導語：如何才能寫好一篇能源轉型的問題，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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[關鍵詞]轉型發展；能源企業；可持續發展

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.38.196

能源企業發展過程中，轉型發展對于推進能源企業可持續發展來說，具有十分重要的作用。能源企業要立足于自身發展情況，把握發展過程中存在的問題，加強能源資源節約，切實保證產業結構轉型符合發展形勢，以實現企業的發展和進步。同時，能源企業轉型發展，要注重對資源短缺問題、經濟發展粗放問題等進行有效解決，保證能源轉型發展工作順利進行。能源安全對于促進我國經濟社會持續發展來說，意義重大，在這一過程中，由于能源企業自身的特殊性，在發展過程中，需要明確可持續發展方向，立足于能源企業發展重點，實現結構優化升級，增強能源企業競爭實力，使其能夠獲得長足發展和進步。

1 能源企業發展過程中存在的問題

我國能源企業發展過程中，由于前期缺乏對可持續發展理念的貫徹落實，加上原有能源企業發展過程中，過于追求經濟效益，缺乏對能源問題的考慮，導致能源企業可持續發展效果較差[1]。同時，從現階段能源企業發展情況來看，其存在的問題主要體現在以下幾點。

1.1 可持續發展意識較差

我國能源企業在發展過程中，對可持續發展這一認識不足，不能夠很好地把握可持續發展理念，導致相關工作落實不到位，造成可持續發展效果較差。在推動能源企業可持續發展過程中，缺乏相應的宣傳工作，企業對資源節約意識較差，并且粗放型發展模式仍然存在，造成了資源的浪費，影響到了能源企業未來的發展[2]。

1.2 資金技術水平相對較低

能源企業對資金和技術的要求較高，在發展過程中，由于能源企業受到資金限制，導致其技術更新水平較差。從我國能源企業融資情況來看，銀行貸款是其主要融資方式。一些能源企業在發展過程中，債務比重較大，在對其工藝流程改造過程中，由于資金問題，導致相關配套措施落實不到位，不能夠很好地進行轉型發展。從技術角度來看，技術開發和創新力度不夠，對資源的利用效率較低，這就導致研究技術轉化為研究成果的周期較長，不能夠很好地發揮技術優勢，從而限制了能源企業的轉型發展[3]。

1.3 人才缺乏

能源企業可持續發展目標的實現，與企業內部是否具有高素質人才隊伍有著密切的關聯性，在這一過程中，人才的短缺，嚴重限制了能源企業的發展。能源企業內部員工的素質能力，人員的穩定性，工作積極性等，都會對企業發展帶來較大的影響，并且由于核心人才的缺乏，導致科研工作難以跟上實際發展需要，給能源企業的發展帶來了較大的阻礙[4]。

1.4 缺乏完善的制度

能源企業管理水平的高低，對于能源企業的長足發展和進步來說，具有十分重要的影響。一些能源企業缺乏有效的管理，相關制度構建不完善，導致企業在發展過程中，增加了其發展成本，無法滿足轉型發展需要。

2 以轉型推進能源企業可持續發展對策分析

2.1 強化可持續發展意識，推進能源產品多元化轉型

能源企業可持續發展，必須要樹立大局觀，強化可持續發展意識。這一過程中，要注重加強結構調整，使能源企業進行轉型升級。同時，在促進轉型發展過程中，要注重對能源結構進行調整，加大清潔能源的利用。在發展過程中，能源企業要注重對自身耗能較大的生產結構進行改善，加強對新技術手段的有效利用，保證產業結構調整具有大局觀，并能夠對各個部分進行有效協調，從而增強自身的發展實力，提升其盈利水平，降低能源消耗[5]。同時，能源產品多元化轉型，要注重開發新的發展領域，加強對新能源的利用，創新能源產業，鞏固原有核心產業優勢，實現能源產品的多元化轉型發展目標。

2.2 加強資金技術投入，推進國內和國際并重轉型

資金技術的投入，是滿足能源企業轉型升級的關鍵。這一過程中，政府要加強對能源企業的支持，使能源企業融資渠道得到有效拓寬，使其具有較強的發展動力。資金投入過程中，要注重以節能降耗為發展目的，促進能源企業對自身生產條件進行改善，保證生產技術具有低能耗、高效率的發展特點。同時，在技術研發過程中，要加強對新技術手段的應用，并對先進技術進行引進，使能源企業技術水平得到顯著提升。技術投入過程中，要注重對信息技術發展趨勢進行把握，能夠將信息化應用于能源企業生產過程中，使其在發展過程中，朝著信息化企業發展方向邁進。隨著資金、技術能力的提升，企業要注重國內和國際并重轉型發展模式利用，能夠加強對國內市場和國外市場的開拓，使其能源業務可以得到有效拓展，更好地實現經濟效益[6]。

2.3 加強人才隊伍建設，推進經營和資本運營并重轉型

人才隊伍建設過程中，要立足于能源企業發展實際情況，加強人員素質提升，使能源企業轉型升級工作得到有效推進。人才隊伍建設，要注重引進高新技術人才，增強自身的科研能力。同時，要加強企業內部人員培訓工作，使員工能夠樹立創新發展理念，對能源企業可持續發展有一個明確的認知，在生產過程中，能夠降低能源，保證企業發展具有長期性和可持續性的發展特點。人才隊伍建設，要注重滿足經營和資本運行并重的轉型發展需要，對資本進行優化布局，從而提升能源企業資產質量，使其具有較強的發展動力。

2.4 完善管理制度，推進信息化轉型發展

管理制度的完善，是推進能源企業可持續發展的又一關鍵點。這一過程中，管理制度的完善，保證能源企業在進行管理過程中，具有較高的效率性，從而全面推進能源企業信息化轉型發展。信息化轉型發展過程中，要注重實現管理信息化與生產信息化的有機結合，從而保證生產技術水平不斷提升，降低能源消耗，更好地提升能源企業的經濟效益。信息化轉型發展，要注重加強財務管理一體化建設、生產實施監督、在線運營分析，從而保證能源企業具有強大的發展動力和競爭實力，以實現企業信息化發展目標。

3 結 論

以轉型推進能源企業可持續發展，要注重立足于能源企業發展現狀，并對當下社會經濟發展形勢進行有效把握，推進能源企業轉型升級成功。轉型發展，要注重產品多元化轉型、國內國際市場并重轉型、資本運營轉型和信息化轉型發展方向，保證轉型工作順利完成，增強能源企業發展動力，使其在發展過程中，可以更好地開拓市場，實現經濟利潤。因此，在轉型升級過程中，要切實把握轉型過程中存在的問題，加強監督和管理，提升能源企業實力。

參考文獻：

[1]楊曉龍.傳統能源企業可持續發展與低碳技術發展路徑探析――以石油企業低碳轉型為例[J].科技進步與對策，2013（10）：98-102.

[2]舟丹.“能源的未來――贏在新時代的拐點”高峰論壇在京舉行[J].中外能源，2014（12）：63.

[3]宣曉偉.中國能源管理與經濟發展方式轉變――將能源領域作為加快經濟發展方式轉變的突破口和抓手[J].國際石油經濟，2015（2）：1-11，109.

[4]曹培璽.以轉型推進能源企業可持續發展[J].先鋒隊，2015（8）：40-41.

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【關鍵詞】自主品牌汽車 轉型 問題 對策

21世紀以來，中國汽車市場得到迅速發展，眾多合資汽車品牌的大手筆使中國汽車市場競爭愈加激烈。2010年之后，國內自主品牌汽車業務銷量劇減、利潤下降等問題初現端倪。其緣由體現在行業影響及品牌尚不成熟，但根源在于公司對汽車業務實施錯誤戰略。

一、文獻綜述

（一）國外相關文獻綜述

Johannes和Hashimi（2006）使用模糊數學模型研究科技創新對汽車產業工業國際競爭力影響，發現其對汽車工業發展影響顯著，而對外部條件影響不顯著。

凱麗?西蒙斯蓋勒格（2007）在《Automakers， Oil， Pollution and Development》研究外企對中國技術轉移，論述了國外汽車企業對中國清潔能源汽車開發方面的技術轉移，探討了其對中國汽車行業整體影響。

（二）國內相關文獻綜述

2006年史天舒論述了國內自主品牌汽車從IT轉汽車行業特點和短期內高速增長成因。2012年孫喜保論述了國內自主品牌汽車2011年形勢低迷和汽車業務問題并提出建議。2013年饒霞飛論述國內自主品牌汽車通過公交市場來找回業績，并對其能否助推下輪業績增長進行剖析。

二、國內自主品牌汽車轉型原因分析

（一）外部原因

1.國外汽車大量擠入國內市場

隨著跨國汽車巨頭進入我國市場，汽車品牌種類和產量大大增加，政府對國內汽車工業保護削弱，國內汽車企業喪失低成本優勢。2010年我國汽車銷售量增長放緩，國內市場內部競爭加劇。

2.合資品牌成熟和價格下探

合資品牌日漸成型和車價下探擠壓自主品牌生存空間。迫使國內自主品牌汽車壓縮成本，而過分壓縮忽視部件開發和實證試驗嚴謹性，進而出現大規模質量問題。

（二）內部原因

1.過于注重數量規模，產品質量發展受限

2011年之前，國內自主品牌汽車對新能源汽車仍處于投入期，傳統燃油汽車主要在低端市場銷售，收益甚微；而傳統燃油汽車偏重銷售的背后存在品種過少，安全性、舒適性等不足，尤其是產品質量問題阻礙銷量增速。

2.新技術、新能源戰線冗長

國內自主品牌汽車新能源核心技術未處于世界領先水平；傳統燃油汽車方面，引擎技術落后，模具研發處于劣勢，新能源布局被無限拉長導致戰略嚴重失衡，出現資金缺口無法解決。

3.人才培養不力，內部管理缺位

國內自主品牌汽車戰略注重汽車產品銷售，輕視企業內部規章制度建設管理，人才培養機制嚴重缺位。急速發展導致成本攀升，員工忠誠度和執行力下降，市場策略無法有效傳達和執行。

三、國內自主品牌汽車轉型后業務競爭戰略分析

（一）外部分析

1.政治法律因素

（1）2013年國家推出《缺陷汽車產品召回管理條例》，提高懲罰力度，對汽車質量要求更加嚴格。

（2）2012年國務院出臺《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，規劃2015年在中國新能源汽車的累計產銷目標。

