導語：如何才能寫好一篇城市規模經濟，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞:北京;城市規模;經濟

截至2015年底,北京常住人口為2151.6萬,接近澳大利亞人口的2400萬。從表面上看,這給我們很大的錯覺,許多人立刻指出北京人口太多了,已經超過了應有的極限,控制人口數量迫在眉睫。果真是這樣嗎？目前北京城市規模真的到了必須予以限制并大力疏解的程度了嗎？城市規模的合理水平到底由什么來決定？面對未來中國城鎮化的快速發展,應如何看待北京城市規模的擴張和由此產生的問題？該文將就以上問題,結合經濟學相關理論給出初步的看法和建議。

1城市規模的經濟學涵義

1.1城市發展產生的規模效益

城市的發展是隨著人類社會的發展逐漸發展起來的,是為了滿足人類不斷增長的需求而發展起來的。從這一角度說,城市的不斷發展,規模的不斷擴大有其歷史的必然性。一個小的集市不可能準備齊全的商品滿足人員的需要,那樣成本太大,得不償失;大城市就不一樣,可以提供豐富的產品和服務滿足居住在那里的人員需求,物品周轉速度快,效益高。大城市產品服務齊全,生活便利,會吸引更多的人來到城市,大量的人員聚集又會產生更多的需求,反過來又會刺激城市的進一步發展,這是一個互相促進的過程,最后的結果就是城市規模的不斷擴張。另一方面,城市發展中很多行業都具有規模效益的特點,這促使城市不斷地擴張。比如:電信業、自來水業、燃氣行業、供熱行業、公共交通行業。這些行業都有一個特點,就是具有規模效益,即在發展初期,投入的固定成本很大,如果此時進入服務的人員少,則成本很大,提供的服務質量就會很差,這就是人口少的小城市面臨的情況。但是,一旦接受服務的人員增加,其服務質量將大大改善,直至達到服務便利,足以滿足人們的需求,這就是人口多的大城市遇到的情況。城市中的服務行業,都面臨建設初期投入成本大,一旦建成,隨著服務用戶的增加,邊際成本遞減,行業的規模越大,平均成本越低,企業的效益越好,公共服務的質量也會提高,由此這些行業就形成了自然壟斷,因此，城市規模也就越來越大,并不斷地擴張。城市規模的擴大和人口的聚集不僅使各種公共服務的質量得以提高,人們生活更加便利,而且有利于創新發展。科技和文化創新發展中心大部分都來源于人員極度密集的大城市群,一個國家的經濟發展優勢大都體現在國內幾個中心城市區域,比如：中國的北京、上海、廣州、深圳等特大城市,美國的紐約,日本的東京,英國的倫敦等世界城市。這些特大城市的發展,細化了城市的社會分工,滿足了不斷增長的城市人口的需求,提供了可持續發展的創新動力,體現出很強烈的規模效益的特點。

1.2城市發展產生的擁擠成本

城市的不斷發展,規模的不斷擴大固然有其好的一面,但隨著城市規模的不斷擴張,其擁擠成本也在不斷地加大,即城市規模擴大的邊際效益增加的同時,其邊際成本也在加大。隨著城市規模的不斷擴大,土地面積的限制,人口密度必然增大,就會造成擁擠成本上升。比如：高層建筑的增加,造成單位建筑成本上升;土地價格的提高,使得各行各業在經營過程中的成本自然上升,這些都是人口密度增加導致城市擁擠成本增加的例子。隨著城市規模擴大,人口密度增加,交通行業為滿足需要也必須向多方面發展,比如：修建地鐵,建設高架橋梁,修建大型停車場,這些設施的建設都是城市規模擴大導致擁擠成本上升的例子。還有造成環境破壞的成本。城市人口密度的增大,導致空氣污染,噪聲干擾,水資源破壞以及城市垃圾的處理。這些都是城市規模擴大產生的擁擠成本。城市規模擴大產生的擁擠成本顯然是城市發展過程中一種負效應,是不可回避的問題,科學合理地處理好這一問題將有助于城市未來的發展。

1.3城市規模的經濟學平衡分析

城市規模不斷擴大,人口密度不斷增加,一方面,鑒于眾多公共服務行業具有的規模效益的特點,公共服務質量和效益隨人口增加而提高,人民生活更加便利。人口密度加大,城市的規模擴大,社會分工更加細化,創新發展的動力更加強勁,城市的可持續發展需要各種產業鏈之間的協調,并形成相互銜接、有效促進的格局,這就使得城市規模擴大,人口密度增加的邊際效益突顯;另一方面,城市規模擴大,人口密度增加帶來的擁擠成本也在加大,各種所謂的“大城市病”都在考驗著城市發展的未來,可以說,城市規模擴大,人口密度增加帶來了城市發展邊際成本的加大。因此,從經濟學的理論上說,城市發展規模就應該處在邊際效益等于邊際成本的平衡點上。

2北京城市規模的現狀和存在的問題

2.1目前的狀況

按照《北京市城市總體規劃(2004—2020)》,到2020年,北京市總人口規模規劃控制在1800萬人左右,年均增長率控制在1.4%以內。其中戶籍人口1350萬人左右,居住半年以上外來人口450萬人左右。2020年,北京市城鎮人口規模規劃控制在1600萬人左右,占全市人口的比例為90%左右。然而,截至2015年底,北京市常住人口已經達到2152萬,遠遠超出了規劃指標,也反映出規劃嚴重脫離實際,沒有適應北京經濟社會發展客觀需求。

2.2存在的問題

(1)北京人口不斷地增加導致的“大城市病”問題。不斷增加的人口,造成城市交通擁擠、環境污染、教育資源短缺、土地資源匱乏、醫療資源不足等問題,這些問題隨著北京市人口的不斷增加,變得越來越突出,已經嚴重影響北京市經濟社會發展。(2)“大城市病”體現出的本質問題。北京市出現的這些“大城市病”只是城市規模不斷地擴大,人口不斷地增加所暴露出的城市發展中的表面問題,本質問題是城市發展過程中公共資源供給不足,規劃不到位,管理不當造成的,而從城市規模不斷擴大所產生的“大城市病”等一系列城市發展中的表面問題,到形成這些表面問題所反映出的公共資源供給、規劃和管理等本質問題,其中深層次還是我們應確立一個什么樣的與北京城市未來發展相適應的城市人口調控指導思想的問題。

3北京城市規模調控的對策建議

3.1基本原則

北京城市規模調控應打破目前因為人口不斷地增長導致“大城市病”因而嚴控人口規模擴大的指導思想。按照十八屆三中全會確定的,讓市場機制在北京城市規模和人口調控方面發揮決定性作用,政府服務于市場機制,必要時才可以用行政手段彌補市場的缺陷,從而釋放人口巨大潛能,促進北京經濟社會可持續發展。

3.2北京城市規模發展的幾點建議

3.2.1北京城市規模的發展要堅持“兩分法”

一方面,北京城市規模擴張不可避免的帶來“大城市病”問題,如，環境污染、交通擁擠、教育醫療資源缺乏、土地供應短缺等問題。另一方面,歷史經驗和世界各國的發展路徑表明,大型城市的人口聚集有利于人才之間智慧的相互碰撞并極大地推進科技創新的發展;城市人口聚集有利于公共資源發揮規模效益的優勢,改善公共資源的質量;城市人口聚集有利于促進不同行業之間需求和供給的有效匹配,更加容易形成產業鏈條,提供更多的就業機會。因此,應客觀分析北京城市規模擴張的利弊得失,充分看到城市規模擴張帶來的益處,在城市規劃和管理過程中趨利避害,以城市的不斷發展來解決“大城市病”問題。

3.2.2順應城市發展規律,使市場價格機制在調控城市規模上發揮決定作用

第一,市場經濟講究的是市場規則,其中最重要的就是價格機制,北京城市規模調控也必須遵循市場為主的客觀規律,讓價格機制發揮資源配置的決定性作用。城市人口的不斷擴張,居住者存在一個成本選擇問題,導致住房需求強烈,房價必然上升;城市基礎設施和公共服務資源需求和供給程度也必然可以通過價格得以體現,價格機制也必然反過來對人口不斷增加的成本給以反作用,最終影響居住者是否進入大城市的抉擇。這些方面都會通過市場價格機制——“看不見的手”自發進行調節,形成良性發展。在這方面,政府應尊重城市發展的客觀規律,不要簡單的用行政手段取代市場作用,比如:人為的限制跨地區的人口流動,人為規定一個城市規模的承載力限額,對于超過限額的行為,采取行政手段進行禁止。第二,用價格機制解決城市規模擴張產生的負外部性問題。針對城市發展過程中出現的各種負外部性問題,如，環境污染和交通擁堵,應運用價格機制,將污染和擁堵的成本分攤給造成這些問題的個體或組織,在成本壓力下,這些個體或組織將重新考慮自身的抉擇。在城市人口規模的調控方面,一個人能夠在一個城市合法就業生活,本身就意味著符合市場對生產要素的需求,也符合城市發展對人力資源的需求,所以，不應該人為的提出限制人口規模的行政政策。第三,在充分發揮市場價格機制在城市規模調控方面的決定作用的同時,更好地發揮政府作用。一是政府要為城市規模發展提供合理的規劃指導和公共服務;二是在出現外部性問題時,需要市場價格機制與行政手段進行合理匹配,最大程度應用市場價格機制解決問題,避免對城市發展產生人為阻礙;三是在不得不考慮應用行政手段調控城市規模發展時,要更加注重效率基礎上的公平目標,實行對城市中低收入群體的補貼,實現城市規模的和諧發展。

作者:由濤 單位:對外經濟貿易大學國際經濟研究 北京市質量技術監督局

參考文獻:

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關鍵詞： 城市規模；經濟發展；公共支出效率；隨機前沿方法

中圖分類號：F81045；F293 文獻標識碼：A 文章編號：1001-8409（2014）02-0011-05

伴隨著中國經濟的快速發展和城市化進程，政府逐步從 “經營性政府”轉為公共服務的提供者，提供社會保障、文化教育、醫療衛生、住房和公共安全等服務，在公共支出上的投入不斷增加。基本公共服務均等化客觀上要求各城市具有相同需求的社會民眾享受大致相同的公共服務，但各城市政府的公共服務供給成本卻有明顯差異，即提供公共服務的效率存在明顯差異。存在差異的原因是多樣的，其中受到最多關注和存在較大爭議的是城市規模對公共支出效率的影響，以及城市經濟發展對公共支出效率的影響。研究城市最優規模的一個主要目的就是為了更有效地提供城市基礎設施和公共產品。在經濟高速增長和快速城市化進程中，公共品供給效率的下降將會直接造成巨量資源的浪費。因此，這兩個問題也是城市化和公共服務均等化進程中的核心問題。本研究希望為此提供一些實證依據。

