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【關鍵詞】民航飛行員；職業安全意識；飛行員安全意識

民航飛行員職業安全意識，指的是民航飛行員對民用航空飛行活動中的人、物或環境免受危害的認知、情感和意志的心理過程的總和。民航的職業特征決定著它存在著很多不安全的因素，比如：遠距離飛行、復雜的天氣、時差、地理環境、人文環境、機場和航路設施等因素影響著飛行安全。飛行員不僅要面對復雜的工作環境，需要具備很強的適應力，而且還要承擔著飛行安全和保障服務對象在旅途中的滿意度，所以在工作中承擔著巨大的心理壓力和身體壓力。

一、影響民航飛行員職業安全意識的因素包括以下幾個方面

（一）個體因素

每個人都有自己獨立的個性和獨特的工作態度，以及獨立的安全意識，個體是職業安全因素的主體，也是影響職業安全的首要因素。影響個體職業安全意識的因素主要包括四個方面：認知、情感和情緒、個性特征、意志。認知是人類最基本的心理過程。它包括聞、看、思等方面。飛行員有時因為幻聽、視覺幻象、記憶力有限等因素的影響，不能對信息進行準備地判斷。情緒和情感是安全意識中的非理性部分，對飛行員的安全認識能力的發揮和運用產生導向、選擇、激發等作用，在工作中如果飛行員有不良的情緒或情感，可能導致違規行為的發生，或因為特殊的環境下產生緊張情緒，使得神經興奮或抑制失控，注意力不能集中，導致正常的動作程序錯誤或決策失誤，最終引起安全事故的發生。如果飛行員沒有堅強的意志力，遇到突發事件或困難，就輕易放棄生存的希望，或因為缺乏責任感，在遇到緊急情況的時候只顧自己逃生，而不能冷靜地處理緊急事件。個性和情緒的過度緊張或不穩定，對飛行安全也會產生不利影響。

（二）群體因素

調查指出，機組造成的飛機失事占事故總數的70%—75%。航空飛行是一個系統而復雜的工程，它需要飛行員的密切配合、職責明確才能順利完成任務。機組群體的主要影響表現在群體意志影響個體成員的行為，跟一個群體工作時間長了，個體的認知、判斷、行為都傾向于群體的一致性。一個職業安全意識不高的機組，少數平時循規蹈矩的飛行員會順從機組的違規行為；一個不團結協作而極力表現個人能力的機組，遇到事情時往往因為個人的“英雄主義”，不和機組人員進行協商，單獨采取行動，容易導致飛機事故的發生。

（三）環境因素

飛行需要在高空的環境中進行，因此有時因為惡劣的天氣，致使飛行員的缺氧，導致其神志不清或腦筋“短路”，不能對接受到的信息進行準確的判斷，從而導致事故的發生。或因為惡劣的環境影響，使飛行員的身體不能自由運轉或操作失控，導致事故的發生。

（四）管理因素

管理對飛行員職業安全意識同樣具有重要的影響。企業管理不當，不對飛行員進行安全教育工作，不磨煉其堅強的意志，就不能讓飛行員清楚地認識職業安全的重大責任和重大意義，飛行員在工作中將掉以輕心，增加安全事故的隱患。

二、有效應對安全事故的措施

（一）民航企業高度重視飛行員職業安全意識

高風險的飛行任務，對飛行員的職業安全意識提出了更高的要求。飛行員具備優秀的職業安全意識，才能預防和減少不安全行為的發生。確保飛行任務的順利完成。據我國民航總局調查報告，60%的飛機安全事故的發生都是由飛行員的不安全行為導致的，而不安全行為產生的根本原因是職業安全意識不夠強。因此，民航飛行員職業安全意識是民航飛行安全的核心部分，民航企業要高度重視飛行員職業安全意識的強化。

（二）從根本抓起，積極創新民航飛行員的安全教育

安全教育是提高飛行員職業安全意識的根本手段。雖然民航系統幾十年來都十分重視飛行員的安全教育，但是卻沒有明顯的效果，反而使飛行安全教育出現高原現象。要克服高原現象，提高安全教育效率就得改變傳統的教育結構和教育方式，通過創造性的教育方式、教育內容、教育理念來改善安全教育狀況，從而提高飛行員的職業安全意識。

（三）抓住關鍵，著重磨煉飛行員的安全意志

民航飛行員職業安全意識的薄弱環節是安全意志。要想提高飛行員職業安全意識，就得瞄準安全意志這個薄弱環節，采取有效手段來磨煉民航飛行員的安全意志，強化飛行員的安全意志力，使民航飛行員的職業安全意識得到協調、均衡的發展，從而全面提高民航飛行員的職業安全意識水平。

（四）營造良好的安全環境

提高飛行員的職業安全意識重在教育養成，離不開良好環境的熏陶。人是社會中的人，需要在一定的社會環境中生活，社會環境對人造成潛移默化的影響。如果單位安全狀況良好，那么就有利于提高飛行員職業安全意識。同時，安全文化也對飛行員職業安全意識起著重要的影響。安全文化對飛行員的安全價值觀、方法、態度具有一個引導的作用。民航系統應當制訂文化發展戰略，全面地加強安全文化建設，營造優秀的安全文化環境，這樣有助于熏陶飛行員的安全意識，提高他們的安全素質。

總之，民航飛行員的職業安全意識，對于我國的航空業來說產生重大的影響，它涉及運輸中的生命、財產安全。所以民航飛行員應當不斷提高自身的職業安全意識，加強磨煉自身的安全意志，努力成為一名優秀的飛行員，為我國的民航事業作出貢獻。

【參考文獻】

［1］羅云，樊運曉，馬曉春.風險分析與安全評價[M].北京：化學工業出版社， 2004： 215.

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關鍵詞：民航安全技術管理；人才現狀；需求分析；職業能力

隨著經濟發展和生活水平的不斷提升，人們社會交往的頻度也在不斷增強，對出行交通工具的選擇要求也越來越高。民航運輸由于具有快速省時、機動靈活、安逸舒適、國際性等突出優勢，越來越成為人們出行的首選。在對航空運輸需求不斷增大的同時，人們對航空運輸的安全性和服務水平的要求也越來越高。隨著美國“9?11”恐怖襲擊事件和北航“5?7”空難以及“6?29”新疆和田劫機事件的相繼發生，對空防安全的重視被提升到了前所未有的高度。民航安檢系統是保證民航系統得以安全有效運轉的重要屏障，是確保民航運輸體系安全運行的第一道也是最重要的一道安全防線。

一、我國民航安檢的發展歷程

我國民航安檢經歷了一個從無到有、從簡到繁的發展過程。二十世紀六、七十年代的中國，正處于封閉時期，當時中國對乘坐飛機的人有嚴格要求，這一時期中國的空防形勢保持了不錯的局面，我國機場的安全檢查工作，多年來一直也沒有建立起來。

1980年9月，國務院批準了公安部、民航總局的報告，同意對國際航班實施安全檢查。1981年3月15日，公安部了關于航空安全檢查的通告，并決定自4月1日起對民航國際航班實施安全檢查。11月1日，又開始對民航國內航班實施安全檢查，從此我國的安檢工作開始了新的發展。

安全檢查工作剛開始，只對國際航班實施檢查。所以，檢查工作就由邊防檢查站負責。從1981年11月1日開始，全面的安全檢查工作展開，此項工作就由民航公安保衛部門負責，但這一時期安檢工作還不完善，有漏洞。到了83年7月，武警安全檢查站成立，安檢工作由武警部隊全面負責，這一時期，安檢管理體制逐步形成了。進入九十年代，由部隊負責這項工作已不適應形勢了，1992年4月，安全檢查工作移交民航，民航機場組建了安全檢查站。

二、民航安檢的作用

隨著國際反恐形勢加劇以及國家對民航安全的日益重視，全國各大機場、飛機的安全成為了民航工作的重中之重。在民航系統安全的各個環節中，機場安全技術檢查處于一個十分重要的地位。機場安全技術檢查，是為防止劫、炸飛機和其他危害航空安全事件的發生，保障旅客、機組人員和飛機安全所采取的一種強制的技術性檢查，是保證空中安全最直接、最重要的措施，是航空安保的基礎和核心。安檢工作不僅事關千千萬萬旅客生命財產的安全而且還關系到國家的聲譽和安全，是國際反恐的重要前線。

民航安全檢查主要包括對乘坐民用航空器的旅客及其行李，進入候機隔離區的其他人員及其物品，空運貨物、郵件等的安全技術檢查；對候機隔離區內的人員、物品進行安全監控；對進入飛行控制區的人員和車輛進行安全監控等。