（3）政策降低對小排量汽車優惠。

2.經濟環境因素

（1）近年我國宏觀經濟明顯放緩。

（2）我國汽車消費信貸市場仍存發展空間。

3.社會文化因素

（1）消費者對購買價格和相關費用支出不敏感。

（2）目前我國汽車消費者偏好傾向中低端車型，但愈加注重安全性和舒適性。

4.技術因素

（1）目前汽車行業重點關注新能源汽車發展，但目前尚處于試點階段。

（2）傳統燃油汽車技術競爭愈加激烈，非自主品牌以高技術含量逐步占領汽車市場。

（二）內部分析

過去三年，國內自主品牌汽車實現眾多技術突破，在質量控制、銷售渠道及品牌形象等方面全面提升。

1.從傳統燃油汽車方面

（1）動力系統領域，以比亞迪為首成功全球領先TID技術并應用。

（2）汽車電子領域，將IT技術成功移植到汽車上，實現汽車電子化和智能化。

（3）汽車質量領域，實現IQS10，承諾超長保修。

（4）銷售渠道方面，削減經銷商數量以整合網絡，加強與經銷商長期結盟。

（5）品牌方面，逐步從成本領先轉向技術領先，推出中高端車系提升品牌形象。

2.從新技術、新能源汽車方面

（1）成功開發雙模二代技術和雙向逆變技術。

（2）e6成功入選中央國家機關新能源電動公務用車試點示范項目。

（3）K9獲得歐盟WVTA整車認證，其電動大巴得以向歐盟國銷售。

（4）推出“零元購車、零成本、零排放”方案，得到信貸支持。

（三）綜合分析

以比亞迪為例，通過SWOT分析，如果轉型后國內自主品牌汽車業務劣勢稍大于優勢，外部威脅稍大于外部機會，可選擇S+T戰略和W+O戰略實施。

四、國內自主品牌汽車轉型后的問題以及對策

（一）國內自主品牌汽車轉型后的問題

1.從傳統燃油汽車業務方面

（1）品牌形象仍處低端

戰略調整之后，內自主品牌汽車品牌形象仍需擺脫固有低端形象，其需要國內自主品牌汽車快速做出相應調整，把汽車業務重點轉向中高端產品研發，以技術核心為重。

（2）傳統汽車模具制造工藝仍然粗糙

戰略調整之后，仍未解決其汽車模具粗糙。缺少模具外包和與外合作機制，在外形、內飾等模具制造方面處于絕對劣勢。

（3）車型制造模仿痕跡明顯

轉型之后的國內自主品牌汽車仍未走出模仿的困境。

（4）過于注重垂直整合戰略

前期由于采用低成本戰略，所以國內自主品牌汽車注重垂直整合戰略，戰略調整后仍注重此戰略而忽視外購。

2.從新技術、新能源汽車業務方面

國外新能源汽車企業核心技術一直優于國內自主品牌汽車，其國內優勢也不明顯?，F階段國內自主品牌汽車新能源汽車業務上未處于競爭優勢，傳統燃油汽車業務又處于轉型期間，未達到領先地位，新能源汽車過度投入必將影響傳統燃油汽車業務發展。

（二）對策

1.完善品質、塑造品牌

（1）繼續加大對汽車產品質量控制；

（2）豐富汽車種類，加快中高端汽車車型轉型；

（3）尋求其他中高端品牌合作；

（4）完善汽車模具制造工藝；

（5）完全拋棄模仿策略，加快建立自主設計體系。

2.調整垂直整合戰略

由于國內自主品牌汽車已失去低成本優勢，所以調整后應在此重新審視垂直整合戰略。

3.傳統燃油汽車與新能源、新技術汽車業務的平衡發展

國內自主品牌汽車必須確立傳統汽車業務和新能源汽車業務的優先級。調整前，傳統汽車業務是其主贏利點，在戰略調整之后更應注重傳統燃油汽車與新能源汽車的平衡發展。

五、結語

國內自主品牌汽車遭遇發展瓶頸，已危及其國內市場進程，國內自主品牌汽車紛紛做出戰略調整。在對國內自主品牌汽車轉型問題和對策的研究上，還需對企業內部進行深入調查，梳理更深層次存在的問題，提出更科學的有效對策。

參考文獻：

[1]肖輝陽.中國自主品牌汽車發展現狀與品牌競爭力分析.經濟研究導，2012，35

[2]紀淑平，李振國.中國自主品牌汽車發展瓶頸及發展策略探討.河北企業，2013，12

[3]杜春霞.中國自主品牌汽發展戰略探討.山東財政學院學報，2011，05.

[4]陳力華，楊亞莉.中國自主品牌汽車發展戰略研究.技術經濟與管理研究，2009，05.

[5]柳東威，劉恩華.我國自主品牌汽車發展現狀.中國品牌與防偽， 2010，04.

[6]李剛.汽車品牌競爭力的理論分析.企業導報，2010，08.

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對于缺少石油、天然氣資源的德國來說，較低的化石能源自給率一直是德國人心中的痛。從戰略意義上來說，增強和維持德國的競爭力，解決能源問題是德國歷屆政府的核心問題。

因此，德國希望自己能在綠色能源革命中成為全球第一個“綠巨人”，為此，以總理默克爾為首的德國政府制定了雄心勃勃的Energiewende計劃。打算用太陽能、風能以及其他可再生能源取代化石燃料，到2050年，德國80%的電力來自于綠色能源。

為了達到這個目標，德國政府當然不能聽憑市場慢慢調節，而是制定了數額巨大的補貼刺激計劃，從而使得這個“綠巨人計劃”的成本變得十分高昂。

德國的野心面臨現實挑戰，光鮮的數字背后，是另一長串備受爭議的數字，以至于6月17日，默克爾在德國工業年會上發表演講時表示：“如果（我）9月份能繼續連任總理，將縮減可再生能源的補貼金額，此舉將減少消費者的成本?！?/p>

與此同時，企業對綠色能源投入的削減，市場對石化能源的回歸，使得原定的綠色計劃十分尷尬。在這樣的大環境下，德國“綠巨人”似乎顯得過于超前，也太孤獨了，如今不得不慢下來。

金錢鋪就的新能源路

在德國，隨處可見當地的房子像火柴盒一般排列整齊。不過，更引人注意的，是每家每戶屋頂上的太陽能電池板。在明媚陽光下，這些電池板成了當地社區最耀眼的標志。

依靠大額的補貼，昂貴的太陽能電池板覆蓋了德國超過100萬個家庭、農場和倉庫。沿著高速公路，一大片風力渦輪機如雨后春筍般出現在山脊上，尤其是在多風的北部地區。

默克爾經常在公眾場合自豪地說，德國“將是可再生能源新時代的開拓者”，是“能夠成為完成能源利用模式轉型的第一個工業化國家”。

單從表面數據看，德國的能源轉型無疑是成功的。過去20年內，其不僅將清潔能源在初級能源消費中的比例由1.2%提升到了18%，還將原油消費量降低了16%。

然而，快速轉向的背后，是數字驚人的政府投入。

早在1999年1月，德國就在全國范圍內實施“十萬太陽能屋頂計劃”，德國聯邦經濟技術部為此提供了總共約4.6億歐元的財政預算。2000年，德國政府頒布首部《可再生能源法》，在法律上為發展新能源提供了支持。

但是，經濟上的挑戰是棘手的。

根據公開數據顯示，2013年，德國對清潔能源的財政直接補貼將達到180億歐元，與之相關的各類政府支出占財政總支出的比例將達6%以上，清潔能源已經成為政府的沉重包袱。

作為新能源計劃的推手，德國環境部長彼得·奧特梅爾目前尤為尷尬。他的綠色能源計劃正在遭到許多環境保護主義的唾棄，并且受到來自行業的反對，他的舉措被認為將推高經濟成本。據德國媒體報道，默克爾為了在今年9月獲得第二次連任，已經開始疏遠彼得。柏林自由大學環境策略研究中心主任米蘭達·西羅斯表示：“彼得·奧特梅爾要達成所希望的目標存在一定的難度。因為并不是每個人都站在他背后，對他的觀點表示支持?！?/p>

行業巨頭打退堂鼓

“德國急需修改能源轉型計劃。” 6月5日，德國最負盛名的西門子公司在柏林舉行媒體會，公司總裁兼首席執行官羅旭德公開表示。

羅旭德認為，德國目前制定的能源轉型計劃到2030年很難實現。補貼形成的高電價，不僅給個人用戶和企業帶來沉重的負擔，也危及到德國的競爭力和工作崗位。同時，為了實現能源轉型，填補德國棄核后的能源缺口，德國反過頭來又增加使用火力發電廠發電，給碳排放帶來壓力。2012年，德國的碳排放上升了2%。

對此，羅旭德建議，能源轉型計劃應由目前的以發展可再生能源為中心，轉為以減少碳排放為中心，大力發展高能效的天然氣和蒸汽發電，以及德國占有優勢的風能發電。

而早在今年3月，德國能源巨頭意昂集團（E.ON）和萊茵集團（RWE）宣布，因為債務問題，大量削減可再生能源的投資。這是意昂和萊茵自2009年以來，首次決定削減清潔能源領域的投入，砍掉的投資共計690億歐元。

此外，同屬德國四大電力公司的EnBW和Vattenfall，也放慢了可再生能源投資的節奏。

此舉將大大影響默克爾2022年全面棄核、2050年風電裝機翻三倍的能源戰略。

德國工業聯合會主席格里洛認為，能源轉型將給德國經濟帶來巨大機遇，但當前的政治不作為和管理缺位隱藏著巨大風險。從政策層面看，德國政府亟須應對三大挑戰：控制電價暴漲、制定長遠規劃和協調鄰國關系。

轉型還是繼續

“德國的新能源計劃必須要調整，因為自2011年以來德國執行退出核能的戰略，已經給政府帶來很大的壓力，德國綠色能源產業雖然看起來繁榮有序，但實際上依賴于政府在財政上的大力補貼才得以維系。”法國經濟學家阿塔利接受《中國經濟周刊》采訪時表示。

阿塔利認為，默克爾雄心勃勃地讓德國降低對化石能源的依賴并逐步退出核能的目標，被視為其所推行的最為重大的本土政策。但執行這一計劃是一項龐大的工程，且意味著將采取不受德國能源行業和綠色游說組織歡迎的舉措。而且，德國有其自身難以克服的條件，比如德國并不是太陽能資源十分豐富的國家、資源貧乏，德國還是第四大油氣進口國。能源和石油問題一直都是德國難以繞過的核心問題，對德國的重要意義不言而喻。