1 國內外研究綜述

11 公共支出效率的測度

在城市規模、經濟發展與公共支出效率的關系研究中，公共支出效率的準確有效度量是基礎。目前影響其準確測度主要有兩方面原因：

一是測度方法局限于非參數的數據包絡分析（DEA，Data Envelopment Analysis）。DEA方法不需要提供生產函數或成本函數的形式，也沒有考慮隨機誤差因素的干擾，將產出或投入對生產或成本前沿的所有偏離都視作無效項，故無效項容易被高估。事實上，作為對投入產出效率進行測度的參數方法，隨機前沿方法（SFA，Stochastic Frontier Approach）基于生產或成本函數，設定了非對稱無效項的分布，區分和測度了隨機誤差項和無效項各自的影響，經濟涵義明確。Greene [1]

利用隨機前沿面板分析方法對191個國家的醫療衛生支出效率進行了研究。Boetti，Piacenza和Turati[2]利用該方法研究了意大利地方政府提供公共物品的財政支出效率。國內僅有唐齊鳴和王彪[3]采用SFA方法對我國26個省級地方政府1978～2008年的財政支出效率進行了測算。

二是不適當的數據層面。現有地區公共支出效率度量成果絕大多數基于省級面板數據，但在省和自治區層面，中央財政投入和地方財政投入獲得的產出很難區分，影響了對地方財政投入效率測度的準確性。因此，更理想的研究層面是市或縣，能大大降低中央財政對地方公共品供給的影響，測算更加準確。

1.2 城市規模和經濟發展水平對公共支出效率的影響

影響政府公共支出效率的因素有很多，學術界對部分因素的作用已達成共識：如本地區居民受教育程度越高，其對經濟資源有效分配的技能越強，政府的運作效率也就越高；政府出于內生的擴張本能而不斷擴大，帶來過度的行政干預和過多的顯性成本，導致政府規模與政府效率負相關；市場化程度越高，越有利于政府合理配置資源和改善公共產品和服務現狀，提高經濟效率。

關于地方公共品的供給效率與人口規模問題（如果轄區面積差異較小，即等同于人口密度問題），布坎南的“俱樂部理論”認為存在兩種相反的效應：“擁擠效應”和“網絡效應”，因此在城市規模與政府公共支出效率關系的實證研究中也得出不同的結論。Athanassopoulos和Triantis[4]與其他學者對歐洲不同地區上百個城市基本公共服務提供的成本和效率分別進行了評估，發現人口眾多會對交通條件、環境污染等方面產生壓力，產生“擁擠效應”，從而對政府支出產生負面影響。而Grossman，Mavros和Wassmer[5]通過對美國大型城市的研究認為，管理和監督成本與地區人口呈現負相關，政府提供的公共產品和服務隨著居民規模的擴大而產生規模效應。其他學者對歐洲一些城市的政府公共品供給效率評估進一步驗證了Grossman的結論。中國絕大部分研究都認為地市、縣人口增加產生的“規模效應”大于“擁擠效應”，即人口增加有助于降低人均公共服務成本、提高公共品供給效率。而王德祥和張權[6]通過對中國126個地級市的研究得出相反結論，認為城市化進程中勞動技能較低的農村剩余勞動力涌入城市帶來的邊際成本大于邊際收益。本文認為這些爭議產生的原因在于公共支出效率與城市規模的非線性關系：城市小于一定規模時，規模效應占優，公共支出效率隨著城市規模的擴大而增進；城市超過一定規模時，擁擠效應更為突出，公共支出效率隨著城市規模的擴大而下降。另外，王小魯[7]從經濟增長角度研究城市最優規模問題的實證成果也證明了城市的凈規模收益（城市規模收益減去外部成本）與城市規模呈現倒U型關系。

經濟增長與公共支出效率具有相互作用：公共支出效率能正向且顯著地促進經濟增長已得到學界一致認同，但經濟增長對公共支出效率的影響作用卻存在爭議。現有研究普遍認為經濟發達地區擁有提供公共服務更好的技術和制度優勢，經濟發展對政府公共支出效率有正面影響。Athanassopoulos和Triantis[4]，王德祥和張權

[6]的研究都說明較高的經濟發展水平是提高城市政府經營效率的有利外部環境。但也有研究認為經濟發展水平與政府公共支出效率呈現負相關，比如：De Borger和Kerstens[8]認為富裕地區的政府財政能力較強，容易人浮于事，同時富裕地區的居民對政府進行監管的機會成本較高，導致政府控制成本及居民積極監管的動力都較弱。陳詩一和張軍[9]、續競秦和楊永恒[10]、唐齊鳴和王彪的研究也提供了人均GDP對地方政府財政支出效率有顯著負面影響的證據。本文認為不發達地區公共基礎設施普遍薄弱，公共支出投入具有較高回報，隨著經濟增長和公共基礎設施的改善，回報逐步下降；但隨著經濟發展到一定程度，制度、技術以及人口素質得到質的飛躍，居民監管的動力和能力也增強了，公共支出效率則會得以改善。因此，地區公共支出效率與經濟發展可能呈現正U型的二次曲線關系。

通過文獻梳理發現，目前既缺乏城市層面公共支出效率的準確測算，也缺乏從政府服務效率角度對城市最優規模等問題的定量研究成果。為此，本文收集了2004～2010年包括直轄市、副省級城市和地級市總共286個城市的面板數據，采用隨機成本前沿模型測度這些城市的公共支出效率；并基于城市規模、經濟發展水平與財政支出效率的二次非線性關系假設，建立了計量模型，驗證該假設并得到公共支出效率最大化視角的最優城市規模和經濟發展水平的轉折點。

2 研究方法

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關鍵詞：高鐵；首都經濟圈；城市職能；規模等級

隨著我國“四縱四橫”高速鐵路網的建設，我國進入了高鐵快速發展的時期。高速鐵路對區域經濟的影響深遠。首都經濟圈是我國高鐵建設的重點區域，高鐵改變著區域內不同城市之間關系，加劇了城鎮體系等級化和職能優化的過程。

一、高鐵對不同類型城鎮體系結構的影響機理

首都經濟圈從某種意義上說，是一定地域范圍內的大中小不同規模的城市的結合體，是首都地域范圍的城鎮體系。本文研究的首都經濟圈包括北京市、天津市和河北省。不同城市不同的人口規模會形成有序的等級層次結構，高鐵的開通加強了沿線城市的循環積累過程，使得一些城市更具有吸引力，而另一些城市資本大量流失變得越來越沒有吸引力。即使同處高鐵沿線獲得收益的城市，由于現有經濟規模的差異，對資本的吸引能力也是有差異的。這個歷史的動態過程，反映在地域城鎮的規模組合和區域地位等級規模分布的特征。

高鐵對區域發展的集聚作用按照要素差異不同的表現特征，專業化程度高的產業活動傾向于流向有良好基礎設施的大城市；而土地耗用較大或勞動密集型產業趨向于沿線中小城市。高速鐵路改變著區域大中小城市的關系，并且加速了城鎮體系等級化的過程。

顧朝林（2005）按照等級規模分布有明顯不同的特征，將城鎮體系分為弱核型城鎮體系、首位城市型體系和均衡城市體系。首都經濟圈屬于明顯的首位型城鎮體系結構。高鐵對首位型的城鎮體系影響主要表現在加強中心城市之間的經濟聯系。人流量的增大帶動的物流、資金流的增大為中心城市帶來更多的人口和資本集聚，同時，中心城市和小城鎮之間的差距會在短時間內進一步加大。

二、高鐵對首都經濟圈人口集聚的影響

本文運用人口集聚指數指標來分析高鐵對首都經濟圈人口集聚空間結構的演化特征。

人口集聚度指數的公式表達如下

α=■

其中P■為基年某個城市總人口，■P■為年所有的年份的總人口，Z■為基年某個城市人口增長數，■Z■為年內所有城市的增長總人口數。

本文以首都經濟圈最早高鐵，即京津城際高鐵開通的2008年為時間點，計算2006-2008年。2008-2010年這兩個時期的人口集聚度。通過人口集聚度指數在不同時期的變化，說明首都經濟圈中各城市對人口的吸引能力的變化（見表1）。

高鐵開通前后，首都經濟圈總體的人口集聚度是呈現上升的態勢。在首都經濟圈中，只有保定、張家口、承德三個城市的人口集聚度下降，其他的城市均呈現集聚度排序上升的態勢。

高鐵增大了北京、天津兩座城市對人口的吸引力。在2006-2008年、2008-2010年，北京人口增長分別為114萬人、266萬人，占首都經濟圈總人口增長數的25%、48%；天津人口增長為101萬人、118萬人，占總人口增長的22%、21%。人口集聚指數排名最靠前的是北京、天津兩個城市，這在一定程度上說明京津兩座城市在高鐵開通之后，城市的通達性得到了極大的提升，進而引起了更多人口的集聚。在2008年京津城際開通之際，北京和天津是人口增長總數最快的城市。有學者對日本新干線對沿線城市的經濟影響作分析，新干線非常顯著地提高了沿線地區的第三產業的發展，而第三產業是集聚就業的蓄水池。從首都經濟圈各城市三次產業的比較中，北京和天津的第三產業相對發達，也有力地解釋了人口向這兩個城市集聚的原因。

高鐵對沿線城市具有推動人口集聚的作用。張家口、承德城市的人口集聚程度下降的原因，一方面是這兩個城市目前沒有高鐵通過，城市的通達性提升不足；另一方面從它們在首都經濟圈作為生態保育功能，產業相對其他城市不是太發達，也進而導致人口集聚程度有所下降。除了京津兩座超大城市之外，首都經濟圈的其他城市都是經濟規模相對較小的城市，通達性的提升有利于他們吸引周邊經濟更不發達地區的人流、物流、資金流，在相對較短的時間內，人口增長的速度快于周邊地區，尤其是那些高鐵還沒有通過的城市。但是，從首都經濟圈來看，所有城市都受到北京巨大的虹吸效應，受到北京資本高回報率的集聚引力而流失大量的經濟資源。所以，首都經濟圈的中小城市受到兩種作用力相反的力量，它們的排名比較靠后。未來，隨著全國“四縱四橫”的高速鐵路網全部建成，首都經濟圈仍然從整體上呈現出非均衡的狀態，而且城市之間的差距將會越來越大，區域發展的集聚與擴散趨勢并存。

