導(dǎo)語：如何才能寫好一篇討論記錄，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

 

科室：                            疑難 ￡        危重 ￡

患者：          性別：    年齡：     住院號：       床號：           

入院時間：

討論時間：

討論地點：麻醉科會議室

參會人員：本科室醫(yī)師

 

討論目的：共同學習，集思廣益，優(yōu)化治療。

討論記錄：

Xxx醫(yī)師匯報病例：患者：李二三，男性，78歲，入室脈搏98次/分、呼吸20次/分、血壓178/100mmhg、意識清。實驗室檢查無異常。行急診剖腹探查術(shù)（空腔臟器穿孔可能）。有高血壓病史10余年，未規(guī)律服藥，血壓控制欠佳。行氣管插管全麻。吸氧去氮，氧流量5L/min，SPO2達到100%，舒芬太尼0.4ug/mg(靜脈滴入>1min)、依次：依托咪酯0.15mg/mg（30秒內(nèi)推注完）,司可林1mg/mg（30秒內(nèi)推注完）,成功誘導(dǎo)后行氣管插管。插管成功后，仙林2mg靜脈推注。麻醉維持：氧氣流量1~1.3L/min、七氟醚1.5~2.0%吸入、瑞芬太尼3~5ug/mg/h。手術(shù)歷時1.5小時，術(shù)中生命體征平穩(wěn)。手術(shù)結(jié)束前15分鐘停藥，手術(shù)結(jié)束后3分鐘，病人清醒，自主呼吸恢復(fù)，SPO298%,血壓：153/96mmhg,拔出氣管導(dǎo)管。5分鐘后病人出現(xiàn)煩躁，SPO286%,血壓180/100mmhg，立即給予吸氧，硝酸甘油滴鼻，1分鐘后病人煩躁消失，呼吸平順，血壓：135/86mmhg,SPO296%，觀察10min后送回病房。

篇2

【關(guān)鍵詞】公路建設(shè)；土方路基；施工方法

0 引言

在公路土方路基施工之前，首先要做好的就是場地的清理。清除施工范圍內(nèi)的殘渣、樹木、垃圾、一定深度內(nèi)的表土和草皮等，堆放在施工范圍外指定的地點。要注意的是，施工的清理需要保護指定留下的物質(zhì)與草木，使其免受損害。場地清理結(jié)束后，接下來就是實質(zhì)性工作階段――土方施工。

1 公路路基工程施工方法

1.1 土方開挖施工

挖掘包括所有在劃定的界線內(nèi)進行的巖石挖掘和土方挖掘，按照既定的工程圖紙進行施工。除了結(jié)構(gòu)挖掘外，所有挖掘出的土的清除、運輸，適當利用和處理都要按工程師的要求去實施，并且結(jié)合圖紙注明的水平線、開挖線、坡度、截尺及寸面。目前所應(yīng)用的土方開挖方法需要根據(jù)方向長度和深度土方調(diào)配情況、土質(zhì)、地形等因素確定，最終以提高工作效率，加快施工進度為目的。

開挖的方式分別為：①橫挖法。從路塹的一端或兩端按橫斷面全寬逐漸向前開挖，適用于較短的路塹。路塹深度不大時可以一次挖到設(shè)計標高，路塹深度較大時可分成幾個臺階開挖，各層要有獨立的出土道和臨時排水設(shè)施。分層橫挖使得工作面縱向拉開，多層多向出土，可以容納較多的施工機械，加快了施工速度。②縱挖法。沿路塹縱向?qū)⒏叨确殖刹淮蟮膶哟我来伍_挖，縱挖法適用于較長的路塹。

無論采取橫挖還是縱挖開挖的方法，在挖掘時都應(yīng)利用挖掘機械把邊坡做好，也就是在挖掘的過程中，邊挖邊做坡。否則，一旦挖掘深度過大機械將無法做坡，給施工造成困難。因此，在挖掘的過程中，測量人員應(yīng)該及時按照圖紙要求把邊坡開挖線放好，并應(yīng)根據(jù)挖掘的深度隨時指揮調(diào)整開挖線，力爭利用機械一次做好邊坡減少人工的做坡量。

1.2 路堤填筑施工

在路堤填筑前首先對原有地面進行清理，對于存在的不平之處應(yīng)首先予以整平，然后進行碾壓（填前碾壓）達到規(guī)范要求的壓實度。對于需要填筑的地段坡度較大時應(yīng)首先從低處填起分層填筑，并應(yīng)在原有坡面上修筑臺階以利新舊土的結(jié)合，臺階寬度應(yīng)在1m左右，厚度應(yīng)根據(jù)分層填筑的厚度加以確定。

1.2.1 放線：①恢復(fù)線路中心控制點（中線）。②測設(shè)中心樁，按每20～25m整樁號和曲線起止點等控制路基中心的各點測設(shè)中心樁，樁面用紅漆寫明里程樁號。木樁的習慣用法是：方樁用于控制中心準確位置而且還要架設(shè)儀器對中，可以在木樁頂面定釘，釘頂?shù)臉烁吲c路面設(shè)計標高齊平，頂面涂紅漆以辨認，在中心線垂直方向一米外釘一標志樁，并寫上里程，樁背與地面成45度，寫有里程一面朝上，面向中心方木樁，字號露出地面。其他中心里程樁用扁形木樁、垂直釘入樁位處，上露一多半，寫有里程編號的一面要面向線路的起始方向。③根據(jù)近似計算結(jié)果，測設(shè)路基邊坡線，測量出各樁左、中、右三點的高程，做好記錄，計算出各樁號左右兩側(cè)的路基填筑高度。④按路基設(shè)計頂標面寬度加余寬30～50公分（以保證邊坡密度和壓路機械的安全而增加的寬度），放邊線點，再用白灰沿邊線播撒形成兩條白色的邊線作為填土范圍的明顯標記。⑤分層計算路基的設(shè)計寬度。以備在施工中根據(jù)施工進度隨時放填土邊線，滿足施工需要。

1.2.2 施工中車輛通行道路一般分為上、下兩條行車道。上、下行車道分別填筑，即采用半幅施工時，尚未施工的行車道可作為運土車輛的通行道路；上下行車道同時施工時，即全幅施工時，可在路側(cè)布置車輛通行道路（便道）。半幅施工時應(yīng)注意的問題是，兩幅路基沉降時間不同，最終沉降量發(fā)生的時間不一致，有可能發(fā)生不均勻沉降，因此一般應(yīng)采用全幅施工為宜。

1.2.3 布土。合理的土方調(diào)配和運土路線是非常重要的，應(yīng)根據(jù)取土場位置及地形確定經(jīng)濟、合理的運土路線，布土時應(yīng)根據(jù)壓路機能達到的壓實厚度計算卸車數(shù)量。自卸汽車從取土場把土運到鋪筑現(xiàn)場，從一端開始，左右成排，前后成行等距離布土。只要把布土的位置和稀疏密度掌握好了，就可以提高攤鋪速度。

1.2.4 按規(guī)定厚度進行攤鋪，一般情況如果用推土機進行攤鋪虛鋪系數(shù)一般1.2～1.3，如果用平地機進行攤鋪虛鋪系數(shù)一般為1.1～1.2。由于土質(zhì)不同應(yīng)根據(jù)實際情況確定虛鋪系數(shù)。

1.2.5 平地機整平。當一段落（50m以上）由推土機攤平并經(jīng)復(fù)測符合要求時就可用平地機進行工作。平地機整平方法是由路中開始向道路兩側(cè)推進，如此往返三次，一般就可以達到平整度的要求。在平整時注意路基的縱坡和橫坡，尤其是在雨季施工時，橫坡應(yīng)該適當加大以利路基排水，一般情況路基橫坡要求2%，為利于排水可加大到3%～4%。

1.2.6 路基碾壓方法。第一遍用震動壓路機靜壓進行穩(wěn)壓，然后再震動壓實，具體要求是：①直線段和大半徑曲線段，應(yīng)先壓邊緣，后壓中間；小半徑曲線段因有較大的超高，碾壓順序應(yīng)先低（內(nèi)側(cè)）后高（外側(cè)）。②壓路機碾壓輪重疊輪寬的1/3～1/2。③碾壓遍數(shù)，震動壓路機震約6～8遍，一般就可以達到密實度要求。④壓路機的行駛速度過慢影響生產(chǎn)率，過快則對土的接觸時間過短，壓實效果差。因此，一般各種壓路機械的最大速度不應(yīng)超過4公里/小時。⑤影響壓實效果的主要因素一般來說是含水量，土類，以及壓實功能。在施工現(xiàn)場因為已經(jīng)有標準擊實，填土類別和標準填料基本一致，因此影響壓實效果的因素主要是含水量。根據(jù)現(xiàn)場施工經(jīng)驗，在壓實前最好實測一下填料的實際含水量，經(jīng)驗證明土壤的實際含水量在最佳含水量的正負2%～5%進行碾壓效果最好。如果填料含水量過大，碾壓遍數(shù)再多也達不到標準。因此在實測含水量的基礎(chǔ)上，如果含水量過大，應(yīng)考慮將土攤開晾曬待接近最佳含水量時再進行碾壓，否則將出現(xiàn)因含水量過大碾壓達不到標準或出現(xiàn)軟彈現(xiàn)象。現(xiàn)場實測含水量的簡單辦法是用酒精燃燒法簡單易做很適合施工現(xiàn)場操作。如果因工期關(guān)系沒有時間晾曬，可以考慮摻拌石灰的方法減少土的含水量，或者可以將填筑厚度適當減少的辦法加以解決。

2 構(gòu)造物臺背回填

路面質(zhì)量在很大程度上依靠物臺背回填的質(zhì)量，填筑質(zhì)量差的會出現(xiàn)沉降差，跳車現(xiàn)象有可能會發(fā)生，同時影響行車舒適、安全與速度，更嚴重的還會影響構(gòu)筑物的穩(wěn)定性。選擇恰當?shù)奶钪疤盍戏椒ㄊ墙鉀Q這一問題的關(guān)鍵：

（1）填料。用合格的砂石料將整個結(jié)構(gòu)架包括路基地一起填滿，每一部分都要盡量做到符合工程需要的填充量。

（2）填筑范圍與方法。橋梁臺背后上部等距離需依據(jù)具體加高的情況而定。分層壓實，分層填筑。壓實機具采用打夯機或小型壓路機。填土時避免出現(xiàn)不當操作，對構(gòu)筑物形成楔形壓力。

3 質(zhì)量檢測

分層填筑時，對路基的壓實度和幾何尺寸進行檢測是壓實每一層土后必須要做的，合格后才能繼續(xù)施工。另外，還需進行的彎沉值檢測是在路基封頂后進行的，這是路面施工必經(jīng)的步驟。如果在施工過程中出現(xiàn)局部路段含水量過大的情況，路基就會翻漿，此時的施工應(yīng)先暫停。采取的補救方法可以有摻石灰吸水處理、翻松晾曬、挖除然后換干土回填等辦法。合格的路基完成后，表面要平整，路基邊坡坡面要穩(wěn)定、平順、不虧坡、邊線順直。

篇3

關(guān)鍵詞：公路工程；路基；施工技術(shù)

1路基填壓

1.1 路基填料在選用填料時,要嚴格把關(guān),做了液限、塑限、土顆粒等土質(zhì)分析,對于塑性指數(shù)等超過規(guī)范要求的不準做填筑材料,對于塊狀的砂巖,及時用機械和人工進行了粉碎和剔除處理,以預(yù)防由于塊與塊的間隙造成以后的沉陷和路基的段定性。控制填料的含水量,除風積沙外,其余盡可能控制在最佳含水量范圍之內(nèi)。填料在最佳含水量時,經(jīng)壓路機碾壓,會達到最大密實度。