三、民航安全技術管理專業人才現狀

隨著民航事業的迅猛發展，國際恐怖活動和國內違法犯罪分子對空防安全影響不斷加劇，國家航空安全已被提升到關乎國家安全的高度，民航安全面臨著前所未有的挑戰和壓力。因此，民航安全檢查工作的重要意義就被突顯出來。目前我國各大機場的安全檢查工作相當繁重，以我國三大樞紐機場之一的廣州白云機場為例，它的安檢部門每天檢查出港旅客人數近8 萬人次，監護國內外進出航班近420架次。面對目前復雜多變的航空安全形勢，民航安全檢查工作質量的保障最終要依靠一支具有高超業務素質和服務技能的安檢人員隊伍。民航各大機場以及航空公司對能夠熟練掌握民航安全技術管理專業知識和技能，能夠從事民航安全檢查等工作的高素質技能型專門人才的需求越來越大。作為專門為民航機場、航空公司安檢崗位培養高技能、高素質專門人才的民航安全技術管理專業的畢業生更是受到了廣泛的青睞，甚至出現了各大航空公司、機場爭相搶定的火爆場面，成為了中國高校畢業生中的極缺人才。

為滿足民航一線對安檢專業人才的需求，許多高職院校先后開設了民航安全技術管理專業。該專業主要是培養適應適應民航安全需要的，具有較高政治素質和良好的職業道德、敬業精神，具有良好的身體素質和心理素質，具有良好的英語溝通能力和計算機應用能力，掌握空防安全，民航安全檢查政策法規和民用航空知識，具備安檢人員所需要的基本警務專業技能，熟練使用各類安檢器材和設備，具有應對和處置民航旅客通過安全檢杳過程中遇到的突發事件的良好心理素質和能力，能為國家民航空防安全事業服務的具有高等教育學歷和自我提高能力的高素質、技能型航空港安全檢查人才。目前各高職院校設置的民航安全技術管理專業都為高職專科，學制三年。

四、民航安全技術管理專業需求分析

2012年9月12日，國際民航組織在加拿大蒙特利爾總部召開為期三天的高級官員會議，為全球航空業尋求更有效、更可持續的保安措施。國際民航組織理事會主席岡薩雷斯在大會開幕式上說，隨著各種威脅的演變，國際民航界必須繼續調整保安戰略，加強安保措施，改進協作水平，以繼續保持航空是一種安全、高效、經濟實惠的人員和貨物運輸方式。會議提出要對國際民航組織成員國的航空安全保衛工作進行評估，不合乎國際民航組織規定和要求的將被取消國際航線的運營資格。因此，當前世界范圍空防安全形勢要求必須建立一支具有一定規模的高素質的航空港安檢專業人才隊伍，培養大量具有高等教育學歷的高素質、高技能的航空港安全檢查人才。

具有高等教育學歷的高素質、高技能的航空港安全檢查人才目前主要來源于各大高職院校培養的民航安全技術管理專業的畢業生。該專業畢業生主要面向機場和民航運輸服務部門的安全檢查服務行業，從事安全檢查、安全監護、安全監控、安全護衛等崗位的安全技術操作、服務和管理等工作。同時隨著機場、車站、港口、展館等設施在全國各大中城市的增建和運營，對安檢專業人才的需求也在不斷增大。據統計，在未來3到10年間，全國各大中城市將需求安檢專業人才近20萬人。由于各大高職院校培養學生能力有限，而該專業畢業生的需求量又很大，所以該專業畢業生的就業形勢良好，呈現出供不應求的局面。民航安全技術管理專業作為新興的、具有巨大發展潛力的專業，在民航安檢人才培養方面發揮出巨大的作用，有越來越多的院校投入大量的人力、物力、財力開設建設這個專業。

五、民航安全技術管理專業職業能力分析

民航安全技術管理專業畢業生主要從事民航安全技術檢查工作。民航安全技術檢查是國務院民用航空主管部門授權的專業安全技術檢查，是民航空防安全保衛工作的重要組成部分，是為保障航空安全，依照國家法律法規對乘坐民航班機的中、外籍旅客及物品以及航班貨物、郵件進行公開的安全技術檢查，以防范劫持、爆炸民航班機和其他危害航空安全的行為，保障國家和旅客生命財產安全，具有強制性和專業技術性。根據實際工作情況，要求民航安全技術管理專業畢業生應具備以下職業能力。

（一）業務能力

1.掌握航空港安全檢查專業必備的安全檢查基礎理論和相關專業知識。

2.掌握民航安全檢查有關法律法規、國際公約以及犯罪心理學的基本知識。

3.了解安檢設備的原理知識，掌握安檢設備軟硬件的操作技能和運行維護方法。

4.掌握各種危險品的基本常識以及應急處置方法。

5.具有證件檢查、物品檢查、人身檢查、隔離區監護、飛機監護、控制區管理的基本能力。

6.具有運用法律法規處理安檢工作和服務質量問題的基本能力。

7.具有安全防范、治安事件處置和重大事故臨危應變的基本能力。

8.能夠取得民航局安全檢查員初級以上職業技能崗位資格證書。

（二）應用能力

1.具有制定完善工作計劃的能力。

2.具有獨立收集文獻、資料等獲取信息的能力。

3.能夠了解本專業技術的發展狀況，善于自學，不斷更新知識。

4.具有較強的邏輯性和科學思維方法能力。

5.能理論聯系實際，具有較強的工作勝任能力。

（三）社會能力

1.具有較強的口頭與書面表達能力。

2.具有較強的組織協調能力和團隊合作能力。

3.具有一定的人際交往能力。

4.具有民航安全檢查工作所需的英語聽說能力。

5.具有較強的安全、服務、責任和質量意識以及勇于開拓創新能力。

六、總結

隨著民航事業的發展，安全技術檢查也不斷趨向專業化，對安全技術檢查工作人員的專業素質要求也越來越高，培養高素質、高技能的安檢人員成了相關職業院校的社會責任。民航安全技術管理專業人才培養方案的制定要依據安檢作用、人才現狀、社會需求及核心職業能力等多方面因素。

[參考文獻]

[1]宋曉燕.高職院校航空服務專業人才培養模式的創新性研究.中國成人教育[J]，2012

[2]林泉.航空港安全檢查專業課程體系研究.中國民航學院學報[J]，2003

[3]胡璐施.安全檢查方向人才需求與培養方案研究.網友世界[J]，2013

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嚴格落實計劃,加大監管力度。五年多來,我們按照民航局、民航西北地區管理局的各項工作部署,結合自身監管職責和轄區安全運行實際,認真制定年度行政檢查計劃并狠抓落實,先后有效實施各類行政檢查近2000次,使行業監管力度不斷加大。

狠抓整改落實,增強監管效能。按照“不整改落實不放過”的原則,堅持落實跟蹤督查制度。對每一次行政檢查發現的問題,從整改通知書、建議書下發之日起,全程進行跟蹤督導,直到問題得到妥善解決,確保了轄區民航各單位安全生產按照行業規章標準安全有序、合理合法運行。

嚴厲查處違法違規行為,強化行業監管威力。我們堅持行政檢查、監督整改、行政處罰的有機結合,對人為因素造成的違法違規行為,嚴厲進行查處。近六年來,先后實施行政處罰13起,處罰金共計12萬元人民幣。有效地維護了國家法律法規、行業規章的嚴肅性,同時也大大強化了我局行業監管威力。

抓創工作創新,提升監管水平。我們通過“五個加強,一個健全”來推進安全監管工作。一是加強安全隱患排查治理。對安全檢查中發現的安全隱患,逐項評估整改措施和效果,并狠抓整改落實,對已整改的隱患重點進行跟蹤復查。同時督促轄區民航各單位逐步建立風險評估機制,有效識別風險源,對排查出的安全隱患做到標本兼治。二是加強專項整治。我們除了依照年度行政檢查計劃做好日常檢查外,根據轄區安全形勢及轄區安全運行實際,針對存在的安全隱患和薄弱環節,適時組織開展專項整治。三是加強應急管理。一方面,通過完善應急管理組織機構,調整補充應急辦力量,明確了應急辦工作職責,修訂、增補應急處置預案及程序,強化監管局自身應急管理體系建設的同時,完成了與甘肅省政府應急管理體系的對接,甘肅民航與地方政府應急處置聯動機制初步形成。另一方面,通過對轄區民航各單位突發公共事件應急體系建設情況的審查評估,督促和幫助指導轄區民航各單位不斷完善各類應急處置預案,督導轄區民航各單位適時開展應急演練,有力促進了轄區應急處置能力的提高。四是加強調查研究。針對轄區安全基礎比較薄弱,不穩定因素較多的現狀,開展了影響甘肅民航持續安全主要因素方面的系統調研,針對影響甘肅民航持續安全的主要因素進行了深刻剖析,提出了建設性的意見和建議。五是加強行業安全監管工作閉環管理。堅持狠抓安全監管工作各個環節的督促落實,形成了“計劃―檢查―整改通知(建議)―整改回復―整改措施評估―整改落實復核―歸檔”的閉環管理。六是健全完善行政約見制度。為了進一步增強安全監管的效力,我們結合轄區安全管理現狀和安全監管實際,研究制定了行政約見制度,完善了重大事件通報制度。先后多次對同類問題重復發生、對局方的整改要求和措施落實不力的單位、部門主要負責人進行了行政約見,使長期遺留的問題得到了全面妥善解決。