三、高鐵對不同規模等級城市的影響

從人口的增長數來看，北京受到高鐵的可達性改善的影響，2008-2010年年均人口增長133萬，增長率達到7.56%，比高鐵開通前增加了4個百分點。天津也表現出高鐵對人口的集聚效應。與這種趨勢相反的是邯鄲、保定、張家口、承德、衡水，高鐵修建后城市人口規模增加幅度減小。

按照市轄區人口規模將首都經濟圈城市分為五個層級，其中北京人口大于1000萬，處于第一個層級；天津處于第二個層級，衡水處于第五層級。通過計算，高鐵通車后首都經濟圈人口年平均增速為2.6%。比較各城市人口增速與平均增速的差異，就可以看出高鐵對不同規模等級城市人口的影響（見表2）。

通過數據分析，可以看出高鐵對超大城市人口規模的集聚效果明顯，北京、天津兩座城市的人口年平均增速大于首都經濟圈的平均增速；而對第三、四、五層級的城市來說，它們人口增速均小于平均增速。人口向超大城市的集聚說明北京和天津城市的人口吸引力隨著通達性的提升而大大增強，它們對首都經濟圈其他城市的人口表現出襲奪效應。其他規模等級的城市，雖然人口總量受到通達性改變而提升，但是增速小于平均增速，明顯是受到北京、天津城市的影響。

四、高鐵對城市職能的影響

目前我國高鐵主要以客運服務為主，中期實現與既有鐵路線路的客貨分流，短期內還難以實現大宗貨物的運輸效能，所以其主要影響與信息流、資本流、人才流、商業流等有關的第三產業的發展。從總體產業結構方面來看，在高鐵修建前后，首都經濟圈最明顯的一個特征就是第三產業所占的比重有所上升。2006年首都經濟圈三次產業結構比為7.55%：45.05%：47.40%；2008年三次產業結構比重為6.79%：45.81%：47.39%，第二產業的比重略有上升。到2010年三次產業結構的比重為6.48%：43.15%：50.38%。2006-2010年，第一產業的比重始終呈現出下降的態勢，第三產業的比重呈現上升的態勢。

從首都經濟圈各城市產業結構來看，所有城市的第三產業的比重均呈現出不同程度的上升。高鐵設站城市與非設站城市的第三產業比重均有所提升。其中，天津、石家莊、唐山、邯鄲、邢臺、保定、張家口、承德、滄州9個城市的第二產業的比重高于第三產業，第二產業成為推動經濟發展的主要動力，這也與這些城市所處的工業化發展階段有密切的關系。

本文選取2006、2008、2010年三個年度首都經濟圈各城市各行業從業人員數計算區位商以考察各城市各行業的發展現狀，并且結合城市三次產業結構的變化來分析首都經濟圈職能結構的變化，對設站城市和沒有設站城市的城市職能進行比較分析。

對比首都經濟圈各城市的區位商可以看出，北京在交通運輸業（1.22）、服務業和房地產業（1.70）三個產業的區位商都大于1。其中服務業中的信息傳輸業和軟件服務業、租賃和商業服務業、科學研究和地質勘查設施的區位商均大于1。在這個區域中，首都的文化體育和娛樂業的區位商，只有北京一個城市具有比較優勢，其他城市都相對較弱。

對于天津而言，區位商大于1的行業保持穩定。批發零售業、社會福利業是高鐵修建后在首都經濟圈內具有比較優勢的行業。天津是首都經濟圈的經濟中心，這兩年制造業發展迅猛，尤其是濱海新區的快速發展，促使制造業正在成為天津在首都經濟圈中的優勢產業。京津城際是首都經濟圈最早開通的高鐵，北京至天津只需要半個小時，同城化帶來的人流、物流等的集聚與擴散，在某種程度上是天津批發零售業迅速發展的原因之一。

相比2006年，石家莊的交通運輸業、批發零售業、金融業等產業區位商大于1，顯示出相對于區域的比較優勢。從首都經濟圈空間格局中，石家莊是首都經濟圈區域的增長極，高鐵開通后（尤其是京廣高鐵、京石城際），石家莊的通達性得到提升，與之相關的批發零售業、交通運輸業得到迅猛發展。

河北省其他城市的具有比較優勢的產業與高鐵的修建并沒有表現出太多的變化。高鐵非設站城市包括張家口、承德和衡水三個城市。這三座城市交通運輸業的區位商小于1，不是具有比較優勢的產業。信息傳輸服務和軟件業、金融業、房地產業、服務、科研和地質勘查業等生產服務業與住宿餐飲、租賃和商業生活服務業同樣也不具有區位優勢。張家口和承德在區域定位中多賦予其生態保育的功能，而衡水資源優勢不明顯，在制造業方面與東部沿海的唐山等城市的差距較大。所以，這三個城市到目前為止還沒有足夠的能力改變現有的核心-邊緣的結構。

五、結論

高鐵的修建加劇了首都經濟圈人口集聚的態勢，并且極化了北京、天津等大城市對人口的吸引；優化了首都經濟圈產業結構，尤其促進了與信息流、資本流、人才流、商業流等有關的第三產業的發展；促使北京、天津、石家莊大城市第三產業發展迅猛。而河北其他城市具有比較優勢的產業在高鐵修建前后并沒有表現出明顯的變化。首都經濟圈城鎮體系呈現明顯的邊緣-核心結構，周邊的中小城市還處于發育階段。

參考文獻：

[1]顧朝林.城市體系規劃：理論、方法與實例[M].中國建筑工業出版社，2005.

[2]蔣秀蘭，梁成柱，劉金方.高速鐵路對京津冀都市圈經濟發展的影響探討[J].中國鐵路， 2009（08）.

[3]孟繁茹.城市高鐵站核心區域功能布局規劃研究[D].長安大學，2011.

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［論文摘 要］市場經濟起源于西方，當它傳入中國以后卻面臨了種種問題，其在中國的發展產生了許多困難。墨家所主張的“兼愛、交利”思想正能給我們以啟示。它告訴人們在現實的功利世界，不要放棄道德目標，在思想深處實現內圣的理想。?

我國的市場經濟活動中常常出現道德失范的問題。我們迫切需要尋找一種文化，既融合了西方市場經濟的思想，又不違背我國的傳統文化。?

一、市場經濟的基本倫理道德原則?

道德是一股無形的力量約束著市場主體的行為，它使市場主體在追求利潤最大化的同時，必須考慮幸福、正義、公平等因素。因此，倫理道德對于市場經濟而言有著不可替代的作用。?

(一)市場經濟中的倫理道德問題?

所謂市場經濟，就是一種通過市場調節社會經濟活動，配置社會資源的一種經濟組織方式，是商品經濟的社會化實現方式。構成市場經濟的要素有：第一，有自由、平等且目標一致的經濟主體；第二，有作為市場客體的用于交換的商品化社會資源，有明確界定資源的主體條件和文化條件；第三，必須有平等競爭的市場秩序；第四，必須有對自然資源認知的科技條件，有對資源進行大規模利用加工的技術條件和管理條件，有超地域大規模交換的技術條件；第五，有保障產權、保障主體平等地位和進行自由交換、維護法治并受法治限制的政府。?

市場經濟的一個基本假設就是，每一個人都是自私的，因而在通常的情況下，每一個人都會盡力去追求個人自利行為效用的最大化，這是人類所有行為的基本動機和目的。但由于每個人都在追求自我利益的最大化，使得它們之間的競爭最終必然演化成這樣一種經濟局面：為了競爭中占得優勢，實現其經濟價值目的，他們都各自必須也必定會努力降低自己的生產成本，擴大自己勞動產品的市場化潛力，而這種合乎理性的行為，最終必定帶來整個社會或市場的經濟效率的增長。這樣，在追求個體利益最大化這只“看不見的手”的指引下，市場經濟就達到了實現社會福利最大化的效果。這也是經濟學的基本目標。?

經濟活動中，我們不可回避這樣的問題，即人們對物質財富的追求和使用是否有某種既合乎經濟理性又合乎道德倫理原則的價值尺度。這就是市場經濟中的倫理道德問題。?

(二)市場經濟活動中應該遵循的基本道德原則?

首先，市場經濟活動應當堅持這樣的價值原則，即功利主義所提出的謀求最大多數人的最大幸福。功利主義主張，在你追求自己的幸福和快樂的時候，你不僅應該考慮快樂的量，而且也應該考慮快樂的質；不僅應當考慮經驗的可感受的幸福，也要考慮到心靈的、精神的快樂和幸福。功利主義相信，如果每個人都以這種方式看待幸福和快樂，那么個人的算計理性就可能轉化為社會的集體合理性。?

其次，努力提高經濟效率也是市場經濟中的美德。效率首先是人類目的性價值的直接體現。對于“效率”概念，倫理學上的理解認為，效率即是某種行為目的的價值實現。效率不僅意味著財富，而且也意味著社會美德。“美德”這個詞在古希臘文中有“成就”、“杰出”、或“優秀”等意思，而這些品質也可以被看作是人的道德行為的價值效率。?

最后，市場經濟在分配過程中應遵循公正分配原則。市場經濟不論人的出身、門第、登記、親緣關系等，它只按照每一個經濟主體在市場經濟活動中所做出的有效貢獻來分配效用價值。市場以它的市場效率為第一分配原則。哪一個經濟行為主體在市場經濟活動中付出的成本較低，同時具有價格優勢，那么他可能獲得的利潤或效益就相對多。?

二、墨學中的“兼愛”、“交利”思想的主要內容?

“兼愛”、“交利”思想是墨家文化的核心，且“兼愛”學說是現代人類公德得以成立的基本價值，也為市場經濟行為提供了道德依據。它的論證方式是“實踐理性”的方法，而現代市場經濟的文化正是依靠普遍的社會道德經驗事實的理性分析或推理來尋求的，從這個意義上說，兩者是契合的。?