目前，德國對于綠色能源的投入程度超過了同時代的實際發展水平，在目前歐洲整體經濟不景氣的背景之下，這種壓力顯得尤為明顯。

與此同時，德國還受到很多外部力量的制約，例如美國天然氣生產的快速發展，美國過剩的煤炭正在被運往歐洲，在英國和德國重新掀起了一陣瘋狂使用煤炭的熱潮。由于對價格低廉的煤的進口量不斷增長，2012年德國的溫室氣體排放量增加了近2%——這與之前長期下降的趨勢形成了巨大反差。德國環境部長彼得·奧特梅爾明確表示，未來幾十年，需要煤電站來確保能源供應。重新大力發展化石能源，這無疑對發展新能源建設是個諷刺。

篇4

今年全國“兩會”期間，全國政協委員、國務院參事牛文元建議：由國家發改委、工信部、交通部、鐵道部、城鄉建設部、環保部、科技部，組成“一委六部”跨部輪值機構，共同制訂出工業、交通、建筑三大高耗能領域與中國50個最大城市的“低碳發展國家行動方案”，設計相應的調控總量和約束性細則，形成一個具有國家意志的低碳發展藍圖，并作為國家“十二五”規劃執行附件，成為地方政府政績考核的重要內容之一。

去年7月，國家發改委啟動五省八市低碳試點工作，試點地區的選擇充分考慮了地域代表性和不同的城市類型。國家希望試點地區在控制溫室氣體排放、應對氣候變化方面發揮先鋒模范作用，探索出一條具有中國特色的工業化、城鎮化低碳發展道路。

認識高碳城市

谷樹忠，曾任中國科學院自然資源綜合考察委員會資源經濟與發展研究中心主任，現任國務院發展研究中心資源與環境政策研究所副所長。他主要研究領域是資源經濟與資源安全，主持過“中國資源報告”、“世界資源態勢與中國安全戰略研究”等國家級研究項目。目前，有部分人對高碳城市以及高碳城市轉型存在錯誤認識，一些地方出現節能減排項目不顧成本盲目應用，上馬一批節能減排的“面子工程”、“形象工程”。谷樹忠就高碳城市轉型發展的有關問題接受了《經濟》記者的專訪。

《經濟》：高碳城市是不是只說那些資源型、能耗高的工業城市？為什么？

谷樹忠：這里要區分碳匯和碳源。嚴格意義上講，高碳城市應該是指高碳源的城市，即二氧化碳排放較高的城市。而二氧化碳排放的多少、高低，既取決于生產中的二氧化碳排放，也取決于消費中的二氧化碳排放。因此，不難看出，作為生產過程中二氧化碳排放較多、較為密集的資源型產業，特別是化石能源產業等，往往是高碳產業，這種產業較集中、規模較大的城市，則往往是高碳城市。從這個意義上講，資源型城市，特別是煤炭及其加工轉化產業規模較大的資源型城市，也就往往是高碳城市，同時也是高能耗城市。

《經濟》：有資源型城市負責人在談到該市轉型發展時，提出“核心是轉型，重點是項目”的思路，以產業新興化為目標，培育裝備制造、新型材料、日用陶瓷、生物制藥、食品工業、文化創意等新興產業，實現非煤經濟多樣轉型。您如何評價？是不是非煤經濟就達到高能耗城市轉型的目的？如何正確看待高碳城市轉型？

谷樹忠：此話有一定道理，但不全面，有其片面性。資源型城市的轉型是一個復雜的過程?！昂诵氖寝D型”是對的，但關鍵要樹立全新的發展理念，也就是要處理好什么樣的發展才是好的發展？什么樣的城市才是一個好的城市？不是說GDP上去了，或者財政稅收上去了就是一個好的城市、好的發展。為此，轉變經濟發展方式，或者轉變城市發展方式是城市發展最為關鍵的、最為迫切的。因此說，轉變城市發展方式是關鍵，也是轉變經濟發展方式和社會治理方式的體現。

當然，任何城市都需要一定的產業來支撐，在我們這樣一個經濟主導思想盛行的國度來說，沒有產業或者沒有主導、支柱產業的城市，是不可想象的。因此，選擇、培育當地主導、支柱產業至關重要。

這里所提出的發展非煤產業，是對的，關鍵是替代產業的選擇。這里所列出來的所謂新興產業，其實有些并非真正意義上的新興。而且，這些產業的原材料基礎如何？生產傳統如何？市場前景如何？這些問題均需要關注和回答。另外，不能簡單地認為這些產業就是低碳的，相反，陶瓷及建材往往是高碳的。

《經濟》：高碳城市轉型面臨的主要問題是什么？

谷樹忠：主要問題還是環境容量問題、生態占用和生態赤字問題、水資源支撐問題。幾乎所有的高碳城市，都無一例外地面臨水、環境、生態壓力。生態赤字往往呈逐年上升的趨勢，是引發社會矛盾的主要根源之一。

另外，高碳城市轉型還面臨產業競爭乏力的問題。一是長期的資源型產業發展往往對非資源型產業產生投資等方面的擠出效應；二是非資源型產業社會分工格局業已基本形成；三是非資源型產業的發展需要強有力的人才、科技等方面的支撐，而這往往是高碳城市所缺乏的；四是現有的高碳產業往往對低碳產業的進入產生環境排斥作用。

《經濟》：當前，高碳城市轉型低碳發展要做哪些事？

谷樹忠：要做的事情很多。一是要區分自己的碳是為誰生產的。如果是為他人輸送清潔電力等而產生的，就要爭取相應的碳補償，包括碳排放指標統籌等。二是要制定嚴格的低碳發展戰略，從生產、消費等方面，全面而有重點地推進低碳發展，確定低碳發展的重點領域。三是要建立健全低碳發展機制，包括激勵機制、約束機制、監督機制、補償機制、動員機制、創新機制等。四是要加強碳匯的建設，加大植樹造林的力度，努力以碳匯增加減緩碳源的壓力。

《經濟》：作為研究學者，您認為國家政策層面應出臺哪些措施來促進高碳城市的轉型？您認為我國應建立什么樣城市低碳發展的評價體系？

谷樹忠：一是要加強對高碳城市的分類指導，重點加強對化石能源基地的政策扶持，盡快出臺一攬子扶持國家能源基地的政策――《國家能源基地政策綱要》。二是應盡快出臺旨在解決或緩解高碳城市轉型的投融資問題的優惠政策，以從根本上解決資金瓶頸問題。三是盡快解決區際碳交易的政策缺失問題，以促進區際碳交易。四是應鼓勵和支持高碳城市自行碳交易，以增加碳匯來消化碳源增量，實現區域碳平衡。

至于城市低碳發展評價體系，極為復雜，需要包括社會、經濟、生態、環境、資源、文化等方面的指標，更應充分體現出科學發展、和諧發展和轉變發展方式的要求和理念，要有反映城市形態及其健康水平的評價指標，還要有市民幸福感等指標。當然，還要有一些微觀層面的指標，包括交通暢通、安全、舒適和經濟性指標，就業充分、安全等指標，受教育公平、效率指標，等等。

110個城市分析樣本

2010年，中國城市低碳發展進步很大，但也存在一些問題：能源消耗高，碳排放強度偏大，節能減排任務繁重；過分看重成本比較高的光伏產業，忽視公共投入成本；為節能減排“拉閘限電”現象嚴重；缺乏低碳發展規劃、溫室氣體排放數據統計和管理體系等。

為了科學推動我國城市低碳發展，中國社會科學院城市發展與環境研究所、湖南工業大學、經濟日報所屬經濟雜志社等單位利用各自優勢，聯合發起成立了全球低碳城市聯合研究中心。今年3月2日，該中心正式對外了《中國低碳城市發展2011》綠皮書，該書嘗試從理論、實踐、綜合、前瞻等方面有所創新，并編制整理了中國110個地級以上城市能源與碳排放數據。

根據《中國低碳城市發展2011》綠皮書顯示：2008年，在110個地級以上城市中，每萬元GDP消耗標準煤在3噸以上有石嘴山、臨汾、西寧、攀枝花、撫順，分別是7.206噸、3.760噸、3.705噸、3.299噸、3.084噸；排放每噸二氧化碳生產力水平不足2000元的城市就有18個，其中石嘴山僅為0.053萬元，二氧化碳生產水平最高的是深圳，每噸二氧化碳生產力水平為0.795萬元。由于我國的能源供應與消費結構以煤為主，單位GDP的消耗標準煤的高低，不僅意味著單位GDP產出所伴隨的二氧化碳、二氧化硫等環境污染物排放的多少，還意味著能源利用、資源節約、能源安全水平的高低。因此，煤炭利用率是一個城市低碳發展水平的重要參考指標。

全球低碳城市聯合研究中心在綠皮書中，詳細地了2008年我國110個地級以上城市的低碳發展各項指標數據，主要包括110個城市中低碳轉型發展前十位城市、后十位城市、指標數據、排位比較四大類分析圖表數據，并分別就GDP總量、單位GDP能耗、二氧化碳生產力水平、能源碳排放強度、能源消耗總量、人均二氧化碳排放量、居民碳消費結構、碳排放就業崗位貢獻、非化石能源消費比重、城市森林覆蓋率、公共電汽車交通工具使用率、居住建筑單位面積能耗、工業污染物排放強度、工業大氣污染物排放強度等十四項指標逐一分解列圖、列表。

轉型途徑

目前，我國經濟總量全球第二，人均二氧化碳排放量已經超過世界平均水平。作為最大的發展中國家和碳排放大國，我國低碳發展的選擇不僅決定我國未來自身核心競爭力的發展前景，也影響著世界未來的發展前景。以科學發展觀為指導，從我國各地區、各城市的具體實際和發展階段出發，探索適合自己特色的低碳發展道路，已成為我國政府和學術界的一致觀點。

但是從各地對新能源的理解和實施方案來看，刻意追求太陽能項目而不顧及應用成本的現象比較突出。像一些城市的太陽能路燈項目，投資大，市場效果欠佳，太陽能發電每度電的成本比目前的水電火電成本高約2～2.5元。除此之外，我國高碳城市轉型還面臨節能減排機制、措施、研究體系等還不夠完善的問題。

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1.1傳統的經濟發展方式轉型難度大

由于我國國土資源面積遼闊，能源和資源的儲量豐富，所以在經濟生產過程中往往忽視了資源節約的重要性，一直以來都采用粗放型發展戰略，而這種發展方式的弊端正在逐漸顯現，資源過度浪費導致我國正面臨著能源儲備量不足的危機，雖然近年來政府大力提倡經濟發展方式向集約型轉變，但由于傳統的經濟發展方式已經根深蒂固，所以要想在短期內有較為根本的轉變具有很大難度。