突出重點,不斷增強工作的前瞻性和針對性。一是突出不停航施工安全監管。隨著轄區機場不停航施工的全面展開,不停航施工安全監管壓力越來越大,為了加強對不停航施工的安全監管,防止不停航施工不安全事件的發生,經廣泛討論研究,制定了《民航甘肅監管局不停航施工安全監管方案》,使不停航施工安全監管納入規范化、程序化軌道。二是突出對支線機場的安全監管。支線機場安全監管向來是安全監管工作中的薄弱環節。為了對支線機場實施有效監管,我們根據轄區支線機場安全運行特點和現狀,研究制定了《民航甘肅監管局支線機場安全監管方案》,并狠抓方案的落實,先后多次由局領導帶隊赴各支線機場開展安全檢查,強化整改落實,有力地促進了轄區支線機場安全運行。三是突出對轄區季節性安全運行監管。我們認真總結以往春夏秋冬四季安全監管經驗,結合轄區季節氣候特點和各單位安全運行管理實際,研究制定了《民航甘肅監管局季節性安全監管方案》,為切實加強轄區春夏秋冬安全運行監管提供了機制保證。四是突出對通用航空監管。針對敦煌飛天通用航空有限公司的組建和轄區通用航空作業量的增加,為了強化對通用航空的監管,根據有關法律法規規章,結合轄區通用航空發展現狀,我們研究制定了《民航甘肅監管局通用航空監管方案》,建立了通用航空監管組織領導機構,明確了各處室職責、監管內容和監管程序,使通用航空監管工作更加規范有序。五是突出對重要節假日及重要飛行、重大航空運輸保障工作監管。按照“組織協調有序、機制健全、措施到位、監管有力”的要求,組織協調轄區民航各單位順利完成了穆斯林朝覲包機出入境、“春運”、“暑運”、黨和國家重要會議代表、重要航空運輸、專機飛行等保障任務。

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各處室、所、中心:

為切實做好“五一”小長假旅游工作,進一步提高假日旅游的管理和服務水平,特制定本實施方案。

認真吸取近期旅游安全事故的教訓,充分認識“五一”小長假旅游安全形勢的嚴峻性和做好旅游安全工作的緊迫性,認真做好假日旅游工作的協調指揮、組織接待和服務保障等相關工作,對假日期間旅游安全防范要有預案、有措施,確保有效應對,確保假日期間旅游的安全與穩定。

監督管理處:負責節前旅游環境綜合整治及“五一”小長假期間的旅游市場監管工作,督促各旅游企業建立和落實安全責任制,消除安全隱患,確保假日旅游市場安全、有序;負責聯系酒店協會和旅行社協會,指導其監督各成員單位做好節前準備及假日期間各項接待工作。

規劃發展處:負責下發《關于做好____年五一假日旅游工作

-1-的通知》;聯系氣象局提供“五一”小長假期間氣象預報工作;統計各主要景區(點)、酒店“五一”小長假期間的游客接待情況,收集各成員單位假日工作總結,匯總形成假日總結上報市政府。

市場推廣處:負責活躍假日旅游市場,組織開展好假日期間的各類旅游節慶和促銷活動;引導媒體開展“五一”小長假期間的特色宣傳工作,營造濃厚的假日旅游市場氛圍。

綜合法規處:負責以島辦的名義,督促假日辦各成員單位做好節前各項準備工作,共同營造良好的旅游市場環境。

辦公室:負責假日期間的值班人員用餐、車輛等后勤保障工作;印發《____年“五一”小長假旅游工作總結》。

質量監督管理所:負責節前走訪容易出問題的旅游企業,做好假日期間的旅游市場監管工作,嚴查擾亂旅游市場秩序的行為,凈化旅游市場環境;及時妥善處理旅游投訴,切實維護旅游者合法權益;公開旅游投訴電話和旅游咨詢電話,堅持24小時值班制度。

信息中心:負責假日信息報道工作,并組織新聞媒體宣傳報道。

瓊北辦:協調瓊北各市縣做好節前準備及假日期間各項接待工作;積極引導旅行社有針對性的推出適合“五一”小長假的鄉村旅游、自駕游和休閑度假游等產品;監控瓊北旅游市場,確保健康有序;聯系景區協會做好各項接待準備工作。

民航辦:負責了解假日期間機場進出港航班及旅客吞吐量情況。

旅標辦及導管中心:協助規劃處做好鄉村旅游假日統計工作。

(一)提高認識。各處室要統一思想,明確重點,認真開展好“五一”小長假旅游工作,實現“安全、質量、秩序、效益”四統一的目標。

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關鍵詞:金融危機 民航業 影響 應對策略 機遇

中圖分類號:F830.99文獻標識碼:A

文章編號:1004-4914(2010)04-078-03

一、國際金融危機對民航業的影響

民航業作為國民經濟的晴雨表,對宏觀經濟形勢的變化最為敏感。受國際金融危機沖擊的影響,民航業虧損程度頗為嚴重,早在2008年8月份,就有專業機構統計,世界民航有約25家的航空運輸企業宣布破產。2009年10月10日,我國國務院國有資產監督管理委員會了“中央企業2008年度分行業運行情況”報告。報告顯示:包括鋼鐵、電力、水運在內的九大行業中,僅有航空業“未實現國有資產保值”,航空運輸業以282.2億元的虧損高居榜首。

1.民航運輸需求下降。一方面,受金融危機沖擊的影響,實體經濟處于低迷態勢,貿易量減少,貨物流動性降低,航空貨運受到需求的大幅降低的影響,導致貨運量及收入減少。另一方面,消費者信心指數的下降,消費者出行旅游消費意愿下降,必然會造成航空運輸市場客運需求的下降。總部位于日內瓦的國際航協擁有230多家航空公司會員,這些會員的定期國際航班客運量占全球的93%。該機構最近的2009年12月及全年國際定期航班運輸數據顯示,2009年全行業全年客運需求下降3.5%,平均客座率為75.6%;貨運需求下降10.1%,平均載貨率為49.1%。國際航協理事長喬瓦尼?比西尼亞尼(Giovanni Bisignani)指出,在需求方面,2009年是行業歷史上衰退最為嚴重的一年。

2.燃油套期保值虧損嚴重。為了回避油價波動給公司收益帶來的不確定性,一些航空公司紛紛開展航油套期保值業務,期望控制和鎖定航油成本,以規避油價波動帶來不確定的經營風險,與現貨成本相對沖,穩定航油成本。受金融危機的影響,全球經濟衰退造成原油需求疲軟,致使國際原油價格下跌,本應對于燃油成本支出占比高達30%以上的航空運輸企業而言是一大利好,而以東航為例,因操作燃油套期保值,本來只需在場外市場買入履約價為預算價位左右的看漲期權即可實現漲價時的套保目的,而且可以在跌價時鎖定套保虧損,但卻因信息不對稱等原因而掉入美國高盛等公司設計的賣出看跌期權交易陷阱而出現浮虧,對市場判斷失誤在油價高位參與了航油套保,因此油價回落反而加劇了他們的賬面虧損。

3.匯率急劇波動對盈虧的影響。在全球金融市場因為美國的金融危機而深陷泥潭時,美元卻在金融危機中不但未受拖累,反而一舉跳出了連續7年貶值的泥潭進入升值通道。日元因受日本經濟疲軟拖累也一反常態升值。與美元、日元逆勢走強相反,歐元、加元、澳元等多種貨幣都呈嚴重的疲弱走勢,歐元兌美元跌幅超過10%,加元兌美元跌幅超過20%,澳元兌美元跌幅超過30%。我國航空公司利用外資租機大多采用美元,自2008年9月開始美元持續升值,而人民幣兌美元停止升值且呈回調態勢,這樣原來形成租機匯兌收益,現在卻變成了巨大的匯兌損失,無形中使航空公司的虧損加大。由于歐元、加元、澳元等多國貨幣貶值,這些國家居民來華的出境游大幅下滑,使我國航空公司的國際客運雪上加霜。

