與主體結構的設計形式；2號圖為汽車北站站的軌頂風道與主體結構的設計形式。

2.既定施工方案及存在不足論述

2.1既定施工方案簡述

由于受設備招標、車站內部結構圖紙與結構圖紙不同步等條件的限制，軌頂風道往往安排在主體結構施工完成后施工。在車站主體結構施工時預埋風道側向、豎向鋼筋，待車站齡期后，根據風道的空間結構形式拆除風道范圍內的模板及支撐體系，對預埋的風道鋼筋進行人工校正；以先施工風道底板，再施工風道側墻的施工順序進行作業。風道施工所需材料均在車站預留孔洞內人工調運，待風道施工完成后拆除模板及支撐體系，在預留孔內調出后，封閉預留孔洞。

混凝土在車站頂板上預留的孔洞內泵送入模，采用高頻振動棒振搗，振搗采取插入式振搗和模板外側附著式振搗相結合的方法。

2.2方案缺陷剖析

先車站主體后鋼筋混凝土軌頂風道施工順序違背了“先下后上”及簡單化施工的原則，該工序安排復雜了工序轉化，將風道結構安排在封閉的空間內施工，加大了成本投入，增加了結構質量及安全管理風險。具體缺點有：⑴在軌頂風道上方車站頂板上按3米間距布置Φ200mm澆筑孔洞，以二十米為間距預留1000*1500mm模板運輸施工通道。增加了車站頂板后續封堵工序，不利于車站頂板結構的整體性要求；⑵該類軌頂風道可視為懸吊構件，風道砼與車站主體結構砼澆筑不連續同期，增加了一道結構間施工縫，由于混凝土具有失水收縮性，尤其在銜接部位產生砼收縮縫，填充困難，整體性差，后期運營風道內環境潮濕，鋼筋容易銹蝕，運營后期存在較大安全隱患；⑶風道鋼筋通常為Φ12螺紋鋼，預留鋼筋與車站側墻、頂板鋼筋以綁扎形式固定，在側墻、頂板混凝土澆筑時容易偏位，出現漏筋、植筋、缺筋現象，容易造成質量缺陷；⑷在支設側墻及頂板模板時風道預留鋼筋極易破壞彎曲，后期校正對風道螺紋筋二次破壞，不滿足規范要求；⑸風道側墻為200mm，在封閉的空間內混凝土澆筑施工極易出現漏振，過振，鋼筋骨架偏位漏筋等質量問題；⑹腳手架搭設、模板安裝、混凝土澆筑、支撐體系拆除等工序均受空間限制，施工效率低下，成本投入增加3倍左右，資源浪費嚴重；⑺在封閉較小空間內施工，照明及施工用電，吊裝，高空作業，材料運輸，成品保護等安全管理難度加大，安全隱患風險增多，不利于施工管理。

3.施工步驟的優化

3.1施工方案優化

⑴羊腸村車站

①優化背景

羊腸村車站在主體結構施工時，由于受風道設備招標滯后，風道底板預留孔洞位置無法確定，只能確定風道側墻高度及厚度，風道底板無法施工。

②方案優化

車站側墻施工時根據設計文件參數預留風道底板鋼筋，將風道側墻同車站頂板同時澆筑施工，風道底板交接位置用鎖口網片封堵，待混凝土強度達到設計強度后，拆除風道側墻模板及鎖口網片，清除風道底板接口部位浮渣，清洗后施工風道底板。

⑵汽車北站站

①優化背景

通過與建設、設計單位溝通，及時提供了車站內部結構施工圖紙，確定了風道結構的設計結構尺寸，保證風道底板可提前施工。

②方案優化

該車站為側式站臺形式，風道位于車站中部，軌道上方，風道結構只與車站頂板相互銜接，為懸吊鋼筋混凝土結構，設計文件中后期施工風道的方案存在較大的質量風險；通過技術性反復論證，簡化施工，保證后期運營中風道結構安全，調整常規施工順序，由下向上的施工，先施工風道底板結構，再施工風道側墻及車站頂板，支撐體系承重計算共同考慮風道和車站頂板共同受力。

3.2施工方案優化后的優越性

車站現澆混凝土規定風道一般為懸挑、懸吊結構形式，設計使用年限通常為50年，再運營期間列車運行對構件存在振動影響，還要考慮結構抗震及鋼筋銹蝕、構件耐久性問題，因此必須保證風道結構在懸挑、懸吊節點部位與車站主體結構的整體、密實性。鑒于為滿足結構安全性的要求，先進行施工風道底板，將風道側墻與車站頂板一起觀模澆筑施工，風道底板與底板閉合連接，鋼筋接頭在同一截面內不大于50%的優化方案。方案優化后優越性主要有以下方面。

3.2.1風道結構鋼筋安裝、模板支設、混凝土澆筑在敞開空間施工，便于施工安全、結構尺寸、實體質量控制。

3.2.2風道結構從下往上施工，在與車站懸挑，懸吊部位，同車站主體結構銜接密實，形成共同體，有效的避免了混凝土收縮縫，利于結構耐久性要求。

3.2.3將施工操作簡單化，便于施工工人操作，勞動力資源合理有效利用，避免了材料、機械的不必要浪費，節約施工成本。

3.2.道底板與車站側墻，風道側墻與車站頂板同期施工，交叉施工的工序安排，節省施工周期，可加快施工進度，滿足工期要求。

4.支撐體系設計

車站主體結構頂板往往有橫向縱向主梁與次梁，在支撐體系設計時，要充分考慮施工荷載，保證軌頂風道施工后，車站頂板結構施工的承重要求。將不同規格尺寸梁體與板體部位分開計算設計，將軌頂風道底板面體受力忽略，考慮承重全部作用于主楞、次楞上,支撐體系在風道底板上下同間距同位置搭設腳手架，立桿必須位于同一軸線內，底托、頂托墊設方木，增加風道底板整體受力；風道側墻采用對拉桿固定，并利用腳手架橫桿加固，防止側墻傾倒。支撐體系設置采用ansys有限元力學分析軟件模擬分析計算，可有效保證實體結構質量及施工安全。

5.方案注意事項

5.1優化后方案實施最關鍵的是支撐體系的設計排布。車站頂板有縱向及橫向不同規格主次梁設置，設計排布時按照計算分析結果，先排布梁體底部位置內支撐體系，然后按照板體的計算結果排布板體下方支撐體系，保證支撐體系有足夠的剛度及承重要求，防止支撐體系剛度不夠，體系變形破壞風道底板結構。

5.2風道底板上下腳手架平面位置同軸搭設極為重要。風道底板混凝土澆筑后，澆筑車站頂板時，風道底板上方支撐體系立桿將力通過風道底板傳力于下方支撐體系立桿，上下腳手架在平面位置如不同軸搭設，剪切力過大破壞風道底板成品。

5.3風道底板上下支撐體系底托、頂托必須按照計算結構參數設置支墊方木，增強風道底板整體性支撐及整體性受力。

6.結論

羊腸村車站、汽車北站站軌頂風道通過ansys有限元力學分析軟件模擬分析優化方案為理論支撐，現場實際操作為驗證，該施工方案可有效的避免懸挑、懸吊部位混凝土收縮縫，保證了風道與車站主體結構的整體性，耐久性及外觀質量的要求，簡化了地鐵車站懸吊構件施工難度，降低了施工過程中安全管理、質量管控難度，可節約資源浪費，節省成本。

參考文獻：

[1]《地下鐵道工程施工及驗收規范》（GB50299-19992003年版）.

[2]《混凝土結構工程施工質量驗收規范》（GB50204-2002）.

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關鍵詞 產業發展；高職院校；專業建設；專業特色；交通運輸類專業

中圖分類號 G718.5 文獻標識碼 A 文章編號 1008-3219（2012）08-0015-03

吉林鐵道職業技術學院堅持“以服務為宗旨、以就業為導向，以培養高素質、高技能人才為目標”的辦學指導思想，立足內涵、提高質量，堅持特色、促進發展，形成了“專業緊貼產業，教學緊盯企業，精品暢通就業”的辦學特色，積極深化校企合作、工學結合，全面提高了教育教學質量。

一、緊貼產業需求，謀劃專業布局

（一）根據第三產業快速發展需求，大力發展交通運輸類專業

“十一五”期間，我國交通運輸產業得到了快速發展，對交通運輸類專業人才需求日益增多。基于此，學校在已開設鐵道交通運營管理、鐵道車輛、高速鐵道技術、電氣化鐵道技術、鐵道通信信號、鐵道工程技術等鐵道運輸類專業基礎上，開設了城市軌道交通車輛、城市軌道交通控制、城市軌道交通工程技術、城市軌道交通運營管理等城市軌道運輸類專業，涉及13個專業門類，為學校持續健康發展和更好地服務產業經濟發展奠定了堅實基礎。