1.“仁人之事者，必務求興天下之利，除天下之害。”?

墨子提出“興天下之利，除天下之害”作為自己學說的宗旨，并以“兼相愛，交相利”作為實現這一宗旨的基本原則。所謂“天下之利”，除指“天下之富”外，還包括“天下之治”，也就是社會各等級、各成員之間的“和調”；“天下之害”，就是相互攻伐、篡奪，即“交相賊”。墨子把“交相賊”的原因歸結為“不相愛”、“別相惡”。為了“興利除害”，他主張用“兼相愛，交相利”的道德原則取代“別相惡，交相賊”。墨子認為，社會成員雖然貧富有別、貴賤有等，但作為道德主體卻是平等的。為天下興利除害是一切道德行為的目的，也是道德價值之所在。道德之所以“貴”，在于“義可以利人”。反之，“虧人自利”則“不義”。?

2.志功為辨?

墨子從強調功利出發，在中國倫理史上，首先提出了“志”、“功”這對范疇，認為對行為道德的評價，應“合其志功而觀焉”。有將動機與效果統一起來的思想因素。動機與效果是一對有關道德評價的基本范疇。在道德評價中，應該如何處理動機和效果的關系問題，墨子認為“今天下之君子，忠實欲天下之富而惡其貧，欲天下之治而惡其亂，當兼相愛，交相利。”人們做事的動機是好是壞，要看事情的效果如何。要根據道德行為對社會的影響來評價其善惡與否同時，也不可以對人們的行為動機不聞不問，要“合其志功而觀焉”。?

3.兼以易別，以兼易偏?

墨子在尋找社會弊端的病根時，指責了“不相愛”的道德現狀。之后墨子又提出要以“兼相愛”來代替“不相愛”：“非人者必有以易之。若非人而無易之，譬之猶以水救水、以火救火也，其說將必無可焉。是故子墨子曰：兼以易別。”墨子在中國倫理思想史上第一次提出了“用兼愛代替偏愛”的命題。他主張的“兼愛”之普遍平等的愛，及不分血緣的親疏和等級的貴賤而給予無差別的愛。?

三、“兼相愛，交相利”作為中國市場經濟道德規范的可能性?

改革開放以來，我國的市場經濟建設已取得了巨大的成就，但某些方面仍不夠完善，尤其是市場主體的行為，常常出現道德失范的問題。因此，如何規范市場主體的行為引起了許多人的關注。除了法律，我們還應該尋求一種人文精神，從思想上約束經濟主體的行為。而墨家的“兼相愛，交相利”這種精神正是當今市場經濟道德建設所需要的。因為墨家的“兼相愛，交相利”思想與市場經濟的基本道德存在著許多一致之處。?

(一)興利除害與功利主義?

在墨家的“兼愛”學說中，為天下興利除害的思想實質上是一種功利主義的道德觀，這與市場經濟活動中應遵循的價值原則——謀求最大多數人的最大幸福是一致的。?

墨子認為“交相賊”的原因是“不相愛”、“別相惡”，而事實上“別相惡”是由于人們在追求個人利益時，產生了利益沖突而造成的。所以墨子主張“兼相愛、交相利”，他認為應該“興天下之利”，因為只有當最大多數人的利益得到滿足的時候，真正的個人利益才能夠實現。這與功利主義的價值原則是十分一致的，兩者都主張義與利的兼容，認為人的個體行為必須符合社會整體的利益取向，這一具有中國特色的功利主義對于我國市場經濟的發展起著重要的作用。它要求市場主體在追求個體利益最大化的同時必須考慮社會的公共利益，因為如果整個市場是“交相賊”的狀況，個人的利益根本無法得到保障，所以只有“天下之利”得以實現，才能使每個人的利益得到最大的滿足。?

對于我國發展社會主義市場經濟的今天，“興天下之利”的道德思想是需要提倡的。近年來，中國的經濟領域出現了種種令人矚目的不道德行為：交易中的誠信缺失、為追求商業利潤而對環境的污染、傳銷行為的日益泛濫……這些損害公共利益的行為正影響著我國市場經濟的健康發展。因此，應該讓市場的行為主體明白，對公共利益的破壞并不能真正的實現個人利益，即使實現了，那也決不是長遠的、永久的利益，只有在保證“興天下之利”的情況下，個人的利益才能得到充分、全面、持續地發展。?

可以說，經濟學提倡的重視效率，是相對于社會總體效率而言的。因此，評價市場主體經濟行為的效率應看其是否有利于整個社會的財富的增加，應把他的動機與效果相結合。首先，一定要注重市場主體行為的實際后果，要根據道德行為對社會的影響來評價善惡與否。同時，絕不能采取對市場主體行為的動機不聞不問的實用主義態度。即在我們發展社會主義市場經濟的過程中，不僅要注重提高經濟效益，還要以實現最廣大人民群眾的利益為目標來參與市場經濟的建設，把動機與效果用以起來，做到“合其志功而觀焉”。?

(二)兼以易別與公平分配?

墨子所提倡的“兼以易別”傳達著平等、博愛、民主的理念，這與市場經濟的公平分配原則極為類似。?

墨子“兼愛天下”的道德理想從根本上反對了“愛有等差”的思想，認為應該以平等的、無貴賤之分的愛來代替偏愛，表達了墨子對民主社會的向往，體現了他對公平分配社會資源的理想。這種保證社會主體地位平等的原則正是市場經濟的基本前提，市場經濟不管人是怎樣的出身或等級，都按照每一個經濟主體在市場活動中所做出的有效貢獻來分配效用價值，它反對不勞而獲、無功得利。兩者同時看到了社會財產的公平分配對整個社會的重大意義，?

公平的分配原則對當今的中國有著重要的現實意義。它既是公平的又是最優的。我國的社會主義市場經濟應努力尋求可行的“公正”配置機制，來解決社會收入合理分配問題，從而緩解貧富差距擴大的局面，以實現共同富裕，達到理想的和諧社會。?

四、結論?

墨家的“兼相愛，交相利”思想作為中國市場經濟的倫理道德原則是可能的，它既是我國傳統文化的一部分，又與市場經濟的許多道德原則相一致。因此我們應該給予“兼相愛，交相利”更多地關注，它有助于市場經濟條件下的能力本位觀的確立；有助于系統的建構和確立基于平民精神、平民的生存哲學或公共哲學；有助于確立個體本位與重視社群相統一的新價值觀，兼愛理論的闡揚可以作為當代人文精神的傳統生長點和創造性基礎。

?［參?考?文?獻］?

［1］〔清〕孫治讓：《墨子間詁》，中華書局1986年2月版。?

［2］〔英〕亞當•斯密：《國民財富的性質和原因的研究》，商務印書館2004年版。?

篇5

【關鍵詞】 臨床路徑； 腹股溝疝； 手術； 護理

中圖分類號 R473.6 文獻標識碼 B 文章編號 1674-6805（2014）16-0073-02

臨床護理路徑是近幾年普遍被認可的護理模式，其主要是由臨床工作中的護理人員根據其所需承擔的任務而制定的護理計劃，其目的是提高患者的康復速度，降低患者的醫療花費，在最大程度上可以保證患者每天都能得到標準的護理[1-2]。筆者所在醫院普外科對60例腹股溝疝患者實施臨床護理路徑，取得了令人滿意的效果。現將研究結果報道如下。

1 資料與方法

1.1 一般治療

將2012年9月-2013年9月在筆者所在醫院普外科實施手術治療的120例腹股溝疝患者按照隨機對照的原則分為觀察組和對照組，各60例，入選的患者中男66例，女54例，年齡10～70歲，平均（45±6.3）歲；病程1～12年，平均（4.3±0.2）年。120例患者均符合入選要求標準（單側腹股溝疝患者，排除急診嵌、較窄疝及合并有高血壓、糖病患者）且無手術禁忌證。兩組患者發病年齡、性別比例、患病時間、病情一般資料比較差異無統計學意義（P>0.05），具有可比性。

1.2 治療方法

對照組患者采取腹股溝疝常規手術護理。而觀察組患者在實施腹股溝疝常規手術護理的基礎上執行臨床護理路徑，具體為：（1）主管護師在第一時間向患者及家屬介紹其主管醫師和護士并詳細介紹病房的主要情況及管理制度，為患者測量血壓、心率，了解患者既往病史及藥物過敏史。通過與患者的交流了解患者的心理素質，盡量減少患者術前的恐慌。向患者介紹各種輔助檢查的價值及注意事項。（2）術前積極為患者做好術前準備，向患者講明相關注意事項，安排好患者飲食，向患者介紹如何鍛煉術后排尿、排便。向患者簡單講解如何手術及手術過程中需要注意的問題，減輕患者的恐懼，可根據患者的恐懼程度進行心理護理。（3）術后立即到床前慰問患者，給予基本生命體征監測，了解患者有無不適。囑患者采取平臥屈膝位，保持髖部和膝關節呈屈曲狀態，盡量減少切口部位的張力和腹腔的壓力，防止手術切口裂開。（4）術后注意觀察患者病情，及時提醒主管醫師為患者更換切口敷料。為患者制定正確的飲食方案和活動方案。術后注意觀察患者的排尿排便情況。（5）患者出院時幫助患者辦理手續，為患者講解日常應注意的問題。