1.2煤炭能源的消耗量占據主導地位

我國長期以來都以煤炭資源作為主要的能源供給來源，這是由于在煤炭能源在我國分布面積較為廣泛且具有充足的儲量。煤炭資源在使用過程中會導致碳排放量過高，造成嚴重的環境污染，是引發溫室效應的主要根源之一，因此，我國政府正在努力嘗試改變工業生產的能源結構，開發更加新型的環保能源，其中最為典型的就是天然氣資源。但由于新型能源的使用成本在近年來有不斷抬頭的趨勢，較煤炭能源不具有成本優勢，因此，煤炭的主導地位在很長時間之內都不會有明顯的改變。

1.3產業生產結構的制約

在全球化經濟合作中，我國的貿易輸出主要以勞動密集型和資源密集型商品為主，而這些商品的生產制造通常都要耗費大量的物質資源，帶來巨額的環境成本，這不但降低了我國在國際市場中的競爭地位，還會直接加重對環境的污染和能源的消耗。

1.4低碳技術發展水平較為落后

技術水平較為落后是制約我國向低碳經濟發展模式轉變的客觀因素。要想真正實現低碳經濟發展模式，就要以先進的科學技術作為依托，而我國在工業生產方面，往往只致力于如何依靠能源的消耗來實現產量的增長，而對技術研發不夠重視，導致我國在新能源開發和新型生產技術研發方面還與其他國家存在較大的差距，也制約了低碳經濟轉型的步伐。

2轉型優勢分析

2.1發揮空間大，轉型效果明顯

由于我國在低碳經濟發展轉型方面還處于探索階段，較其他國家而言就具備更為明顯的發揮空間。傳統的粗放型，高耗能經濟發展模式長期主導我國經濟發展模式，與世界同行業領域相比較，工業生產的資源成本和環境成本都高出許多，因此，只要采取科學的方法降低產品的能耗，其低碳轉型效果則會更加明顯。

2.2先天性能源優勢

我國能源種類眾多，除了傳統的煤炭資源之外，還存在大量的環保清潔能源，因此，可以通過對清潔能源的利用來實現低碳轉型的目的。例如，風能和太陽能在電力行業的應用，就可以借助自然資源來達到工業生產目標，而同時又不會造成環境污染。

2.3技術合作潛力大

一方面，中國與發達國家在低碳技術方面還存在較大落差。比如，在電力行業中煤電的整體煤氣化聯合循環技術、高參數超臨界機組技術、熱電多聯產技術等，中國仍不太成熟；可再生能源和新能源技術方面，大型風力發電設備、高性價比太陽能光伏電池技術、燃料電池技術、氫能技術等，與歐洲、美國、日本等發達國家相比有不小差距。在交通領域，汽車的燃油經濟性問題、混合動力汽車的相關技術等，還處于探索階段；冶金、化工、建筑等領域的節能和提高能效技術，也有較大改進余地。另一方面，低碳技術國際合作的機會在增加?！堵摵蠂鴼夂蜃兓蚣芄s》規定發達國家有義務向發展中國家提供技術轉讓，此外，中歐之間簽署的《中歐關于氣候變化的共同宣言》，美國發起的《亞太地區清潔發展與氣候新伙伴計劃》等多邊及雙邊合作都把低碳技術的開發與合作作為基石。

3我國發展低碳經濟的有效途徑

3.1堅持國家利益，正確評估中國溫室氣體減排的義務和責任

中國的碳排放增長不僅要考慮中國特定的發展階段因素，更要考慮現代貿易和投資引發的轉移性因素，尤其是高碳產品出口引起的碳排放問題。要把中國特定發展階段所產生的"生存和發展排放"的客觀必然性與發達國家的排放相區別，并要求出口的需求方，為由出口產品造成的排放買單，從而減少中國在減排溫室氣體上面臨的國際壓力，避免陷入發達國家借氣候問題給中國設計的陷阱。同時，在進行低碳經濟的國際合作中，要堅持嚴格的可持續發展標準，對技術和項目嚴格把關，并準確核算減排成本，增強碳排放交易的透明度，防止清潔發展機制等項目成為發達國家廉價的減排工具。

3.2改變落后的經濟發展理念和發展模式

從根本上轉變對于低碳發展方式的認識，積極的參與低碳減排行動，實現最佳減排效果。首先，政府要創造一個有利于低碳發展模式推廣的宏觀經濟發展環境，并提供法律保障和政策支持，要充分認識到低碳轉型不是一蹴而就的事情，需要各方面長期的堅持和共同努力，同時要正確處理好在轉型過程中出現的各種問題和矛盾，改變傳統的經濟發展模式，抱枕轉型效果。其次，還要重視人們的配合，要逐漸轉變人們對于低碳轉型重要性的認識，使人人都能參與到低碳減排的行列中來。

3.3構建“低碳經濟試點區”，探尋發展低碳經濟的途徑

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關鍵詞：煤炭勘探行業 供求失衡 轉型升級

中圖分類號：F407.1

文獻標識碼：A

文章編號：1004-4914（2016）05-273-02

一、引言

煤炭，作為我國重要的工業原料之一，在促進經濟發展的過程中發揮著巨大的作用。煤炭資源型城市出現于經濟社會發展的低級階段，其中采掘業和產品的初級加工業在市場中占有絕對份額，特殊時期在增強國力方面確實有突出貢獻。但煤炭資源數量有限，隨著開采程度的加深，因此也一度引發了自然資源枯竭、生態環境結構性污染等不良影響。那么，如何在資源開發與城市的可持續發展中找到一個平衡點，如何實現經濟效益和社會效益的共同發展，是我們亟待解決的一個現實問題。我國煤炭資源型城市（如山西大同、河北唐山等）數量較大，不僅在一定程度上保證了國家能源材料的供應，還對國民經濟做出巨大貢獻，提供了大量的就業機會，為社會的穩定發展創造了積極的條件。但與此同時也帶來了較為嚴重的社會問題，如產業結構不合理，經濟發展對煤炭資源的依賴度太高，資源開發粗放，生態問題突出等。為了使其更快的適應現代社會的發展規律，借力互聯網，實現煤炭勘探行業的轉型升級顯得尤為重要，使“黑色資源”發揮“綠色革命”的題中之義。

二、新形勢下煤炭勘探行業進行轉型升級的原因

2013年主席首次提出經濟發展“新常態”的含義，即使中國經濟的發展速度由高速轉變為中高速，使經濟結構得到優化調整，促進經濟發展模式的革命性轉變。這為我國經濟發展提出了兩點要求，首先要實現經濟增長速度的換擋，不要一味追求高速經濟發展而忽略環境問題；其次要調整經濟結構，促進行業的升級轉型。這將對煤炭勘探行業產生顯著影響，下面，筆者就以下幾點來分析新形勢下煤炭勘探行業升級轉型的原因。

（一）外部原因

1.煤炭勘探行業已進入到成熟期。自2002年起，煤炭勘探行業進入發展史上的黃金年代，其產業規模日益擴張，經濟效益與日俱增，煤炭勘探行業已從發展期進入到了成熟期。但隨著經濟結構的調整，對能源需求的彈性下降，經濟發展進入“新常態”。在煤炭勘探行業表現為“四期并存”，即需求量降低、庫存增加、環境制約和結構調整。面對種種壓力和挑戰，煤炭行業要及時進行自我調整，將挑戰轉化為機遇。

2.集約型經濟發展模式的需要。由于生產技術和條件的制約，過去的煤炭行業是粗放型發展模式，過分的注重經濟效益，當面對經濟結構調整需求放緩時，這種模式就成了煤炭勘探行業發展的瓶頸。這種簡單粗放型的經濟模式已不能適應經濟新常態的要求，它過分強調產量、速度和產值，然而在新形勢下，導致了庫存增加、市場需求量下降、產能無法釋放等問題。以前“薄利多銷”的銷售技巧已不能贏得更多的客戶和效益，因此發展集約型經濟模式勢在必行，該模式更加注重創新、質量、技術、理念，通過對產業結構的調整來實現經濟效益的提高。

3.低碳經濟型經濟發展模式的需要。煤炭燃燒釋放大量的二氧化碳，是全球氣候變暖和環境污染的罪魁禍首。2003年哥本哈根世界氣候大會上，中國承諾2020年國內二氧化碳排放量降低到同年的30%-35%，因此，由高碳經濟型向低碳經濟型和環境友好型的轉變迫在眉睫。我國是煤炭大國，這種轉變的過程也是放棄的過程，是一次艱難的選擇，要通過科技來實現能源的高效利用和經濟與生態的雙贏。

（二）內部原因

供求失衡是目前推動煤炭勘探行業升級轉型最關鍵的內在原因。由于科學技術的進步和能源多樣性的出現使煤炭市場正經歷著“寒冬”，目前煤炭供應十分充足，產能建設嚴重超前，然而需求量卻持續下降，這既有來自其他清潔能源開發的原因，也有國際煤炭需求疲軟的原因。此外，中央在十四大上明確提出實施節能改造工程，這一工程將大幅度降低煤炭的排放和污染，尤其是京津冀地區的煤炭排放量指標要在2017年提前達標。雖然煤炭的需求降低，但產量卻沒有降低，仍然居高不下，據數據統計，到2015年年底，山西省煤炭庫存已連續22個月超過1億噸，煤炭價格大幅下滑，目前已經跌至2002年水平。其中，動力煤的價格下跌尤其嚴重，去年12月大同平倉價為每噸315元，比年初下降了125元。面對煤炭價格的斷崖式下跌，煤炭企業虧損巨大，在價格與供求的重壓之下，使得過去那種粗放的盈利模式必須做出調整，行業的轉型升級勢在必行。

三、新形勢下煤炭勘探行業進行轉型升級的策略

能源革命的興起大大推動了煤炭勘探行業的轉型升級，若想適應經濟的新常態，就必須拋棄原有的思維模式，在提高效益的過程中另辟蹊徑，促進行業由粗放型向集約型轉變。下面，筆者就以下兩點對新形勢下煤炭勘探行業轉型升級的策略進行詳細分析。

（一）大力推動能源革命，走循環經濟之路

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【關鍵詞】生產型企業 節能轉型 必要性 策略

一、前言

隨著改革開放力度的不斷深入，我國的經濟發展取得了令人矚目的成就，生產型企業已經成為促進社會經濟持續發展的重要力量。然而，我國當今的經濟發展建立在環境與資源低價和無償使用的基礎之上，使得生產型企業面臨著嚴峻的資源環境壓力。生產型企業實現節能轉型已成為當務之急。本文先分析生產型企業實現節能轉型的必要性，接著提出一套促進生產型企業實現節能轉型的策略，希望能起到拋磚引玉的作用。

二、生產型企業實現節能轉型的必要性

所謂節能，是指企業在盡量減少能源消耗量的基礎上，生產出與原來同樣質量、同樣數量的產品；所謂轉型，是指企業在長期生產經營過程中，實現運營模式、組織方式和資源配置方式的整體性轉變，達到提高社會價值，重塑競爭優勢目的的過程。在新時期背景下，生產型企業實現節能轉型有著廣泛而深遠的意義。