（二）結合第二產業穩步發展需求，著力鞏固和提升制造類專業

改革開放以來，第二產業已成為吉林省重要的支柱性產業，特別是在振興吉林省裝備制造業，實現由制造大省向制造強省、創造大省轉變，就必須有大批的高素質高技能型專門人才作為智力和技術支撐。學校緊緊抓住產業結構調整的重要戰略機遇期，著力調整專業布局結構，在繼續鞏固制造類專業特色基礎上，開設汽車制造與裝配技術、汽車檢測與維修技術、焊接技術及自動化、鐵道機車車輛（內燃機車方向）、鐵道車輛（動車組方向）等制造類專業，為學校“十二五”期間的專業發展奠定了良好基礎。

（三）根據產業結構調整，適當控制財經類專業發展規模

在產業結構調整的過程中，社會對財經類的專業人才需求量比較大而且相對穩定，因此財經類專業學生就業渠道比較廣泛，就業率比較高。但同時，高職院校財經類專業在校生規模已處于飽和狀態，多數畢業生存在知識結構不合理、整體素質不高、競爭力不強等問題，而且用人單位對財經類專業畢業生的要求也越來越高，就業壓力逐年加大。針對這一情況，學校的財務管理、會計、旅游管理、文秘等專業的設置與招生數量既穩定地保持一定發展規模，以滿足產業發展對這方面技術人才的需求，又適時、適當控制財經類專業群的發展規模。

（四）根據產業戰略性發展需求，積極培育電子信息類專業

根據電子信息業等戰略性新興產業對人才的需求，積極培育電子信息類專業，形成了以計算機應用技術與網絡技術類和電腦藝術類專業為軸心的電子信息類專業群。

二、發揮資源優勢，打造專業特色

（一）在專業長遠發展上，突出“特”字

吉林鐵道職業技術學院原是鐵路企業管理的一所學校，同時也是吉林省唯一一所擁有鐵道類專業的學校，因此學校的鐵路行業、產業教育資源得天獨厚，這就為學校依托鐵路行業、產業進行專業發展奠定了良好基礎。根據鐵路行業企業發展實際，學校先后開設了鐵道交通運營管理、鐵道通信信號、鐵道工程技術、高速鐵道技術、鐵道機車車輛、鐵道車輛、電氣化鐵道技術等服務鐵路行業的特色專業。由于專業發展定位準確，幾年來鐵道類專業招生都超額完成計劃，目前鐵道類專業學生數占在校生總人數的60%以上。

（二）在專業規劃設置上，強調“穩”字

強調特色專業設置的穩定性，穩中求進，確定專業發展的近期目標與長遠規劃。2006年，在確立首批7個招生專業中，4個是鐵道類專業，即鐵道交通運營管理、鐵道工程技術、鐵道機車車輛、供用電技術。2007年新增2個鐵道類及其相近專業，即鐵道通信信號、物流管理（鐵路方向）。2008年新增2個鐵道類專業，即鐵道車輛（車輛）、電氣化鐵道技術。2009年新增2個鐵道類專業及其相近專業，即高速鐵道技術、道路橋梁工程技術。至2009年，鐵路行業急需的車務、機務、工務、電務及車輛等方面的7個專業已全部開設，基本形成了獨具特色的鐵道類專業群。

（三）在專業品牌塑造上，強化“精”字

把握學校專業建設發展的實際，在專業品牌塑造上強化特色專業的質量與水平，做到少而精，在“特色”基礎上力爭做到“精”。學校始終把塑造品牌專業、打造精品專業作為戰略任務來抓，使特色專業建設工作取得了明顯成效。在已經建成的7個院級示范專業中，有4個是鐵道類專業。同時，這4個專業也是學校確定進行重點建設的特色專業。2008年，學校有4個專業被遴選為吉林省第三批教學改革試點專業，其中3個是鐵道類專業，即鐵道交通運營管理、鐵道工程技術與電氣化鐵道技術專業。經過3年的重點建設，2011年3個省級教學改革試點專業順利通過專家組驗收，并被評為吉林省示范專業和吉林省特色專業群建設的龍頭專業。

（四）在專業布局調整上，體現“活”字

全面掌握學校專業布局結構的客觀實際，依據市場對人才的需求變化調整專業布局。學校深入貫徹“專業緊貼產業”的辦學理念，根據鐵路行業快速發展的需要，及時對特色專業方向、特色專業崗位進行靈活調整，使特色專業設置更加符合市場需要。為了適應城市軌道交通快速發展對人才的需求，學校在2010年、2011年開設了與鐵道類專業相近的城市軌道交通運營管理、城市軌道交通工程技術、城市軌道交通車輛、城市軌道交通控制4個專業，使學校特色專業布局調整更加科學、合理。

（五）在專業內涵建設上，追求“新”字

緊扣學校的專業內涵建設進展情況，在專業內涵建設上追求特色專業的創新度；在專業教材建設、專業教學教法、專業師資培養、專業課程開發、專業實訓基地建設等特色專業教學資源建設上，做到及時創新。學校積極深化教育教學改革，對各種專業教學資源及時進行創新，帶動了學校專業結構的整體優化和專業科學發展水平的全面提高。

三、提高人才培養質量，服務地方經濟建設

（一）深化人才培養模式改革

深化工學結合、校企合作、頂崗實習的人才培養模式改革，切實提高人才培養質量，為增強服務地方經濟能力奠定了堅實基礎。學校的特色專業均形成了符合學生崗位要求，具有專業特色的人才培養模式。如鐵道運輸類各專業在校企合作的基礎上，把素質教育、人文教育、職業技能證書教育及就業教育納入教學計劃，逐步形成了“三個結合、四個對準”的人才培養模式；鐵道工程類各專業推行校企合作框架下的“工學結合”、“小訂單”人才培養模式，根據鐵路企業生產作業時段特點，實施“工學交替”、分段式教學組織模式，滿足頂崗實習與企業施工的同步性；電氣化類各專業逐步完善以能力培養為本位，模塊式一體化教學與“職業資格證書”相融通的“2+1”工學結合人才培養模式。

（二）加強實訓基地建設

推行校企共建、校企共管、校企共享的實訓基地建設，切實提高學生的職業能力和職業素質。學校實訓基地建設要以滿足特色專業發展和教學改革要求為原則，通過經營主體的多元化和經營方式的市場化，建立完備、先進、穩定的實訓基地，為學生創造真實的職業環境，實現學做一體。學校充分利用與行業企業建立起來的長期戰略合作伙伴關系，按照校企合作、優勢互補、共建共享的原則，大力加強實訓基地建設，目前校企共建的校外實訓基地43個，校內實訓基地53個，極大地改善了專業實訓條件，保證了專業實踐教學的需要，也為行業企業人員進校培訓奠定了基礎。

（三）搭建校企互動技術服務與培訓平臺

搭建校企互動的技術服務與培訓平臺，提高企業參與度。學校有效利用校企共建的服務平臺，聘用一批具有行業影響力的專家作為專業帶頭人，一批企業能工巧匠和專業技術人才作為兼職教師，加快了學校“雙師結構”專業教學團隊建設，使專業建設更加緊貼產業發展。每年還有計劃、有組織地選派專業教師到企業調研和掛職鍛煉，增強了專業教師的實踐經驗和實際動手能力。

參考文獻：

[1]教育部.關于推進高等職業教育改革創新引領職業教育科學發展的若干意見[Z].教職成[2011]12號，2011-09-

29.

[2]李文錦,王俊山.凝煉專業特色服務地方經濟[J].中國職業技術教育，2009(19)：67-68，77.

[3]于素芳.論高職院校專業建設與可持續發展[J].教育與職業，2010(36)：22-24.

Exploration on Specialty Construction of Higher Vocational Colleges Based on Industrial Development Demand

——The Case of Jilin Railway Vocational and Technical College

YU Su-fang

(Jilin Railway Vocational and Technical College, Jilin Jilin 132001, China)

Abstract Jilin Railway Vocational and Technical College has vigorously developed transportation specialties, tried best to consolidate and enhance manufacturing specialties, properly controlled the scale of financial specialties and actively cultivated electronic information specialties according to industrial demand. In the practice of school-running, it actively shaped specialty characteristics, deepened talent cultivation reform, boosted practice training base construction and built technical service and training platform of school-enterprise interation by taking advantage of resources.