1.3 觀察指標

觀察指標為患者住院時間及費用，術后有無出現并發癥（切口感染、尿潴留等）、患者對疾病知識了解程度和對護理總體工作滿意程度。每位患者自行評分，得分≥90分為滿意，

1.4 統計學處理

所有數據應用SPSS 19.0統計軟件包進行統計學分析，計量資料用均數±標準差（x±s）表示，采用t檢驗，計數資料采用字2檢驗，P

2 結果

2.1 兩組住院情況比較

觀察組患者住院天數、住院總花費顯著優于對照組，差異有統計學意義（P

2.2 兩組術后并發癥、對疾病知識熟知程度及對護士的滿意度比較

觀察組患者術后并發癥、對疾病知識熟知程度及對護士的滿意度均顯著優于對照組，差異有統計學意義（P

3 討論

臨床護理路徑的主要執行人員是護士，是護士照顧患者的行動依據，目前已經發展到了多部門之間的協調合作，能夠貫穿患者的整個就醫過程，滿足患者絕大多數的治療需求[3]。臨床護理路徑具有計劃性、針對性和預見性的特點，更有利于為患者進行全方位的護理，對提高醫療質量和護理質量具有重大意義[4]。筆者所在醫院護士對腹股溝疝患者實施臨床護理路徑，使整個的護理過程都能有序的進行，各工作環境銜接順暢。此次研究顯示觀察組患者住院時間、住院總花費顯著優于對照組，而術后并發癥發生率、對疾病知識熟知程度及對護士的滿意度三方面也優于對照組患者。這充分證明臨床護理路徑的優越性，主要表現在：（1）臨床護理路徑有利于提高患者的病情知情權和滿意度，更有利于醫患的溝通，同時增加醫護人員的工作責任心[5]。在患者從入院到出院護理人員都為患者提供了最優質的服務，讓患者沒有任何心理壓力，能夠放松的協助整個治療[6]。而且也增加了各科室醫務人員的合作。（2）對患者進行臨床護理路徑，除了可以規范護理操作的各項流程外，還進一步嚴格了護理服務，制定護理要點及特點，并將其總結成了臨床護理程序，預防護理人員因個人業務能力不同所造成的遺漏或疏忽，減少了不良事件的發生[7-8]。（3）臨床護理路徑可以預防醫療糾紛的出現。護士的細心護理，可以在第一時間發現患者病情變化，為患者提供有力保障，有利于醫患關系的和諧[9]。總之在腹股溝疝患者的護理中實施臨床路徑，不僅可以提高護士自身的專業素養，而且有利于減少醫患矛盾，值得推薦。

參考文獻

[1]李鷹.臨床路徑在外科單病種中的應用[J].現代中西醫結合雜志，2009，18（14）：1675-1676.

[2]季海霞.臨床護理路徑在PICC中的應用[J].海南醫學，2009，20（4）：160-161.

[3]孫文琦，侯黎莉，高雯，等.臨床護理路徑在腹股溝疝手術中的作用[J].上海護理，2012，12（1）：21-23.

[4]龐勇.98例腹股溝疝無張力修補術治療體會[J].中華疝和腹壁外科雜志電子版，2011，5（3）：34-35.

[5]張新明，王世安，那生巴圖，等.腹股溝疝無張力修補術60例體會[J].中華現代外科學雜志，2010，7（7）：423-424.

[6]徐永興，汗智民，高興賢，等.腹股溝疝傳統修補術與無張力修補術臨床對比分析[J].中國實用醫藥，2009，4（8）：90-91.

[7]龔伯雄，肖鋒.臨床路徑在小兒腹股溝斜疝手術實施中的效果評價[J].中外醫學研究，2012，10（10）：10-11.

[8]鄭海英.臨床路徑在腹股溝疝患者健康教育中的應用[J].中國醫學創新，2011，8（10）：175-176.

篇6

【關鍵詞】長三角城市群；“位序—規模”；首位度；城市規模等級

1.文獻綜述

潘鑫等（2008）選取長三角城市群7個年份的城市人口規模數據從城市規模等級結構、首位度等層面出發，得出長三角地區以上海為核心、多中心圈層集聚等三方面的特征。程開明（2008）對長三角城市體系首位度、位序-規模法則進行實證分析，發現長三角城市體系呈現出明顯的首位型分布，上海首位城市特征突出。蒲英霞等（2009）從不同的角度對改革開放以來長三角地區城市規模分布的演變進行了較為系統的研究，發現該城市體系經歷了首位型-位次型-首位型分布模式，城市首位度降低。孫貴艷等（2011）應用位序-規模法則等多種定量方法，系統研究了其城鎮體系發展中的規模結構及空間結構演化特征，研究發現長三角城市群處于緩慢分散趨勢中。

2.2000年長三角城市群城市規模分布

2.1 “位序—規模”分布

據表1，上海市非農人口數排第一位序，且遠超第二位序南京，從第三位序開始，城市的非農人口數按照較平緩的梯度依次遞減。進一步對表1相關數據進行處理，制出了“2000年長三角城市群人口位序離散圖”：

據圖1，隨著城市位序的增加，非農業人口數先高速下降，繼而平緩減少。因此可以推測出城市非農業人口數與城市位序大致呈反比例關系。據此，可以進一步建立城市非農人口數與城市位序的模型Pi=K/Ri（其中Pi為城市非農業人口數，Ri為城市位序，K為常數），并用一般形式Pi Riα=K表示，再將原指數方程簡化為一次線性方程lgPi=lgK-αlgRi，并對城市的位序—規模關系進行線性回歸。

通過“2000年長三角城市群人口位序離散圖”推測出“位序—規模”模型，再由表2數據可得具體方程：lg（Pi）=6.55-1.24lg（Ri），轉化為指數型方程Pi=3548133.89Ri-1.24，其中，常數項C和自變量lg（Ri）的P值近似為零，即成高度顯著性，相關系數R=0.97，說明Pi與Ri呈現高度相關性。位序變量指數α=1.24>1，說明城市規模分布高度集中，高位城市上海的規模突出，而低位城市發育不夠。綜上分析，長三角城市群呈現明顯的首位型分布，下文將對上海在長三角城市群中的高首位度進行量化分析。

2.2 首位及其余城市人口比例分布

由圖2可知，長三角城市群的首位度為3.67（首位度=上海人口/南京人口=938.21/255.86=3.67），遠高于其它城市之間的人口比例。其原因如下：1）政治因素：該地區位序?規模分布的上述演變特征很大程度上反映了改革開放以來我國城市化政策的調整與變化。上世紀80 年代，我國推行了“控制大城市規模、合理發展中等城市，積極發展小城市”的城市發展方針，此時該地區紛紛“撤縣建市”，積極實施優惠的產業發展政策，極大地加速了區域城市化發展進程，城市規模分布的首位型特征逐步減弱，進入位次型分布模式。然而浦東開發決策之后，上海市制定了“開發浦東、振興上海、服務全國、面向世界”的開發方針。并以此極大地促進了上海的發展，因而其城市規模得以大幅度地提升；2）經濟因素：到2000年為止，上海實現了GDP連續八年的兩位數增長，其第三產業也首次超過第二產業的總產值，產業結構的成功轉型為上海的經濟發展注入了一股新的活力。同時，上海的投資環境的改善也是其城市規模擴大的重要因素。

2.3 城市規模等級分布

根據上述數據又進一步制作出了“2000年長三角城市群城市規模等級的正態圖”：

據圖3可得該地區本階段城市大多數是中小型城市，這與上海高首位度的原因分析相統一，江浙一帶的城市由于商品經濟發達，本地集聚效應占主要優勢，城市保持中小型規模即已達到規模經濟，因而限制了城市規模向外輻射式擴大的趨勢，也即限制了城市的規模。

3.2010年長三角城市群城市規模分布

3.1 “位序—規模”分布

據表3，2010年度，上海依然穩居該地區中心城市。其后的南京、杭州，由于政治及傳統發展優勢，人口數量依然處于地區二級梯隊。而在研究中，城市規模分布類型還受到自然、歷史、經濟和城市化水平等多種因素影響，在近年的發展過程中，蘇州和寧波在經濟發展等領域內已經表現出超過南京和杭州的發展速度和發展規模。與此同時，南通和常州等城市也在長三角發展進程中迅速崛起，人口數量增幅明顯。進一步對表3相關數據進行處理，得出“2010年長三角城市群人口位序離散圖”（如圖4所示）：

隨著城市位序的增加，2010年度城市轄區年平均人口自上海開始下降較為明顯，繼而平緩減少。據此，仍可以進一步建立城市轄區年平均人口與城市位序的模型的簡化形式：lgPi=lgK-αlgRi，下面將對城市的位序——規模關系進行線性并進行回歸（見表4）。

回歸可得具體方程：lg（Pi）=7.15-1.02lg（Ri）

轉化為指數型方程：Pi=14125375.45Ri-1.02

其中，常數項C和自變量lg（Ri）的P值近似為零，即成高度顯著性，相關系數R約為0.97，說明Pi與Ri呈現高度相關性。位序變量指數α=1.02近似等于1，說明該地區城市規模分布于該年度已接近于標準的“位序—規模”分布。長三角城市群在演進過程中趨于均衡全面發展使得該地區低次位的城市不斷成長，城市群朝向成熟的城市體系演進，而在達到標準“位序-規模”分布之后，該地區將達到城市體系的穩定狀態，即“帕累托分布”。

3.2 首位及其余城市人口比例分布

首位城市作為區域中心城市，在城市體系中起到關鍵的作用并帶動著一個地區的經濟和社會發展。2010年長三角城市群的首位度為2.44（首位度=上海人口/南京人口=1326.69/543.61=2.44），相較于其余城市的人口數據順次比例，具有較大的領先優勢（如圖5所示）。

其原因在于：1）經濟因素：隨著長三角城市群的進一步發展，該地區以上海為龍頭的單極經濟結構正在向以上海為中心的多元聯動經濟結構演化，原先低位次的城市經濟實力不斷增強，在這一過程中，上海市積極調整發展思路，經濟質量不斷提升，故其優勢地位仍相對明顯。2）政治因素：近代以來上海在我國城市體系中始終處于十分重要的地位，因而在長三角地區的發展進程中，上海始終處于領先地位。期間上海的首位度雖有所下降，但上海市積極推進政府的公共服務能力的提升，因而依舊保持著相對較高的首位度。3）國際關系：作為現代文明的集中體現單元，城市在經濟全球化浪潮中受到了極大的沖擊，作為經濟全球化的輸入國，我國的城市體系受到經濟全球化的影響尤其明顯，區域層面突出表現為傳統的城市體系結構向網絡體系結構的轉變，在城市層面則突出表現為新的經濟空間的興起和城市空間的重構。近十年內，長三角地區作為一個城市群開始興起，依托于該地區強勁的發展潛力，上海的國際化水平得到進一步提升，故其首位度仍較高。

3.3 城市規模等級分布

根據“2010年長三角城市群城市位序”表，進一步制出“2010年長三角城市群城市規模等級的正態圖”：

依照圖6，16座城市的規模均已達到大城市及其以上水平。其中，有3座超大城市，11座特大城市，城市規模與城市人口數量基本呈正態分布，表明該地區已接近標準的“位序-規模”分布。