4.民營航空損失慘重。民營企業、中小企業,是市場經濟中最有活力的成員。一個行業如果存在較多的這一類型企業,行業競爭將更加充分,市場對資源的配置也會更有效率,同時還能避免特權、壟斷等非市場因素的產生,同時還能促進就業。正是出于這樣的考慮,2005年初,當時的民航總局下發《公共航空運輸企業經營許可規定》,掀起了新一輪民間資本進入航空領域的。數年間,共有12家民營航空公司先后成立。成立于2005年的民營航空公司東星航空,在2008年金融海嘯的襲擊下,由于無力償還航油款等原因,被武漢中院裁定破產。目前國內剩余的11家民營航空公司中,去年僅春秋、吉祥和東海三家盈利,其余均虧損。其中,鷹聯航空被國有企業四川航空收購了72%的股權;去年12月停航的奧凱雖然復航,但美國聯邦快遞已經中止與其合作關系,元氣大傷,最終再次停航。

5.引發勞資糾紛。金融危機蔓延導致全球經濟疲軟,航空公司紛紛通過減薪的手段調減經營成本,歐洲近來出現多起罷工事件,在此次歐洲罷工潮中,造成影響最大的要數德國漢莎航空公司,飛行員因對福利待遇不滿,4000多名飛行員罷工,漢莎被迫取消了大約800趟航班,罷工嚴重地損害了其公司形象。在中國,雖然沒有出現罷工,但東方航空公司曾經出現過飛行員集體返航事件給大家留下了深刻的印象,由此可見,航空公司這一擔負旅客安全的公共運輸企業,一旦出現勞資糾紛,不僅影響公司利益,更損害消費者權益。

二、中國民航業應對金融危機的措施

在2009年全球經濟危機的大背景下,民航業采取有效措施,沉著應對各種機遇與挑戰,中國民航經濟效益和發展速度在全球航空運輸業可謂一枝獨秀。全行業累計盈利122億元,其中航空公司盈利74億元,同比減虧增盈392億元。

1.民航業宏觀調控政策效果顯現。從宏觀環境來看,國家出臺的“擴內需、促發展、調結構”的重大決策部署,促使國內經濟起穩回升,有效提升全社會消費信心,從而提升了民航行業和航空公司生產效益,刺激國內航空客運市場需求快速增長,成為帶動民航恢復增長的核心力量。與此同時,中國民用航空局迅速出臺的《關于應對國際金融危機促進行業平穩較快發展的十項措施》實現了控運力、擴需求、保增長、增效益的有機結合。主要包括(1)減輕航空公司負擔:10項措施中,有7條措施是直接或間接幫助航空公司應對國際金融危機的。比如,實行價格收費調節,會同有關部門理順航空煤油價格,合理調劑國內國際航空煤油采購數量,適當降低航空煤油綜合采購成本;積極推進節能減排,提高運行效率、降低運行成本。(2)運力調控方面:嚴格控制運力增長,通過取消或推遲引進、提前退租等辦法,一定程度上解決了運力增長過快問題,促進市場供需平衡。運力的削減是航空業應對需求下滑的主要手段,從全球平均客座率的下降可以看出,運力的縮減趕不上需求的下降幅度。國內航空公司當前已在加快飛機退役,減少航班,改變不同航線的運力布局等方面采取相應措施。(3)改善企業市場環境:2010年前仍不受理新設航空公司申請,出臺了航空公司設立分公司方面的規范性文件。規范航空市場秩序,制定了《2009年航空銷售市場管理措施》,組織開展機票銷售虛假小廣告專項治理行動,處理了73家違規銷售企業。(4)加強基礎設施建設:加強機場建設,擴大內需,據國內研究分析,我國機場每百萬航空旅客吞吐量,可以產生經濟效益總和18.1億元,帶動相關就業崗位5300多個。

2.政府扶持助力航空業發展。

(1)政府直接入資。向航空公司注入現金,是中央和地方政府幫助航空業應對金融危機的普遍舉措。此前,三大國有航空公司東航、南航和國航,2008年以來分別獲得了國務院國資委注入的90億元、45億元和15億元資金。海航集團則爭取到了多個地方政府的援助,其下屬的航空公司除海南航空獲得海南省政府15億元注資外,天津航空獲得了天津市2億元注資,祥鵬航空獲得了云南省2.9億元的注資。注資可以改善航空公司目前不佳的現金流,有利于降低企業負債率,在一定程度上改善公司的財務狀況,提高融資能力。

(2)國家財經政策補助。2009年,國家出臺了民航機場管理建設費營業稅先征后返、燃油附加營業稅減免、支線航空補貼、特殊遠程國際航線補貼政策等一系列財經政策,共補貼航空公司61億元,相當于航空公司全年利潤總額的82%。(下轉第87頁)

(上接第78頁)

3.支持航空業并購重組。并購重組被認為代表著一種新型的產業力量,這種力量提高了企業勞動生產率、盈利性和競爭力,加速了優秀企業的發展,促使資源得到優化配置。著名經濟學家喬治?J?斯蒂格勒(StigalerG.J.)曾說過:“縱觀美國著名大企業,沒有一家不是通過某種程度、某種方式的并購而成長起來的。企業資產并購既然如此廣泛地使用,那么它必然存在著內在的優越性。”具體而言,并購就是在市場機制的作用下,企業為了迅速擴大市場空間,通過一定渠道和支付手段,依法取得其他企業全部或部分所有權,從而接管該企業的一種投資活動。如布魯塞爾航空公司(SNBrusselsAirlines)并購比利時維珍快遞公司(VirginExpress),前者擁有合并后新公司70.1%的股權,把持了絕對的控股權。

雖然中國民航業現在已經形成了中航、東航、南航三足鼎立的局面,但是更要看到,中國航空公司與國際同行業的大企業相比,仍然勢單力薄,沒有一家航空公司的實力排得進全球航空公司前五名。通過企業聯合重組提高市場集中度,從而增強航空公司參與國際競爭能力、抗風險能力和盈利能力,尤顯必要。早在2008年8月份,就有專業機構統計,世界民航有約25家的航空運輸企業宣布破產。與此同時,美國的西北航空公司也只能與達美航空公司合并,以抗擊金融危機的影響。可見,行業不景氣時期醞釀的最大變革,就是企業間由傳統的競爭走向并購與重組,以期取得資源整合效應。在面臨行業危機時,“抱團取暖”是航空公司走出困境的重要選擇。正是在此背景下,出現了東航與上航的重組。

4.創新思路,提高收益。面對金融危機影響,中國航空貨運量萎縮,海南航空創新思路,改變傳統單個城市“各自為戰”的銷售模式,整合區域航線網絡資源,試水“區域銷售”。航線資源即是航空公司最直接的產品,如何拓寬航線網絡,創造更加豐富的產品一直是航空貨運公司研究的課題。海航貨運借助“區域銷售”模式,有效解決了單個城市出港航線網絡資源匱乏問題,很好地整合了海航貨運目前的航線網絡資源。

5.確保航運安全,穩定消費者信心。民航局10項救市措施中第1項即是:突出安全監管重點,確保安全形勢穩定。民航局局長李家祥認為,“安全問題是旅客關心的頭等問題,要把人的生命安全放在至高無上的地位”。航空業的安全性,直接影響消費者的信心指數,在金融危機的影響下,要防止安全投入減少、安全程度降低;加強對老舊飛機的跟蹤監管,避免因追求效益而忽略安全;落實飛行員流動的有關規定,保持飛行等專業技術隊伍的穩定;加大對小型航空公司的監管力度,保障安全運營;根據國際國內反恐形勢,有針對性地加強航空安保工作。

三、金融危機中中國民航業所面臨的機遇

所謂危機,通常是危險與機遇并存,危機中總是蘊藏著機遇,我們應抓住機遇,化危為機,增強競爭能力。

第一,調整經濟結構。中國目前進行的經濟結構改革,擴大內需的增長,促使中國能更好地參加國際競爭。國家拉動內需政策的實施,必然會促進國內航空運輸市場需求的增長,同時,行業上下一致應對金融危機的沖擊,也必然會對行業產生重大影響,產生較大轉變。

第二,深化改革。受金融危機的影響,經濟衰退下滑,壓力增大,這正是深化改革的好機會。燃油稅的改革剛剛推出來,國家大部門改革啟動了新一輪的行政體制改革。現在各個省份都在進行,將部門整合,精簡職能,放寬經濟發展環境,讓企業更快更好地發展。

篇6

安全生產工作中存在的問題

我國目前尚處于安全生產事故的易發期、多發期、高發期。安全生產形勢雖在穩定中略有好轉，但好轉不明顯，不突出，距離根本好轉還有很大差距。

1.事故傷亡人數和經濟損失巨大。從2004年來看，全國共發生各類事故803573起，死亡人數136755人，傷殘70萬人。和國際上相比，我國GDP13.6萬億元，每生產1億元GDP大約死亡1人，是美國的20倍。以煤炭行業為例，我國目前的煤炭百萬噸死亡率為2.67，而美國當年僅為0.03，是其100倍；南非為0.16，是其19倍；波蘭為0.26，是其12倍，俄羅斯、印度為0.42，是其7.5倍。我國煤炭產量占全世界的35%，但煤礦死亡人數卻占全世界的80%以上。再看道路交通事故，目前我國有各種機動車輛1.1億輛，萬車死亡率10%，是美國的6倍、日本的10倍。我國的汽車保有量僅占世界的1.9%，但道路交通死亡人數卻占世界的20%。由此可以看出，交通事故已成為我國公民非正常死亡的“第一殺手”。