1.2 路基的壓實。影響土基壓實的主要因素是土的含水量、土的性質(zhì)以及壓實機具和壓實方法的選擇。大量實驗已證明,在最佳含水量時壓實的土體,土顆粒最緊密,相對位置最穩(wěn)定,土體水穩(wěn)定性最好。因此含水量是影響壓實效果的決定因素,在施工中應(yīng)嚴格掌握和控制。不同的土質(zhì)最佳含水量與最大干密度是不同的,在施工中應(yīng)針對不同土質(zhì)進行分析試驗,以求得各施工段中各類土的最佳含水量和最大干容量,作為控制土基壓實的標準數(shù)據(jù)。試驗表明,同一種土的最佳含水量隨壓實功能的增加而減少,而最佳密實度隨壓實功能的增加而增加。在相同含水量條件下,壓實功能越大則密實度越高,據(jù)此規(guī)律,施工中在缺水地區(qū),土的含水量低于最佳含水量時,則可采用增加壓實功能的辦法來提高土的密實度。對路基填土分層的最佳厚度應(yīng)根據(jù)壓實類型、土質(zhì),對土基壓實的基本要求等因素進行現(xiàn)場試驗,以確定適宜的分層壓實厚度。

2路基排水

水是影響路基強度和穩(wěn)定性的另一重要因素，許多路基病害是由水的侵蝕造成的，另外，從保護環(huán)境、不損害當?shù)剞r(nóng)田水利設(shè)施考慮，也必須做好路基排水，形成排水系統(tǒng)，并與地區(qū)排水規(guī)劃相協(xié)

2.1地面排水。最通常采用的地面排水設(shè)施是邊溝、截水溝、跌水、急流槽以及地表的排水管。對于高速公路和一級公路上的排水溝渠，一般都要求鋪砌防護。普遍采用漿砌片石加固、而水泥混凝土預(yù)制板塊也開始廣泛應(yīng)用。

2.2路面排水。路面排水的任務(wù)是迅速排除路面范圍內(nèi)的降水，減少水從路面滲入，使之不沖刷路基邊坡。路拱橫坡應(yīng)≥2％。 雨水排出路面有二種方式。第一種是集中排水，在硬路肩外側(cè)設(shè)置水泥混凝土預(yù)制塊或現(xiàn)澆瀝青混凝土的攔水帶，以其與硬路肩路面構(gòu)成三角形的集水槽流水，每隔20―50m間距設(shè)一泄水口與路堤邊坡急流槽銜接將雨水排到坡腳排水溝中。設(shè)超高路段的排水通過設(shè)在中央帶的園形開口排水溝或雨水井進行排除。第二種是分散排水，除了硬化路肩和加固路基邊坡外，在經(jīng)過地下水位較高的綠洲地帶，也要防止邊坡上部的植草向上生長擋住橫向排水出路造成路表積水。

2.3地下排水。路基地下排水仍多用暗溝、盲溝、滲溝、滲井等，其特點是以滲透力式排水，當水流量較大，多采用帶滲水管的滲溝。近年研制的帶有鋼圈、濾布和加強合成纖維組成的加勁軟式透水管直徑8-30cm，很適用于地下排水。

3公路路基防護

路基的填筑改變了地層的天然平衡狀態(tài),以及路基暴露在空間,不斷受各種錯綜復(fù)雜的自然因素侵蝕,因此需要進行各種類型的防護。

3.1路基養(yǎng)護工作有以下基本要求:(1)路基各部分經(jīng)常保持完整,各部分尺寸保持規(guī)定的標準要求,不損壞變形,經(jīng)常處于完好狀態(tài)。(2)路肩要橫坡適度、邊緣順直,與路面銜接平順;表面堅實平整、清潔、無高草;保持無車轍、坑洞、隆起、沉陷及缺口。(3)邊坡坡度符合規(guī)定要求;邊坡平順、穩(wěn)定、堅固;無沖溝、無坍塌。(4)排水系統(tǒng)縱坡適度、排水暢通;排水設(shè)施無雜物、無淤塞浮物;進出口良好,邊溝內(nèi)不積水。(5)防護構(gòu)造物:路緣石、擋土墻等構(gòu)造物保持完整無損;護坡及防雪、防砂設(shè)施等砌體伸縮縫填料良好;泄水孔無堵塞。(6)路基病害:一般病害地段應(yīng)及時治理并盡快修復(fù);對翻漿塌方、滑坡、泥石流、沉陷、水毀等預(yù)防、治理和搶修,盡量縮短阻車時間。

3.2路基絕大部分病害和水的作用有關(guān),所以路基病害的預(yù)防和整治都強調(diào)要搞好排水、防水和治水的工作。每年雨季前,路基養(yǎng)護人員要進行一次全面防洪檢查,及時發(fā)現(xiàn)和處理隱患,并要清通所有天溝、側(cè)溝(邊溝)等排水設(shè)備、注意河流凹岸護坡的補修、沿河路基沖刷防護、坡面防護、陡坡的堤塹交界處的排水防水工作。大風暴雨期間要加強巡道,還要采用各種儀器進行降水量、水位的觀測、數(shù)據(jù)記錄等項工作。加強沿路兩側(cè)地帶的綠化,可保持水土,對路基有很大的防護效能。

3.3裂縫的防治。路面裂縫的種類基本上可以分為兩大類,即基層開裂所形成的反射裂縫和面層自身產(chǎn)生的溫縮裂縫,這是第一類,屬于非荷載裂縫;另一類是由行車荷載反復(fù)作用而產(chǎn)生的裂縫,它是由于路面基層承受的拉應(yīng)力超出其抗彎拉強度而產(chǎn)生的網(wǎng)狀不規(guī)則的裂縫,這要在設(shè)計時充分考慮,施工時控制好質(zhì)量就是為了解決第一類裂縫。

4軟土地基處理

近年來，隨著高速公路和一級公路的建設(shè)的迅速發(fā)展，針對軟土地基，在防止路堤失穩(wěn)定、沉降觀測控制、軟土地基處理技術(shù)等方面取得了顯著成果。

4.1灰土擠密樁。當軟土地層含水量過大或過小時，采取灰土擠密樁。含水率過大可往孔內(nèi)填干土粉或石灰粉，以吸去部分水分；含水率過小，應(yīng)預(yù)先浸濕加固范圍內(nèi)土層，成孔順序應(yīng)先外圈，后里圈并間隔進行；對已成孔，應(yīng)防止受水浸濕，且應(yīng)當天回填夯實。

4.2輕質(zhì)路堤。用輕質(zhì)材料填筑路堤可減輕對地基承載力的要求。目前國內(nèi)已有應(yīng)用粉煤灰填筑路堤的成功經(jīng)驗，可使路堤自重減輕25％左右。

4.3土工合成材料加固。淺層(一般小于3m厚)的軟土地基可采用先在地表鋪筑土工布，再填筑路堤，土工布起分隔、過濾、排水和加速固結(jié)等作用，從而取代常規(guī)的置換方法。

采用聚丙烯或聚乙烯土工格柵，以及采用網(wǎng)箱席墊處理軟土地基，其主要作用是使地基土和填料向上和向兩側(cè)的位移受到限制，減少局部荷載。采用網(wǎng)箱席墊可減少總沉降量40％左右。

篇4

關(guān)鍵詞：市政 道路 維修 養(yǎng)護

中圖分類號：TU99文獻標識碼： A

正文：

隨著我國經(jīng)濟建設(shè)的飛速發(fā)展，道路交通等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度也進一步加快。良好的路面狀況及舒適的行車環(huán)境不僅滿足了人們的日常出行要求，同時也提升了整體城市的形象和品位。瀝青路面以其良好的路用性能、開放交通快、行車舒適、噪音低、養(yǎng)護維修方便等優(yōu)點而廣泛應(yīng)用于城市道路。目前，我國城市道路已大量進入養(yǎng)護期，瀝青路面的養(yǎng)護工作正面臨前所未有的挑戰(zhàn)，具有任務(wù)重、難度大、社會關(guān)注度高等特點。因此，對城市瀝青路面養(yǎng)護問題進行研究非常必要。

一、 城市道路養(yǎng)護維修特點和要求

1. 路面養(yǎng)護維修對城市交通和城市配套設(shè)施的影響大

我國城市當前機動車保有量增長速度快，對道路交通產(chǎn)生了較大壓力，城市交通擁堵現(xiàn)象日益嚴重，在這種情況下進行道路養(yǎng)護維修工作，大大加重了交通壓力，嚴重影響著市民的正常出行。同時，城市道路地下管線等各種配套設(shè)施系統(tǒng)復(fù)雜，施工中需特別注意對各種城市配套設(shè)施進行保護，增加了對施工設(shè)備的要求；另外施工場地和材料堆放場地受限，對施工組織和材料運輸有較高的要求。

2. 城市道路養(yǎng)護維修對城市環(huán)境的影響大

在舊路開挖、廢料運輸、加熱融化瀝青、機械設(shè)備作業(yè)等過程中均會產(chǎn)生一系列的污染，如粉塵污染、固體廢棄物污染、廢氣污染和噪音污染等，對周邊市民的工作、生活和城市環(huán)境衛(wèi)生會造成較大影響。城市道路是一種特殊產(chǎn)品，建設(shè)城市道路資源消耗多、資金投入高、對周邊環(huán)境影響大。現(xiàn)代環(huán)保和經(jīng)濟理念對城市路面養(yǎng)護維修提出了新的要求。在城市路面養(yǎng)護中應(yīng)提高道路維修改造中資源的利用率，積極推廣循環(huán)利用理念和技術(shù)；注重道路改造與環(huán)境保護并舉，以及使道路發(fā)展與生態(tài)環(huán)境相和諧；積極采用新工藝、新技術(shù)、新材料以增加道路改造建設(shè)的效益；大力推廣新型環(huán)保節(jié)能技術(shù)，拓展舊路改造或升級的技術(shù)新途徑；做好舊路材料的回收利用和污染物的妥善處理，以最小的資源消耗和環(huán)境污染來獲取最大的社會經(jīng)濟效益。

二、 城市瀝青路面養(yǎng)護措施

通過多年的工作經(jīng)驗總結(jié)及調(diào)查結(jié)果顯示，城市瀝青路面的病害主要表現(xiàn)為以下幾種形式：裂縫、車轍、泛油、磨光、龜裂、沉陷、坑槽、擁包等，其中裂縫、車轍和磨光最為常見。這與城市逐年劇增的交通量和瀝青路面修建和養(yǎng)護質(zhì)量有很大關(guān)系。要消除或避免以上路面病害，可采取以下幾種養(yǎng)護措施：

1. 路面預(yù)防性養(yǎng)護

預(yù)防性養(yǎng)護是在路面未發(fā)生結(jié)構(gòu)性破壞前，為更好地保持路面的良好的運營狀態(tài)，延緩未來路面破壞時間，延長路面使用壽命，在不增加結(jié)構(gòu)承載力的前提下，在適當?shù)臅r間，采取相應(yīng)的技術(shù)措施改善路面系統(tǒng)的功能狀況，提升路面服務(wù)水平。近年來，預(yù)防性養(yǎng)護觀念越來越受到重視。預(yù)防性養(yǎng)護技術(shù)的種類分為兩類：表面封層（包括霧封層、同步碎石封層、稀漿封層、微表處等）；薄層罩面。

2. 路面修復(fù)