Key words industrial development; higher vocational colleges; specialty construction; specialty characteristics; transportation specialty

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摘　要:通過分析我國既有環行鐵道試驗基地現狀和我國鐵路及城市軌道交通發展的需求，提出軌道交通綜合試驗系統的規劃設計應遵循系統性、通用性和可靠性3個原則，研究以既有環行鐵道試驗基地為基礎的軌道交通綜合試驗系統的建設方案。提出在既有大環試驗線內側平行修建內環試驗線、利用既有京承線修建高速綜合試驗線、利用環形鐵道試驗基地周圍3條鐵路(京包線、沙通線、京承線)修建120km長外環試驗線的3條試驗線方案。為提高試驗系統的綜合試驗能力和試驗數據的采集和集中處理能力，提出以無線通信和有線通信2種方式構建軌道交通綜合試驗通信系統和基地計算機網絡信息中心的方案。以機車車輛實驗室、通信信號實驗室、工務工程實驗室、運輸物流實驗室等為骨架，構建軌道交通國家實驗室，開展機車車輛的型式試驗和耐久性試驗、通信信號設備的驗收試驗和綜合試驗、工務設施的特征及其破壞機理和工程措施試驗、貨物運輸及物流試驗等。

鐵道科學研究院環行鐵道試驗基地始建于1958年，試驗線全長約15.6km，由1條環形線中間加2條弦構成。近半個世紀以來，環行鐵道試驗基地為中國鐵路事業的發展做出了巨大的貢獻。為適應我國鐵路跨越式發展和滿足城市軌道交通快速發展的要求，按照建設軌道交通綜合試驗系統的發展思路，積極引進、消化、吸收發達國家鐵路及軌道交通系統的先進、成熟、經濟、適用和可靠的技術和裝備，改擴建現有的環行鐵道試驗線及其試驗設施，使之成為面向全國鐵路和城市軌道交通的公共試驗平臺和國家級實驗室的重要組成部分，已是當務之急。

1　發展目標

在鐵道科學研究院環行鐵道試驗基地的基礎上，建設具備綜合試驗能力的軌道交通綜合試驗系統，為軌道交通國家實驗室提供高質量的試驗平臺，服務于鐵路和城市軌道交通系統技術和裝備的試驗。新構建的軌道交通綜合試驗系統應具有模擬現場工況進行系統聯調試驗的功能;具備對復雜的列車性能進行系統性試驗和對試驗結果集中進行分析處理的能力。軌道交通綜合試驗系統構成如圖1所示。

2　軌道交通綜合試驗系統的設計原則

為保證軌道交通試驗的順利進行，軌道交通綜合試驗系統的設計應該遵循以下3原則。

1)系統性:軌道交通是一個龐大的復雜系統，涉及多學科多領域。因此，從科學、環保、資源利用最大化等各方面綜合考慮，在鐵道科學研究院環行鐵道試驗基地的基礎上構建的軌道交通綜合試驗系統必須能夠基本滿足開展線路、橋涵、機車車輛、通信信號、牽引供電、運輸物流等各專業系統化科學試驗的需要，使試驗基地具備系統試驗和綜合分析的能力。

2)通用性:設計中要考慮大鐵路與城軌的兼容，各種試驗裝備、設施應具有很強的通用性和共享性，爭取以最少的投資實現盡可能多的試驗功能。

3)可靠性:試驗系統在規定的條件和時間內無功能故障運行的能力，稱之為系統的可靠性。從廣義上講，系統發生故障后的復原能力也屬于可靠性范疇。衡量系統可靠性的定量指標主要有平均無故障時間、可靠度(系統正常工作的概率)等。要保證軌道交通綜合試驗系統的安全可靠，還要加強試驗基地的檢測能力和維修手段，這樣試驗系統才能象生命機體那樣自動監測故障，自動克服故障，自我修復故障。

3　軌道交通綜合試驗系統方案

3.1　試驗線方案

目前，鐵道科學研究院環行鐵道試驗基地試驗線路的試驗能力嚴重不足，試驗計劃已排至3年以后。因此，為適應鐵路和城市軌道交通的快速發展，結合鐵道科學研究院環行鐵道試驗基地的實際，研究提出以鐵道科學研究院環行鐵道試驗基地為基礎，建設內環試驗線、高速試驗線和外環試驗線的軌道交通綜合試驗系統試驗線方案[1]，從而可以進行大鐵路和城軌列車的型式試驗、耐久性試驗、現場適應性試驗和高速試驗，使鐵道科學研究院環行鐵道試驗基地成為國際一流的鐵路試驗基地。

3.1.1　內環試驗線方案

如圖2所示，將內環試驗線建于鐵道科學研究院環行鐵道試驗基地既有大環試驗線內側，與大環試驗線并行，線間距約5m。同時，南半環利用既有城軌試驗線，與北半環封閉成環狀，即在內環復線直線部分兩端分別采用高架式立交和下沉式立交，跨越既有東西R-1000曲線段與北半環相連，試驗線全長可達8.6km，主要用于城市輕軌試驗。

內環試驗線方案的主要優點是:①該方案使內環試驗線與大環試驗線分離，各成環路;城軌車輛試驗與大鐵路試驗互不影響，可以同時進行大鐵路試驗和城軌試驗。②無需征地，該方案建設內容都在環行鐵道地界范圍內，項目實施不受外界影響。

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關鍵詞：鐵道工程；施工技術；管理

中圖分類號：U491.2+27 文獻標識碼：A

一、我國鐵道工程建設中存在的主要問題

鐵道工程建設對我國的經濟建設有著重要的影響，經濟的發展離不開交通的運輸和發達，沒有良好的交通條件也就不可能有日益發展的經濟。鐵道工程施工中的技術建設作為鐵道建設的重要環節，在其中發揮著重要的作用，技術工作的管理水平高低，將直接影響到整個鐵道工程建設的進度和質量。要想建設更好的鐵路運輸網絡，就必須對我國鐵道工程建設中影響運輸的鐵路實體建設中的問題有所認識，目前，我國在鐵道工程建設中還存在著以下影響鐵路運輸的因素：

（一）實用可行的應急預案

在鐵道工程建設中，由于應急預案的格式化和范本化，我們必須加大認知力度和深度，從實際中去發現問題、分析問題、解決問題。應急預案在鐵道工程施工中的作用不容忽視，應急預案的優劣對鐵道工程施工的影響程度較大，但在實際施工過程中，鐵道工程施工缺乏實用可行的應急預案。在例行管理中，各級管理部門對鐵路營業線施工的施工方法、作業流程、人員安排、機械組織、影響范圍、行車辦法等常規程序上做的相當標準規范。對一般常見的突發狀況也能夠做到及時妥善的解決，但是應急預案缺乏個性實用且比較格式化，一旦遇到突發事件，此種情況不能得到及時有效解決。

（二）鐵道工程施工組織管理

鐵路工程的建設不是簡單的項目，而是一個有組織、有目的、有團隊意識的高素質建設者的集體工作，不是單方面的行為就能夠實現的。在我國鐵道工程施工組織的內部，還存在著不同的組織問題，特征之一就是內部組織的渙散，這是嚴重的管理問題，這樣下去只會讓更多的員工失去內部的向心力和凝聚力，不利于施工的建設，不利于組織的發展。

（三）工程施工計劃臨時調整較多

在鐵道工程施工中，施工計劃是鐵道工程施工的依據。目前，工程施工計劃臨時調整較多，制約著鐵道工程施工的順利進行。信息傳遞的速度直接影響著施工人員進行相應的調整，從鐵道工程施工的現狀來看，由于受傳統的施工管理方式的影響，信息傳遞系統不夠健全，施工計劃臨時調整或變更，很難及時地將信息傳遞給所有的施工部門，尤其是一些關鍵環節在施工程序中由于臨時調整而發生造成的失誤，使得工程施工存在著質量隱患。

二、如何加強鐵道工程的技術管理

（一）施工技術文件及各種圖表的管理

施工技術文件及圖表是工程施工的原始依據。如因管理不善,造成損壞或丟失,就會直接影響工程施工。因此,工程負責人在施工中,首先要做好以下工作:各種施工技術文件及圖表要設專人負責,分類裝訂保管,并做好收文臺賬,以便施工中查找使用。

（二）審核設計資料

施工前準備工作中對于設計資料(包括設計圖、土石方數量等)要認真進行審查、核實。因為在設計或施工中難免出現設計人員或施工人員一時疏忽,把工程數量、尺寸、水灰比、水準點標高等關鍵問題弄錯而沒能及時上報或處理,給工程施工帶來不可估量的損失。因此施工技術負責人應結合實際從以下幾個方面進行審核并作好記錄。

施工技術人員在收到設計圖紙后,首先應讀懂圖,領會設計意圖,對不清楚的地方,要及時請教設計單位。設計圖中采用的定形圖、通用圖、標準圖、專用圖等圖號的要求,要按規定及時配齊,要掌握建筑工程本身的工程數量、建筑材料、結構尺寸及相鄰工程的相互關系。

（三）施工技術交底

工程技術交底工作非常重要,它是指導工程施工的原始依據,稍有不慎,都會造成窩工,甚至返工。這就要求工程技術管理人員在接受技術交底中,努力辦好以下兩點:一是技術交底中要有設計、建設、監理、施工單位同時參加。交底中,對各種樁點、水準點的位置,數據要清楚,詳細。對設計不完善的地方,在技術交底中要完善,達成共識,并形成交底記錄。二是交底記錄中的時間、地點、人員、主要內容要清楚,并妥善保管,作為原始資料,以備待查。

（四）施工測量

施工測量工作是指導施工工作的技術權威,施工測量技術人員的技術管理水平高低,工作責任心強弱,將直接影響整個工程的質量和進度。因此,施工技術人員在工程測量工作中,首先要具備豐富的理論實踐經驗和較強的工作責任心,其次，要按著標準的記錄格式對所有測量的原始數據認真正確的填寫并歸檔。再次，必須對所有的測量數據進行復核，確認無誤后，方可使用到施工中。