4.2000年與2010年長三角城市群城市規模分布比較

4.1 “位序—規模”分布比較

將長三角城市2000年的位序作為橫坐標，2010年的位序作為縱坐標，制作出圖8：

2000年至2010年，長三角各城市中近半數的位序沒有發生變化。在排名前7的城市僅無錫和蘇州互換了位置，這些位序較高、規模較大的城市位序相對穩定，與之對應的則是排位靠后城市間位序的顯著變化。

4.2 首位及其余城市人口比例分布比較

根據“2000年長三角城市群城市位序表”和“2010年長三角城市群城市位序表”可以制得“2000年與2010年長三角城市群首位及其余城市人口比例”（見圖8所示）：

10年間長三角地區的行政等級結構有原來的滬-寧杭（副省）-地級市-縣的模式布局轉向扁平式布局，由于蘇州、無錫和寧波等城市的崛起，演變成以上海為中心，滬-寧杭蘇錫甬（副省與發達地級市）-縣市的模式，整體城市布局由極化發展向泛化發展。期間，上海連接國際國內的兩個市場的經濟中樞地位凸顯，并與蘇錫常等市實現了成功的經濟對接。蘇州等市在著力推行制造業高地建設的同時，針對上海實施了戰略北移跨江發展，著力加快“北上海”建設。而杭州、寧波等地也加快了“南上海”的建設，以杭州灣大橋建設、大小洋山港及北侖港的建設為契機，與上海經濟在資源、產業、市場建設等領域展開了全面的對接。

2000年以來，長三角地區特大城市的空間擴展和集聚能力提高也十分突出。杭州實施了城市總體發展的戰略性轉移，使錢塘江兩岸成為杭州市新的城市中心；無錫撤銷了錫山市，使之成為了無錫的兩個區；蘇州則把吳縣納入了城區范圍。10年來長三角城市群各城市人口加速集聚。雖然上海作為首位城市人口比例雖有下降，但這也反映出長三角16個城市共同繁榮發展。

4.3 城市規模等級分布比較

從2000年的偏正態分布到2010年的標準正態分布，城市群的城市規模等級重心從原本的中等城市變成了特大城市，各城市等級規模分布更加合理。這十年間，隨著江蘇沿江戰略、沿海戰略、浙江沿灣戰略的實施，以及寧杭生態產業軸、泰錫湖產業軸不斷拓展，長三角城市群網絡化布局趨勢初現。長三角城市群可以被劃分為由滬蘇錫構成的核心城市區域，滬寧杭的中圈層，和通過滬寧杭金三角帶動起來的整個長江三角洲城市群的圈層。其城市規模體系在全國總體上處于較高層次，中小城市發育良好，城市等級比較完善，空間布局表現為城市密度較大，分布比較均勻的特征。

參考文獻：

[1]潘鑫，寧越敏.長江三角洲都市連綿區城市規模結構演變研究[J].人文地理，2008（3）.

篇7

理論界通常會把以“一小時”題注的經濟圈、都市圈和生活圈等同起來。

得益于公路和地鐵、輕軌等軌道交通的發展，抵達市中心的通勤時間在一小時范圍內的區域，通常被認為是聚集效應、競爭優勢最強的城市區。

事實上，經濟圈的概念遠不止某個城市內部，而是城市之間的通勤時間和距離半徑。

以某一大城市為中心，一小時通達的區域都可視為其腹地，大都市圈的提法多半以此對應，比如紐約都市圈、五大湖都市圈、大東京都市圈，我國的上海都市群、廣深都市圈和京津都市群等。

2015年底，津保鐵路正式運營，天津和保定的通勤時間也縮至一小時以內。

京津冀“四縱四橫一環”鐵路網格局已成“一橫”，形成北京、天津、保定半小時高鐵圈。

從全球范圍看，我國高鐵串聯起來的一小時都市圈，無論是半徑還是城市數量都已超越了大家熟知的國際大都市群。

在成渝雙核一小時城市經濟圈層中，成綿樂客運主線將以成都為中心的綿陽、樂山、德陽、眉山等十余座城市連成300公里長的一小時城市帶。

成渝高鐵又串聯起重慶及成渝兩地之間十余個城市帶，呈“T”字架構的成渝一小時高鐵城市帶已經形成。

當下，珠三角地區和長江中游城市群也在密集織就“鐵路交通圈”，深圳、珠海、佛山、東莞、惠州、肇慶、中山、江門等八個珠三角城市與廣州已完全在一小時城市濟圈內。

近兩年，珠三角地區高鐵已成網，并逐步向外輻射，以廣州、深圳為中心，初步形成了一個能輻射周邊500公里范圍的“城市圈層”。

高鐵，讓不同規模大小、不同行政層級的城市與城市之間的聯系可精確測度，找到參照系。借助單體城市吸附能力探討其成長的可能性，讓城市規模大小評估和吸引力刻畫變得更加可行，甚至可將不區分行政級別、規模大小的城市和城鎮打包成高鐵城市樣本組來研究，還可借助高鐵來預測未來城市經濟空間格局演化方向。理論上，一系列復雜政治、空間和經濟力量都會交錯影響城市體系格局。

實踐中，作為一種內外部力量共同作用而促成的高速鐵路布線，對城市經濟空間格局的影響帶有諸多不確定性，能觀測到的作用渠道或直接或間接，作用效能或長期或短期，傳導機制或遵循鄰近區域中心城市先獲得輻射機會，或打破地理空間約束強化跨區域合作。

而無論高鐵起作用的機制以何種方式構建，機理如何復雜，都可將其視為城市和區域經濟格局演變反應、城市聯動關系構建方程的催化劑。

時空格局改變和加速了城市政府對城市內部和城際關系的重新定位。

據筆者的調研，高鐵主干線城市已開啟了抱團競爭、合作共贏的新局面。

各大中城市希望通過共同行動來共謀發展的愿望越來越強烈。

區域、城市內外各主要經濟要素得以實現空間再分配。

在高鐵沿線，不同規模大小的城市已分區、分塊形成串聯經濟效應，產生了“1+1>2”的城市規模經濟效應。

篇8

關鍵詞：關中城市群；川渝城市群；城市布局

中圖分類號：F291.1 文獻標識碼： A 文章編號：1003－3890（2008）08－0016-04

一、關中城市群的現狀分析

“關中城市群”是指以西安為中心、以隴海鐵路和301國道線為一線、以高新技術產業和先進技術及星火產業為特點的產業經濟體系為兩帶的“一線兩帶”的關中經濟區，包括5個地級市、3個縣級市、1個示范區、34個縣和16個市轄區。城市群以西安為中心的“米”字型公路主骨架正在高級化，并且所有重要市鎮均有主干公路相連。

“關中城市群”的經濟規模在陜西省占有極其重要的地位，2006年GDP達2 517.59億元，占陜西省的70.38%。“關中城市群”的科技實力十分雄厚，在全國占有重要地位，西安市的綜合科技實力在全國僅次于北京、上海，排在第3位，其高等院校、科研院所眾多，科研人員多達六、七十萬。“關中城市群”高新技術產業開發帶已初具規模，高新區的發展在區域經濟中的地位越來越顯著（如表1、表2所示）。

二、“關中城市群”與“川渝城市群”的對比分析

就整個西部而言，已形成規模的城市群有兩個：“關中城市群”和“川渝城市群”。“川渝城市群”是以重慶、成都兩市為中心，包括自貢市、瀘州市、德陽市、綿陽市、遂寧市、內江市、樂山市、南充市、眉山市、宜賓市、雅安市、廣安市、資陽市等14個地級市和渝西經濟走廊等縣市。從城市等級體系來看，除了成都和重慶為特大城市外，自貢、綿陽、南充為大城市，雅安、資陽為小城市，其他城市為中等城市。重慶市是全國四大直轄市之一，升為直轄市后其城市規模迅速擴大，經濟實力不斷增強，對周邊的輻射力也在增強。成都市是四川省的省會城市，城市發展也較快，這就使得這一城市群的整體發展水平較高，經濟實力相對較強。這兩大城市群同屬西部，但其發展狀況、經濟增長率以及經濟競爭力卻有較明顯的差異。

（一）“關中城市群”與“川渝城市群”的對比分析

如表3所示，這兩大城市群從地緣狀況來看有很多相似之處：（1）無論是“關中城市群”還是“川渝城市群”都是中國交通的樞紐地帶，是陸上、水上、空中聯系的重要紐帶。（2）從國家政策方面來看，二者都是響應“西部大開發”的口號加速發展，在政府的政策、資金等方面都享有特殊的優惠。（3）從建設過程中遇到的問題來看，“關中城市群”的問題主要集中在建設過程之中，而“川渝城市群”則偏向于在建成的規模上如何使之錦上添花，二者建設的重點不同，遇到的問題、解決的辦法自然也就有很大的差別。

就“川渝城市群”而言，遵循市場導向與政府行為相結合、互利互惠與整體水平提高相結合、保護環境與可持續發展相結合的原則就可以使川渝地區經濟社會取得持續、穩定、健康的發展，但這些并不表明川渝地區已經完全擺脫了建設過程，更不能表明它已經克服了建設過程中的困難。盡管“川渝城市群”發展的勢頭良好，但從整體上來看，目前中國城市群的發展還處在初級階段，其發展也存在著一系列的共同問題。

（二）二者在建設發展過程中的相同點分析

1. 管理體制不順。城市群是若干個不同性質、不同類型和等級規模的城市基于經濟的聯系而組成的特定經濟區域。同一個城市群可以有若干個不同的行政區、產業結構、產業布局等，這些若干的不同就有可能導致行政區或者城市之間在某些發展問題上有明顯的沖突。因此，城市群要發展，首先就要突破行政區劃限制，通過市場調節機制，以中心城市為核心，實現區域資源要素在整個城市群范圍內合理優化配置。例如：解決“川渝城市群”的“行政壁壘”問題，就要突破區域行政劃分，甩開地方保護主義，否則，不僅會對整個區域造成嚴重的經濟損失，而且會造成市場封鎖、條塊分割等后果。

2. 地區發展不平衡。關中城市的地區發展不平衡問題尤為嚴重。關中地區的發展尚處于雛形，城市規模小，僅僅是省城內部分地區的經濟聯合，城市數量相對較少。而且，各個城市的發展水平差距較大，西安、咸陽、楊凌發展較快，各項投資、政策、法律法規健全到位，西咸一體化也在加速建設當中；渭南、銅川這兩個城市規模小，發展速度緩慢，近些年來政府投資少，市場規模小，創新能力差，基本處于停滯狀態。這些經濟因素、政治因素、社會因素等導致了整個關中地區差距明顯，發展失衡。