路面修復(fù)是針對已經(jīng)發(fā)生局部損壞的瀝青路面進行的養(yǎng)護工作。主要有路面坑槽修補，車轍填補和局部銑刨罩面等措施。坑槽的修補技術(shù)包括填料式、挖補式、熱烘式和噴射式四種方法。其中，填料式是在緊急或雨季搶修時使用，具體采用保溫的瀝青混合料直接填補清理過的坑槽，然后壓實即可。但維修質(zhì)量不高，使用壽命較短。挖補式是最常見的處理方法，先開槽成型，坑槽邊緣宜切成階梯狀，然后清理干燥坑槽，坑壁應(yīng)涂刷粘層油，然后分層填入和壓實保溫的瀝青混合料。挖補式維修質(zhì)量好，能徹底處理坑槽病害。熱烘式修補法是利用紅外加熱路面養(yǎng)護車，將原瀝青路面加熱，噴灑乳化瀝青，使舊料實現(xiàn)再生，再加入新熱料，分層壓實，并將切割好的坑壁加熱，使新舊面層實現(xiàn)熱接縫，提高接縫質(zhì)量。噴射法瀝青路面修補技術(shù)是新一代高效快速修補路面坑槽的公路養(yǎng)護技術(shù)，利用高壓噴射方式，將已加熱的乳化瀝青經(jīng)過噴管與輸送帶送來的骨料相混合，通過控制噴管上的乳液、骨料和壓縮空氣三個操作開關(guān)，將混合料均勻地噴射到路面坑塘中，達到密實粘結(jié)的效果，無需碾壓，立即開放交通，具有高效率、低成本、經(jīng)久耐用的特點。車轍的形成原因決定了車轍的修補方法。對壓密和磨損型車轍，若無其他嚴重病害，車轍深度在 10 mm 以內(nèi)時，可直接采用單層微表處填補修復(fù)。若車轍深度在 10～20 mm 的范圍內(nèi)，則可直接采用復(fù)式雙層微表處修復(fù)。當路面磨光或水損壞嚴重，則可在修補完車轍后再用微表處對車道加鋪 l cm 厚的罩面，以提高路面抗滑及防水能力和改善路況。對深度在 20 mm 以上的嚴重失穩(wěn)型車轍，主要是由于面層高溫穩(wěn)定性不足而產(chǎn)生。采用銑刨后加鋪瀝青混凝土面層修復(fù)技術(shù)。處治時，應(yīng)先銑刨掉車轍范圍的面層，并檢查下臥層狀況，若有病害應(yīng)進行處治。處治后，車道整體鋪筑與原路面結(jié)構(gòu)相同的結(jié)構(gòu)層，充分壓實。

3. 路面翻修

瀝青路面面層出現(xiàn)大面積的損壞時，采取再生或銑刨重鋪的維修作業(yè)。主要的技術(shù)措施有路面再生和銑刨重鋪。路面再生技術(shù)可以把舊瀝青路面，經(jīng)過翻挖、破碎、篩分后，加入適量穩(wěn)定劑，在常溫下重新拌合后，作為路面再生混合料，用于道路的基層或底基層。瀝青路面再生技術(shù)的關(guān)鍵是瀝青的再生，瀝青路面在使用過程中逐步脆硬老化，其實質(zhì)是其中的瀝青結(jié)合料組分發(fā)生了變化，表現(xiàn)為瀝青針入度變小、延度降低、軟化點和脆點升高等。按照組分調(diào)節(jié)理論，可向老化瀝青中加入失去的組分（瀝青再生劑），使組分重新協(xié)調(diào)，恢復(fù)瀝青的性能。再生的瀝青結(jié)合料加上調(diào)整后的集料級配即可形成新的再生瀝青混合料。路面再生技術(shù)應(yīng)用最多的是就地冷再生技術(shù)。就地冷再生技術(shù)是在冷銑刨技術(shù)的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。利用專用路面再生機械，按照一定的厚度，將舊路面進行粉碎處理，同時加入一定比例的集料或添加劑（水泥、石灰、粉煤灰、泡沫瀝青和乳化瀝青等）改善級配，重新拌制獲得滿足路用性能要求的混合料，之后進行攤鋪和碾壓成型等實現(xiàn)舊瀝青路面的再生。就地冷再生施工工藝根據(jù)添加劑的不同，可以分為水泥冷再生、泡沫瀝青冷再生、乳化瀝青冷再生、石灰冷再生、粉煤灰冷再生等。具有能耗低、污染小，成本低等特點，但施工質(zhì)量控制難度較大，一般需要加鋪瀝青罩面層。主要適用于非基層和路基引起的瀝青面層的翻修。

4. 路面重建

瀝青路面的結(jié)構(gòu)受到損壞，面層、基層甚至路基出現(xiàn)損壞而需要重建。主要技術(shù)措施有路面銑刨重鋪和全深式再生。全深式再生技術(shù)作為一種更靈活、更能延長路面使用壽命的技術(shù)而廣泛應(yīng)用于各種經(jīng)常出現(xiàn)裂縫、坑槽的城市道路。它是將全部的瀝青面層和一定厚度的基層材料一同銑刨，同時加入一定量的再生添加材料進行拌和，經(jīng)壓實后形成新的基層。全深式再生一般的處理深度為 150～250 mm，最深可達 300～500 mm。因此，全深式再生適用于瀝青路面基層的病害處理，特別是城市道路中病害嚴重的路面的翻修。全深式再生按穩(wěn)定劑類型可分為化學穩(wěn)定（水泥、石灰、粉煤灰）和瀝青穩(wěn)定（乳化瀝青、泡沫瀝青）兩類。全深式再生技術(shù)主要適用于病害較嚴重的瀝青路面，當采用水泥、石灰、粉煤灰等無機結(jié)合料進行再生時，再生層可以作為基層、底基層。當采用乳化瀝青或泡沫瀝青再生時，再生層可作為下面層或基層。西安市近幾年利用就地冷再生技術(shù)改造了十幾條道路，效果良好。如南北中軸線、北二環(huán)、長樂路、東大街等，都采用的是全深式就地冷再生技術(shù)。

結(jié)論

綜上所述，城市瀝青路面的養(yǎng)護對提高瀝青路面的使用性能和使用壽命具有重要作用，對城市交通和城市環(huán)境影響重大，適時合理的養(yǎng)護特別是預(yù)防性養(yǎng)護可以用較小的投入實現(xiàn)較大的經(jīng)濟和使用效益，因此在養(yǎng)護時應(yīng)根據(jù)瀝青路面的壽命階段和病害程度，有針對性地選用養(yǎng)護設(shè)備、養(yǎng)護材料和養(yǎng)護技術(shù)，注重環(huán)境保護和資源利用，積極推廣和采用節(jié)能環(huán)保高效的養(yǎng)護技術(shù)，科學組織，精心施工，為城市道路交通暢通奠定堅實的基礎(chǔ)。

參考文獻

[1] 徐劍,黃頌昌.瀝青路面預(yù)防性養(yǎng)護理念與技術(shù)[M].北京:人民交通出版社,2011.

[2] 鄭玉鑾.瀝青稀漿封層的應(yīng)用技術(shù)[J].公路,1990(3):1-3.

篇5

一、存在的問題

1.政府審計主要是真實性審計和合規(guī)性審計，且審計技術(shù)方法和手段落后。我國有關(guān)法規(guī)規(guī)定對國務(wù)院各部門、地方各級人民政府及其各部門、國有金融機構(gòu)和企事業(yè)組織以及法律、行政法規(guī)規(guī)定的其他單位的財政收支或財務(wù)收支的真實、合法和效率、效益進行審計監(jiān)督。但在審計實踐中，我國的政府審計機關(guān)主要是開展真實性審計和合規(guī)性審計，其他諸如經(jīng)濟責任審計主要是離任審計.缺乏事中、事前監(jiān)督，政府采購審計、預(yù)算執(zhí)行審計的開展時間很短。審計技術(shù)方法方面，還停留在詳細審計階段，特別是基層審計機關(guān)更是如此。政府績效審計的審計領(lǐng)域廣泛、審計內(nèi)容復(fù)雜且多變、審計方法靈活多樣、審計工作量大，詳細審計幾乎不能滿足政府績效審計工作的要求。現(xiàn)有政府審計經(jīng)驗的積累不利于政府績效審計工作的開展。

2.政府審計主要是采用手工審計，“電子化”程度低或電子計算機利用程度低。為適應(yīng)信息化發(fā)展的要求，目前我國正在利用計算機和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)進行財政管理，即啟動“金財工程”，這是實現(xiàn)財政管理現(xiàn)代化，提高財政管理效率的必由之路，也是電子政務(wù)的重要內(nèi)容。與之相適應(yīng)，政府也在積極進行“金審工程’，實現(xiàn)審計工作.‘電子化”。但是據(jù)筆者了解，一方面政府審計機關(guān)特別是基層審計機關(guān)“電子化”程度低;

3.審計人員綜合素質(zhì)不高，審計人員隊伍知識結(jié)構(gòu)單一。審計工作能否得到加強，雖然受制于多種主客觀因素，但關(guān)鍵取決于實施審計工作的主體—廣大審計人員隊伍的素質(zhì)。沒有一支訓練有素、結(jié)構(gòu)合理的審計人員隊伍，就無法承擔新時期我國政府審計工作的艱巨任務(wù)。

4.審計結(jié)果傳遞和利用方式大大削弱了政府審計的效能和作用。采取司法模式的國家，如法國、意大利、西班牙等國的政府審計機構(gòu)具有判決權(quán)和制裁權(quán)，因此其審計結(jié)果具有極強的法律約束力。美國會計總署雖然沒有上述權(quán)力.但其審計報告要提交給國會，其作用通過國會間接實現(xiàn)，主要由兩條途徑:一是對不接受審計建議的被審計單位停止撥款。這與經(jīng)濟利益掛鉤，具有極強的約束力;二是召開聽證會，在聽證會上公開存在嚴重浪費或管理不善單位的審計報告，而各種新聞媒體的報道將給被審計單位帶來巨大的輿論壓力和，對推動審計建議的實施和強化審計報告的作用具有重要意義。英國的政府績效審計報告提交國會的同時還要公開發(fā)表。澳大利亞采取的另一項措施是后續(xù)檢查，對被審計單位管理人員根據(jù)國會、公共賬目委員會和審計報告的建議，針對本單位缺點提出的改進措施的落實情況進行檢查，并繼續(xù)向國會報告以前報告過但并未得到妥善處理的重要問題，直至審計長公署有理由認為所有改正措施均已落實。我國的政府審計機關(guān)每年也要向政府提交審計一報告，并由政府向國家立法機構(gòu)—人大常委會提交年度審計報告，然而內(nèi)容卻僅限于財政審計，其他審計均不出具對外報告。在審計結(jié)果使用上常常與設(shè)立該項審計的最初目的脫節(jié)。政府審計報告需要經(jīng)過有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)“審批”。這樣的審計結(jié)果傳遞與利用方式是政府審計的效能和作用大受影響。

5.我國未制定政府績效審計準則，也沒有適合我國國情的政府績效審計理論成果作指導(dǎo)，政府審計準則體系也還處于逐步完善之中。因此，當務(wù)之急是完善政府審計準則體系，適應(yīng)我國政府績效審計實務(wù)工作的開展，盡快制定政府績效審計準則。

二、解決的對策

1.向社會審計學習。我國的社會審計與政府審計、內(nèi)部審計相比，發(fā)展比較完善，政府審計向社會審計學習:第一，可以向社會審計機構(gòu)借調(diào)具有豐富經(jīng)驗、掌握最新審計技犬和審計方法的注冊會計師;第二，派遣政府審計人員到社會審計機構(gòu)學習，使其獲得廣泛的實踐經(jīng)驗并掌握有益的配套技術(shù);第三，借鑒社會審計準則，完善政府審計準則體系和有關(guān)的法律體規(guī)，制定政府績效審計準則。