三、結語：

總而言之，在我國科學技術不斷進步和經濟發展不斷飛速發展的今天，鐵路工程的建設越來越重要，因為它將關系到我國的經濟命脈，沒有良好的交通就沒有持續的、高速的經濟發展。另外，鐵道工程建設不是單方面的建設，而是多種學科和多種工種共同完成的結果，必須從整體的配合中來完成。同時，還要加強創新意識，提倡技術的創新、管理的創新，沒有創新就沒有發展，只有提高創新精神，才能滿足高質量的鐵道建設，提高施工管理的水平，同時，更大的程度上來滿足高速發展的經濟。

參考文獻：

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【關鍵詞】 高職院校 城市軌道交通 人才培養

1 城市軌道交通專業介紹

城市軌道交通專業主要分為：軌道交通運營管理，通信信號、鐵道信號，鐵道乘務，城市軌道交通供電，城市軌道交通車輛運用與檢修，鐵路客運與餐旅服務，內燃機車運用與檢修，電氣化鐵道供電等方向。常州鐵道高等職業技術學校城市軌道交通專業目前開設有“軌道交通車輛應用與檢修”（中職）、“軌道交通車輛”（高職）、“軌道交通運營管理”（高職）三個專業，主要培養城軌地鐵運營行車組織、客運組織、調度指揮、票務管理、安檢、乘務、車輛檢修等方面的，具有良好職業道德和職業素養的高技能應用型人才。

2 城市軌道交通專業現狀

進入21世紀以來伴隨著我國國民經濟的快速發展以及城鎮化規模的不斷壯大，城市人口密度持續上升，城市客運量大幅增長，常規公共交通系統已經不能適應我國城市發展的實際需求，越來越多的城市已經步入“地鐵時代”、“輕軌時代”，城市軌道交通在資源節約、環境保護和舒適、安全、快捷等方面存在很大的優勢，城市軌道交通迎來了飛速發展的黃金時期。相對于城市軌道交通事業的蓬勃發展，城市軌道交通企業對該類專業人才的缺口巨大。就以江蘇常州為例，2003年常州市規劃局開始組織編制《常州市規劃交通線網規劃》，2006年2月市政府批準了《常州市軌道交通線網規劃》。同年9月，常州市軌道交通建設工作領導小組正式成立。2012年5月11日，國家發展改革委發文批準江蘇省常州市城市軌道交通近期建設規劃（2011-2018年），常州市成為全國第29個、江蘇省第4個獲批建設城市軌道交通的城市，也是2011年全國城市軌道交通安全大檢查以來第一個獲批建設的城市。常州市軌道交通線網規劃由四條基本線路構成，總長約129km；另有5號線輕軌。目前，地鐵1號線已開工建設，預計2018年試運行，2019年正式運行。伴隨常州軌道交通線網的逐步實施，常州軌道交通專業人才缺口問題日益突出。由此可見，城市軌道交通專業學生擁有良好的就業前景，目前，我國已經有很多高校和高等職業院校競相開辦此類專業。但同時也存在著課程設置不合理，教學內容與實際需求差異較大，實驗實訓設備落后，師資不足，院校間惡性競爭等問題。

3 城市軌道交通專業“訂單式”人才培養模式

“訂單式”人才培養模式就是通過“校企合作、工學結合”來實現“按需定教”，即根據企業的實際崗位需求，定制培養目標，定制教學計劃，企業提前介入，參與相關教學管理、教學實踐，培養符合企業需求的專業技能型人才，該模式既解決了企業用人的燃眉之急，也滿足了學生的就業需求，真正實現企業、學生、學校的“三贏”。

常州鐵道高等職業技術學校創建于1958年，現隸屬全球最大的軌道交通裝備制造商中國南車集團，是江蘇省教育廳管理的一所專科層次的全日制公辦學校。也是常州市軌道交通職業教育集團的牽頭單位，作為我國軌道交通裝備制造行業創辦較早的重點職業院校，長期以來承擔著為鐵路機車車輛工業培養輸送生產、建設、管理、服務第一線中、高級應用型人才的重任。借助軌道交通職教集團平臺，常州鐵道高等職業技術學校與多家軌道交通企業共同開展“訂單式”培養，為軌道交通企業定向培養熟練掌握地鐵運營管理、城軌車輛專業所需的公共知識、專業知識、規章制度、操作流程及故障、應急處置等專業技能技術型人才。

4 城市軌道交通專業設置建議

4.1 充分發揮“校企合作”、“訂單式”人才培養模式優勢

就是深入開展“校企合作”，充分發揮“訂單式”人才培養模式優勢，加深企業與學校的溝通，深入了解企業的實際崗位需求，根據需求科學合理的制定專業人才培養方案，為企業輸送滿足實際需求的專業技能型人才。

4.2 政府教育主管部門要引導高校城市軌道交通專業的設置

從以往的辦學經驗來看，一旦出現熱門專業，各大院校往往一哄而上，結果導致重復建設，重疊發展，師資不足，進而生源不足，甚至引發院校間惡性競爭等嚴重后果。這不但不利于城市軌道交通專業發展，也嚴重浪費社會資源，所以政府教育主管部門應及時引導，鼓勵專業方向多元化發展，充分研究各高職院校的特點優勢，準確制定發展方向，避免同類專業惡性競爭，實現差異化發展。例如鐵道類的高職院校可以重點發展城市軌道交通車輛類專業，建設類院校可以重點發展城市軌道交通工程技術類專業，旅游商貿類院校可以重點考慮城市軌道交通乘務類和鐵道餐旅類專業等。

參考文獻：

[1]鮑風雨，崔忠江.加強軌道交通職業人才培養的實踐與思考[J].遼寧經濟，2008，（4）：28-29.

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【關鍵詞】技能考證 措施 通過率

【中圖分類號】G 【文獻標識碼】A

【文章編號】0450-9889（2016）11C-0181-02

目前高等職業院校普遍推行“雙證教育”。所謂雙證，一是學歷證書（畢業證），另一證書則是職業資格證書。推行“雙證教育”的關鍵，在于如何將已有的學歷教育制度和職業技能考證制度更好地結合。采用何種方式來完善雙證書教育，保證職業技能考證的通過率，是許多高等職業院校一直在努力研究解決的問題。

一、鐵道交通運營管理專業技能考證現狀分析

鐵道交通運營管理專業在人才培養方案的制定中，與運輸企業密切合作，堅持以崗導學，崗學對接。鐵路運輸崗位根據性質不同可分為行車、客運和貨運三大崗位群，因為這三大崗位群囊括的崗位眾多，相應的職業技能證書也種類繁多，具體如表1所示。

在這些職業技能證書中，目前學校以學生就業的具體崗位情況為導向，結合歷年學生的專業水平，篩選出信號員、客運員和貨運員三種職業技能證書供學生選擇考證。這三種技能證書分別對應行車崗位、客運崗位和貨運崗位，鐵道交通運營管理專業學生須考取其中一種證書方能畢業。

鐵道交通運營管理專業的職業技能鑒定根據國家制定的標準進行，屬于標準化考試。技能鑒定分為兩部分進行：一部分是理論考試，考核相關的理論知識，采用機考形式，系統隨機組題，滿分100分，合格60分；另一部分為實作考試，考核該工種的實際操作技能，滿分100分，合格60分。考生須在理論考試和實作考試這兩項考試中成績均為合格方能獲得相應工種的職業技能證書。鐵道交通運營管理專業的技能考證通過率在2014年之前一直保持在75%以上且保持逐年上升的趨勢（具體數據見表2），通過率較高。從2015年開始，理論考試第一次啟用鐵路總公司推出的新題庫進行職業技能考證，總體通過率不到30%（具體見表3）。據悉，該通過率與全國其他鐵路高職院校基本持平。

在所選樣本的考證班級中，實作考試通過率高達98.28%，而理論考試通過率僅為62.02%，導致通過率不高的原因在理論考試，這在以前是從未出現過的。深究原因在于新題庫的啟用。

在新題庫啟用之前，理論考試的題庫是公開的，考生只需態度端正、刻苦用功掌握題庫中的題目，理論考試達標的難度不大。啟用新的理論題庫后，題庫內的題目不再公開，再加上第一次啟用，對于題庫考核知識點的分布沒有把握，指導教師的輔導做不到有的放矢。筆者以輔導班級的學生共58人作為調查對象，根據受調查者提供的信息，對新題庫的題型分布進行分析，進而對新題庫的特點進行了概括：面廣、重職業道德、重路風建設。

面廣，即新題庫分布的面非常的廣泛，總體上以客運方面的基本規章為主，但有別于舊題庫的是，新題庫的分布不再以《鐵路旅客運輸規程》《鐵路旅客運輸辦理細則》為主，而是更均衡地分布于與旅客運輸相關的所有規章中，包括《鐵路旅客運輸管理規程》《鐵路旅客運輸服務質量規范》《鐵路客運運價規則》《鐵路運輸收入管理規程》；除此以外，題庫更有不少來自《鐵路行車組織規則》《鐵路技術管理規程》等行車方向，以及貨運方向的少量題型，知識面較舊題庫要廣得多。這也充分體現鐵路運輸企業對各個崗位工作人員專業素養的要求―― 擁有扎實的專業基礎，身懷精專的專業技能。