3. 內部結構功能不完善。從城市群的內部網絡體系結構來看，國外城市群大都以大城市為核心，以衛星城市為依托，形成類似金字塔的比例結構。而中國城市群的特大城市、大城市、中等城市、小城市結構比不盡合理，大城市和小城市數量偏少，整個城市體系缺乏有效的傳承環節。從城市網絡的內部功能來看，國外成熟城市群的綜合經濟功能完備，尤其是城市群的核心城市一般都是全國乃至世界性經濟中心，并且集聚了大量的跨國公司、金融財團、國際和地區性組織、科研和教育機構。而中國的城市群綜合經濟功能相比較而言顯得較為薄弱，其核心城市的集聚與擴散效應也不夠強大。

三、“關中城市群”在發展過程中面臨的問題及對策研究

（一）“關中城市群”在發展過程中面臨的問題

1. 人才流失嚴重。我們可以把高等學校比作一個生態系統，而且是一個具有內外共生與競爭關系、能夠自我推薦與調節的人文文化的社會生態系統。在關中地區，高校云集，人才輩出，然而這些人才往往選擇去南方發達城市發展，不肯留在西部，這就導致關中這個欠發達地區失去了改變自身發展狀態的原動力，導致關中地區高新技術產業缺少骨干。因此，關中地區要取得更進一步的發展，如何留住高層次人才為西部服務是至關重要的。

2. 經濟總量偏小，產業結構升級制約因素比較突出。關中地區經濟發展的特征為：（1）經濟總量偏小，在區域競爭中處于不利地位。2005年關中地區GDP為2 517.59億元，同年重慶的GDP達3 069.1億元，這充分說明關中地區區域競爭力不強。（2）產業結構演進較慢。2005年西安第一、二、三產業比例為：66.01∶539.61∶664.52，為“三二一”式的產業結構，處在產業結構演進的較低層次。（3）產業結構同構化，產業關聯度小。各城市的支柱產業多是靠外來力量建立起來的，呈現出“嵌入式”的特點，自成一體，相互之間沒有明確的分工，經濟聯系十分松散，產業結構整體趨同化，產業前后關聯效應不強，主導產業產品鏈條短，支柱產業中缺乏跨市發展的企業。（4）缺乏整體布局及整體發展的觀念和規劃。各城市發展的戰略目標缺乏相互協調，部門分割、地區封鎖、行業壟斷等現象依然存在，政府職能轉變尚未到位，市場體系有待健全，產業投入機制單一，民營經濟發展緩慢，城市發展的機制有待創新。

3. 城鎮規模偏小，城市規模等級結構不合理。關中地區共有8座城市，424個建制鎮，城市人口近700萬。與土地面積相近的京津唐和珠江三角洲地區相比，無論城鎮人口還是城鎮的規模和數量都小得多。在這個城市群當中，沒有大城市，首位城市――西安的首位度高達5.33，屬于高首位分布。各級城市規模遞減不均勻，缺乏大城市，中等城市數量偏少，小城市發展滯后。

4. 城市建設發展緩慢，基礎設施落后。由于城市規模的急劇擴大，城市設施陳舊，城市的設施處于超負荷狀態，從而導致了關中地區市容環境污染嚴重、綠地不足、交通秩序混亂、城市用地短缺、住房緊張等一系列阻礙城市發展的社會問題。城市的基礎設施和環境設施發展的緩慢，阻礙了城市現代化建設進程的加快與城市功能的快速提升，同時影響著城市其他事業的發展，削弱了西安作為西部特大型中心城市帶動陜西乃至西北地區經濟社會發展核心增長積極作用的充分發揮。其他的中等城市發展水平都較低，在一定程度上，很難吸收由西安擴散而來的技術和產業，難以實現規模經濟效益，同時，也就無法向西安提供完善的資源及輔助產業的支持。

（二）加快“關中城市群”發展之對策

1. 建立協調發展的政策體系和政府服務體系。政府明確提出鼓勵關中地區發展的產業、產品和技術目錄，增加政策和市場的透明度。各級政府應加快政府體制改革，轉變和強化服務職能，清理不符合國際慣例和城市群建設發展的政策，減少和進一步簡化投資審批程序。放寬市場準入，創造公平的市場競爭環境。加快協調西安、咸陽、寶雞和渭南等市的產業政策、法規和管理體系。通過協調各城市的戶籍制度改革，建立高效、開放、暢通的人員流動機制，構筑統一的產權交易市場、技術市場和科技中介服務市場，建立統一的就業和社會保障服務體系。

2. 構筑開放、暢通和高效的基礎設施。基礎設施的建設應當著眼于整個城市群發展，使其不僅高效、合理，而且能夠給未來城市的發展留出足夠的空間。高標準地進行交通、通信、排水、電力和燃料及環境綠化，既要實現人流、物流、資金流與信息流的集聚所帶來的規模效益，同時又要保持區域的可持續發展。

3. 完善城市布局和等級體系。具體來講，“關中城市群”的發展應以西安和咸陽為核心，一是在發展沿關中城市的主軸線隴海線與西寶、西潼高速公路的基礎上，加快現有城市的發展，促使中等城市向大城市發展；另外還要增設新的城市。二是沿“米”字型的交通網絡通道形成次級發展軸線布局新城市，最終促進城鎮體系的完善發展。

4. 加強西安的中心地位。近幾年，隨著全球化和跨國公司生產的國際化以及西安投資環境的改善，一大批跨國資本涌入西安，進駐西安高新技術開發區和經濟技術開發區。西安應抓住這種門戶效應和產業結構全面重組與升級的時機，扭轉陜西產業結構落后、效益低下、經濟發展緩慢的局面。也可

依托云集在西安的高校、科研院所、高新技術和經濟開發區，推進新興工業化工程，大力發展電子信息、航天技術、精密機械、專用機械、生物制藥和食品飲料等優勢產業，逐步提升西安的整體競爭力，帶動陜西省經濟的可持續增長和騰飛。

5. 各城市之間優勢互補、共同發展。正確處理和協調好各個城市之間的關系，加快生產要素的流通和重組，推動產業整合，深化各個層次和各個環節的專業分工與協作，造就大型企業，構筑“關中城市群”的產業集群，實現聯合發展。中等城市以核心區域為依托，充分利用自身的優勢和現有的社會經濟基礎和技術條件，建立為西安提供資源、市場、服務，接納其擴散而來的技術、產品的經濟結構，逐步縮小地區差異。

6. 促進生態和社會協調發展。生態環境是人類生存和發展的自然基礎，也是社會共同擁有的最大自然遺產。建造“關中城市群”，實行并村建鎮，轉移農村人口，減少農村人口分散對環境造成的壓力。全面實施天然林保護工程和營造人工林帶，治理水土流失，實現山青水綠。城市內部大搞立體綠化，形成喬木、灌木、草地和花卉的全方位綠化格局。

總之，必須堅持經濟、社會和環境效益相協調統一，使關中經濟區完全走上生態可持續、經濟可持續和社會發展可持續的健康發展道路。

參考文獻：

［1］周寶湘.陜西發展循環經濟的財政政策研究［J］.商場現代化，2006，（9）.

［2］陜西省統計局.陜西省統計年鑒2005［I］.北京：中國統計出版社，2006.

［3］劉慧君.強化川渝聯動，共建西部經濟高地［J］.西部論壇，2005，（7）.

［4］劉玲玲.規模經濟、聚集經濟與城市化研究［J］.城市規劃研究，2006，（6）.

The Status-quo, Problems and Solutions of the Development of the Guanzhong City Group

Li Fan， Hou Yuanzhi

（Humanity school， Xi'an University of Architecture & Technology, Xi'an 710055, China）

篇9

關鍵詞：提高；生活質量；城鄉規劃；策略

中圖分類號：TU984文獻標識碼： A

城市價值的核心已不單單是滿足人們的基本生活為主要目標了，隨著社會的進步、生產力的發展，如何提高生活質量成為了社會關注的焦點。一個城市價值是否最大化，不僅要看這個城市是不是具有更強大的經濟實力，而且更重要的要看這個城市能不能更有效地提高老百姓的生活質量以及更多地為它的居住者提供就業機會和發展機遇。生活質量是老百姓的生活狀態和生活預期，體現在“衣食住行”、“生老病死”、“安居樂業”等方方面面。經濟發展模式決定生活質量，政府公共服務提升生活質量，城市文明程度影響生活質量。

科學發展觀的核心是以人為本。構建和諧社會需要人文關懷，生活質量是以人為本和人文關懷最重要的體現。站在人的高度，從生活質量出發，規劃城市，建設城市，管理城市，讓發展的成果惠及全體人民，這是中國城市發展最重要的價值導向。

創造一個利于人們的學習、工作和生活的需要的城市生活空間情境作為城市規劃與建設的目標是我們一直以來堅持不懈的動力。合理的規劃設計及空間環境組織，能營造良好的城市空間情境。包括城市物質情境及城市社會情境，從而起到提高城市生活質量的目的。調查結果表明，如果人們有選擇城市的機會，他們一定會選擇居住在暴力與非暴力犯罪率低，良好的健康服務設施、低污染、生活費用低廉、購物中心設施齊全以及能享受到各民族之間和睦相處、充滿情趣的城市之中。研究還表明，城市生活質量的眾多因素并不都像氣候條件那樣不可改善，相反，人們可以控制的因素，例如污染程度與足夠的健康服務設施等才是影響城市生活質量的基本要素。因此，只有解決了這些可以控制的因素，才能使生活質量得到提高。

研究發現，城市生活空間適居性的靜態關系規律主要表現在以下3個方面：① 城市生活空間適居性與經濟空間的相關規律。這種規律主要反映了經濟環境因素（經濟決策、生產地域體系、技術水平、職業轉變和后工業化等）與城市生活空間適居性的相互作用相互影響；② 城市生活空間適居性與政治空間的相關規律。這種規律主要反映了政治環境因素（政府管理、生產管理、消費政策、城市管理和政治利益集團等）與城市生活空間適居性的相互作用影響；③ 城市生活空間適居性與消費文化的空間相關規律。這種規律主要反映了消費文化環境因素（消費與區位觀、消費與社會作用、消費與政治作用、消費與社會制度、生活方式等）與城市生活空間適居性的動態關系規律主要表現在城市經濟生活生活生活生活生活生活生活生活等與城市生活空間適居性的相互作用相互影響。