2.派遣審計隊伍的骨干力量到政府績效審計工作開展較好的國家或組織考察學習。例如，最高審計機關(guān)國際組織(INOSAI)，最高審計機關(guān)亞洲組織以及美國會計總署、加拿大綜合審計基金會，澳大利亞、新西蘭、德國、英國等的最高審計機關(guān)。

3.審計人員隊伍知識結(jié)構(gòu)、人員結(jié)構(gòu)多元化。第一，定期或不定期的對審計人員進行培訓，培訓內(nèi)容應(yīng)多元化，如審計技術(shù)與方法、政府公共管理、計算機應(yīng)用、相關(guān)法律法規(guī)等;第二，采取激勵措施，引進競爭機制，促進審計人員主動學習，提高自身素質(zhì)、完善知識結(jié)構(gòu);第三，招聘有豐富經(jīng)驗的注冊會計師加入審計人員隊伍，為審計人員隊伍帶來最新的審計技術(shù)和審計方法;第四，招聘諸如經(jīng)濟師、律師、工程師、公共管理專家、電子計算機專家等各類專業(yè)人才，使審計人員結(jié)構(gòu)多元化，適應(yīng)政府績效審計領(lǐng)域廣、內(nèi)容復(fù)雜等特點的要求;第五，吸收大學畢業(yè)生進入審計隊伍，并對其進行必要的專業(yè)培訓，其原有的知識結(jié)構(gòu)和現(xiàn)有的專業(yè)培訓，會使其在幾年之內(nèi)成為審計隊伍的有生力量和棟梁。第六，根據(jù)政府績效審計的需要，在審計過程中聘請相關(guān)的專家參與或提供咨詢。超級秘書網(wǎng)

篇6

【關(guān)鍵詞】道路設(shè)計；瀝青路面；路面問題；探討

瀝青混凝土材料是道路施工中常用的材料，其具有較強的性能，不但可以提高路面的承載能力，還能提高道路的抗滑性以及防滲性，對車輛的安全通行有著保障作用。對道路路面設(shè)計的原則進行了介紹，還對瀝青路面結(jié)構(gòu)組合的類型以及各層次之間的影響進行了分析，希望可以提高道路設(shè)計的質(zhì)量與水平。瀝青路面結(jié)構(gòu)有著多種層次，這些層次通過不同的組合，可以形成不同性能的路面，所以，道路設(shè)計中路面結(jié)構(gòu)組合的類型，對道路整體質(zhì)量有著較大影響，路面結(jié)構(gòu)組合影響著道路的等級強度。路面設(shè)計是道路設(shè)計的基礎(chǔ)，工程師為了提高路基的穩(wěn)定性，必須改進路面結(jié)構(gòu)，從而提高路面結(jié)構(gòu)的抗變形性。

一、瀝青路面結(jié)構(gòu)組合類型選擇時需遵循的原則

1、因地制宜的原則。道路工程的工期一般比較長，在施工的過程中需要應(yīng)用多種材料，為了提高資源的利用率，設(shè)計人員需要采用因地制宜的原則對設(shè)計方案進行優(yōu)化，這樣才能避免在施工的過程中出現(xiàn)資源浪費問題。瀝青路面有多個結(jié)構(gòu)層，不同的層面需要利用不同的施工材料，而且材料的用量也有一定差異，為了降低材料運輸?shù)某杀荆O(shè)計人員可以根據(jù)施工環(huán)境，多選用天然的材料或者當?shù)氐慕ㄖY源，這樣可以降低工程造價，也可以減少材料運輸?shù)馁M用。

2、方便施工與養(yǎng)護的原則。為了提高施工的質(zhì)量，設(shè)計人員要對施工技術(shù)以及流程進行優(yōu)化，要引進先進的設(shè)備，這樣可以簡化施工操作，也可以提高施工的效率，保證道路工程如期完工。道路在使用一段時間后，受到外界因素的影響，會出現(xiàn)較多的質(zhì)量問題，為了方便日后養(yǎng)護，設(shè)計人員需要在有限的時間內(nèi)，優(yōu)化設(shè)計方案，還要合理應(yīng)用資金，實現(xiàn)資源利用的最大化，這樣才能保證道路交通的暢通性。

3、綜合排水設(shè)計的原則。在對瀝青路面結(jié)構(gòu)進行優(yōu)化時，要做好路面排水設(shè)計，這樣可以延長路面的耐久性，也可以增強路面的承載能力。南方地區(qū)，由于夏季雨水比較多，如果路面排水設(shè)計存在漏洞，很容易造成路面積水問題。另外，設(shè)計人員還要合理布局道路周圍的排水設(shè)施，需要充分考慮路面結(jié)構(gòu)組合設(shè)計。另外，在進行路面改建施工時，也需要結(jié)合實際，對道路排水系統(tǒng)進行更改，提高路面的防滲性以及路基的承載能力，使瀝青路面結(jié)構(gòu)組合設(shè)計更加優(yōu)質(zhì)。

4、增加路面結(jié)構(gòu)層功能性的原則。瀝青路面是道路施工中常見的類型，瀝青這種材料的性能比較強，在設(shè)計其層面結(jié)構(gòu)時，要注意提高路面的抗滑性以及耐磨性，還要提高路面結(jié)構(gòu)的抗剪性以及抗拉能力。由于道路暴露在外界環(huán)境中，所以自然氣候因素以及車載作用力對其質(zhì)量影響比較大，如果面層材料的強度不高，粘結(jié)力不強，則會影響路面的整體質(zhì)量，還會影響其功能的發(fā)揮。面層的等級越高，其承受車載的能力則越強。在城市快速路以及一級公路設(shè)計中，由于交通量比較大，所以設(shè)計人員需要增強路面結(jié)構(gòu)層的功能，要選擇優(yōu)質(zhì)的施工材料，提高混凝土面層的質(zhì)量。瀝青結(jié)構(gòu)層一般是由細粒式瀝青混凝土作為表面層，中、粗粒式瀝青混凝土作為中下面層構(gòu)成，既可有效防水又可保證強度，所以，優(yōu)化路面結(jié)構(gòu)層設(shè)計，應(yīng)注意確保路面的剛度以及穩(wěn)定性。

二、對于設(shè)計中應(yīng)注意的問題

1、加強路床。路面要求路基必須具有足夠的穩(wěn)定性和強度。路床是指路面的結(jié)構(gòu)層之下的0～80cm范圍內(nèi)的路基，而這個范圍恰好在路基r工作區(qū)的范圍內(nèi)，是路基主要承重的區(qū)域。

2、設(shè)置墊層和底基層。在目前來看，瀝青路面的設(shè)計通常采用半剛性的基層結(jié)構(gòu)，常采用的基層大多是水泥或石灰粉煤灰等無機結(jié)合料穩(wěn)定的碎石基層。在路面結(jié)構(gòu)設(shè)計中，要考慮土基及路面結(jié)構(gòu)層各層之間有著適當?shù)哪Ａ勘龋@樣才能夠保證結(jié)構(gòu)層受力后合理穩(wěn)定。而提高路面耐久性的關(guān)鍵就在于保證層間結(jié)合狀態(tài)的連續(xù)。因此，路面結(jié)構(gòu)設(shè)計中增加粒料類墊層和無機結(jié)合料穩(wěn)定類底基層，就可以高效地防止雨水和地下水對路面造成的影響，能保證路面的結(jié)構(gòu)始終保持在干燥或者中濕的狀態(tài)，延長路面的使用期限。

3、基層和底基層的厚度。基層作為瀝青路面主要的承重層，就必須具有穩(wěn)定性、耐久性和高性能的承載能力。可以根據(jù)交通量的大小、采用材料的性能等有利于施工進行的因素來確定基層的厚度。瀝青路面通常采用的是半剛性基層，包括石灰穩(wěn)定類、水泥穩(wěn)定類、石灰粉煤灰穩(wěn)定類等等。這些穩(wěn)定類材料的基層一層適宜的厚度為18～20cm，如果壓實機的性能比較先進的話，可以適當?shù)靥岣呋鶎右粚拥膲簩嵑穸取ＴO(shè)計基層的厚度應(yīng)該為基層一層適宜厚度的整數(shù)倍。

4、稀漿封層。稀漿分層可以作為新建路面的下封層和瀝青路面的罩面。

5、瀝青路面的選擇。瀝青面層應(yīng)該具有密實、抗滑、平整、耐久等性能。并且還要擁有高溫抗車轍、低溫抗開裂和良好的抗水損害的能力。瀝青面層可以分為瀝青貫入式、瀝青表面處治、熱拌瀝青混合料三大類。

三、瀝青路面結(jié)構(gòu)組合類型之間的影響

1、各結(jié)構(gòu)層荷載應(yīng)用分布特點。路面在投入使用后，其各個結(jié)構(gòu)層會受到荷載作用力的影響，而且荷載的大小隨道路結(jié)構(gòu)層的深度而遞減，在不同的層面中，需要應(yīng)用不同的施工材料，這些材料的強度會隨道路結(jié)構(gòu)層的深度而減小。所以，在設(shè)計路面結(jié)構(gòu)層時，需要以強度自上而下的遞減方式進行組合，這種組合類型在瀝青路面設(shè)計中應(yīng)用較為廣泛，而且收到了較好的效果。

2、各結(jié)構(gòu)層特性以及相互影響。瀝青路面結(jié)構(gòu)是由多種材料構(gòu)成，在不同的層面上，需要應(yīng)用不同的施工材料，這樣材料的強度以及影響有一定差異。在組合的過程中，要注意其相互之間的影響，消除各結(jié)構(gòu)層特性的不利因素，并采用有限的措施，對結(jié)構(gòu)層組合類型進行限制。在道路工程中，經(jīng)常會用到石灰以及水泥這類材料，其受溫度影響比較大，如果施工工藝存在漏洞，會導(dǎo)致路面出現(xiàn)大量的裂縫現(xiàn)象，所以，設(shè)計人員需要采取有效的措施降低基層材料的收縮問題，可以增加細料含量，還可以增大結(jié)合料的劑量，從而降低反射裂縫出現(xiàn)的概率。設(shè)計人員可以適當增加面層厚度、設(shè)置瀝青碎石緩沖層、設(shè)置應(yīng)力消散層或吸收層等； 在潮濕的粉土或粘性土路基上，不宜直接鋪筑碎（礫）石等粗顆粒材料。必要時可在路基頂面設(shè)土工布隔離層，以防止相互摻雜而污染基層，或?qū)е逻^大變形而使面層損壞。層間結(jié)合應(yīng)盡量緊密，避免產(chǎn)生滑移，以保證結(jié)構(gòu)的整體性和應(yīng)力分布的連續(xù)性。瀝青面層與半剛性基層或粒料層之間應(yīng)設(shè)置透層瀝青，根據(jù)施工條件如多層瀝青層次能否連續(xù)施工、施工期內(nèi)是否多雨等采取相應(yīng)的層間結(jié)合措施。

四、結(jié)語

路面作為道路建設(shè)最主要的部分之一，在設(shè)計時就應(yīng)該引起我們的足夠的重視。就我國目前修建的瀝青路面的使用狀況看來，因為交通量的急劇增加、交通超載現(xiàn)象嚴重，在道路的早期運營時就已經(jīng)損壞了路面。所以我們應(yīng)該全面深刻地認識城市道路瀝青路面設(shè)計的要點，總結(jié)經(jīng)驗，改進不足，揚長避短，做到精益求精，才能更好的滿通量增加對路面質(zhì)量的要求。