1.是保證我國能源安全的必要選擇

眾所周知，我國主要礦產資源人均占有量只有世界平均水平的二分之一，企業生產與開發無法完全適應經濟社會發展的需求，供需矛盾日漸凸顯。以生產型企業迫切需要的石油為例，隨著城鎮化與工業化進程的不斷深入，對石油的需求呈現強勁的增長態勢，如果生產型企業不積極采取節能轉型的措施，將導致國家的石油資源不斷減少，使生態環境遭到嚴重破壞。

2.是實施可持續發展戰略的重要路徑

我國是世界上最大的煤炭消費國之一，燃燒煤炭所造成的二氧化碳和煙塵排放量一直居高不下，導致生態環境污染日趨嚴重，酸雨面積已經占據國土面積的40%，空氣質量達標的城市僅僅只有三分之一。在這種情況下，生產型企業實現節能轉型，可以在遏制生態環境惡化，改善空氣質量方面做出力所能及的貢獻。

3.是企業增強核心競爭力的重要措施

在經濟全球化和世界一體化的推動下，我國生產型企業所面臨的社會競爭越來越激烈，尤其是國際經濟危機對出口型經濟發展模式的沖擊再次提醒我們，企業只有走內涵式發展道路，實現節能降耗模式，降低生產成本，才能不斷增強核心競爭力，在激烈的市場競爭中占據不敗之地。

綜上所述不難發現，生產型企業實現節能轉型有其自身之義，有必要對其予以高度重視，促進生產型企業得到快速、健康、良好的發展。

三、生產型企業實現節能轉型的策略

1.制定節能轉型管理制度

規范的生產型企業不一定是優秀的，但是優秀的生產型企業一定是規范的。正所謂“沒有規矩、不成方圓”，生產型企業要實現節能轉型，有必要制定合理規范的管理制度。

生產型企業在確定走節能轉型之路后，就應該要求設備管理部門去尋找企業潛在的能源浪費現象。然后組織生產、質量、技術、倉庫、行政等部門形成一個專業的審核小組，對企業的能源浪費現象進行前期考核，考核內容要包括這么幾點：耗能設備、數量、運行時間、組織結構、技術力量等，初步考察這些內容后，再由審核小組出具一份詳細的審核報告，報告要討論選用節能新設備的可行性，從技術和經濟等層面進行比較，幫助企業真正實現節能目的。

2.實施節能轉型管理制度

生產型企業審核小組要圍繞節電、節水、節煤、節油等要求，貫徹落實節能轉型管理制度，深入分析現行的生產裝置運行模式是否能達到經濟運行狀態，找出潛藏問題，并提出具備可操作性的整改措施，提高資源能源綜合利用水平，使所有能耗降到最低水平。另外，生產型企業其他部門要加大對節能轉型的監督力度，將能源浪費現象扼殺在萌芽狀態。

3.按照檢驗標準和流程開展執行檢驗工作

生產型企業要不斷宣傳節約能源、轉型升級的重要性，使節能轉型意識深入人心。同時還要組織節能環保活動，推動企業上下一起參與節能轉型活動。在具體措施方面，可以置換耗能較高的設備，比如用風冷式熱泵系統置換地緣式熱泵；注意維護保養生產設施設備，消除跑冒滴漏的問題。這一系列措施有助于生產型企業加強節能技術應用工作，節約水電氣等能源，保護環境，降低成本，為生產型企業帶來可觀的經濟效益。

四、結束語

在新時期背景下，生產型企業實現節能轉型至關重要，必須采取有效措施予以落實，促進企業的可持續發展。

參考文獻：

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1、交通能源與環境問題是21世紀

全球面臨的重大挑戰。對我國尤為嚴峻

目前世界汽車保有量約8億輛，預計到2020年全球汽車保有量將達到12億輛，主要增幅來自發展中國家。國際能源機構(IEA)的統計數據表明，2001全球57％的石油消費在交通領域(其中美國達到67％)。預計到2020年交通用油占全球石油總消耗的62％以上。美國能源部預測，2020年以后，全球石油需求與常規石油供給之間將出現缺口，2050年的供需缺口幾乎相當于2000年世界石油總產量的兩倍。與此同時，交通能源消耗也是造成局部環境污染和全球溫室氣體排放的主要來源之一。為此，全球已達成共識：交通能源轉型勢在必行。

近年來，我國汽車業迅猛發展。2005年，我國汽車產銷量均超過570萬輛，分別居世界第三位和第二位，自主品牌轎車和汽車出口均出現大幅增長。預計2020年前我國將成為世界上最大的汽車制造國和主要的汽車出口國之一。我國目前的汽車人均保有量還很低，2005年每千人汽車保有量僅為美國的2.9％(21輛)，大約相當于美國90年前的水平，是世界上汽車市場潛力最大的國家，預計2020年汽車保有量將達到1.3～1.5億輛。但是，當我國剛剛到達汽車社會門檻，車用石油消費在石油總消費中的比例(1/3以下)還大大低于世界平均水平時(1/2以上)，我們已經感受到了石油供應的日益緊張。同時，車用石油消耗所產生的空氣污染和CO排放也正在變成愈來愈嚴重的問題，我國已經成為世界上第二大CO排放國，由此產生的國際政治和經濟爭端將會愈演愈烈。這充分表明，我國所面臨的石油安全與交通能源問題將來勢更猛，影響更大，挑戰更加嚴峻。按傳統交通能源動力系統發展下去，不可持續，實現我國交通能源動力系統轉型是大勢所趨。

2、未來20年是我國交通能源動力系統轉型的戰略機遇期

歷史上，交通能源動力系統變革一直處于技術革命和經濟轉型的核心位置。十九世紀，煤和蒸汽機火車引發了歐洲的工業革命，開創了人類的工業經濟和工業文明；二十世紀，石油和內燃機汽車促成了美國的經濟騰飛，把人類帶入了基于石油的經濟體系與物質繁榮，也帶來了能源環境的巨大挑戰。進入二十一世紀，以替代燃料和混合動力為代表的各種新型汽車能源動力技術迅猛發展，相互競爭，引發了一場新的技術變革，預示著人類將要進入后石油時代過渡期和能源動力技術創新突破的機遇期。

這場能源動力系統變革的主要趨勢是汽車能源多元化、汽車動力電氣化和汽車排放潔凈化：基于可再生能源的生物燃料對于各種車輛具有良好的適用性，成為各國共同推廣的新型燃料?；旌蟿恿ψ鳛樾滦推嚹茉磩恿夹g共性平臺繼承了先進內燃機技術，結合高效潔凈的電力驅動方式，既充分利用現有燃料基礎設施，又能包容各種新型燃料，現已成為新型動力汽車產業化的里程碑，燃料電池作為一種新興能量轉換裝置，盡管目前還存在很多需要克服的技術障礙，但其作為新一代汽車能源動力系統的遠期解決方案仍然被全球所看好。

汽車能源動力技術的變革是一個比較漫長的過程?；旌蟿恿τ型诮衅谥鸩狡占埃蝗剂想姵仄嚨囊幠Ｉ虡I化大約在2020年以后。面向中長期的汽車技術發展，我國汽車所處的這一技術變革時期為我國交通能源動力系統變革提供了歷史機遇。

機遇之一：中國的資源和能源狀況適合發展新能源交通動力系統。

中國缺油、少氣、多煤，這一結構特點給交通能源可持續發展帶來了嚴峻的挑戰?；诟鞣N資源特點的多種替代燃料可以充分發揮我國地域遼闊和資源多樣性的優勢，因地制宜發展基于煤炭的燃料工業、基于生物質的農業能源和基于天然氣的各種氣體燃料技術，從而實現交通能源來源的多樣化。同時，從我國城鄉布局看，城市模式以大城市群為主要特點，汽車燃料基礎設施比較集中，有利于燃料清潔化管理和監督。我國廣大農村，隨地區不同，其一次能源資源特點也不同，這比較適合發展一次能源來源多元化、燃料制取和消費當地化的燃料供應體系。

機遇之二：我國具有實現交通能源動力系統變革的后發優勢。

從我國汽車發展階段看，具有后發優勢。盡管發達國家政府均大力推動各種代用燃料汽車的應用和向氫能燃料電池汽車動力系統的轉型，但是其傳統汽車產業龐大，石油基礎設施完善，消費習慣難以轉變，實施轉型社會成本高昂，轉型難度很大。而我國汽車工業剛剛發展起來，汽車普及率低，因而在汽車動力系統發展戰略選擇上，有更大的自由度。相對常規汽車而言，我國在新能源汽車研發和產業化方面具有比較優勢。如果政策得當，可以在世界上率先實現轉型。

機遇之三：實施汽車動力系統變革，是多年來我國發展清潔汽車和電動汽車成功實踐的戰略總結和發展的必然要求。

基于對我國能源安全、環境保護和實現我國汽車工業跨越發展的戰略考慮，“九五”期間，科技部會同有關部委組織實施了“清潔汽車行動”，取得了重大階段性成果。截止2005年，全國已有燃氣汽車22萬輛，加氣站700余座，年替代石油150萬噸。而且天然氣汽車呈現快速增長勢頭，預計今后幾年將進入大規模推廣應用階段?！笆濉逼陂g，科技部組織實施了“電動汽車重大科技專項”，國家投入8.8億元，是最大的科技專項之一。全國200余家單位、2000多名骨干科技人員直接參與實施，初步形成了官、產、學、研合作機制。目前，小型純電動車輛已經開始小規模產業化，混合動力汽車已有多個車型通過國家認證成為產品，燃料電池汽車已進入示范考核運行階段。自主開發的燃料電池、動力蓄電池、驅動電機和電子控制系統具備批量化生產能力。這為我國汽車動力轉型戰略的實施，奠定了堅實的技術、人才和實踐基礎。

二、我國交通能源動力系統發展的戰略選擇

基于我國汽車能源動力系統面臨的挑戰與機遇，我國汽車能源動力系統發展目標應當是立足轉型、盡快轉型。但是，新型汽車能源動力系統與現有汽車能源動力系統存在著千絲萬縷的聯系。同時，我國當前汽車產業發展和節能環保問題還要靠現有汽車能源動力技術解決。為此，應當選擇一種“過渡”和“轉型”并行互動、協調發展的戰略。一方面，發展節能汽車解決緊迫的能源安全問題，另一方面，開展新能源汽車研究，瞄準未來汽車競爭制高點和實現汽車能源動力系統的可持續發展。