2.事故傷亡人數居高難下。統計顯示，2001年，全國各類事故死亡人數為130491人，2002年為139393人，2003年為136770人，2004年為136755人，2004年與2001年相比，雖然事故增幅下降，百萬噸死亡率、萬車死亡率下降，但由于經濟快速發展，企業數量迅猛擴張，機動車輛大幅度增加，因而實際死亡人數并未減少。

3.大量非公有制小企業仍是安全生產“重災區”。改革開放后我國的非公有制小企業異軍突起，發展迅猛，但這些企業的發展由于受資金限制，一般規模較小，生產方式落后，且沒有實行“三同時”的嚴格審查，許多不具備基本的安全生產條件，而一些業主為了盡快實現資本的原始積累，“要錢不要命”，無視從業人員的死活。這部分企業的事故起數和死亡人數分別占全國事故起數和死亡人數的70%左右。2002年，全國鄉鎮煤礦發生的36起特大事故中，就有19起是無證非法小煤礦或未通過驗收擅自恢復生產的小煤礦造成的。這一年全國2萬多個小煤礦產煤僅占全國總產量的37%，事故死亡人數卻占76%。其他行業的非公有制小企業也普遍存在“三低”、“三多”問題：即生產力水平低、企業管理水平低、從業人員素質低，安全欠賬多、安全隱患多、安全事故多。這部分企業已成為制約安全生產形勢穩定好轉的主要問題。

影響和制約生產安全的因素

1.社會主義初級階段工業化初期，是安全生產事故的“易發期”、“多發期”。發達國家發展的經驗表明：一般而言，當一個國家人均GDP在3000美元左右時，由于經濟的高速發展，很難避免工傷事故和傷亡人數的增加；人均GDP達到1萬美元左右時，工傷事故可達到穩定下降；只有人均GDP接近或達到2萬美元左右時，工傷事故才可以得到較好的控制，特大事故概率降低，傷亡人數明顯下降，基本不出現大的波動。同時安全生產周期研究也表明，GDP人均在1000-3000美元這個區間是安全生產事故的“易發期”、“多發期”。一方面，經濟持續快速發展，經濟增長方式卻沒有根本改變，能源原材料需求大幅度上升，工業產品產量和交通運輸的規模急劇擴大；另一方面，科學技術和生產力發展水平仍然較低，安全生產基礎比較薄弱，農業人口向城市和工業轉移，而企業和政府的教育培訓又相對滯后，加之安全生產法治還不健全，企業安全生產責任主體不到位，政府安全監管機制不完善等多方面原因，從而使傷亡事故不能得到有效控制。

篇7

堅持安全發展，在確保人民生命財產安全上當好先行

鐵路是大眾化的交通工具，安全生產事關國家和人民群眾的生命財產安全，事關社會穩定。對此，我始終牢記“安全生產大如天”、“安全責任重于泰山”，并把安全當成壓倒一切的核心工作。幾年來，我們堅持不斷深化安全基礎建設，建立健全安全管理制度，逐步完善安全管理機制和考核辦法，安全生產逐級負責制得到落實。緊緊盯住高鐵安全和旅客乘降安全，抓住苗頭控制，整治問題根源，不斷解決危及運輸安全的深層次隱患。特別是2010年以來長春樞紐改擴建施工全面展開，臨時設備大量應用，給旅客乘降安全帶來較大影響。對此，我們始終保持清晰的思路，抓施工的同時不忘旅客乘降安全，制定了科學合理的旅客乘降組織辦法，實施東進西出的旅客進出站組織方案，采取增加站臺力量，定崗、定位、定責管理，干部24小時跟蹤包保等措施，保證了旅客乘降絕對安全。同時，加大投入力度，完善臨時候車室、站臺等設備設施的功能，盡最大努力給旅客出行提供方便，做到了既讓旅客走得了，又讓旅客走的好、走的安全。經過全站干部職工的不懈努力，站內改造施工以來，車站實現了“事故一件不出，旅客一人不傷”的目標，取得了前所未有的安全業績，是歷史上安全形勢最穩定的時期。

堅持科學發展，在提高運輸能力上當好先行

服務地方經濟發展，必須堅持科學發展觀，努力提高運輸能力。積極適應吉林省和長春市經濟快速發展的趨勢，堅持“服務地方經濟、謀求企業發展”的理念，全力推動地方經濟發展。面對鐵路內部指標連年調增，外部與公路、民航的競爭日趨激烈，加之2008年以來全球性金融危機和甲型流感的嚴重沖擊等不利因素，我們始終堅定信心，不等不靠，采取超常措施，不斷調整經營策略，內挖潛力，外盯市場，大打營銷攻堅戰，生產經營任務連創新高。特別是在旅客運輸方面，我們緊緊抓住春暑運、黃金周、小長假的有利契機，合理調整旅客列車開行結構，積極爭取加開列車，努力滿足節假日旅客出行需求。特別是2011年1月11日，長吉城際正式開通，時速200公里動車組的開行縮短了長春、吉林兩個城市間的時間距離，極大地滿足了旅客出行需求。開行以來，長吉城際共發送旅客334萬人，日均發送旅客1.2萬人。通過不懈努力，長春站旅客列車由2005年的日均54對增至2011年的120對，列車開行方向遍及北京、上海、廣州、重慶、西安、南昌、包頭、溫州、青島、大連等政治經濟中心城市、沿海發達省份和地區。日均發送旅客從2005年的3.1萬人增長到2011年的日均6.2萬人，翻了一番，高峰日發送旅客由5.4萬人提高到2011年的12萬人，實現了歷史突破。取得良好社會效益的同時，車站自身也得到了長足發展，運輸收入持續增長，車站運輸收入由2005年的83527萬元，增長到2010年的132019萬元，增加48492萬元，年均增幅9.7%，是長春站歷史上增長最快的時期。

堅持持續發展，在提升客運服務質量上當好先行

沈陽鐵路局長春站是吉林省和長春市的重要服務窗口單位，路風行風在一定程度上代表吉林省和長春市的整體形象，也是決定鐵路企業能否持續發展的關鍵因素。我們以改進服務設施、提高服務質量為重點，精心打造特色服務品牌，為廣大旅客提供安全、舒適、便捷的旅行環境。幾年來共投資1000多萬元，先后對客運場區的消防系統、供暖系統、售票室電子顯示屏、客運引導系統、旅客候車座椅進行了全面改造，客運設備設施功能逐步完善。設立了客運值班站長，賦予“首問首訴”職責，定期進行旅客滿意度調查，站在服務對象角度不斷修正服務標準，窗口形象得到社會各界普遍認可。突出“以服務為宗旨，待旅客如親人”，堅持20年對長春大學特教學院學生實行送票到校、接到車站、送上火車的一條龍服務，不僅獲得社會各界的好評，我個人也被吉林省殘聯評為“吉林省扶殘助殘先進個人”，并被鐵道部授予“火車頭”獎章。車站先后獲得“全國精神文明建設工作先進單位”、“吉林省文明單位標兵”、“鐵道部文明車站”、“沈陽鐵路局路風先進單位”等榮譽稱號。

堅持全面發展，在加快鐵路建設上當好先行

篇8

一、充分肯定今年以來的消防安全工作

各地落實消防安全責任制，今年以來。宣傳貫徹新《消防法》深入開展專項整治，杜絕了較大以上火災特別是群死群傷火災，確保了全市火災形勢平穩，為建國60周年創造了良好的消防安全環境。

全市共發生火災1054起，一是火災形勢總體平穩。今年111月。無傷亡人數，直接財產損失758.7萬元，與去年同期相比，死亡人數持平，起數上升了26.8%火災損失下降了55%受傷人數下降了100%當前，市消防安全形勢總體是好的但消防安全工作只有起點，沒有終點，任何時候都不能麻痹大意，必須時刻繃緊消防安全這根弦。從總體上看，市消防火災發生起數較多，消防安全責任制落實還需進一步到位，公共消防安全基礎建設特別是消防裝備建設尚有薄弱環節，群眾消防安全意識有待進一步增強，自救自防能力有待進一步提高，消防工作目前仍處于發展的初步階段，社會消防安全保障能力與構建和諧社會的要求、與人民群眾的期望還有不小差距。

排查出存在火災隱患的541家，二是消防安全專項整治成效明顯。全市共排查整治公眾聚集場所673家。責令當場改正313家，下發限期整改通知書156份、復查意見書152份，處罰17家，罰款16萬元，關停9家。排查高層建筑、地下建筑148棟，發現火災隱患202處，整改隱患196處，并全面建立專項整治的臺帳資料，做到情況明、底數清。由于我市消防安全專項整治成效明顯，被省政府表彰為公眾聚集場所和高層（地下）建筑專項整治先進單位。