鐵路運輸企業歷來重視職業道德建設，在舊題庫的指導書中，把職業道德的知識內容作為一個獨立的篇章。但是路風建設這塊內容在新題庫的部分樣卷中占比超過10%，這也反映出鐵路運輸企業在職工隊伍建設中狠抓的方向。

二、提高技能考證通過率的建議

（一）進一步推進課程建設和改革。鐵道交通運營管理專業課程體系建設堅持培養目標與崗位要求同步，專業文化與企業文化結合，以鐵路運輸企業的行車、貨運、客運崗位群職業能力要求為導向，建設鐵路行車、貨運、客運典型崗位課程群，形成以精品課程為示范、重點課程為支撐、其他課程為配套的鐵路運輸崗位特色課程體系，建設成果非常豐碩。但是已有的課程體系在橫向和縱向上仍有不少問題需進一步解決。

課程體系建設應以點帶面，橫向、縱向一起抓。所謂以點帶面，即以單門課程的建設帶動整個專業課程體系的建設，以知識更新較快的課程建設促進其他課程的建設。與發展日新月異的鐵路運輸現場相比，本專業的課程建設更新速度相對滯后，以旅客、貨運輸組織尤為典型。客貨運輸的專業知識更新速度非常快，專業教師需時刻保持充電狀態，才能確保所傳授知識的時效性和實用性，同時教材建設也應及時、配套。課程體系建設橫向、縱向一起抓，一方面在縱向上要遵循知識結構合理化的原則，專業基礎課與專業核心課、拓展課之間，甚至是專業課之間一定要合理銜接。另一方面在橫向上各門專業課的任課教師之間應加強溝通合作，強化各門課程的關聯性和融通性建設，共同開發建設綜合的專業題庫，這是應對新形勢下職業技能考證嚴峻形勢、提高考證通過率的關鍵。

（二）加強校企合作，以國家職業標準和企業培訓規范作為教改風向標。鐵道交通運營管理專業在數十年的發展中一直堅持“兩同步、兩結合”的建設理念，即“專業建設與鐵路發展同步，培養目標與崗位要求同步，教學服務與行業需求結合，專業文化與企業文化結合”。歷史上鐵路院校隸屬鐵路，企業與學校之間的聯系密切，無縫溝通。現在鐵路院校已劃歸地方，這給院校的發展帶來了很大的挑戰。學校應把握鐵路運輸企業的發展方向，實現人才培養與現場的零對接，需請現場專家研討人才培養方案，調整課程體系，細化課程標準。及時了解運輸企業的發展動態，跟進鐵路總公司對鐵路特有工種的國家職業標準和員工培訓規范的調整方向，以國家職業標準和企業培訓規范作為專業技能考證培訓的風向標，做好調研分析工作，密切與企業的用人聯系，杜絕閉門造車。

（三）加強師資隊伍建設，緊抓“送出去，引進來”。本專業的教師多為雙師型教師，這得益于一直以來的教師隊伍建設的大方向。但是由于近些年鐵路運輸企業對一線運輸人才的需求呈現井噴狀，我校作為西南地區唯一一所辦有鐵道交通類專業的職業院校，擔負著超負荷的人才培養任務，專業教師嚴重超負荷授課，無法到現場掛職，與運輸企業的現場聯系不夠密切。作為運營人才的培養者，專業教師應當及時了解企業的發展動態，及時掌握運輸企業的技術更新。教師一旦與運輸企業一線工作現場脫節，其培養出來的學生將無法與現場實現零對接，這會直接影響到學生的培養質量，更談不上服務企業、服務地區經濟和服務社會。在運輸企業對人才需求趨于平穩后，應鼓勵專業教師積極到運輸企業掛職鍛煉，及時了解企業發展動態，吸納新知識，掌握新的技能。

其次，外聘鐵路運輸企業經驗豐富的專家到學校支援教學。外聘教師有著豐富的現場工作經驗、案例和資源，能夠在一定程度上彌補校內專任教師實際經驗的匱乏和新技能新知識的滯后。外聘教師在第一時間把運輸企業對人才的培養要求傳遞給學校和學生，按照企業的人才培養規范來實施教學。

新的職業技能考證題庫的啟用，旨在夯實鐵道特有工種相關崗位工作人員的專業理論知識，提高其專業素養，對鐵道交通運營管理專業的發展而言，是挑戰，更是機遇。在新形勢下，鐵道交通運營管理專業應以新的職業技能考證題庫的啟用為發展契機，理清技能考證培訓的思路，進一步推進教育教學改革，加強專業課程體系建設，加強專業教學團隊建設，深化校企合作，為鐵路運輸企業培養出專業理論知識扎實、專業技能過硬的應用型運輸人才。

【參考文獻】

[1]徐明祥.中國成人教育教學研究的里程碑――“成人高等教育‘學歷+技能’人才培養體系的研究與實踐”訪談錄[J].中國成人教育，2015（9）

[2]張天瑜.基于項目化教學的職業技能考證研究[J].湖北廣播電視大學學報，2013（9）

[3]徐丹.圍繞職業技能考證強化實踐教學環節[J].南通航運職業技術學報，2005（12）

[4]馬燕萍.關于技能考證與旅游高職教育關系的思考[J]. 中國科教創新導刊，2010（26）

【基金項目】柳州鐵道職業技術學院項目“高速鐵路客運乘務專業研究開發與實踐 ”（2016A03）

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放飛我們的夢想

五一晚上，懷著無比激動的心情觀看了中央電視臺播出的《相信中國――走進高鐵時代》。曾記得2008年一列“和諧號”動車組瞬間提速，風一樣駛離北京，奔向天津。車頭明亮的駕駛室內，中國高鐵的領軍人物和我們的部長一起，凝神屏息，眼睛一刻不眨地盯著操作電腦顯示屏幕，他們的心跳隨著車速的提高而加速。從京津城際鐵路、武廣高鐵運營，到京滬高鐵即將開通。但這僅僅是個開始，我們震驚了世界，美國總統奧巴馬在國情咨文中的表示：我們沒有理由讓歐洲和中國擁有最快最好的鐵路。走進高鐵時代，改變了我們的生活。(于迎軍)

有著中國高鐵“鐵三角”之稱的鐵道部總工程師何華武、鐵道部總規劃師鄭健、鐵道部副總工程師兼運輸局局長光，分別從中國特色的高鐵發展之路、鐵路客站建設新理念，動車組引進、吸收、消化、再創新的艱難歷程三個方面全面介紹了有關中國高鐵的點滴進程。“到2012年，我國鐵路營業里程將達到11萬公里以上，其中新建高速鐵路將達到1.3萬公里。鄰近省會城市將形成1至2小時交通圈、省會與周邊城市形成半小時至1小時交通圈。北京到全國絕大部分省會城市將形成8小時以內交通圈”。作為中國鐵路一員我感到無比的驕傲和自豪。(趙顯鋒　原雙見)

何華　武鐵道部總工程師

“中國從南到北、從東到西，三條鐵路非常典型，京津城際是軟土路基，武廣高鐵是巖溶路基，鄭西高鐵是黃土濕陷性路基，這樣的地質條件下建鐵路，尤其是建高速鐵路，日本、法國、德國都沒有這樣的地質條件，需要我們攻克這些難題，處理好地基以及路基的填入技術。隧道方面，我們攻克了黃土地區隧道的技術難題，還實現了列車以350公里的運行時速在隧道里交會，國外是沒有的。”

鄭健　鐵道部總規劃師

“現在的快速客運網主要由三個部分組成：第一個部分是“四縱四橫”，主要是沿著既有的干線修建，技術標準相對高一些，時速大部分在350公里；第二個部分，跨區際的快速通道或者叫高速鐵路，比如貴州－廣州、南寧－廣州、江西－福建，目標速度一般定位在時速250公里；第三個部分，圍繞環渤海、長三角、珠三角等一些城市密集的地方構筑城市勒道交通，速度目標一般定位在200－250公里。”

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高職高專職業院校的教學方向重點是培養高級技術應用性專門人才，特色教學與應用相結合是其獨特的教學模式。發展圖書館的特色館藏資源是作為高職高專院校專業特色化教育的有力保證。特色館藏建設是指一個圖書館所收藏的文獻資料具有自己的獨特風格，它包含兩個方面的含義，一是指一個圖書館中獨具特色的部分館藏;二是指一個圖書館總的館藏體系具有與眾不同的特點[1]。本文將以柳州鐵道職業技術學院圖書館特色館藏建設為例，提出幾點思考和建議。

 

一、柳州鐵道職業技術學院圖書館特色館藏建設的背景

 

《高等職業教育創新發展行動計劃(2015-2018年)》在主要任務和舉措中率先提出要擴大優質教育資源，根據區域特點，以專業建設為重點，提升質量、創新發展形式、擴大優質教育資源的總量和覆蓋面，提高區域高等職業教育的均衡程度和社會認可度。促進泛在、移動、個性化學習方式的形成。

 