【參考文獻】

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一、概述［1］

軟土主要是由天然含水量大、壓縮性高、承載能力低的淤泥沉積物及少量腐殖質(zhì)所組成的土。對淤泥的解釋是，在靜水或緩慢的流水環(huán)境中沉積并含有機質(zhì)的細粒土，其天然含水量大于液限，天然孔隙比大于1.5；當天然孔隙比小于1.5而大于1.0時稱為淤泥質(zhì)土。對于泥碳的解釋是，喜水植物遺體在缺氧條件下，經(jīng)緩慢分解而形成的泥沼覆蓋層。其特點是持水性大，密度較小。

二、軟土的組成和狀態(tài)特征［1］

軟土泛指淤泥及淤泥質(zhì)土，是第四紀后期于沿海地區(qū)的濱海相、瀉湖相、三角洲相和溺谷相，內(nèi)陸平原或山區(qū)的湖相和沖擊洪積沼澤相等靜水或非常緩慢的流水環(huán)境中沉積，并經(jīng)生物化學作用形成的飽和軟粘性土。軟土的組成和狀態(tài)特征是由其生成環(huán)境決定的。由于它形成于上述水流不通暢、飽和缺氧的靜水盆地，這類土主要由粘粒和粉粒等細小顆粒組成。淤泥的粘粒含量較高，一般達30％～60％。粘粒的粘土礦物成分以水云母和蒙德石為主，含大量的有機質(zhì)。有機質(zhì)含量一般達5％～15％，最大達17％～25％。這些粘土礦物和有機質(zhì)顆粒表面帶有大量負電荷，與水分子作用非常強烈，因而在其顆粒形成很厚的結(jié)合水膜，且在沉積過程中由于粒間靜電荷引力和分子引力作用，形成絮狀和蜂窩狀結(jié)構(gòu)。所以，軟土含大量的結(jié)合水，并由于存在一定強度的粒間連結(jié)而具有顯著的結(jié)構(gòu)性。

由于軟土的生成環(huán)境及粒度、礦物組成和結(jié)構(gòu)特征，結(jié)構(gòu)性顯著且處于形成初期，呈飽和狀態(tài)，這都使軟土在其自重作用下難于壓密，而且來不及壓密。因此，不僅使之必然具有高孔隙性和高含水量，而且使淤泥一般呈欠壓密狀態(tài)，以致其孔隙比和天然含水量隨埋藏深度很小變化，因而土質(zhì)特別松軟。淤泥質(zhì)土一般則呈稍欠壓密或正常壓密狀態(tài)，其強度有所增大。

淤泥和淤泥質(zhì)土一般呈軟塑狀態(tài)，但當其結(jié)構(gòu)一經(jīng)擾動破壞，就會使其強度劇烈降低甚至呈流動狀態(tài)。因此，淤泥和淤泥質(zhì)土的稠度實際上通常處于潛流狀態(tài)。

三、軟土的物理力學特性［1］

1、高含水量和高孔隙性

軟土的天然含水量一般為50％～70％，最大甚至超過200％。液限一般為40％～60％，天然含水量隨液限的增大成正比增加。天然孔隙比在1～2之間，最大達3～4。其飽和度一般大于95％，因而天然含水量與其天然孔隙比呈直線變化關(guān)系。軟土的如此高含水量和高孔隙性特征是決定其壓縮性和抗剪強度的重要因素。

2、滲透性弱

軟土的滲透系數(shù)一般在i×10-4～i×10-8cm/s之間，而大部分濱海相和三角洲相軟土地區(qū)，由于該土層中夾有數(shù)量不等的薄層或極薄層粉、細砂、粉土等，故在水平方向的滲透性較垂直方向要大得多。

由于該類土滲透系數(shù)小、含水量大且飽和狀態(tài)，這不但延緩其土體的固結(jié)過程，而且在加荷初期，常易出現(xiàn)較高的孔隙水壓力，對地基強度有顯著影響。

3、壓縮性高

軟土均屬高壓縮性土，其壓縮系數(shù)a0.1～0.2一般為0.7～1.5MPa-1,最大達4.5MPa－1（例如渤海海淤），它隨著土的液限和天然含水量的增大而增高。由于土質(zhì)本身的因素而言，該類土的建筑荷載作用下的變形有如下特征：

（1）變形大而不均勻

（2）變形穩(wěn)定歷時長

4、抗剪強度低

軟土的抗剪強度小且與加荷速度及排水固結(jié)條件密切相關(guān)，不排水三軸快剪所得抗剪強度值很小，且與其側(cè)壓力大小無關(guān)。排水條件下的抗剪強度隨固結(jié)程度的增加而增大。

5、較顯著的觸變性和蠕變形。

四、軟土的鑒別

1、建設(shè)部標準《軟土地區(qū)工程地質(zhì)勘查規(guī)范》（JGJ83-91）規(guī)定凡符合以下三項特征即為軟土：

（1）外觀以灰色為主的細粒土；

（2）天然含水量大于或等于液限；

（3）天然孔隙比大于或等于1.01。

2、交通部標準《公路軟土地基路堤設(shè)計與施工技術(shù)規(guī)范》（JTJ017-96）中規(guī)定軟土鑒別見表

（1）天然含水量的測定

天然含水量是土的基本物理性指標之一，它反映的土的狀態(tài)，含水量的變化將使得土的稠度、飽和程度、結(jié)構(gòu)強度隨之而變化，其測定可采用公路土工試驗規(guī)程規(guī)定試驗方法測定，并將試驗數(shù)據(jù)與35％、液限進行比較。

（2）天然孔隙比

孔隙比，是土中孔隙體積與土粒體積之比，天然狀態(tài)下土的孔隙比稱之為天然孔隙比，是一個重要的物理性指標，可用來評價天然土層的密實程度。其測定方法可測定土粒比重、土的干密度、土的天然密度、土的含水量等指標通過計算而得。

（3）十字板剪切強度［3］

十字板剪切試驗是原位測試技術(shù)中一種發(fā)展較早、技術(shù)比較成熟得方法。試驗時將十字板頭插入土中，以規(guī)定的旋轉(zhuǎn)速率對側(cè)頭施加扭力，直到將土剪損，測出十字板旋轉(zhuǎn)時所形成的圓柱體表面處土的抵抗扭矩，從而可算出土對十字板的不排水抗剪強度。

五、軟基處理的常用材料質(zhì)量要求［4］

1、砂礫料

用作墊層的砂礫料應(yīng)具有良好的透水性，不含有機質(zhì)、粘土塊和其它有害物質(zhì)。砂礫的最大粒徑不得大于53mm，含泥量不得大于5％。

2、砂及砂袋

袋裝砂井所用砂，應(yīng)采用滲水率較高的中、粗砂、大于0.5mm的砂料含量應(yīng)占總重量的50％以上，含泥量應(yīng)小于3％，滲透系數(shù)應(yīng)大于5×10－2mm/s，砂袋采用聚丙烯、聚乙烯、聚酯等編制布制作，應(yīng)具有足夠的抗拉強度，使能夠承受袋內(nèi)砂自重及彎曲所產(chǎn)生的拉力，具有較好的抗老化性能和耐環(huán)境水腐蝕性能，其抗?jié)B系數(shù)應(yīng)不小于所用砂的滲透系數(shù)。

3、碎石

碎石由巖石和礫石軋制而成，應(yīng)潔凈、干燥，并具有足夠的強度和耐磨耗性，其顆粒形狀應(yīng)具有棱角，不得摻有軟質(zhì)石和其它雜質(zhì)，粒徑宜為20～50mm，含泥量不應(yīng)大于10％。

4、土工合成材料

土工合成材料的選用應(yīng)符合《公路土工合成材料應(yīng)用技術(shù)規(guī)范》的規(guī)定。應(yīng)具有足夠的抗拉強度，對土工織物，還應(yīng)具有較高的刺破強度和握持強度等。土工合成材料試驗項目和試驗方法應(yīng)符合《公路軟土地基路堤設(shè)計與施工技術(shù)規(guī)范》和《公路土工合成試驗規(guī)程》的規(guī)定。

5、塑料排水板

塑料排水板是由芯體和包圍芯體的合成纖維透水膜構(gòu)成的復(fù)合體，應(yīng)具有較好的耐腐蝕性和足夠的柔度，其性能指標應(yīng)符合《塑料排水板施工規(guī)程》的規(guī)定。

6、片石

拋石擠淤應(yīng)采用不易風化的片石，其尺寸應(yīng)小于300mm。

7、水泥

水泥各項性能指標應(yīng)符合圖紙要求，嚴禁使用過期、受潮、結(jié)塊、變質(zhì)的劣質(zhì)水泥。所用水泥指標還應(yīng)符合水泥相應(yīng)標準的規(guī)定。

8、石灰

石灰應(yīng)符合《公路路面基層施工技術(shù)規(guī)范》表4.2.2所規(guī)定的Ⅲ級以上的要求。按《公路工程無機結(jié)合穩(wěn)定材料試驗規(guī)程》規(guī)定的試驗方法進行檢驗。

9、粉煤灰

粉煤灰應(yīng)符合《公路路面基層施工技術(shù)規(guī)范》有關(guān)規(guī)定。

10、材料的采購和保管

用于軟土地基處理的塑料排水板、土工合成材料、砂袋及石灰、水泥、砂等材料，都必須按施工圖紙和規(guī)范的要求的質(zhì)量指標采購進購、堆放，嚴禁材料被污染或混合堆放，過期產(chǎn)品嚴禁使用。塑料排水板、土工合成材料和砂袋等材料應(yīng)貯存在不被日光直接照射和被雨水淋泡處，應(yīng)根據(jù)工程進度和日用量按日取用。

六、高速公路軟基處理常用方法

1、淺層軟基處理技術(shù)

（1）墊層法

通常用于路基填方較低的地段，要求在使用中軟基的沉降值不影響設(shè)計預(yù)期目的。設(shè)置墊層時，可以根據(jù)具體情況采用不同的材料，常用的材料有砂或砂礫及灰土，也可用土工格柵、片石擠淤、砂礫墊層綜合使用處理。

（2）換填法

在高速公路施工中遇到含水量較高，軟弱層較淺，且易于挖除不適宜材料時，一般采取挖除換填法，包括受壓沉降較大，甚至出現(xiàn)變形的軟基和泥沼地帶。處理這種地基，開挖前要做好排水防護工作，將開挖出的不適宜材料運走或做處理，然后按要求分層回填，回填材料可視具體情況用砂、砂礫、灰土或其他適宜材料。

（3）排擠法

當高速公路經(jīng)過水溏、魚池和較深的流動性強的淤泥地段時，常遇到含水量高、淤泥壓縮性大、淤泥質(zhì)粘土軟基以及水下軟基等，對這類軟基可采用排擠法來處理。排擠法又可分為兩種：一種是拋石排擠，另一種是爆炸排擠。

（4）表層排水法

對土質(zhì)較好因含水量過大而導(dǎo)致的軟土地基，在填土之前，地表面開挖溝槽，排除地表水，同時降低地基表層部分的含水率，以保障施工機械通行。為了發(fā)揮開挖出的溝槽在施工中達到盲溝的效果，應(yīng)回填透水性好的砂礫或碎石。

（5）添加劑法

對于表層為粘性土時，在表層粘性土內(nèi)摻人添加劑，改善地基的壓縮性能和強度特性，以保施工機械的行駛。同時也可達到提高填土穩(wěn)定及固結(jié)的效果。添加材料通常使用的是生石灰、熟石灰和水泥。石灰類添加材料通過現(xiàn)場拌和或廠拌，除了降低土壤含水量、產(chǎn)生團粒效果外，對被固結(jié)的土隨著時間的推移會發(fā)生化學性固結(jié)，使粘土成分發(fā)生質(zhì)的變化，從而促進土體穩(wěn)定。