1、節能汽車

優化現有以石油和內燃機為基礎的車用能源動力系統，發展節能汽車，重點發展直噴式內燃機及其混合動力系

統。利用現有液體燃料基礎設施，實施汽柴油清潔化戰略，逐步與國際燃油規范接軌；大力發展各種合成燃料，尤其是符合中國國情的煤基合成燃料，并與汽柴油混合，形成新型清潔燃料。

2000年以來，我國汽車(包括農用汽車)汽柴油年消費約占全國汽柴油消費總量的一半，石油消費的1/3左右。這一數據說明三個問題1)車用汽柴油消費總量與石油消費總量同步快速增長?？紤]到汽車市場的持續升溫，石油安全風險很大。2)與國際平均水平相比，我國汽柴油消費占石油總消費的比例較低。通過石油消費結構調整優化，可實施汽車燃料的間接替代。主要是通過置換方式將替代難度較小的工業燃料等用非石油產品先行替代，將其原先使用的石油燃料用于汽車。則在相同石油消費總量下，車用燃料消費總量大約具有20％以上的上升空間。3)我國目前車用燃油消費總量與汽車保有量之比偏高，也即汽車油耗量偏大，節能的潛力巨大。2002年，我國計入農用車和摩托車后的等效平均單車年耗油量約為1.5噸，接近美國2000年的平均單車年耗油量，而大大高于2000年的法國(1.2噸)和日本(1噸)。平均單車年耗油量取決于車輛技術、車型結構和行駛里程以及運行工況等因素，中長期均有較大的改善潛力。根據國家中長期科技規劃能源領域戰略研究結果，建議2020年我國汽車節能目標為：在汽車保有量調節在1.5億輛以內的前提下，平均單車年油耗量控制在1噸左右。與目前相比，節約1/3左右，節油潛力70007萬噸左右。汽車燃油消耗總量控制在1.5～2億噸。為了達到這一目標，關鍵的節能汽車能源動力技術如下：

(1)高效柴油發動機技術

轎車柴油機節能效果與汽油混合動力不相上下。據國務院發展研究中心分析預測，如果2020年我國柴油轎車發展到乘用車的20％，則當年可節約燃料1880萬噸。為此應當在我國發展先進的柴油轎車，但是必須解決好排放控制關鍵技術問題。主要包括：柴油機電控技術，排氣后處理技術和清潔柴油與代用柴油技術；柴油機電控高壓燃油噴射系統和智能化發動機電子管理系統，是綠色高效柴油機核心關鍵技術，應當大力發展；柴油機排放控制可采取如下應對策略：EGR(廢氣再循環)技術成熟，效果顯著，應盡快推廣使用；DPF(微粒捕捉器)技術2010年前將會在歐洲柴油車普及，我國需加快應用速度；NOX(氮氧化物)催化轉換器技術路線需要慎重選擇，深入研究；發展合成柴油和生物柴油對解決柴油的數量和質量都具有重大意義，要大力發展代用柴油技術，力爭在2020年，將生產能力提高到1000萬噸以上。根據2002年統計，我國農用車所消耗的柴油總量與常規柴油車的柴油消耗總量不相上下。開發節能、經濟的新型農用車并逐步采用農業能源作為燃料對于汽車節能和發展農村經濟具有重大戰略意義。

(2)節能汽油發動機技術

當前，我國的轎車基本上是汽油轎車，目前采用的轎車汽油發動機還有20％以上的節能潛力。汽油發動機節能技術的發展呈如下趨勢：缸內直噴技術、電輔助增壓、電動氣門、可變壓縮比、停缸控制技術等將在今后五年規模產業化。世界各國正在對直噴汽油發動機技術開展深入研究。以日本為代表的非均質直噴技術面臨燃燒穩定性和后處理等問題，以歐洲為代表的均質直噴技術正在興起。電動氣門與無凸輪發動機技術也在突破之中。電動氣門具有與電控噴射同等重要的意義，它將給發動機空氣系統控制和循環過程管理帶來一系列節能技術變革，如取消節氣門，可變壓縮比、部分停缸等。目前我國轎車主要集中在大城市。在中小城市和農村，摩托車和三輪摩托車是主要個人交通工具，保有量已達1.2億輛以上，其節能環保水平急待提高，其升級換代趨勢值得關注。有針對性的開發具有中國特色的超微型節能汽油車具有重要的節能意義和市場前景。

(3)先進的混合內燃機技術

先進內燃機的發展呈現多重混合化趨勢。燃料供應的混合：常規汽柴油與代用燃料混合。以常規汽柴油為主，將各種代用燃料，包括醇醚燃料與汽柴油摻混并進行適當設計將會成為主流燃料技術。燃燒方式的混合：汽油機均質充氣與柴油機壓燃點燃混合。以燃料混合技術和控制技術為基礎，綜合汽油機和柴油機兩種燃燒方式優點的均質壓燃HCCI內燃機技術正在興起。輸出功率的混合：內燃機與電機功率的混合。新型集成化大功率啟動電機/發電機一體化裝置ISG與新型電源系統技術既是內燃機電控技術的擴展和深化，也是復雜混合動力傳動系統的基礎模塊技術。內燃機的混合化是聯結現有汽車節能環保技術與新能源汽車技術之間的橋梁。

2、新能源汽車

開發新一代車用能源動力系統，發展新能源汽車。重點發展各種液體代用燃料發動機及其混合動力汽車，逐步過渡到采用生物燃料的混合動力和可充電的混合動力；進一步發展以天然氣為主體的氣體燃料基礎設施，分步建設長期可持續利用的氣體燃料供應網絡；以天然氣發動機為基礎，發展各種燃氣動力，尤其是天然氣/氫氣內燃機及其混合動力；發展新一代燃料電池發動機及其混合動力，到2020年，達到規模商業化水平；大力推進動力電池的技術進步，發展適合中國國情的純電動車尤其是微型純電動車。以城市公交車輛為重點，以點帶面，穩步推進新能源汽車的示范與商業化。

(1)車用能源轉型的方向和重點

車用能源轉型的方向將從石油、天然氣/煤層氣、煤基燃料向生物質燃料和化石能、核能及可再生能源制氫和發電過渡。從資源來源看，中長期車用石油替代燃料的主體將來自三方面：煤基燃料、生物燃料、天然氣燃料。到2020年，總量將可達到三千萬噸以上，占車用燃料總消費的15％～20％，與歐盟的預期目標基本相同。從車輛應用角度看，車用代用燃料主要有三類：含氧燃料(醇/醚/酯)、合成油(BTL/CTL/GTL)、氣體燃料(甲烷氣/合成氣/氫氣)。含氧燃料技術成熟，是近期推廣應用的重點，一般以摻混使用為宜。合成油與現有車輛技術體系和基礎設施完全兼容，而且是一種優質的環保燃料。其技術也還有較大的改進余地。從中長期看，將成為一種主體代用燃料。氣體燃料中，甲烷氣是近中期的重點，以天然氣為例，2020年，我國天然氣供應量可達到1200億立方米以上，如拿出10％左右用于汽車就可替代1千萬噸左右汽柴油；合成氣是各種一次能源通過氣化工藝制成的富氫氣體，是各種汽車新型燃料的原料氣，也可直接用作車用燃料，在車用能源轉型中發揮著關鍵作用，氫氣是一種原料來源廣泛、尾氣排放為零的環保燃料，是車用能源轉型的戰略目標之一。根據國家中長期科技發展規劃綱要，我國將從基礎科學研究、前沿技術創新、工程應用開發等多個層

面實施對氫能技術的重點突破。

(2)汽車動力轉型與混合動力

汽車動力系統是一個完整的體系，包括燃料、發動機、動力傳動系統三個主要層次。根據生命周期循環分析，從油井到車輪的效率來看，源于石油的最佳組合是：汽油/柴油一內燃機―混合動力。源于天然氣、煤的氫燃料電池及其混合動力可與合成燃料內燃機及其混合動力競爭。近年來，汽車動力系統最大的突破是混合動力技術，它為汽車動力系統的轉型奠定了基礎平臺。

當前，內燃機混合動力轎車產業化是動力轉型的里程碑。采用混聯式汽油混合動力系統的轎車城市工況可節油40％左右?；旌蟿恿€為汽車排放控制尤其是城市工況條件下的排放控制提供了有效的新途徑。鑒于我國私人轎車主要集中在大中城市，混合動力轎車非常適合在我國推廣使用。同時，我國是一個公交車大國，在公交車中推廣使用混合動力車輛也具有重要的節能環保意義。要借鑒我國汽車產業在發動機電控噴射等技術變革中所積累的開發經驗和商業模式，并通過稅收優惠等激勵政策，大力開發和推廣混合動力。

今后，發展我國混合動力有兩條技術路線值得重視：一是轎車混合動力的模塊化。通過功能模塊的發展與組合逐步推進汽車動力的電氣化。從只具備自動啟停、怠速關機功能的“微混合(micro-hybrid)”、以并聯式混合動力發動機為主體的“輕混合(mild-hybrid)”和以混聯式為特征的“全混合(full-hybrid)”，隨著電功率的比例逐步提高，最終過渡到串聯式“可充電混合(plug-in-hybrid)”。二是城市客車混合動力系統的平臺化。發電機組＋驅動電機＋儲能裝置構成了混合動力系統的基本技術平臺。通過換用不同的輔助動力總成(APU)適應從汽、柴油內燃機到氫能燃料電池各種不同的能源動力轉化裝置，形成油―電、氣―電、電―電各種不同混合動力，促進動力系統的平穩過渡與轉型。

(3)汽車能源動力轉型的關鍵與瓶頸：動力蓄電池和氫能燃料電池

目前，新型動力電池尚不能很好滿足汽車使用要求，即使對于已經產業化的國外混合動力轎車用動力電池也還存在初始成本高，使用壽命短等問題。動力蓄電池同時涉及混合動力、純電動和燃料電池三種電動汽車，因此動力系統的轉型將強烈依賴電池技術的突破。盡管混合動力的產業化會大大促進動力電池尤其是高功率型動力電池的技術進步，但是近三十年來車用動力電池研發的經驗表明其技術進步過程將呈現出長期、穩步和漸變的特征。

氫燃料電池系統是最具效率潛力的車用發動機，并能帶來全新的汽車設計概念。據IEA2004年統計，全球能源科技研發公共資金投入中約12％投向了氫能燃料電池。近年來，燃料電池汽車技術得到了快速的發展，例如電堆大規模生產成本已降低到接近100美元/千瓦。但是，車用燃料電池商業化還面臨一系列重大挑戰：壽命仍需提高兩倍以上，還有儲氫、氫源基礎設施等重大問題有待解決。以低溫膜和碳極板為標志的車用質子交換膜燃料電池技術研發和投資的第一已經過去。以復合增強高溫膜、低鉑催化劑和金屬雙極板為標志的新一代技術正在興起。美國能源部2005年8月最新技術路線圖，美國國會批準繼續加大氫能燃料電池投入，全球正在為燃料電池產業化而繼續努力，我國在氫能燃料電池技術競爭中處于除日本、加拿大、美國之后的第二行列。