高層和地下建筑148棟，三是全力做好國慶、中秋期間消防安全保衛工作。全市排查整治公眾聚集場所965家。易燃易爆場所325家，敬老院等社會福利機構86家，發現和整改火災隱患1021處，查封不及時消防火災隱患可能嚴重威脅公眾安全危險部位或場所17家，強制執行“三停”決定2家，強制執行15處占用、堵塞、封閉疏散通道、安全出口拒不改正的行為，對消防設施、器材配置不符合標準或未保持完好有效的5家場所進行從重處罰，責令“三停”單位18家，罰款3.6萬元。通過國慶、中秋消防安全保衛專項行動，消除了一大批火災隱患，實現了國慶、中秋的消防平安，圓滿完成了中央電視臺“月·中華情”中秋晚會的安保工作，得到上級領導和廣大群眾的充分肯定和普遍贊揚。

二、加大投入力度。

查漏補缺，各地要認真對照年初市政府下發的二OO九年消防工作目標責任書》進行全面梳理。認真完成2012年消防工作任務。年底或明年初，市政府還將組織有關部門對各地完成任務的情況進行考核驗收，省防火安全委員會也將進行年度消防工作目標考核。

重點加大部隊基層建設、消防個人防護裝備建設、特勤隊伍建設、消防信息化建設“四個力度”保證消防部隊執勤滅火和搶險救援的需要。市特勤中隊新營房已經竣工并投入使用，一是抓好消防部隊基層建設。各地要根據市政府年初的統一部署。高安大隊已經搬遷進駐，萬載大隊和袁州大隊已經完成原地改造，請奉新縣要加快消防大隊營房建設步伐，力爭年底搬遷。

還要承擔重大災害事故和其他以搶救人員生命為主的應急救援任務，二是抓好消防裝備設施建設。新《消防法》要求消防部隊除承擔火災撲救任務外。請各地加大經費投入，配備火災撲救和應急救援工作所需各種器材裝備。根據省政府《關于印發2012年各設區市消防工作目標任務書的通知》要求，市今年要新購置消防車6輛，袁州、上高、豐城、宜豐、萬載完成了年度消防車購置任務，請高安市政府盡快落實資金購買1輛搶險救援車，也請各地落實消防員防護裝備和特勤器材裝備。特別是要大力支持打造消防鐵軍，妥善安排經費為添置應急救援、消防通信等高、精、尖裝備，增強部隊滅火救援攻堅能力。

市政府已經在目標責任書中明確了各地的具體任務）現僅完成消防監督文員22人和滅火崗位12人的征招，三是抓好多種形式的消防隊伍建設。省政府五部門下達的100名合同制消防員征招任務（年初消防工作會上。除宜豐、萬載的15人外，均未納入政府財政預算。無公安現役消防力量的明月山溫湯鎮、高安八景鎮、宜豐潭山鎮3個國家重點鎮還未建立配備消防車或具有滅火功能的多用途車輛的政府專兼職消防隊，任務差距還很大，請各地務必要加快多種形式消防隊伍建設的進度。

三、狠抓落實。

防止較大亡人火災事故，今年冬防工作的總體目標是一杜絕、一防止、一減少、一保持”即杜絕重特大惡性火災事故。減少一般火災事故，保持火災形勢平穩。為此，各地各有關部門要重點抓好以下五項工作：

市防火委員會各成員單位要迅速組織對本行業系統及所屬單位開展消防安全檢查。各地要對本轄區社會單位和建筑、場所進行防火安全排查。檢查、排查的內容主要是消防安全責任制和火災防范措施的落實，一是要全面開展冬季防火安全大檢查。各地各部門要全面部署、廣泛發動消防安全大檢查。會后。公共消防設施的建設和維護保養，火災隱患的整改，易燃可燃裝修材料的使用，疏散通道和安全出口的暢通以及各類滅火和應急疏散預案的演練等。

要繼續對人員密集場所和易燃易爆場所，二是要深入整治火災隱患。公安消防、文化、工商、安監等監管部門。抓住圣誕、元旦、春節、兩會”等重大節日和重點時段，聯合開展消防安全專項執法行動，形成齊抓共管、綜合整治隱患的高壓態勢。要深入整治城市社區、農村鄉鎮、城鄉結合部的合用場所和小歌舞廳、小游戲廳、小網吧、小旅館、小易燃易爆場所、家庭作坊式小企業等“六小”場所的火災隱患。血的教訓多次表明，往往就是這些小場所容易醞成大事故。對消防違法違規行為和火災隱患，要切實加大執法力度，依法從重處罰直至關停。對逾期不改的重大火災隱患，當地政府要牽頭掛牌督辦，明確責任，限期整改。

迅速在全社會掀起冬季防火“大宣傳、大教育、大培訓”。公安消防部門要加強社會面的消防宣傳教育培訓，三是要強化冬季防火安全宣傳教育。深化“119消防日宣傳活動。扎實推動消防宣傳“進社區、進企業、進學校、進家庭、進民航”全市消防志愿者隊伍要發揮專業優勢，深入農村、社區和社會單位開展消防志愿服務活動。要借助專欄、標語、條幅、傳單等各種載體，廣泛開展消防宣傳活動。新聞媒體要積極充當消防宣傳先鋒，刊播（登）消防知識和公益廣告、典型火災案例，披露火災隱患，大力營造冬季防火安全工作的濃厚氛圍。

著力推動消防水源道路、滅火器材裝備和群眾性消防隊伍建設。突出整治耐火等級低且集中連片建筑和“城中村”火災隱患，四是要加強農村消防工作。各地要結合農村消防工作實際。改造和規范農戶電氣線路、爐灶，清理房屋住宅間距、易燃易爆物品、柴堆草垛和雜物，減少致災因素。通過設立防火宣傳員、配備消防警示鑼、簽訂村民防火公約、開辦農民消防夜校、發放消防安全宣傳畫冊等形式，大力宣傳普及消防知識，提高農民安全意識和自防自救能力。

篇9

【 關鍵詞 】 工業控制系統；基礎設施安全；安全隔離網關；邊界防護

1 引言

“兩化”融合的推進和以太網技術在工業控制系統中的大量應用，引發的病毒和木馬對工業控制系統的攻擊事件頻發，直接影響公共基礎設施的安全，其造成的損失可能非常巨大，甚至不可估量。而在工業控制系統中，工控網絡管理和維護存在著特殊性，不同設備廠家使用不同的通信協議/規約，不同的行業對系統網絡層次設計要求也各不相同，直接導致商用IT網絡的安全技術無法適應工業控制系統。

2 國內工控安全現狀

2.1 信息化建設的趨勢

過去10年間，世界范圍內的過程控制系統（DCS/PLC/PCS/RTU等）及SCADA系統廣泛采用信息技術，Windows、Ethernet、現場總線技術、OPC 等技術的應用使工業設備接口越來越開放，企業信息化讓控制系統及SCADA系統等不再與外界隔離。但是，越來越多的案例表明，來自商業網絡、因特網、移動U盤、維修人員筆記本電腦接入以及其它因素導致的網絡安全問題正逐漸在控制系統及SCADA系統中擴散，直接影響了工業穩定生產及人身安全，對基礎設備造成破壞。

2.2 以太網及協議的普及

目前，市場上具有以太網接口和TCP/IP協議的工控設備很多。以太網技術的高速發展及它的80%的市場占有率和現場總線的明顯缺陷，促使工控領域的各大廠商紛紛研發出適合自己工控產品且兼容性強的工業以太網。其中，應用較為廣泛的工業以太網之一是德國西門子公司研發的PROFINET工業以太網。

施耐德電氣公司推出了一系列完整、以TCP/IP 以太網為基礎、對用戶高度友好的服務，專門用于工業控制領域。自1979 年以來， Modbus 就已成為工業領域串行鏈路協議方面的事實標準。它已經在數以百萬計的自動化設備中作為通信協議得到了應用。Modbus 已經得到了國際標準IEC 61158 的認可，同時也成為了“中國國家標準”。通過Modbus 消息可以在TCP/IP 以太網和互聯網上交換自動化數據，以及其它各種應用（ 文件交換、網頁、電子郵件等等）。

如今，在同一個網絡上，無需任何接口就可以有機地融合信息技術與自動化已成為現實。

2.3 國產化程度

隨著工業控制系統、網絡、協議的不斷發展和升級，不同廠商對于以太網技術也在加速推廣，而國內80%以上的控制系統由國外品牌和廠商所占據，核心的技術和元件均掌握在他人手里，這給國內的工業網絡安全形勢，造成了極大的威脅和隱患。