柳州鐵道職業技術學院作為中國西南五省(市)區唯一一所鐵路背景高等職業院校，自然而然被列入首批廣西特色高校立項建設單位。因此，開展鐵道交通類特色資源建設是柳州鐵道職業技術學院適應高等職業教育國家方針政策的新要求和高等職業教育全面內涵建設的新需求的重要切入點。

 

二、柳州鐵道職業技術學院圖書館建設特色館藏的途徑和方法

 

柳州鐵道職業技術學院圖書館從實際出發，積極進行專業學科特色資源建設，引進數字資源，進行特色資源服務平臺建設，與行業聯手共建共享特色數據資源，建立以鐵道交通、教育教學、科學研究、運營服務為導向的特色文獻資源，開展特色信息服務，形成具有專業特色的館藏體系，為鐵道交通職業院校乃至鐵道交通行業服務。

 

(一)立足鐵道交通類重點學科，重點打造特色資源服務平臺。

 

構建特色資源服務平臺是為了建成一個具有完備知識體系和規范知識管理功能的、服務于鐵路類高職院校質量建設的教學支撐系統和決策支持系統。

 

柳州鐵道職業圖書館特色資源服務平臺建設思路是從院校專業設置出發，選擇優質核心資源。全面分析專業建設對資源及其組織方式的要求，建設完備的專業資源館和課程資源庫、服務欄目和項目館、個人館和部門館。平臺架構上采取“三層知識網絡結構”，各層既可獨立使用，也可作為一個整體使用，各個層次的功能特點分別是：

 

1.資源層。資源是特色資源平臺得以建成的基礎。平臺主要是抽取圖書館所擁有的電子資源，同時，實現各種資源的統一檢索、統一導航，將原本孤立的數字資源變成緊密關聯的知識資源，將文獻檢索過程變成知識發現過程。

 

2.功能層。服務功能是核心。平臺提供統一檢索、導航體系等基本功能，實現文獻推送、整刊推送、情報推送、參考咨詢、學科快報、學科熱點、項目追蹤、績效評價等增值服務功能。

 

3.應用層。“以用戶為中心”是知識服務平臺的最終目的。平臺利用兩種核心的知識服務方式——“機構數字圖書館”和“個人數字圖書館”，從黨群組織、行政單位、教學科研單位、教輔單位的需求出發，從管理人員、科研人員、教師和學生的需求出發，從學習、教學、科研、管理等不同的需求層次出發，實現對資源的自由與個性化組織，進而量身定制不同的服務欄目，最終滿足不同類型、不同層次用戶的需求。

 

(二)與行業聯手共建共享特色數據資源。

 

行業聯手共建共享既是特藏建設的意義之一，也是職業院校圖書館特別是中小型圖書館解決發展中諸多不利因素、調整目前滯后狀態、擺脫自給自足現狀的最好出路。柳州鐵道職業院校圖書館與鐵道出版社開展緊密交流與合作，從整體上提高為本行業服務的文獻資源保障。在館藏紙質資源建設方面，圖書館根據本學院的特色專業、特色教學以及鐵道行業的發展方向建設特色館藏資源，在突出其行業特色的基礎上利用有限的經費購置能突出鐵道特色的文獻。在本行業內最大限度地開發和挖掘信息資源，創建具有行業特色的文獻資源共享體系。在數字資源建設方面，通過與鐵道出版社合作，將傳統館藏特色文獻數字化，共同搭建了鐵道出版社電子資源平臺，加快鐵道行業文獻信息資源共享的網絡化進程。

 

(三)圍繞本校特色專業建設功能型實體閱覽室。

 

高職院校圖書館主要是為本校教學和科研服務，屬于應用型圖書館，館藏通常是以學校專業體系為架構的收藏體系，每一所高職都有本校特別強的專業群，一所學校的辦學特色也往往是通過這些骨干專業形成的。因此，建立高職院校的圖書館藏書體系首先要考慮的就是符合學院的教學特點和發展方向。特別是對學院精品課程和重點專業來說，其相關的文獻資料的收集更應該形成較為完整的藏書體系，收集不同的載體形式的文獻資料以及外文資料，形成館藏特色。柳州鐵道職業技術學院圖書館圍繞著本校鐵道專業群以及鐵道相關專業課程為基礎，將27277冊鐵道交通類紙質圖書參照行業標準、課程要求重新分類排架，期間圖書館經過多次與專業帶頭人探討、調研、修改，建設了以城市軌道交通技術、鐵道車輛工程等專業的紙質圖書實體館藏閱覽室，實現了紙質圖書館藏地點網上索引且圖書借閱狀態數據與特色平臺實時同步，大大方便了讀者查找本專業學科學習參考用書。

 

(四)利用圖書館特色館藏展開特色服務。

 

特色館藏是特色服務的基礎，建設特色館藏的目的是為了更好地發揮圖書館的功能，產生良好的社會效益和經濟效益[2]。隨著時代的發展，讀者用戶需要也隨之不斷變化，圖書館的特色服務要適應這種發展和變化，利用多種形式的服務滿足他們的需要。因此。圖書館必須開展與自身特色相適應的讀者服務工作以及特色陣地活動[3]。

 

1.開展信息查詢服務。我館對特色信息資源進行重新組織整序，編制書目、索引、文摘、述評、手冊、指南等，方便讀者查詢所需信息，找到適合自己、方便用戶的服務方式，使自己的特色資源得到充分的利用。同時在信息查詢服務的方式定制個性化信息服務、專業化信息服務、智能化信息服務。

 

2.開展特色館藏資源增值服務。圖書館應以本館特色館藏為主要內容，在重視相關信息市場研究的基礎上掌握用戶需求，提高服務質量，并依據用戶需要，充分利用館藏和人才優勢，對信息進行深度加工，提升服務品質。

 

3.實現資源共建共享，進行網絡服務。“特色館藏”和“資源共享”是相互依存的，沒有特色館藏，就不可能進行有效的資源共享;如果不能實現有效的“資源共享”，那么特色館藏的建設也就難以為繼。柳鐵圖書館將自有特色文獻建成數據庫，形成各種特色文獻資源網，使特色服務工作走上資源共享的信息化、整體化的發展道路，讓各地讀者能夠快捷方便地從網絡系統上獲得特色文獻資源，從而使深化特色服務的力度大大提高。

 

三、對我國高職高專圖書館特色館藏建設與服務的思考與啟示

 

(一)加強特色館藏資源的宣傳。

 

圖書館資源建設的最終目的是提供給讀者使用，讀者了解圖書館館藏資源的情況，是讀者順利使用圖書館資源的前提，因此，加強宣傳是必不可少的一步。我們可以定期在館內開展特色館藏文獻的品牌活動，并通過學校圖書館微信公眾號將信息推送。

 

(二)重視基于特色館藏資源的服務。

 

特色館藏是特色服務的基礎，建設特色館藏的目的是為了更好地發揮圖書館的功能，產生良好的社會效益和經濟效益[4]。圖書館在開展基于特色館藏資源的閱覽、復印、信息查詢等基本的服務外，還應重視相關的咨詢服務、輔助課程教學服務等。在咨詢服務方面，應在圖書館主頁的咨詢頁面，增設“特色館藏資源”咨詢欄目，由經驗豐富的工作人員負責日常咨詢工作，以保證解答的質量。在輔助課程教學服務方面，應結合館藏特色資源的實際情況，和學校開設相關課程的老師合作，向其介紹圖書館藏有的與其教學內容相關的文獻，邀請其基于圖書館的特色館藏資源結合相關專業課程授課，圖書館積極配合以保證教學工作的順利進行。

 

(三)逐步開展面向校外讀者的特色館藏服務，高職院校圖書館的特色館藏往往是其他館沒有收藏的文獻，這一特征使得特色館藏資源更具吸引力。

篇9

1、是一所以交通為特色，軌道為核心，多學科協調發展的教學研究型大學；

2、一九七一年，國家決定將上海交通大學機車車輛系以及同濟大學鐵道工程專業并入上海鐵道學院，更名為華東交通大學，遷往江西，一九七八年，華東交通大學與上海鐵道學院各自繼續辦學。學校原隸屬鐵道部，二零零零年轉制為中央與地方共建，以地方管理為主，是國家中西部高校基礎能力建設工程高校，江西省重點加強建設高校，博士學位授權單位；

3、截二零一四年十二月，學校擁有教育部工程研究中心一個，教育部重點實驗室一個，省級二零一一協同創新中心二個，省級重點實驗室和工程技術研究中心六個，省級人文社會科學重點研究基地三個，省級產學研示范基地二個。