總體上講，燃料電池是車用動力系統的一個長遠解決方案。其中，燃料電池城市大客車可望率先實現商業化。美國正在實施國家計劃，目標是到2015年使燃料電池城市客車占到新增城市公交車的10％。相比而言，城市公交在我國更具戰略地位，我國大客車產業更具國際競爭力。應當把燃料電池大客車作為燃料電池汽車商業化的突破口。

(4)我國新型能源動力汽車發展趨勢與進程展望

綜合國外各種研究預測和各大國際汽車公司與能源公司的技術發展路線圖，結合我國具體國情和發展現狀，可初步展望我國汽車能源動力系統的轉型趨勢

1)2010年左右，隨著石油價格的上漲和燃油稅的征收以及排放法規與國際接軌，我國汽車能源動力系統技術轉型的轉折點將會出現。以混合動力和混合燃料為主體的新能源動力系統車輛產業化將會到來。

2)2020年左右，隨著常規石油供需缺口的出現和C02政策法規的實施以及燃料電池、動力電池等新型能源動力技術的進步，我國汽車能源動力系統技術轉型將取得進一步突破，燃料電池轎車產業化可望興起。

3)2l世紀上半葉，基于各種液體燃料及其基礎設施的先進內燃機與混合動力車、基于各種氣體燃料及其基礎設施的燃氣與燃料電池車、基于電燃料及其基礎設施的純電動車在將會長期并存。其中先進內燃機與混合動力車將占主導地位。燃氣與燃料電池車以及純電動車之和在2l世紀中葉前后可望達到汽車銷量的1/3～1/2。

我國新型汽車能源動力系統的發展進程路線將是沿著中國特色之路逐步走向世界前沿。

內燃機及其混合動力車將會出現適合我國城市工況的輕度混合動力小型車、適合地區特點的超微型汽油車等特色車型，其所用燃料近中期將以汽柴油為主，摻混少量替代燃料。中遠期，各種替代燃料的比例將會逐步加大逐步發展出基于生物燃料的充電式(plug-in)內燃混合動力車。

燃氣與燃料電池車將從目前世界上最大的天然氣公交車隊、燃料電池混合動力公交車隊，逐步發展出規模產業化的氫能燃料電池轎車。

純電動車將從目前世界上最大的電動自行車生產國(年產千萬輛)，發展出裝備先進動力電池的微型電動車并廣泛推廣使用。

考慮到新技術研發與應用推廣中的各種風險和不確定性，上述預測是一種比較初步和粗略的估計，需要根據新的進展加以修正。但這一展望可以作為我們努力爭取的目標。

三、我國應采取的科技對策

基于節能與新能源汽車“過渡”與“轉型”的雙重發展戰略，我國汽車能源動力系統的科技對策可遵循三條基本技術路線。三管齊下，并行互動：

(1)開發和推廣先進內燃機與混合動力汽車，解決緊迫的節能與環保問題并促進自主品牌汽車發展，推進動力系統技術轉型。

(2)研發和應用氣體燃料、煤基燃料和生物燃料等汽車代用燃料，促進交通能源來源多元化，同時有步驟的推動基礎設施的擴展和轉型。

(3)開展燃料電池汽車和純電動車的研發、示范和產業化，促進新能源電動汽車技術創新與重點跨越。

近年來，國家攻關計劃、清潔汽車行動、電動汽車重大科技專項的實施，極大地推動了我國節能和新能源汽車的技術變革。根據國家中長期科技發展規劃，今后將進一步加大力度，推進我國汽車能源動

力科技創新與產業化。為此建議：

1)以2020年節約和替代車用燃料總量達到1億噸(節約7000萬噸，替代3000萬噸)為目標，推進節能與新能源汽車并行互動與協調發展戰略。在市場方面，要以節能汽車為主體，大力發展小型化和微型化的節能環保國民車，盡快實施燃油稅，加大油耗法規推進力度。在研發方面，要以新能源汽車為戰略重點，緊緊抓住未來二十年汽車能源動力系統技術變革的戰略機遇期，官產學研聯合攻關，實現中國汽車產業由產量大國到技術強國的跨越發展。

2)采用“置換”(間接替代)、“摻混”(部分替代)、“代替”(全部替代)三管齊下，先易后難、穩步發展汽車替代能源；大力發展煤基、生物質基、天然氣基石油替代燃料，促進交通能源多元化；繼續發展燃油、燃氣、電三種燃料/能源的基礎設施，實現交通能源載體盡可能的兼容性和一體化。

3)開發醇/醚/酯含氧燃料、BTL/CTL/GTL合成油、天然氣/合成氣/氫氣氣體燃料三大類代用燃料技術及其車輛應用技術，推進汽車燃料因時、因地、有序、有限的多元化液體代用燃料宜以摻混應用為主，通過合理的燃料設計、優化的整車匹配和規范的油品管理，逐步替代石油柴油；全力推進車用燃料技術創新尤其是合成氣技術、存儲運技術等，建立代用燃料的基礎技術平臺，以適應交通能源轉型過程中代用燃料品種的變化與過渡。

篇9

近日，世界經濟論壇（WEF）了《2013 年全球能源架構績效指數報告》，報告認為：“國際能源系統正在經歷一場變革，其深度和范圍都是有史以來罕見的，供需來年高端的情況與以往相比均大為不同”。能源架構指數是報告人專門設計的一種工具，旨在利用一系列指標幫助各國監控其轉型過程并設立基準。

能源三角形的三個頂分別是能源體系的三項目標：經濟增長與發展、環境可持續發展以及能源供給與安全。能源架構績效指數旨在測評能源體系對能源三角的影響。該指數共包括16項指標，分為與上述三個目標相關的三大類，以此對各國能源架構的績效進行評分和評級。

金磚五國（巴西、俄羅斯、印度、中國和南非）的能源績效受能源密集型和排放密集型工業的影響。巴西排名第21位（總分0.64，挪威總分0.75），在該集群中表現最佳，單位能耗GDP比其他金磚國家的平均水平高出50%以上。

中國是世界上最大的能源消費國，成功提高了人口的能源可獲得性，取得了最大的成就，但將繼續面臨能源進口增加和污染程度加重的問題，排名從上年度的74位滑落至85 位。中國能源體系三項目標指數（經濟增長和發展、環境和持續發展和能源獲取與安全）今年的數據分別是0.35、0.35和0.65，總分0.45，是金磚五國中副班長。

上一年對應的指數是0.34、0.53和0.60，總分0.49。盡管三項指標中能源獲取與安全有明顯提高，但環境和可持續發展指數卻是大幅下滑，從而使排位比上一年度大幅下滑了11位。

中國能源的主要矛盾已從長期以來的“保增長”、“保供給”轉移到了“保環境”方面。自去年冬天以來，大面積持續發展日趨嚴重的霧霾已經成為環境和社會的嚴重問題。能源需求迅速從“保障供給”轉移到了“保證質量”上來。表現在“經濟增長與發展”指數上，這次評分比上一年度增加了0.01分，雖然不多但反映了推低綜合排名的不是經濟方面的因素。

在“能源獲取與安全”的得分看，比上一年0.60提高到0.65，提升幅度較大，積極融入全球能源貿易體系大大提高了中國能源獲取的安全性。盡管國內能源資源稀缺，日本韓國在能源獲取與安全方面的分都是0.74，遠高于能源生產大國的中國，究其原因就是能源結構設計更加合理，而且全力全方位積極參與并維護全球能源貿易體系，從而獲得了更可靠的能源供給保障。這又一次說明，在能源安全保障方面，制度設計比資源稟賦更重要。

改革開放三十五年，我們經濟進步社會進步成就巨大，同時我們對資源和環境的透支也空前巨大。日益嚴重的霧霾不僅在生理上，甚至在心理上也逐漸成為影響人民生活的“負能量”。人們對藍天白云享受潔凈空氣的期盼開始不亞于對錦衣美食的期盼。在北京藍天白云越來越成為了人們追求的“奢侈品”，只要霧霾散去，許多人就會情不自禁地用手機拍下久違的潔凈，通過微信與朋友們分享難得的清新，分享對潔凈環境的期盼和喜悅。

1952年冬天霧霾籠罩倫敦，一周之內4000人死于重度的空氣污染，從而啟動了長達半個世紀的減煤增氣的能源結構轉型歷程，歐洲成為近20年唯一一個空氣污染持續降低的大陸。曾經是主要燃料的煤炭，在今天歐洲一次能源結構中只有15%的份額，而新興的可再生能源的占比已接近20%，天然氣早已成為了最重要的能源。

美國頁巖氣革命讓美國步入了“減煤增氣”的快速通道，氣電比例上升，煤電比例下降，加上其他減排措施，僅2012年一年就減少二氧化碳排放大約7.6億噸，減排量居世界之首，美國溫室氣體排放總量一下降到了1995年的水平?！皽p煤增氣”的減排效果明顯，第三次能源轉型就是煤炭石油等高碳能源轉向以天然氣為橋梁的低碳多元能源。

從實證的角度看，歐洲六十年，美國十年是最好的案例。從科學的角度看，薪柴中每個分子包含1個氫原子和10個碳原子；煤炭中每個分子包含1個氫原子2個碳原子；石油中每個分子包含2個氫原子和一個碳原子，而天然氣中每個分子中包含4個氫原子和一個碳分子。

各種燃料燃燒就是“燃燒氫原子”輸出能量和“分離碳原子”的過程?！把踉印敝肌皻湓印焙笈c“碳原子”結合形成二氧化碳等排放物被釋放了出來，形成 “溫室氣體”不斷積累，成為了破壞氣候環境的主要原因。

從不同能源燃料的碳氫比例的化學結構中，我們知道“減煤增氣”的實質就是“減碳增氫”，過去兩百年每一次能源轉型都是能源“減碳增氫”的轉型，這一進程就會持續進行下去。

當下中國的能源結構還是主要依賴煤炭，煤炭在一次能源中的比例高達68%，石油占18%，而低碳潔凈的天然氣僅為5.3%，而天然氣在全球一次能源中的比重已達24%。盡管中國是天然氣消費增長很快，總量也不低，預計今年將位居世界第三位，僅次于美國和俄羅斯。但僅占一次能源總量5.3%，這一比例是在聯合國近200個會員國中比例最低的。