目前，在國內工控領域應用比較多的是通用網閘產品和工業安全隔離網關產品，用于工控企業控制網和辦公網的物理隔離和邊界防護。由于國內重要控制系統有超過80%的系統都使用的是國外產品和技術，這些技術和產品的漏洞不可控，將給控制系統留下巨大的安全隱患。而國內通用IT網絡與工業控制網絡存在巨大差異，通用IT的安全解決方案無法真正滿足工控領域的需求，工業控制系統的安全威脅，一觸即發。

2.4 軟、硬件的漏洞

國家信息安全漏洞共享平臺（China National Vulnerability Database，簡稱CNVD），在2011年CNVD收錄了100余個對我國影響廣泛的工業控制系統軟件安全漏洞，較2010年大幅增長近10倍，涉及西門子、北京三維力控和北京亞控等國內外知名工業控制系統制造商的產品。相關企業雖然積極配合CNCERT處理了安全漏洞，但這些漏洞可能被黑客或惡意軟件利用。

由于早期的工業控制都是相對獨立的網絡環境，在產品設計和網絡部署時，只考慮了功能性和穩定性，對安全沒有考慮。經過測試，很多支持以太網的控制器都存在比較嚴重的漏洞和安全隱患。

2.5 病毒攻擊的發展

國外典型工業控制系統入侵事件。

* 2007 年，攻擊者入侵加拿大的一個水利SCADA 控制系統，通過安裝惡意軟件破壞了用于取水調度的控制計算機。

* 2008 年，攻擊者入侵波蘭某城市的地鐵系統，通過電視遙控器改變軌道扳道器，導致4 節車廂脫軌。

* 2010 年，“網絡超級武器”Stuxnet 病毒通過針對性的入侵ICS 系統，嚴重威脅到伊朗布什爾核電站核反應堆的安全運營。

* 2011 年，黑客通過入侵數據采集與監控系統SCADA，使得美國伊利諾伊州城市供水系統的供水泵遭到破壞。

* 2011年，Stuxnet 變種 Duqu， 有關“Duqu”病毒的消息是在10月出現的。 “Duqu”病毒似乎專為收集數據而來，其目的是使未來發動網絡襲擊變得更加容易。這種新病毒的目的不是破壞工業控制系統，而是獲得遠距離的進入能力。

* 2012年，肆虐中東的計算機病毒“火焰”日前現身美國網絡空間，甚至攻破了微軟公司的安全系統。

3 工控安全與通用IT安全的區別

3.1 協議區別

比如OPC，因為其基于DCOM技術，在進行數據通訊時，為了響應請求，操作系統就會為開放從1024到5000動態端口使用，所以IT部門在使用普通商用防火墻時根本沒有任何意義。對于一般防火墻更無法進行剖析，而使OPC客戶端可以輕易對OPC服務器數據項進行讀寫，一旦黑客對客戶端電腦取得控制權，控制系統就面臨很大風險。

黑客可以很輕松的獲得系統所開放的端口，獲取/偽裝管理員身份，對系統進行惡意破壞，影響企業的正常生產運營。

3.2 成本及影響對照（如圖1所示）

4 工控安全防御方法建議

4.1 白名單機制

白名單主動防御技術是通過提前計劃好的協議規則來限制網絡數據的交換，在控制網到信息網之間進行動態行為判斷。通過對約定協議的特征分析和端口限制的方法，從根源上節制未知惡意軟件的運行和傳播。

“白名單”安全機制是一種安全管理規范，不僅應用于防火墻軟件的設置規則，也是在實際管理中要遵循的原則，例如在對設備和計算機進行實際操作時，需要使用指定的筆記本、U盤等，管理人員只信任可識別的身份，未經授權的行為將被拒絕。

4.2 物理隔離

網絡物理隔離類技術誕生較早，最初是用來解決網絡與非網絡之間的安全數據交換問題。后來，網絡物理隔離由于其高安全性，開始被廣泛應用于政府、軍隊、電力、鐵道、金融、銀行、證券、保險、稅務、海關、民航、社保等多個行業部門，其主要功能支持：文件數據交換、http訪問、www服務、ftp訪問、收發電子郵件、關系數據庫同步以及TCP/UDP定制等。

在工業控制領域，網絡物理隔離也開始得到應用和推廣。通常采用“2+1”的三模塊架構，內置雙主機系統，隔離單元通過總線技術建立安全通道以安全地實現快速數據交換。網絡物理隔離提供的應用專門針對控制網絡的安全防護，因此它只提供控制網絡常用通信功能如OPC、Modbus等，而不提供通用互聯網功能，因此更適合于控制網絡與辦公網絡，以及控制網絡各獨立子系統之間的隔離。其主要特點有幾種：

* 獨立的運算單元和存儲單元，各自運行獨立的操作系統和應用系統；

* 安全隔離區采用私有加密的數據交互技術，數據交換不依靠TCP/IP協議；

* 工業通信協議，OPC/MODBUS/60870-5-104/等；

* 與信息層上傳數據時，可實現斷線緩存、續傳；

* 實時數據交換，延時時間小于1ms；

* 訪問控制；

* 身份認證；

* 安全審計與日志管理。

4.3 工業協議深度解析

商用防火墻是根據辦公網絡安全要求設計的一種防火墻，它可以對辦公網絡中傳輸使用的大部分通用網絡協議（如http、ftp等）進行完全包過濾，能給辦公網絡提供有效的保護。但是，對于工業網絡上使用的工業通信協議（如Modbus、OPC等應用層協議）的網絡包，商用防火墻只能做網絡層和傳輸層的淺層包過濾，它無法對網絡包中應用層數據進行深層檢查，因此，商用防火墻有一定的局限性，無法滿足工業網絡的要求。因此，自動化行業內迫切需要一款專用于工業網絡的工業防火墻，可以針對工業通信協議進行有效的過濾檢查，以保證工業控制系統的運行安全。

4.4 漏洞掃描

工信部在“451”號文以后，開展了全國各地的工控系統安全調研活動，對文中所涉及到的各行業發放了調查問卷。在實際工作中，我們了解到，各地工信部、委和央企信息中心在落實工作的過程中，缺少對工控系統的了解和培訓，不敢輕易對工控系統進行調查、檢測等操作。因此針對工控領域的第三方的權限設備和技術，將有效解決該問題。

4.5 云管理服務平臺

構建滿足工業控制系統的全廠級風險識別模型，除了需要細化工業控制系統的風險因素，還需要建立基于工業控制系統的安全管理域，實施分等級的基線建設，兼顧包括終端與鏈路、威脅與異常、安全與可用性等綜合因素的功能考慮。

安全管理私有云服務平臺的建立要求包括：

* 方便地對整個系統里所有安全設備模塊、控制器和工作站，進行部署、監控和管理；

* 規則輔助生成，指導用戶方便快捷地從權限、授權管理報告中，創建防火墻的規則；

* 自動阻止并報告任何與系統流量不匹配的規則；

* 接收、處理和記錄由安全模塊所上傳的報警信息；

* 全網流量收集識別能力；

* 基于白名單的終端應用控制能力；

* 實時ICS 協議與內容識別能力；

* 異常行為的仿真能力；

* 可視化配置、組態；

* 安全事件搜索、跟蹤和預處理能力。

5 結束語

隨著以太網技術在工業控制網絡的應用，以及國家對“兩化”整合的繼續推進，未來的工業控制系統將會融合更多的先進的信息安全技術，如可信計算、云安全等，信息安全成為關系政治穩定、經濟發展的重要因素，本文介紹了在工業控制系統安全中采用的技術手段和策略，與此同時，還需不斷加強對工業控制領域的整體安全部署，完善和提供整體的安全解決方案。

參考文獻

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篇10

這次會議是省廳決定召開的一次重要會議。厲正強副廳長代表廳黨組對20*年*工作進行了總結，省廳對先進單位進行了表彰；省運管局對20*年全省運輸系統文明處所和運輸安全先進單位進行了表彰。剛才，長文同志的講話，實事求是地總結了去年的運輸管理工作，創新務實地對今年工作作出了具體明確的部署，我完全贊同。在過去的一年里，全省運輸系統廣大干部職工堅決貫徹落實廳黨組的總體部署和具體工作要求，以新理念、新思路、新措施認真研究解決運輸市場發展的熱點和難點問題，取得了可喜的新成果。防控“非典”和運輸安全管理工作扎實有效，向社會展示了一個負責任行業的優良作風；積極探索建立運輸市場退出機制和人事制度改革以及以運政職能“四分離”為主要內容的運輸管理新模式，全面提升了運輸管理水平；實現了村村通客車，將廣大農民從封閉中解放出來，為實現城鄉統籌發展提供了有力支持；在客運量增長20％、運輸生產安全形勢嚴峻的情況下，取得了沒死亡一名旅客的好成績，給人民群眾交上了一份滿意的答卷。其他工作成績，在這里我不再贅述了。總的來說，全省運輸系統各項工作都讓人耳目一新，有目共睹，社會各界和廳黨組是滿意的。在此，我代表廳黨組，向各位表示衷心地感謝！