2、深層軟基處理技術(shù)

（1）袋裝砂井法

袋裝砂井排水固結(jié)措施，其施工簡便，費用較低，加固效果較好。施工時將袋裝砂放入套管井內(nèi)，填塞密實，逐節(jié)拔出套管，頂面鋪設(shè)水平砂墊層或排水砂溝。軟基中的水分在上部路基填土載荷的作用下，通過砂與水平砂墊層或縱橫相連通的排水砂溝相通，形成排水通道，使軟基中的水分排走，從而達到排水固結(jié)軟基的目的。

（2）擠密砂樁法

采用類似沉管灌注樁的機械和方法，通過沖擊和振動，把砂擠入土中而形成的。擠密砂樁的主要作用是將地基擠實排水固結(jié)，從而提高地基的整體抗剪強度與承載力，減少地基的沉降量和不均勻沉降。這種方法一般能較好地適用于砂性土，不適用于飽和的軟粘土地基處理。擠密砂樁用砂標準要求與袋裝砂井的砂基本相同，不同的是擠密砂樁也可使用砂和角礫的混合料，含泥量不得大于5％。

（3）振沖碎石樁法

碎石樁是一種與周圍同組成復(fù)合地基的樁體。碎石樁處理軟基過程就是用振沖器產(chǎn)生水平向振動，在高壓水流作用下邊振邊沖，在軟弱地基中成孔，再在孔內(nèi)分批填入碎石料，這時振沖器邊振動邊上拔，使得碎石料振擠密實。碎石樁樁體是一種散粒體的粗顆粒料，它具有良好的排水通道，有利于地基土的排水固結(jié)。在軟基處理中，特別是具有高填土橋頭等過渡路段，為了減少地基土的變形，提高地基土的承載力，增強地基土的抗滑穩(wěn)定能力，采用碎石樁加固處理是較理想的方法之一。

（4）粉噴樁

粉噴樁是利用粉體噴射攪拌機械在鉆成孔后，借助壓縮空氣，將水泥粉等固體材料以霧狀噴入需加固的軟土中，經(jīng)原位攪拌、壓縮并吸收水分，產(chǎn)生一系列物理化學反應(yīng)，使軟土硬結(jié)，形成整體性強、水穩(wěn)定性好、強度較高的樁體，與樁間土一起形成復(fù)合地基，從而提高路基強度。其特點是強度形成快、預(yù)壓時間短、地基沉降量小。粉噴樁加固軟基主要適用于高含水量、高壓縮性的淤泥、淤泥質(zhì)粘土及橋頭軟基的處理。有關(guān)試驗表明，一般含水量大于35％的軟基宜選用粉噴樁。

（5）塑料排水板

塑料排水板是一種能夠加速軟土地基排水固結(jié)的垂直排水材料。當它在機械力作用下入軟土地基后，能以較低的進水阻力聚集從周圍土體中排出的孔隙水，并沿垂直排水通道排出，使土體固結(jié)，從而提高地基的承載力。塑料排水板具有良好的力學性能、足夠的縱向通水能力、較強的濾膜滲透性和隔土性。

（6）加筋土工

加筋土工布一般被鋪設(shè)在路堤底部，以調(diào)整上部荷載對地基的應(yīng)力分布。通過加筋土工布的縱橫向抗拉力，來提高地基的局部抗剪強度和整體抗滑穩(wěn)定性，并減少地基的側(cè)向擠出量，一般適用于強度不均勻的軟基地段、路基高填土、填挖結(jié)合處或橋頭填土的軟基處理。加筋土工布的材料不僅強度要符合設(shè)計要求，而且斷裂時的應(yīng)變，在填料為砂礫、土石混合料時還須滿足一定的頂破強度，施工中加筋土工布應(yīng)拉平緊貼下承層，其重疊、縫合和錨固應(yīng)符合設(shè)計要求

（7）鋼渣樁法

鋼渣樁法處理軟基是利用工業(yè)廢料的轉(zhuǎn)爐鋼渣作為加固材料，灌入事先形成的樁孔中，經(jīng)振動密實、吸水固結(jié)而形成的樁體，加固機理是轉(zhuǎn)爐鋼渣吸收軟基中的水分，樁體膨脹形成與周圍土體擠密的主體，與地基形成整體受力結(jié)構(gòu)。轉(zhuǎn)爐鋼渣氧化鈣含量40％以上，其主要成分與水泥接近，具有高堿性和高活性，篩分后可作低標號水泥使用，因此鋼渣樁具有較高的樁體強度。

（8）混凝土樁

低強度混凝土樁是近年來發(fā)展起來的一種新型樁，以低強度混凝土樁為豎向增強體所形成的復(fù)合地基一般稱為低強度混凝土樁復(fù)合地基。由于采用低強度混凝土樁復(fù)合地基方法可有效提高地基承載力，減小地基沉降，能處理粘性土、粉砂土及淤泥質(zhì)土等各種土性地基，適用的基礎(chǔ)形式也多樣，近年來在一般民用住宅、高層建筑、堆場等土木工程地基處理中得到了廣泛的應(yīng)用。

（9）深層攪拌

利用水泥或石灰等其它材料作為固化劑的主劑，通過特別的深層攪拌機械，在地基深處將軟土和固化劑強制攪拌，利用固化劑和軟土之間所產(chǎn)生的一系列物理一化學反應(yīng)，形成堅硬拌和柱體，與原土層一起起到復(fù)合地基的作用。其優(yōu)點是：能有效減少總沉降量、地基加固后無附加荷載、能適用于高含水量地基等；但造價較高且施工質(zhì)量難以檢測，在設(shè)計時，應(yīng)具體情況具體分析，根據(jù)不同的地質(zhì)條件和荷載條件調(diào)整配合比、置換率、樁長等，以滿足承載力及沉降的要求。

七、軟基檢測［8］

換填質(zhì)量檢測包括：分層施工質(zhì)量檢查和工程質(zhì)量驗收，主要是檢驗墊層是否達到設(shè)計要求的密實度。墊層的分層施工質(zhì)量檢測可采用環(huán)刀壓入、灌砂法等。換填結(jié)束后，可按工程的要求進行工程質(zhì)量驗收，驗收方式可通過荷載試驗或者靜力觸探試驗等。

樁體質(zhì)量檢測方法主要有載荷試驗、靜（動）力觸探試驗以及波速試驗等，載荷試驗主要檢驗復(fù)合地基的承載能力，靜（動）力觸探試驗主要檢驗樁間土的加固效果，波速法主要是通過測定地基處理前后基地中波速的變化來判斷處理的效果。靜力觸探主要功能是評價地基處理前后土的容許承載力，但不適用于大塊碎石類地層和基巖。動力觸探是一種較為粗略的定性方法。

強夯等表層處理的檢測方法分為原位測試和室內(nèi)土工試驗。原位測試可采用靜（動）力觸探、旁壓試驗、十字板剪切試驗以及平板載荷試驗等等，質(zhì)量檢驗的數(shù)量應(yīng)根據(jù)場地條件和公路等級確定。

深層攪拌法的質(zhì)量檢測方法包括取樣檢驗、現(xiàn)場載荷試驗、開挖檢驗等多種檢測手段。在施工期間應(yīng)及時檢查施工記錄，確保工程質(zhì)量。

另外，在地基處理施工以及運營過程中進行變形觀測也是常用的質(zhì)量監(jiān)控及檢測手段。觀測內(nèi)容包括：孔隙水壓力觀測、沉降觀測、側(cè)向位移觀測等，在施工期間可根據(jù)觀測結(jié)果控制施工進度。在實際工程中，各種檢測手段往往是綜合運用的，一種地基處理方法也有多種檢測手段，在選取檢測方法時，應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場條件確定。超級秘書網(wǎng)

八、結(jié)語

軟基處理一直是公路建設(shè)中的技術(shù)難題，地形的復(fù)雜多樣決定了不同的地質(zhì)狀況應(yīng)采用不同的軟基處理方法，即使相同的地質(zhì)情況，采用不同的軟基處理方法也會有不同的效果，在高速公路軟基鑒別、處治及檢測問題上常涉及建設(shè)單位、設(shè)計單位、施工單位及試驗檢測單位，涉及到資金投入、施工方法、工程變更等一系列的領(lǐng)域，有關(guān)單位應(yīng)協(xié)調(diào)處理、認真對待軟基問題，綜合各種技術(shù)處理措施，才能真正處理好高速公路軟基問題。隨著科技的進步，在科研人員、技術(shù)人員、施工人員等相關(guān)人員的共同努力下，新的技術(shù)將不斷涌現(xiàn)，將不斷地推動高速公路建設(shè)技術(shù)向前推進。

參考文獻：

［1］孔憲立.工程地質(zhì)學.中國建筑工業(yè)出版社

［2］（JTJ017-96）公路軟土地基路堤設(shè)計與施工技術(shù)規(guī)范.人民交通出版社

［3］南京水力科學研究院土工研究所編著.土工試驗技術(shù)手冊.人民交通出版社

［4］交通部公路工程監(jiān)理工程師執(zhí)業(yè)資格考試復(fù)習指導(dǎo)書.重慶交通學院

［5］張曉春.軟基處理在高速公路中的應(yīng)用.山西建筑.2005（1）

篇8

[關(guān)鍵詞]技術(shù) 開采 煤層 露天煤礦

[中圖分類號] TD824 [文獻碼] B [文章編號] 1000-405X（2014）-2-4-1

露天開采就是將覆蓋于煤層上覆蓋物及巖石移走，在敞露地表上開采煤。當?shù)V層接近于地表時，采用露天開采的方式最為經(jīng)濟。而剝離指的就是將土巖移去的過程，采煤則是將煤炭采出的過程。露天煤礦是自上而下地逐層進行開采，可以說井田是被分為N個水平層面的，階梯狀就是其形成的空間格局。

1生產(chǎn)步驟與優(yōu)缺點

巖煤在經(jīng)過穿孔爆破、機械預(yù)先松動、破碎后，由整體中利用采掘設(shè)備采出，按照各個制定運送地點，在運輸設(shè)備中裝入巖煤，按照程序在堆放場中排放運輸設(shè)備中的剝離物，最后在卸礦點或者洗煤廠卸下煤炭。露天采煤主要缺點在于生產(chǎn)過程受到氣候條件以及地形的限制，占用土地較多，從資源方面而言，要求煤賦存條件嚴格，且會造成一定程度上的環(huán)境污染，因此，露天開采僅適合在煤層厚度較大、資源埋藏淺的礦區(qū)進行工作。但是，露天煤礦的開采也具有著一系列自身優(yōu)點，例如：建設(shè)速度快、生產(chǎn)成本低廉、勞動效率高、礦山規(guī)模大、可用大型機械設(shè)備進行操作、不限制生產(chǎn)空間等等。除此之外，與地下采煤相比，露天采煤僅是其的三十分之一，安全性高、勞動條件好、能夠合理利用資源，百分之九十以上的資源回采率。