（來源：文章屋網 ）

篇10

“信息技術”(Information Technology,簡稱IT)作為計算機學科的一個新的專業方向在2001年底正式提出的,隨后在IEEE-CS/ACM CC2004中被確立,CC2004最終定稿為CC2005并于2006年3月。2003年秋季ACM信息技術教育專委會(SIGITE)成立了IT課程規范起草小組負責信息技術專業和課程規范(Computing Curricula Information Technology Volume,簡稱CCIT)的制訂工作,并在CC2004和CC2005中給出了主要的框架體系,2005年10月了CCIT的征求意見稿,并于2008年11月形成了IT2008。計算領域教育界達成這樣的共識:“信息技術”專業是當今發展很快、社會急需且需求很大、并已自成知識體系且具有獨立教育學意義的一個專業方向。其基本目標是培養這樣的專業人才:能夠通過對計算技術的選擇、建設、應用、集成和運維管理,為社會各單位或個人提供支持并滿足他們的需求。計算技術是構成現代文化不可或缺的重要部分,也是推動世界經濟和社會發展的主要動力,計算已經成為我們這個時代的標志性技術,正在改變著我們的工作和生活方式,培養“信息技術”專業人才是世界從工業化社會向信息化社會轉變的必然要求。

在我國,教育部高等學校計算機科學與技術教學指導委員會于2003年開始啟動了我國計算機專業規范的制訂工作,并于2006年9月了《高等學校計算機科學與技術專業發展戰略研究報告暨專業規范(試行)》(以下簡稱《規范》),明確了計算機專業的四個專業方向,其中新增了“信息技術”專業方向,該專業方向的定位和內涵基本上與CC2005接軌。同時,《規范》鼓勵各學校制定并執行和本規范相容且有自身特色的專業培養方案。特別是對新設立的“信息技術”方向,《規范》留出了更多的空間,需要大家在實踐中補充和完善。

開展“信息技術”專業人才的培養工作具有挑戰性,存在較大的難度。其難度不僅僅是因為它是一個新的專業方向,需要建設課程體系、儲備師資力量等,更大程度上是由于社會對該專業人才的要求相比對傳統計算機專業(包括軟件工程)人才的要求有著很大的不同點。

首先,“信息技術”專業的畢業生需要掌握通用的信息技術,同時要學習并熟悉一種典型的應用領域或行業。按照IT2008的定位,相對于傳統的“信息系統”(Information Systems,簡稱IS)專業關注信息技術的“信息”方面,“信息技術”更加關注“技術”本身。但是,“信息技術”專業畢業生直接面向社會信息化的應用需求,完全獨立于應用進行培養是達不到要求的。所以,一方面該專業畢業生的基礎是掌握構建各行各業信息系統都需要的通用性技術和方法,另一方面還需要深入地了解某種行業或領域的信息技術應用情況,否則就缺少了整體上對通用技術進行學習和實踐的載體,不利于畢業生的就業。如今,信息技術的應用已經遍及了人類涉足的所有領域,這就要求開設“信息技術”專業方向的院校要找準恰當的行業應用背景,制訂合適的教學方案,培養出具有特色的人才。

其次,“信息技術”專業的畢業生除了要具備計算領域全面的技術功底之外,同時需要具備很強的人際溝通等社會活動和協調能力。這種社會能力的培養是傳統計算機專業的軟肋。傳統的計算機專業教學更多地偏向于“計算機科學”專業方向,強調個體的邏輯思維、抽象和編程能力,或多或少地忽略了社會溝通能力的培養。“信息技術”專業畢業生從事的職業需要與各種背景的同事和客戶打交道,應用系統的建設和維護常常涉及非技術因素,必須要有良好的溝通能力,包括高水準的口頭和書面表達能力,以及理解并能建設性地評價其他人意見的能力。可以說具備優秀溝通能力是“信息技術”職業人士成功的基礎。但是,溝通能力靠一兩門課程是很難培養的,需要貫穿于整個四年的教學活動中來培養,這就要求引入新的教學內容和教學方式,以便最大程度地增強學生的溝通能力。

第三,“信息技術”是由實際應用驅動的一個專業,非常注重知識與動手能力和實踐經驗的結合。在培養過程中,要提供學生充足且有效的實踐環境和機會。目前,我國高校的實踐教學環節和社會實習機制尚未形成良好的態勢,從計劃經濟轉變到市場經濟后,實習生的社會成本沒有了明確的承擔實體。雖然,很多IT企業提供了實習生崗位,但總量不足,只有少數優秀的學生才能獲得實習機會,而且應用背景不夠確定,不利于院校批量培養學生。這就要求院校要尋求行業的支持,能夠把實習環境和實習生崗位的部分經費納入企業的成本預算,構建切實可用的產學研相結合的實踐體系支撐環境。

為了應對這些挑戰和問題,國內外一些高校相繼開展了“信息技術”專業方向的設置和培養工作,例如,美國馬里蘭州立大學、印第安納州立大學、中密歇根大學、英國Guildford學院、愛爾蘭國立高威大學、韓國鐵道大學等,但與CC2005和IT2008的符合性并不是十分好。而國內高校開設符合《規范》標準意義上的“信息技術”專業方向也剛剛起步,尚沒有公開報道的資料。

北京交通大學計算機與信息技術學院依托其長期參與鐵路信息化建設工作的悠久歷史和良好基礎,針對鐵路行業信息技術特色需求,于2006年初開始研討鐵路特色信息技術專業方向的設立工作。我們與鐵路信息化工作主管部門和相關單位進行了溝通,在充分調研后認為面對我國高速鐵路快速發展的大好形勢,培養鐵路特色的“信息技術”專業人才是必要和可行的。在《規范》的指導下,學院于2007年3月形成了《“現代鐵路信息技術”專業設計》報告,在計算機科學與技術專業中開設“鐵路信息技術”專業方向,開設了鐵路信息技術相關課程,兩年來每年有30名左右的學生自愿選擇該方向。2008年修訂完成了《北京交通大學計算機與信息技術學院計算機科學與技術專業培養計劃》,進一步完善了“鐵路信息技術”專業方向的培養方案,明確了與計算學科其他方向的關系。

2鐵路信息技術人才培養的需求背景

鐵路是國家重要的基礎設施,是國民經濟的大動脈,是一個龐大的網絡性產業。我國鐵路行業采取各種有效措施,實現了以6%的世界鐵路營業里程完成世界鐵路25%的運輸工作量,運輸密度為世界之最。但“一票難求”、“一車難裝”的現象依然存在。我國工業化、市場化、城鎮化進程的加快,必將使全社會運輸需求總量持續增長。預測到2020年,全國鐵路旅客、貨物運輸需求將分別達40億人、40億噸,年均增長速度分別為8%和4%。2004年1月,國務院審議通過了我國鐵路史上第一個《中長期鐵路網規劃》,到2020年,我國鐵路營業里程將達到10萬公里,其中客運專線1.2萬公里,形成四縱四橫為主干線的鐵路路網,復線率和電氣化率均達50%。2008年10月,鑒于國內經濟形勢發展的變化,《中長期鐵路網規劃》做出了一些調整,將2020年全國鐵路營業里程規劃目標提高到了12萬公里,電氣化率上調為60%,客運專線里程增加到1.6萬公里,并將城際高速鐵路系統由環渤海、長江三角洲、珠江三角洲地區擴展到長株潭、成渝、中原城市群、武漢城市圈、關中城鎮群、海峽西岸城鎮群等地區。

截至到2008年底,鐵路營業里程已達7.9萬公里,全年完成客運量14.5億人、貨運量33.1億噸。在縱橫7萬多公里的鐵路營業線上,馳騁著1.5萬輛機車、50多萬輛車輛。眾多部門、工種相互間的有序聯動共同完成旅客運輸、貨物運輸、行包運輸和郵政運輸等任務。鐵路運輸組織和指揮系統的輸入和輸出都是信息,信息化是鐵路提高運輸能力和效益、增強鐵路市場競爭力的重要手段,是改造鐵路傳統產業、走新型工業化道路的必然選擇。中國鐵路信息技術應用始于上世紀六十年代,經歷了近四十余年的發展歷程,從單項的、部門級的以數據處理為主的初級應用,發展到今天涉及各業務領域的、覆蓋全路的、實時處理的綜合應用。鐵路的高速化、重載化、密集化發展趨勢,對鐵路信息化建設提出了更高的要求。

早在1995年召開的鐵道部科技大會上就提出了:鐵路的發展取決于現代化,而鐵路信息化是鐵路現代化的主要標志。2002年,王麟書總工程師(時任鐵道部總工程師)撰文表示:“鐵路作為國民經濟的大動脈,肩負著重大的歷史使命。為適應新的形勢,把握機遇,鐵道部提出了實現鐵路跨越式發展的新思路,作為指導今后鐵路工作的綱領。信息化是鐵路跨越式發展的重要組成部分,也是實現鐵路跨越式發展最重要的支撐手段之一,鐵路信息化面臨新的巨大需求,必須進一步加快建設步伐”。