根據《中國城市生活質量報告 2012》中國城市生活質量指標體系(CCLQI)分為三個部分：主觀指標體系、客觀指標體系以及由主客觀指標體系加權形成的衡量城市生活質量的指數體系。CCLQI主觀指標體系包括以下7項指數：收入現狀滿意度指數、收入預期滿意度指數、生活成本滿意度指數、生活改善滿意度指數、生活環境滿意度指數、生活便利滿意度指數、生活節奏滿意度指數。上述7項指標不僅涉及人們的收入狀況和生活成本，也包含了城市的宜居性以及人們所承受的生活壓力感受。

在社會處于快速發展與人們日益增長的物質文化需求增高的過程中，城市規劃在其中扮演了重要的角色。首先通過社會經濟的快速發展來提高就業機會，以發展城市規模。其次，通過城市設計控制和通過其他專項規劃增加城市便利設施。另外，作為城市規劃還要對構成城市多樣化體驗及使用功能要求的物質要素進行精心的組織，包括城市空間系統的結構、城市公共空間的尺度和界面、各類城市空間的功能組合，并盡可能地豐富各個局部城市空間環境的“類型”與“數量”，增加城市空間環境的“形式”，賦予其環境“意義”，無疑有利于增加城市活力，滿足人們的多樣化生活需要，給人們提供更多的機會和選擇自由。

在城市規劃中結合生活質量的理念作用重大，是城市發展的必經之路，同樣也是社會發展的結果。首先，科學發展觀實際上是以人為本的科學發展觀，而我國的許多城市 “GDP”數據長期以來占據了城市規劃中的重點部分，很值得我們反思和吸取教訓。比如，北京就率先提出了生活質量是城市價值的核心發展戰略，城市的價值要體現是城市的發展經濟實力，也更要注重城市民眾是否能享受到高質量的生活水平，市民的就業、發展是否走在了城市發展的前列。其次，城市的發展離不開城市規劃，未來城市規劃也必然逃脫不了對城市生活質量的規劃主題。然而，目前高生活成本拖累了城市生活質量滿意度的提高；房價上漲預期成為城市生活成本繼續上升的隱憂；城市規模過大可能不利于生活質量的提高；東部地區城市生活質量客觀指數總體上要高于中西部地區。政府應有效遏制城市生活成本上升，穩定房價和物價水平，管理好通脹預期，控制過大的城市規模，這些都是提高生活質量的關鍵。 再次，地方政府在城市發展規劃中應在重視經濟快速發展的同時，更要重視民生建設，加大民生方面的投入，創新保障和改善民生的制度性安排，在城市居民生活實實在在得到改善的同時，使城市居民對生活質量的滿意度不斷提高。

在城市規劃中提升生活質量的路徑的實現途徑。首先要優化城市規模，其次是空間的合理規劃，再其次就是舊城改造。

一、加強城市規模的優化，從而提高城市生活質量

由于城市經濟具有正負外部效應，城市規模經濟的程度可能隨著城市規模的擴大而呈下降趨勢，較小城市規模的擴大能帶來更高的收益。因此，只鼓勵大城市的發展，忽視、限制較小城市發展的理念是錯誤的。充分發揮大城市優勢的同時，要更加重視小城市的發展。但是，完全自發的市場活動不能使城市規模和布局結構達到最優。政府應當積極推動一批城市布局好、基礎設施良好、市場環境好、市政管理水平高、資源約束較少、發展前景好的重點城市，給予一定的投資、就業等方面的優惠政策和其他方面的鼓勵政策，使得這些城市迅速發展成為規模合理的城市。對于已經達到合理規模的城市不再鼓勵擴大，仍需要鼓勵優化結構。 使得不同規模的城市有各自不同的解決方法，從而使得彼此相互促進，百花齊放。

二、空間合理規劃，適度傾斜支持中西部

中央政府在90年代末期提出了西部大開發戰略，之后2006年又提出了中部崛起戰略，中西部地區經濟發展取得了長足的進步。但是由于受到自身客觀條件的限制以及其他一系列因素的影響，中西部地區并沒有取得像東部地區一樣的快速增長，自身的增長潛力還沒有得到充分的發揮。中央政府今后在制定和實施系統的全國區域發展的空間布局規劃時，應該根據歷史基礎和稟賦條件，確立適度傾斜的區域發展政策，引導人口和產業空間合理流動與適度均衡的分布，最終形成中小城市快速發展、空間布局更加均衡的局面。這就要求我們避免用發達城市的發展模式來替代其他階段的發展路徑，避免對不同區域制定統一標準。在規劃和建設城市的同時，制定積極有效的財稅、金融和產業政策，加大基礎社會和公共服務的投入，避免城市發展不均勻。

三、在城市舊城改造規劃中提升生活質量

基于城市發展的規劃要覆蓋到城市的每一寸土地的要求，通過舊城改造，完善基礎配套設施，提高居民的居住質量、生活水平。比如，深圳城市規劃中就對于鹽田區的舊城改造根據不同的區域和功能需要，提出了不同的要求。大梅沙片區的舊城改造強調與該片區的旅游發展相結合，營造地方特色，規劃布局從全新的角度緊緊抓住功能、環境、景觀、經濟等幾個主題。借助周邊優越的自然條件，通過舊城規劃，創造古樸、寧靜、富有生氣的公共開放空間，充分利用中心廣場的商業功能，營造地方風情的旅游商業。鹽田片區的舊城改造充分考慮鹽田港后方的特色，在提高居住質量的同時，重點發展港口服務業的村集體經濟。沙頭角片區的舊城改造重點在塑造城區特色，與行政、文化中心的特點相結合，增加、完善城市商業服務的功能，改善城市環境質量，提升城市綜合水平。

參考文獻

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2.胡振宇,龍隆,曹鐘雄. 中國城市可持續發展理論與實踐[M].北京:中國經濟出版社,2010.90-99.

篇10

經濟發展水平和人口總量決定亞洲城市的密度

長期以來，亞洲一直是世界上人口最多的大洲。目前有大約42億人居住在亞洲，占世界人口的比例超過60%，而亞洲的國土面積僅占世界的30%。世界上10個人口最多的國家，6個在亞洲，而且都在環太平洋和印度洋的東亞、東南亞和南亞地區，這里也是世界上人口密度最高的地區。

一個城市能容能納多少人口有經濟規律可循。亞洲的經驗表明，城市規模的決定因素主要有兩個：國家的經濟發展水平和人口總量。

首先，經濟發展水平是決定一個國家城市人口規模的重要因素。我們將15個人口和城市數量較多的亞洲國家加上中國臺灣的樣本拿來分析（見圖1），可以發現一個有趣的關系：人均GDP越高的國家（地區），其首位城市（即該國人口最多的城市）所占的人口比重也越大。為什么會這樣？

發展的早期，經濟以農業為主，而農業生產依賴于土地，人口分布必然相對分散。進入工業化時代之后，工業生產在專業化和集聚的過程中產生了規模經濟，這有助于生產者靠近市場，節省運輸成本，也有助于其雇用專業的勞動力，分享大城市的技術和信息，從而提高勞動生產率。

到了后工業化時代，服務業所占比重越來越大，將進一步提高大都市的地位。隨著人們收入水平的提高，對于服務業的消費將越來越多。大多數服務類商品的生產和消費必須面對面進行，因此，服務業的發展主要以本地需求為主，只有大都市才能擁有足夠大的人口規模來支撐現代服務業的需求。對于亞洲的發展，大城市的作用越來越重要。

亞洲主要國家和地區在快速發展階段都是依靠出口拉動增長。其經濟增長的模式是出口帶動需求，提高投資回報，于是本國提高儲蓄，增加資本積累，擴大生產規模。長期依賴出口的增長模式受制于國際經濟大環境。當國際需求增長緩慢時，大城市在拉動國內技術進步和消費提升兩個方面的規模經濟作用將尤為明顯。特別是首位城市，它作為國家經濟的龍頭，對于其他地區的帶動和輻射效應將是無法替代的。

第二，總體來說，在亞洲，國家人口規模越大，其最大城市的人口規模也越大。在國際視野里，亞洲的城市相比其他洲的城市更大。2008年，全球有22個超級大都市人口超過1000萬，其中亞洲占12個。如果將緊密聯系的都市圈算作一個人口集聚區，則全球最大的20個人口集聚區中，亞洲占有13席，其中排名前五的是東京圈、廣州圈、雅加達、上海（包括蘇州）和首爾圈。

然而，人口的集聚并非永無止境，人口越多則越有可能產生城市體系中的“次中心”，從而對城市體系產生分散化的作用力，這可以解釋為什么上海和孟買在各自國家的人口占比相對較低。在一個大國的內部，合理的城市體系是由若干個都市圈組成的，除了以首位城市為核心的大都市圈之外，一些區域性的都市圈也會存在，主要是滿足于當地制造業和服務業的需求。

東京人口規模的變遷

如果說一個國家的首位城市的規模與這個國家的發展階段有關，那么，首位城市的集聚趨勢就是這個國家保持競爭力的體現。東京的人口變化是最好的例證。

二戰以后，東京都人口在20年間增長到1945年時的三倍。這段時期也是日本快速工業化和城市化發展的時期，城市人口比重從1945年的27.8%上升到1965的67.9%，恰恰是今天中國所處的階段。之后，東京都人口增速放緩，甚至在1990-1995年期間出現過短暫的下降，但之后又出現了緩慢的上升。從1967年以來，除了個別年份外，總體上從東京向外遷移的人口要多于遷入人口。但在2010年，東京的遷入人口再次超過了遷出人口。需要強調的是，東京都人口上升不是由日本人口的增長帶來的，事實上，整個日本的人口規模已經于近年來出現了緩慢下降的跡象。

像很多國際大都市一樣，白天在東京都上班的人當中有相當一部分不住在東京都，而是住在周圍的小城市。在過去的幾十年里，東京都的夜間人口偶爾下降，但白天人口自1965年來卻從未下降過。這說明，東京都作為日本最重要和最有活力的經濟體，其創造就業的活力始終不減。但從居住來說，似乎有不少工作在東京的人在夜幕降臨之際“逃離”這座城市。

區域經濟一體化進程中的臺北