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關鍵詞：低碳經濟；國際貿易；貿易結構；碳排放

中圖分類號：F129.9 文獻標識碼：A DOI：10.3969/j.issn.1004-9479.2013.02.019

近年來，應對全球氣候變暖已經成為世界各國政府的重要議題，而且正從一個環境問題演變成涉及全球的政治、經濟、貿易和社會等的復雜問題。作為一個正處于工業化階段的新興市場國家，中國長期沿用的高耗能、高污染、低產出的增長方式，給資源和環境造成了巨大的壓力，長期依賴資源型出口產品的外貿結構與低碳經濟的發展潮流相違背，亟待加以改變。轉變經濟增長方式、調整進出口貿易結構，不僅已經成為學術界的共識，也是中國實現經濟轉型發展的戰略要求?？偫碓?012年政府工作報告中提出，解決發展不平衡、不協調、不可持續的問題，關鍵在于加快轉變經濟發展方式，推進經濟結構戰略性調整，這既是一個長期過程，也是當前最緊迫的任務。在2009年哥本哈根全球氣候會議上，中國政府鄭重承諾，到2020年中國的碳排放強度（單位國內生產總值CO2排放）要比2005年下降40%—45%。為了實現這一目標，2005-2020年期間中國單位GDP能源消耗年均至少需要降低3.35%—3.9%[1]。中國作為世界第二大經濟體和第一大出口國，正面臨著艱巨的減排目標和任務。

當前低碳產品日漸成為國際商品貿易市場中的新主角，以低碳認證為主的綠色壁壘已成為國際貿易壁壘新趨勢，這導致主要以出口加工貿易方式為主、過分依賴中低端制成品出口的中國對外貿易在全球低碳經濟潮流中顯得越來越難以持續[2]。在經濟全球化的大環境下，國際貿易的發展使得生產和消費發生分離，在一國生產的產品可能在世界其他地方消費，而自然資源消耗和污染排放對環境的破壞又主要是在生產過程中發生，從而留在生產國。因此，國際貿易可能會使生產國的能源利用和環境狀況遭到一定程度的扭曲。

“低碳經濟”這一概念最早出現在英國2003年《能源白皮書》中，它是指基于低能耗、低污染為基礎的綠色生態經濟?！暗吞冀洕边@一名詞被提出以后，國內外學術界掀起了低碳經濟研究的熱潮，其中對于低碳經濟背景下國際貿易結構變化和轉型的研究也已開展起來，研究成果主要集中在低碳經濟與國際貿易關系的研究以及低碳經濟背景下國際貿易結構轉型路徑研究兩個方面。

1 低碳經濟與國際貿易關系研究

1.1 國際貿易和能源消費研究

AryeL.Hillman等使用投入產出法，在 H-O理論模型中把能源作為解釋變量，放寬假設，采用 3*2*2 的模式，即三種要素投入兩個國家兩種產出，最終通過這個新的模型，對投入產出法的研究作了更深入的探討[3]。Machado G等研究了1970-1992年間巴西的國際貿易對其能源消耗量的影響程度，結果表明，1995年巴西出口的非能源產品中的能源含量明顯大于進口產品中的含量，巴西每單位產值出口商品平均要比進口商品多消耗40%的能源[4]。Chen Ying等利用投入產出法，對2001-2006年中國貿易隱含能源消費情況進行分析，認為中國能源需求和溫室氣體排放的增多，很大程度上是由于中國巨大的外貿出口引起的。研究結果表明，盡管中國從1993年起成為石油凈進口國，但由于國際貿易，中國實際是隱含能源的凈出口國。2002年中國出口隱含能源為4.1億噸標準煤，但如果排除進口商品隱含能源1.7億噸，中國凈出口隱含能源為2.4億噸[5]。Lan Yisheng等認為高出口增長和高能源消費是中國改革開放以來對外貿易和經濟增長的一大特征，并對21種出口行業工業品能源消費情況進行實證研究，結果表明：中國在過去的32年里隱含能源出口保持著年均23.6%的增長速度，到2030年中國隱含能源的出口量將是能源產出量的8倍。作為一個人均能源產量比較低的國家，中國必須改變出口貿易模式，根據能源消費敏感度，對不同出口產品采取鼓勵或限制的政策[6]。

趙曉麗等運用投入產出理論，通過建立能源消費的直接消耗系數和完全消耗系數計算模型，運用1992、1997和2002年的投入產出表數據，首次研究了中國對外貿易分行業結構變化對能源消費的直接影響和間接影響[7]。朱啟榮測算了2002年和2007年中國出口貿易活動能源消耗量，分析了中國出口商品結構存在的問題及原因，認為中國以煤為主的能源結構使得我國的能源密集型產品具有一定的成本優勢，但由此形成的貿易結構不利于國內節能減排目標的實現[8]。熊妍婷應用面板協整分析和誤差修正模型等檢驗了中國能源消費和貿易開放之間的相互關系，結果顯示，中國進出口貿易每增長1%，帶來人均能耗0.09%的增加，人均能耗對進出口的長期彈性約為0.5[9]。趙曉麗等運用指數因素分解法，根據“聯合產生和平等貢獻”原理，研究中國國際貿易結構變化對能源消費的影響，認為1980-2005年中國進出口能源強度的下降，是由于出口商品能源效率變化的推動，高耗能產品凈進口的增長在一定程度上抑制了國內能源消費的過快增長[10]。劉強等利用生命周期的評價方法，對中國出口貿易中的46種重點產品的載能量和碳排放量進行了計算和分析[11]。Fredrich Kahrl等也分析了中國出口貿易活動對能源消耗的影響，其研究結果表明，出口迅速增長是導致中國能源需求快速增長的一個主要原因[12]。王元道分析了中國出口貿易內涵能源，證明出口貿易內涵能源的增加是我國整體能耗水平提升的重要原因[13]。蔣和平等對廣西出口貿易與能源消費關系進行研究，指出出口貿易波動對能源消費產生持續負向影響[14]。

1.2 國際貿易與碳排放研究

1974年，國際高級研究機構聯合會（IFIAS）能源分析工作組首先提出隱含碳（Embodied Carbon）的概念，用以衡量某種產品或服務生產過程中直接或間接產生的碳排放。從國際貿易的角度看，“隱含碳”和轉移排放有許多相似之處，隱含碳核算又和投入產出原理密切相關，因此投入產出中的許多概念被應用到隱含碳的分析中，投入產出分析模型也成為測算隱含碳排放的重要方法之一[15]。

在進出口貿易和碳排放關系上，國外的研究主要有：Wyckoff對6個OECD國家1984-1986年進口商品隱含碳排放進行了計算，結果發現制成品中隱含碳占到總排放量的13%左右，認為進口產品會抵消國內減排措施的效果[16]。M.T.Tolmasquim在對巴西進出口貿易中隱含碳排放的研究中指出，一個國家向能源密集型的經濟結構轉變將會給該國環境造成巨大影響，巴西在1990年代CO2排放量的增加與貿易專業化向能源密集型轉變存在密切關系，能源密集型產品的出口導致巴西碳排放增長7.1%[17]。

隨著中國出口貿易的增長，出口商品隱含碳引起了國內外學者的關注。Shui等通過研究中美貿易隱含碳問題，指出中美雙邊貿易為全球增加了7.2億噸的碳排放量，中國對美國出口貿易中的碳排放量占總碳排放量的7%-14%[18]。Dabo Guan等分析了中國1980-2030年的碳排放情況，研究結果表明家庭消費、投資和出口增長是中國碳排放增加的三個主要因素[19]。齊曄采用投入產出法，估算了1997-2006年中國進出口貿易中的隱含碳[20]。孟祺利用投入產出法測算了中國出口商品國內的碳排放情況，指出進口中間產品無論是對我國還是全世界都起到“減排”的作用[21]。李善同采用結構分解方法，對中國各地區、各產業能源強度差異進行因素分解分析[22]。王媛等應用對數平均指數法（LMDI）對中國影響隱含碳凈轉移的因素進行分解分析，并對中國國際貿易隱含碳進行估算[23]。魏本勇等從最終需求的角度，對中國2002年出口貿易引起的碳排放（包括直接和間接排放）進行了評估，研究表明2002年中國為滿足對外出口需求而產生的碳排放約為288.22-330.49億噸，其中國內產生的碳排放量261.19億噸，約占當年中國一次能源消費碳排放量的23.45%，單位產值出口的平均碳排放為0.093-0.106千克，其中0.084千克是在國內排放的[24]。李艷梅等通過結構分解模型，將影響出口貿易隱含碳排放的因素分解為4種：直接碳排放強度效應、中間生產技術效應、出口總量效應和出口結構效應，并對1997-2007年中國出口貿易隱含碳進行實證分析，結果顯示，造成出口貿易隱含碳排放增加的主要原因在于出口總量的不斷增長，其次是中間生產技術的變化[25]。寧學敏基于協整理論和誤差修正模型（VECM）對中國1988-2007年碳排放量和商品出口之間的關系進行研究，發現中國碳排放量和對外出口貿易存在長期的協整關系，并且兩者存在雙向的因果關系，出口的短期變動也同樣對碳排放量存在著正向影響[26]。周新研究了國際貿易所引起的“碳泄露”問題，對包括中國在內的10個國家或地區的國際貿易中隱含的碳排放進行測算，并通過“消費者污染負擔”和“生產者與消費者共同負擔”原則，重新測算各國或地區的溫室氣體排放量，結果發現美國是貿易隱含碳排放的最大凈進口國（464億噸），而中國則是最大凈出口國（452億噸）[27]。

2 低碳經濟背景下國際貿易結構轉型路徑研究

目前，氣候變暖已成為全球的首要環境問題，減少碳排放已經成為世界各國的共識。聯合國開發計劃署的研究報告認為，全球碳排放量將在2020年達到峰值，為此，發達國家應實現2020年在1990年基礎上減排30%，發展中國家實現2050年在1990年基礎上減排20%[28]。Stern提出到2050年，碳排放量至少要比1990年減少50%，發達國家應到2050年減排80%，多數發展中國家到2020年應該承諾具有約束力的減排目標[29]。丁仲禮等根據人均累計排放相對原則，通過計算各國的排放配額和剩余的排放空間，將世界各國或地區分為四大類：已形成排放赤字國家、排放增量需降低國家或地區、排放增速需降低國家或地區、可保持目前排放增速的國家或地區[30]。

如何在經濟全球化背景下發展低碳經濟，如何在低碳經濟背景下促進貿易結構轉型，國內外學者提出了可能的實現路徑和建議，概括起來主要有2個方面：一是發展低碳出口產業；二是加強低碳貿易的制度設計。