2采煤工藝

采礦學科發(fā)展的主題體現(xiàn)在日趨完善和進步的采煤工藝與方法，煤炭開采諸多環(huán)節(jié)的變革都是在采煤工藝的發(fā)展下帶動起來的，可靠性高、安全性高、高校、高產(chǎn)是現(xiàn)代采煤工藝發(fā)展目標，研究智能化、耐用、可靠、安全、高校、開發(fā)力強的生產(chǎn)監(jiān)控系統(tǒng)和采煤設(shè)備，將現(xiàn)代高新技術(shù)與采煤技術(shù)相結(jié)合是實現(xiàn)目標的基本途徑。在現(xiàn)代采煤工藝發(fā)展的同時，對采煤工藝進行改進與完善，多樣化、多層次的采煤工藝依然需要大力推進。目前在我國，趨于成熟的技術(shù)是長壁采煤，在此基礎(chǔ)上，還不斷擴展放頂煤采煤的瑩瑩，而且不斷提升李林研究和應(yīng)用水平的廣度及深度。而提高機械化水平和單產(chǎn)、改善作業(yè)條件依然是解決地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜、不穩(wěn)定、急傾斜等難采煤層采煤工藝的主要方法。

2.1高產(chǎn)高效綜采設(shè)備保障

提高開機率就是要將高產(chǎn)、高效體現(xiàn)于實處。應(yīng)監(jiān)控采運設(shè)備、圍巖系統(tǒng)等。而發(fā)展方向就是全面監(jiān)控刮板輸送機、帶式輸送機狀態(tài)；監(jiān)測采煤機離線與在線相結(jié)合的電信號、溫度等；檢測、診斷液壓系統(tǒng)及乳化液泵站運行狀態(tài)；完善自動采集系統(tǒng)、支護質(zhì)量、頂板狀態(tài)、支架位態(tài)、液壓信息；改善和操作支架可通過電液控制閥組來實現(xiàn)。

2.2長壁綜采

將支架強度及結(jié)構(gòu)進一步完善、加強，從防止四連桿變形、頂梁焊縫開裂、防滑、防倒，應(yīng)強化支架，防止嚴重對千斤頂進行損壞等等，支架的采用須可靠，將其與中厚煤層高產(chǎn)高效指標差距縮小。

2.3開采緩傾斜薄煤層

研發(fā)對象主要包括：薄煤層工作面的高效開采技術(shù)和總體配套技術(shù)；液壓支架，適合刨煤機綜采；可靠性高、大功率、小體積的薄煤層采煤機。

2.4開發(fā)高產(chǎn)高效采煤技術(shù)難題

研究地壓小、埋深淺的硬厚頂板控制技術(shù)，通過傾斜深孔爆破、巖層定向水力壓裂等頂板快速處理技術(shù)，從而確保工作面的安全生產(chǎn)、有利于破碎預(yù)煤，提升預(yù)煤的回收率，實現(xiàn)隨采隨冒。硬后頂煤控制技術(shù)是一種對支撐壓力小、埋深淺進行開發(fā)的快速處理硬厚預(yù)煤技術(shù)，該技術(shù)能夠提高回收率、隨采隨冒頂媒體，例如：預(yù)煤深孔預(yù)爆理技術(shù)和高壓注水壓裂技術(shù)。研制針對頂煤塊度大、冒放性差的綜放開采成套設(shè)備配套技術(shù)，既有利于確定喉部輸送機能力，實現(xiàn)新型放頂煤液壓支架，又有利于控制頂板和破碎頂煤。除此之外，還有放頂煤開采快速推進技術(shù)，該技術(shù)實現(xiàn)了高產(chǎn)高效、推進工作面、將放煤時間有效縮短、優(yōu)化了工序等。而寬煤巷錨桿支護技術(shù)促進工作面高產(chǎn)、高效，對采煤機的連續(xù)應(yīng)用十分有益，對綜采配套設(shè)備的重型化及大功率都是有所幫助的。

2.5集約化生產(chǎn)技術(shù)

開發(fā)各種條件下高可靠性、高效能的采煤工藝和裝備是以提高經(jīng)濟效益為目標，以提高生產(chǎn)集中化和工作面單產(chǎn)為核心，開采布置以及可靠、高效、簡單的生產(chǎn)系統(tǒng)，科學管理與生產(chǎn)過程相輔相成、相互配套的開采技術(shù)。提升采煤機械化水平及程度、擴大應(yīng)用范圍、提高應(yīng)用水平，對裝備和工藝實施進一步改進，將采煤機械化推廣于各種礦井煤層中。

3控制采場圍巖技術(shù)

3.1巖層控制技術(shù)

低成本、高技術(shù)巖層控制技術(shù)的研究是有效解決化學加固技術(shù)、深孔預(yù)裂爆理堅硬燈板等技術(shù)成本高、工藝復(fù)雜的技術(shù)，而相對于技術(shù)本身，還應(yīng)對新材料、新工藝、新技術(shù)等開展進一步研究，才能將其更好解決。

3.2頂板動態(tài)監(jiān)測技術(shù)

將頂板動態(tài)監(jiān)測技術(shù)應(yīng)用與緩傾斜中厚長壁工作面中，還應(yīng)在放頂煤工作面、急傾斜、破碎頂板、堅硬頂板開展頂板動態(tài)與支護質(zhì)量的監(jiān)測，為使監(jiān)測儀表向小型化、輕便、直觀的方向發(fā)展，應(yīng)對監(jiān)測儀表進行改進、推進智能化監(jiān)測系統(tǒng)的發(fā)展、促進監(jiān)測技術(shù)的不斷完善。

3.3預(yù)測和防治沖擊地壓

將沖壓性礦壓顯現(xiàn)監(jiān)測系統(tǒng)進一步完善，發(fā)展預(yù)報技術(shù)和遙控測量技術(shù)，優(yōu)化沖擊性礦壓綜合防治措施。對硬頂板放頂煤液壓支架進行研究，對快速移架系統(tǒng)和液壓支架性能進行完善，研發(fā)可伸縮錨桿、厚煤層巷錨索、以及耐泡崩的單體液壓支架。

篇9

論文摘要:簡要介紹了路塹高邊坡工程的動態(tài)設(shè)計。

1概述

規(guī)范一般認為，巖質(zhì)邊坡高度大于30m，土質(zhì)邊坡高度大于20m即為高邊坡。由于地質(zhì)條件的隱蔽性、復(fù)雜性以及勘探測試條件的局限性，致使地質(zhì)勘探和測試資料不可能全面揭示邊坡的本來面貌，加上施工過程中的不確定因素過多，使得這類間題的力學分析難度比較大，也很難與實際情況相符。而隨著邊坡施工的進行，地質(zhì)狀況逐漸明晰，甚至會出現(xiàn)旁的未預(yù)料的地質(zhì)清況。因此按照一般的設(shè)計模式:地質(zhì)勘察一，力學分桿卜設(shè)汁一施工這樣的思路來進行高邊坡的設(shè)計是不完善的。它實際上是州種靜態(tài)的設(shè)計過程，并不能很好地舌應(yīng)工程中出現(xiàn)的各種情況，有時會大大增加投資，甚至會發(fā)生安全事故，造成人員傷亡和極壞的社會影響。而這正是目前牙良多設(shè)計人員在邊坡設(shè)計時所采用白方法，其缺陷是明顯的。路塹邊坡的隱定性，與設(shè)訓是否合理，所采用的施工方法有著密切的關(guān)系。設(shè)計是否合理，與所采用的工程措施能否與工程地質(zhì)條件相適應(yīng)有關(guān)。設(shè)計是在一定的工程地質(zhì)調(diào)查，地質(zhì)鉆探基礎(chǔ)上進行的，但因地質(zhì)條件的復(fù)雜性，加之地質(zhì)工作的局限性，前期的地質(zhì)調(diào)查和地質(zhì)擬淑工作并不能充分反映各個工點的地質(zhì)情況，所以設(shè)計的工程措施有時不能和實際的地質(zhì)條件相適應(yīng)，這就需要在施工過程中，根據(jù)開挖所揭示的工程地質(zhì)條件對設(shè)汁不斷修正完善。另一方面，在施工中運用各種手段收集有歲沙也質(zhì)及施工工藝等相關(guān)資料，對保證邊坡的穩(wěn)定十分重要。針對虎門威遠港口大橋接線工程路塹高邊坡工程的動態(tài)設(shè)計過程，探討高邊坡工程的一種動態(tài)設(shè)計模式。

2程地質(zhì)概況

根據(jù)廣東省地質(zhì)構(gòu)造綱要圖，工程位于東莞斷凹盆地中南部邊緣外側(cè)的加里東構(gòu)造層上，有一條北西向的推測斷層自本區(qū)紹呂艾;距邊坡北東5公里，為博羅大斷裂，走向北東。在早古生代，本區(qū)處于準地槽活動時期，區(qū)內(nèi)沉積著砂泥質(zhì)巖石。加里東運動使下古生界沉積產(chǎn)生強烈的褶皺，并拌有花崗巖、花崗閃長巖的侵人。沉積巖和侵人巖都發(fā)生了強烈的區(qū)域變質(zhì)作用，形成區(qū)內(nèi)廣布的各種變質(zhì)巖。根據(jù)鉆探揭示，邊坡區(qū)創(chuàng)靈主要由下古生界基巖組成，未發(fā)現(xiàn)第四紀地層變動及錯位跡象。

3動態(tài)設(shè)訓信息

由于工程地質(zhì)條件的復(fù)雜性及多變性，所采用的邊坡防護工程措施不能也不可能與實際清況完全相符，這澎詐爵要在路塹邊坡開挖過程中，不斷收集邊坡的地質(zhì)資料，并將施工清況及時反饋到設(shè)計，不斷修改完善設(shè)訓，以使設(shè)計更好地適應(yīng)工程的貢條件。

3.1周邊類似工程的設(shè)計資料和自然穩(wěn)定山體的邊坡資料

由于同一地區(qū)的地質(zhì)形成具有一定的相似性，特別是自然隱定山體的坡度具有重要的參考價值，它是具有相似地質(zhì)的山體邊坡穩(wěn)定計算的實踐檢驗，這對設(shè)計之初確定邊坡坡度和力學分析具有重要的參考作用。此外，類似的已完工工程已經(jīng)接受了實踐的檢驗，也是初步設(shè)計必要的參考條件。

3.2開挖施工中揭示的地質(zhì)資料

在每級邊坡的開挖過程中，首先從暴露部分的巖面獲取相關(guān)資料，它主要包括:巖性、產(chǎn)狀、節(jié)理和風化}I變。有時還需要鉆孔巖合取徉，獲取坡體深層巖體的物理力學性質(zhì)，進而加揮多方整個坡體所處地質(zhì)條件的力學認識，有助于補充完善設(shè)計。

3.3施工中的監(jiān)測資料

在開挖坡體的整個過程中，進行實時監(jiān)測是必要的。監(jiān)測的內(nèi)容主要有坡移、坡面位移、裂縫的產(chǎn)生、發(fā)展和趨向，坡體內(nèi)的巖體壓力和坡面支擋加固結(jié)構(gòu)物下的巖體壓力。這些監(jiān)測資料對于檢驗設(shè)計質(zhì)量、進一步完善設(shè)計及后續(xù)施工都有重要作用。

在巖石高邊坡的邊設(shè)計、邊開挖的動態(tài)設(shè)計過程中，施工的動態(tài)資料是這個設(shè)計體系中重要的外在輸人。正是這種不斷的信息輸人，才使得邊坡開挖這個環(huán)節(jié)的設(shè)計不斷在前一級的基礎(chǔ)上再上新臺階。這種不斷完善的設(shè)計過程使施工的結(jié)果不斷地接近工程實際的需要。這樣經(jīng)過若干次循環(huán)往復(fù)，最終可得到符合實尿壽要的經(jīng)濟合理的設(shè)計結(jié)果。