為了推動鐵路信息化,鐵道部于2005年了《鐵路信息化總體規劃》,提出了建設具有中國特色、世界一流的鐵路智能運輸信息系統的總體目標、體系結構、發展戰略與實施策略,總共要建設和完善3大信息化應用領域、5個基礎平臺、10個建設方面、38個具體應用系統,實現調度指揮智能化、客貨營銷社會化、經營管理現代化。其中,運輸組織、客貨營銷、經營管理是鐵路信息化的3大應用領域。運輸組織領域的信息系統,主要服務于鐵路運輸的調度指揮,涵蓋運輸生產的各主要環節;客貨營銷領域的信息系統,主要服務于鐵路市場營銷人員和旅客、貨主,向旅客和貨主提供優質服務;經營管理領域的信息系統,主要服務于運力資源、經營資源管理與運營決策支持的部門和相關人員,以保障鐵路運輸的運力資源的優化配置和降低運輸成本為目標,提高鐵路運輸效益。鐵路信息化公共基礎平臺包括通信網絡基礎平臺、信息共享平臺、公用基礎信息平臺、信息安全保障平臺和鐵路門戶平臺,為業務應用層的各應用系統提供公用的基礎環境。鐵路信息化具體細分為10個主要建設方面和38個重要應用系統,運輸組織領域包括運輸調度指揮、運輸生產組織、列車運行控制和行車安全監控4個方面共14個應用系統,客貨營銷領域包括客運營銷和貨運營銷2個方面共6個應用系統,經營管理領域包括運力資源、經營資源、辦公信息管理和決策支持4個方面共18個應用系統。鐵路信息化是鐵路運輸全員、全面、全方位、全過程的信息化,隨著高速鐵路的快速建設,對信息系統的實時性、安全性、準確性要求也越來越高,其中有大量信息技術問題需要解決,需要有一批基礎扎實、技術過硬、能夠勝任鐵路信息化建設的合格人才。

鐵路信息化建設已經取得了巨大的成績。2009年1月的全國鐵路工作會議指出,2008年我國鐵路技術創新取得了新的重大突破,京津城際鐵路集成創新了我國高速鐵路列車運行控制系統、自主研發了數字化旅客服務系統、新建客運專線和部分重要干線廣泛采用了鐵路數字移動通信系統(GSMR)、新一代調度集中系統(CTC)、全路列車調度指揮系統(TDCS)覆蓋率達到95.7%、客票發售與預訂系統和貨票信息管理系統實現升級,鐵路信息化在運輸組織、客貨營銷、經營管理方面的作用更加突出。這些技術進步都離不開信息化技術,同時也更加迫切地需要鐵路信息技術專業人才的培養和儲備。在2009年3月召開的全路信息技術系統工作會議上,鐵道部何華武總工程師特別指出,要加強培訓,重視人才,以不斷加強信息化管理和技術人員的現代信息技術和業務知識的學習為重點,深入研究鐵路信息化人才成長規律,制定人才培養和儲備計劃,健全完善人才資源庫,為鐵路信息化發展奠定堅實的基礎。鐵路信息化、特別是高速鐵路信息化的建設,明顯需要培養具有鐵路行業特色的“信息技術”專業人才,其就業市場很大。

3加強鐵路信息技術人才培養的舉措

鐵路信息技術人才的培養,離不開鐵路主管部門和主要業務部門的支持。鐵路行業的傳統主干專業是運輸、信號、線橋隧、機車車輛、電氣等五大專業,計算機專業作為通用輔專業尚未列入鐵路緊缺專業。但是,隨著鐵路信息化需求的持續增加,鐵道部有關部門正在考慮鐵路信息化人才的培養和儲備,并開展了積極的工作。

2007年9月,鐵道部人事司技術干部處組織召開了高校鐵路專業教材編寫工作會議,經北京交大、西南交大、鐵道部運輸局等單位的專家學者共同討論建議,人事司決定將原定“鐵路信號及信息技術”專業方向,劃分為“鐵道信號與控制”和“鐵路信息技術”兩個獨立的方向,新增并確立了鐵路信息技術專業作為鐵路行業關注的專門人才培養方向的地位。隨后成立了“鐵路信息技術”特色教材編寫工作組,在鐵道部信息辦的指導下,開展現代鐵路信息技術導論、鐵路信息技術標準體系、鐵路信息系統集成與應用、鐵路信息安全技術、鐵路信息系統架構、鐵路運營維護信息技術、鐵路智能信息處理技術、鐵路信息系統應用技術、鐵路信息系統工程、鐵路信息資源與規劃、鐵路運營系統計算機仿真等11本教材的規劃和編寫工作。2008年3月鐵道部人事司組織在北京交通大學召開了鐵路信息技術特色教材編寫大綱研討會,認真研討了對大綱的反饋修訂意見,正式布置了教材編寫實施工作,并擴大了參編院校和單位,包括鐵道部信息辦、鐵道部信息中心、北京交大、西南交大、蘭州交大、大連交大等,計劃于2009年底完成全部編寫工作,鐵道部人事司提供了立項建設經費等支持。

2008年4月教育部批準成立了交通運輸與工程學科教學指導委員會(教高函[2008]10號),2008年11月交通運輸與工程教指委批準成立了軌道運輸與工程分委員會,2009年2月分委員會決定下設6個教學指導組,其中有鐵路信息技術教學指導組,全面負責專業建設指導、教材建設、專業規范制訂等工作。2009年5月,鐵路信息技術教學指導組召開了第一次全體會議,對指導組的工作計劃以及專業定位等問題進行了研討。

2006年初,北京交通大學計算機與信息技術學院著手開設鐵路特色信息技術專業方向的工作,2007年啟動了“現代鐵路信息技術專業方向的設置研究”學院教改項目,制訂了初步的培養方案和教學大綱。為了加強培養學生的實踐動手能力和對鐵路行業信息化的了解,學院與鐵路信息化主管部門和主要業務單位,以及相關IT企業建立了多種合作關系。2007年6月,我校與鐵道部信息技術中心簽訂了戰略合作協議;2007年7月成立了“北京交通大學―甲骨文鐵路信息技術實驗室”;2008年1月獲批建設“高速鐵路網絡管理教育部工程中心(籌)”;2008年7月成立了“中國軟件評測中心鐵路專業分中心”;2008年10月學院建設了“鐵路信息技術專業實驗室”;2009年1月啟動了Intel―北京交通大學“云計算在鐵路行業的研究應用及人才培養”合作項目。以鐵路信息技術作為特色之一,我院計算機科學與技術專業于2008年被評為北京市級和國家級特色專業。

4鐵路信息技術專業方向培養方案簡介

按照《規范》精神和要求,參考CC2005信息技術方向的設置思路,我們在設立鐵路信息技術專業方向時遵循了以下的指導思想:

本專業方向定位為計算機科學與技術專業大類下的一個方向,其核心課程與計算機專業相同,本科的第1～3學期以計算機專業大類公共課程為主,在第4～7學期中加入該專業方向的系列特色課程。

本專業方向設置主要為我國鐵路信息化建設提供人才,同時考慮信息技術專業的通用性要求,使學生具備該專業的基本能力以便適應其他行業的信息技術工作。

本專業方向以培養本科畢業應用型人才為主,但同時考慮為本學科方向輸送合格的碩士、博士生源,為學生進一步深造奠定扎實基礎。

設置鐵路信息技術專業特色課程應遵循以下原則:

以能力培養為主要目的,教學做有機結合,必修內容精而少,教學內容設置既有穩定性又有靈活性。

將最新的鐵路信息應用技術引入課堂教學,通過基礎理論知識與實際應用、現場需求的結合,引導和培養學生的創新精神。

通過必修、選修和實習的合理組織,使學生得到充分的實踐訓練,培養學生的自主學習能力。

通過設置討論、學生報告、小組項目等教學內容和考核要求,促進學生表達能力和人際溝通能力的提高。

鼓勵學生通過一些相關IT企業的認證考試,如Linux認證考試、Oracle ERP認證考試等。

根據北京交通大學教務部門的要求,本科課程由學科門類基礎、大類專業基礎和專業三個模塊組成。學科門類基礎模塊是必須具備的數學、物理及其擴展類基礎性課程;大類專業基礎模塊是為大類學科專業領域中必要的、最基礎的知識和能力而設置的理論與實踐課程,計算機專業以主干核心課程為主;專業模塊主要有專業特色方向選修模塊和專業拓展選修模塊。計算機科學與技術專業特色方向模塊分設三個方向課程組,鐵路信息技術方向是其中之一,需要修滿8個學分,另外配置了為加強實踐能力和研究素質而設置的專業拓展選修模塊8個學分。鐵路信息技術特色方向課程組主要由6門課程構成,包括“鐵路信息技術導論”、“鐵路運營維護支撐信息技術”、“鐵路通信與控制技術基礎”、“信息系統集成與應用”、“信息系統工程與實踐”、“信息技術綜合實踐”等。專業拓展選修包括“鐵路運營調度系統”、“鐵路信息保障和安全”、“鐵路信息系統測試”、“國外鐵路信息技術”等課程。另外還安排了3學分的生產實習。

5結束語

“信息技術”專業方向是目前國內外越來越受到重視的新興計算學科方向,該專業方向的建設和人才培養工作具有挑戰性。我國高速鐵路大發展也對信息技術人才的培養提出了新的需求。北京交通大學計算機與信息技術學院依托多年參與鐵路信息化建設工作的良好基礎,在鐵路相關主管部門的支持下,率先開展了“鐵路信息技術”專業方向的建設工作,做出了有益的嘗試,一方面能為鐵路信息化建設提供人才儲備,另一方面也希望為其他院校開設“信息技術”專業方向提供一定的借鑒。

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