4動態(tài)設(shè)計的流程

高邊坡是將地質(zhì)體的一部分改造成為人工工程，其安全穩(wěn)定性同地質(zhì)條件和人為改造(即設(shè)計與施工)的程度密切相關(guān)，而地質(zhì)條件的復(fù)雜多變，施工程序和方法受外界因素影響大，甚至地質(zhì)資料不足.盲目性設(shè)計，因此高邊坡設(shè)計是一種超前的、具有一定風險性的預(yù)測設(shè)計。這就同人們所要求的安全穩(wěn)定之間不可避卿也產(chǎn)生矛盾，為解決矛盾就靄要把施工過程中不斷發(fā)現(xiàn)的新情況及時傳遞給設(shè)計，不斷修改、完善甚至重新設(shè)計，才使對立的問題統(tǒng)一起來，即動態(tài)設(shè)計。

在各級邊坡的施工中，將所有匯總資料及時地同最近作為設(shè)訓依據(jù)的地質(zhì)勘探調(diào)查資料相比較，判斷是否有較大的誤差;同時，及時整理分析監(jiān)鋇l資料，以此作為判斷合理性的重要依據(jù)。經(jīng)過比較或監(jiān)測結(jié)果表明設(shè)計具有不合理性時，均應(yīng)優(yōu)化修改設(shè)計，于是在下一級的邊坡施工中就可以采用優(yōu)化設(shè)計后的結(jié)果;若本紅6立坡施工中的情況比較王里想，則按預(yù)定設(shè)訓進人下一級邊坡的施工，直到各級邊坡創(chuàng)至完成。

5工程應(yīng)用

作者對虎門威遠港口大橋接線工程的高邊坡進行了動態(tài)設(shè)計。在設(shè)訓之初，經(jīng)地質(zhì)調(diào)查、周邊類似工程的對比和經(jīng)驗分析，確定了兩種方案:大開挖放坡和牛斷干(索)支護。根據(jù)地質(zhì)鉆孔資料建立了力學模型，其安全穩(wěn)定性均滿足要求。考慮到經(jīng)濟性和業(yè)主方面的要求，大膽地采用了邊坡分4級開挖放坡.從下到上分為1-4級.三、四級邊坡坡比為1:0.75，高度15m;一、二級邊坡坡比為1:05，邊坡高度15m，一級邊坡高度10m。均采用漿砌片石窗孑匕式護面墻的方案。但在三、四級邊坡的開挖中發(fā)現(xiàn)邊坡大部分為較密實的土質(zhì)邊坡，和原先按軟質(zhì)泥巖計算的地質(zhì)情況不符，致使開挖過程中多處發(fā)生坍塌，施工受阻。說明淵地質(zhì)和現(xiàn)有地質(zhì)不相吻合，同時對邊坡周邊的自然山體進行類比發(fā)現(xiàn)，有些與本工程坡度基本相同的自然山坡也發(fā)生了小規(guī)模的坡體崩塌。于是針劉地質(zhì)狀況對設(shè)計進行了第一次修正，滿足安全穩(wěn)定性和不受用地限制的情況下，在經(jīng)濟性分析比較后，發(fā)現(xiàn)三、四級邊坡采用放坡設(shè)計優(yōu)于錨桿支護設(shè)計的經(jīng)濟性和可操作性，決定坡度改為1:1，仍采用放坡和漿砌片石窗孔式護面墻的施工方案。在進行第二級邊坡的開挖時發(fā)現(xiàn)坡面大部分為中等風化的泥巖等軟質(zhì)w石，有兩條斜向的破碎帶通過坡體至第一級邊坡。這是地質(zhì)資料中所沒有勘察到的新間題。同時發(fā)現(xiàn)山體頂部出項了兩條橫向的裂縫，開挖的邊坡相續(xù)發(fā)生了小規(guī)模的崩塌掉塊塌方，數(shù)量從幾方到幾十方不等，于是二級邊坡暫停施工，加強又賺J。期間除因暴雨沖刷未及防護使邊坡發(fā)生/l、規(guī)模的傾倒崩塌外，二、三級邊坡的位移未有大幅度的改變。經(jīng)邊坡地質(zhì)方面的專家到現(xiàn)場進行勘察，一致認為坡體應(yīng)盡早維護，防止/l}、規(guī)模的崩塌誘發(fā)大規(guī)模的塌方。裂縫屬于前期的干縮和強烈卸荷引起的邊坡體受拉開裂，裂縫擴.展到一定程度應(yīng)該能夠保持穩(wěn)定，但必須予以封閉，防止水沿彬函道滲人坡體，引發(fā)事故。

篇10

 

關(guān)于加強輪機實訓教學的思路探討

張占勇  朱永祥

（南通航運職業(yè)技術(shù)學院 輪機系，江蘇 南通 226010）

 

 

摘要：本文指出了目前我國海航類院校在輪機實訓教學方面存在的比較普遍的問題，并根據(jù)作者自身在實訓教學過程中的體會就如何加強輪機實訓教學提出了自己的觀點和思路。

關(guān)鍵詞：輪機實訓教學；教學設(shè)備；教學方法；實訓教師

 

1 目前航海類院校輪機實訓教學中存在的問題

1.1實訓設(shè)備的欠缺

近年來隨著我國教育事業(yè)的蓬勃發(fā)展，各級各類航海類院校的數(shù)量也與日俱增達到了近百所。這些學校當中，有相當數(shù)量的學校無論是實訓設(shè)備還是師資力量其實根本不具備培養(yǎng)航海類學生的硬性條件。特別是實訓設(shè)備，個別學校的輪機實訓室里面只有一臺百十千瓦的柴油機、幾臺離心泵外加一些零零碎碎的輔機。俗話說“巧婦難為無米之炊”，這樣的條件下，再有能力再敬業(yè)的教師也是力不從心，培養(yǎng)出來的學生直到畢業(yè)都沒有見過自己在課本上學到的大部分設(shè)備，等上船后面對大大小小五花八門的機器肯定是一籌莫展無從下手的。

1.2 實訓教學方法的落后

目前根據(jù)海事局實訓評估的要求，輪機的實訓教學主要分為四部分：機艙動力設(shè)備的操作、機艙動力設(shè)備的拆裝、金工工藝和船舶電站。拿前兩部分來說，目前大部分學校的教學方法上存在的問題就是教操作的時候主要就是講授操作步驟，動嘴多而動手少，機器設(shè)備卻基本不動，學生學到最后連設(shè)備上面的部件名稱、作用都說不上來，不但還是不知道到底該如何起動、監(jiān)控和停止機器，而且對于靠死記硬背記下來的操作步驟也是一知半解，評估考試的時候經(jīng)常說的顛三倒四張冠李戴更不用說動手操作和故障判斷了；教拆裝的時候動手多而動嘴少，學生最后只會解體、組裝設(shè)備而對于設(shè)備的工作原理依然和剛學了理論的時候一樣糊里糊涂。這樣的教學顯然沒有達到預(yù)期的效果和目的。

2 加強輪機實訓教學的幾個思路

2.1 配備充足的、能跟得上時展要求的實訓設(shè)備

現(xiàn)代化船舶是一個小型的城市，上面的設(shè)備種類繁多，同一類設(shè)備往往又有好幾種不同的結(jié)構(gòu)型式，要配備齊全其實也不大現(xiàn)實，因為即使買一艘船也不可能囊括所有型式的設(shè)備。但是既然辦學，就要有對學生負責任的態(tài)度和發(fā)展的眼光，舍得投入成本配備教學必需的硬件設(shè)施。特別是對于不很昂貴的和比較廉價的設(shè)備，還是盡可能的多配備幾種不同類型的以便學生們能開闊眼界，上船以后遇到了也不會感到陌生。同時，教學設(shè)備也要與時俱進，及時增添各種教科書中已經(jīng)出現(xiàn)的新型設(shè)備也是十分必要。比如目前很多有實力的大船東都在尋找擁有電噴柴油機的航海類學校，期望與之合作以做為自己公司的船員培訓基地。對于學校來講，這樣的投入是一次投資長期受益，因為有了這些設(shè)施以后教學的質(zhì)量、畢業(yè)生的水平和學校的知名度必然大幅提高，實現(xiàn)了社會效益和經(jīng)濟效益的雙豐收。

2.2 配備充足的、充滿積極性的專職實訓教師

目前很多航海類學校都存在著不同程度的實訓教師數(shù)量不足、工作強度大、待遇不如理論課教師等問題，這些問題其實都是相互關(guān)聯(lián)相互影響的。因為待遇不如理論課教師，所以大多數(shù)教師都寧可教理論不愿教實訓，這就造成了實訓教師少，工作強度大，工作積極性不高，教學質(zhì)量必然受到影響，所以這些問題歸根結(jié)底還是一個問題。只要在職稱評定、工資待遇問題上把實訓教師也當作理論教師一樣對待，所有的問題都迎刃而解了。

2.3 在時間許可的范圍內(nèi)適當增加實訓課時，提高教學目標

實訓教學的效果不盡人意的一個很重要的原因是實訓時間不足。還拿機艙動力設(shè)備的操作和拆裝為例，目前多數(shù)學校給學生的實訓時間是三周80個課時左右。在這三周時間內(nèi)，學生們要學習機艙所有動力設(shè)備的起動、運行管理、停機、拆卸、檢查、測量、安裝等上船工作必然要遇到的內(nèi)容，但是要達到人人都能基本掌握的話，根據(jù)筆者的粗略估算，至少還要增加三周。因為時間緊張，所以教學的內(nèi)容只能局限于海事局評估的內(nèi)容范圍內(nèi)，不屬于評估內(nèi)容的，即使實訓室里有相應(yīng)的設(shè)備，也沒有時間去讓學生們認識、學習，這就是典型的應(yīng)試教育，也是目前各級各類學校無法改變的現(xiàn)實。

如果海事局能夠在大證考試方面做適當?shù)母母铮热绨汛笞C考試推遲到學生上船實習回來再進行，或者降低大證考試難度等，那么學校就能有更多的時間對教學安排做出適當?shù)恼{(diào)整，增加實訓課時，讓輪機實訓教學真正起到承上啟下的作用，成為學生由理論到實踐的過渡學習，讓學生真正學到一些有用的東西，為上船工作打下堅實的基礎(chǔ)。

2.4 實訓課教師在教學方法上做深入的研究和適當?shù)母母?/p>

教育界有句流行語叫做“沒有教不好的學生，只有教不好的老師”，這句話雖然有些片面但是不無道理，因為學生教的好不好和教師的關(guān)系極為緊密。做為“傳道授業(yè)解惑”的教師，首先必須要認同這句話，然后從自身下功夫，不斷提高自己的業(yè)務(wù)水平，增強自己的責任感和事業(yè)心，同時也要積極深入地研究適合學生的教學方法和教學手段，一切以讓學生樂于學習、易于掌握為自己教學工作的出發(fā)點和指導(dǎo)原則。

3 結(jié)束語

隨著我國國民經(jīng)濟和航海事業(yè)的大力發(fā)展，國家對航海教育事業(yè)和大學生的實踐能力也越來越重視，今年以來就相繼下發(fā)了《教育部等部門關(guān)于進一步加強高校實踐育人工作的若干意見》和《教育部 交通運輸部關(guān)于進一步提高航海教育質(zhì)量的若干意見》等重要指示，這無疑為各個航海類院校以及從事輪機實訓教學的教師的工作提供了理論依據(jù)和指導(dǎo)方向。相信經(jīng)過廣大同仁們的共同努力，必將使我國的航海教育事業(yè)取得新的更大的成就。

 

參考文獻：

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[2]教育部.教育部等部門關(guān)于進一步加強高校實踐育人工作的若干意見. (2012-01-10)moe.edu.cn/publicfiles/business/htmlfiles/moe/s255/201202/129911.html