為了謀劃好今年的運輸工作，省運管局做了大量的調研和準備工作，針對運輸市場發展中存在的熱點、難點問題,在不同層面上進行了廣泛深入地調研，會前又分別召開了運管處長、部分運管所長和交通局長座談會，廣泛聽取各方面意見和建議。在深入調研和集思廣益的基礎上,認真研究制定了推動運輸改革和發展的總體思路和具體措施方法。

全國交通工作會議已經召開了，不久前，張春賢部長到我省檢查指導工作，對我們的工作給予了充分地肯定。3月份省交通廳將召開全省交通工作會議，確定今年整體的交通工作會議思路。省運管局提前召開這次會議的目的就是先把今年的工作部署下去，在貫徹落實交通工作會議的過程中，進一步把我們的工作安排好。下面，我再強調三點意見。

一、把握機遇，樹立科學的運輸發展觀

今年是實施振興吉林老工業基地“創業、創新”戰略的第一年，是《行政許可法》頒布實行的第一年，是實施“*”計劃關鍵的一年，也是交通部對吉林交通工作支持力度最大的一年，可以說，機遇與挑戰并存。如何把握機遇，實現我省運輸經濟和社會全面、協調和可持續發展，這是擺在我們運輸工作者面前的新課題。

不久前，黃菊副總理指出，交通運輸是重要基礎產業，交通運輸的發展關系國民經濟和社會發展的全局。經濟社會發展的規律和我國改革開放的實踐都表明，便捷高效的現代化交通運輸體系是支撐經濟運行、促進經濟成長和提高發展質量必不可少的基礎，是經濟發展和社會進步的重要前提條件。要率先基本實現現代化，一個重要的前提是必須率先實現交通現代化。發展鐵路、民航固然很重要，但從當前所處經濟發展階段和今后發展的需要來看，加快公路、水路交通發展具有特殊重要意義。近幾年來，我省的交通事業得到了快速發展，高速公路從無到有，農村公路實現了村村通公路，公路總里程和密度持續增長。綜合運輸結構呈現出快速調整的局面。截止20*年底，全省完成公路客運量2億人次，旅客周轉量84.4億人公里,公路貨運量2.5億噸，貨運周轉量90.6億噸公里,在綜合運輸體系中所占的比例分別達到80%和72%，公路運輸的主導優勢日益明顯。今年*期間客運量增長20%，客運量的增長預示著運輸發展新的“瓶頸”就要到來。運輸發展必須適應經濟的發展，否則就會形成制約經濟發展的“瓶頸”。適應與不適應是相對的，一段時間適應，過一段時間又會不適應，應該看到新一輪的發展熱潮對交通運輸提出了新的要求。

為貫徹落實中央提出的振興東北老工業基地的戰略部署，省委、省政府提出了促進產業結構調整，充分發揮吉林的比較和后發優勢，要把吉林建設成國家重要的新型工業基地的戰略構想。張春賢部長在吉林調研時指出，吉林省要縮短與我國經濟發達地區的時空距離，最快捷的方式是加強與京津冀環渤海經濟圈的聯系，打通與遼寧和華北交通干線的對接與溝通，開辟新的聯絡通道。同時要改善與遼寧丹東和大連港連接通道的運輸條件。并表示交通部要給予政策和資金的支持。所有這些，都為交通運輸提供了非常廣闊的發展空間，同時也提出了新的更高的要求。

但是我們也應該清醒的看到，我省國民經濟快速發展與人民生活水平的不斷提高，同運輸能力不足之間的矛盾，將是今后道路運輸發展的主要矛盾。產業結構調整進展緩慢，第三產業比重不高，農民出行和農村運輸落后、運輸安全生產落后于經濟社會全面發展的更高要求等問題還困擾著我們，我們的任務將更加艱巨。所以，全省各級交通部門必須增強工作的前瞻性、預見性和主動性，深化對交通運輸發展客觀規律的認識，努力提高交通運輸的公共服務能力和公共服務水平。

把握機遇，加快發展道路運輸業，必須要堅持科學的發展觀。樹立和落實科學的發展觀是20多年改革開放實踐的經驗總結，是戰勝非典疫情給我們的重要啟示，也是全面實現小康社會的迫切要求。樹立科學的運輸發展觀，要求我們必須從滿足人們日益增長的運輸需求出發來思考和認識運輸發展問題，把道路運輸市場發展重點轉到調整運輸結構，依靠科技進步和提高運輸從業人員素質上來，逐步實現綜合運輸、智能運輸、誠信運輸、網絡運輸、人性化運輸。樹立科學的運輸發展觀，要求我們必須強調全面協調發展。要把加快城鄉運輸交流，促進城鄉一體化作為運輸發展的大問題，切實解決農民出行、農村運輸問題。樹立科學的運輸發展觀，要求我們必須堅持可持續發展。在運輸發展中合理使用自然資源、加強環保建設，把運輸科技新成果應用到運輸生產中，引導高效低耗、環保的運輸工具占領運輸市場。樹立科學的運輸發展觀，要求我們必須堅持以人為本的思想，在運輸發展中我們首要考慮和最重要的問題就是要了解和明確人的現實和長遠需要，發展運輸事業的目的就是為了最大限度地滿足這種需要。總之，樹立科學的運輸發展觀，是我們運輸管理工作必須長期堅持的理論核心。

二、真抓實干，著力解決運輸發展中的重點問題

（一）完善運輸市場運行機制。解決運輸市場存在深層次矛盾和問題，就必須打破傳統的思維定式和管理模式，用發展的觀點去研究，去考慮，注重發揮市場的導向作用，不斷完善運輸市場運行機制。去年，已經在遼源市進行了市場退出機制的試點工作，探索出了客運市場退出的途徑和辦法。今年，要在全省全面實行運輸市場退出機制。各地要提高對市場退出機制重要性的認識，克服各種阻力，認真落實省交通廳的《吉林省道路運輸經營行為記分考核管理辦法》，做好考核和監管工作，該退出的堅決退出。

（二）加快發展現代物流業。廳黨組對物流的認識、覺醒得比較早，提出了的“一個核心，四個網絡”的發展思路和搶占物流制高點的戰略設想，加快了現代物流業發展步伐。目前，物流基礎設施建設和裝備發展已初具規模，道路網絡、樞紐網絡、信息網絡、組織網絡已基本建成。硬件條件具備了，我們還要注重軟件的開發利用，也就是說要發揮現已建成的貨運場站和四個網絡的作用，把貨運場站經營搞活，達到降低運輸成本，提高運輸效率，促進經濟增長的目的。統計數字表明，全省已建成的50個等級貨運場站中，有20個獲得經濟效益。但我認為，如果把資產折舊核算在內，肯定達不到這個數字。我們要在鞏固現有成果的基礎上，把工作重點放在提高貨運場站的社會效益和經濟效益上。要引導鼓勵物流企業學習借鑒國內國外發展物流業的成功經驗，轉變經營機制，可對現有的貨運場站實行股份制、民營制改革。

一個現代的物流企業沒有信息支撐，將無法正常運行。因此，我們要把提高物流信息化水平放在更加重要的位置。對于已建成的信息網絡要盡快實現全省聯網、全國聯網。要在信息網絡的應用上下功夫，鼓勵和幫助物流企業實現信息資源的共享和連通，要利用互連網技術，推進物流信息平臺的建設，為物流信息交流的暢通和高效創造條件。

物流產業是一個技術密集型產業，要發展現代物流業必須重視物流人才的培養。物流業目前存在的主要問題，歸根到底就是缺乏物流人才的問題，尤其缺乏實用型的物流人才，缺乏物流工程和物流管理人才。我們要積極營造學習環境，結合實際組織開展現代物流知識培訓，選派人員學習考察國內、國外開展現代物流服務的經驗。有條件的物流企業要選派人員到大專院校進行系統的現代物流理論學習，掌握現代物流管理技術，培養專業人才。同時也可以采取引進來的辦法，把物流人才吸納進來。

（三）切實解決農民出行難問題。到20*年底，行政村通車率達100%，農民出行難的問題得到了根本解決。但隨著人民生活水平的不斷提高，人們出行考慮的不再是“走得了”的問題，而是綜合班車線路、車輛檔次、發車方式、服務質量等諸多因素，選擇更加方便、快捷、舒適的乘車方式。因此，我們要把解決農民出行問題作為解決“三農”問題，改善廣大農民群眾生活的基礎性和戰略性任務去抓，把工作中心從解決農民“走得了”向“走得好”“走得安全”的思路上轉變，工作要堅持人性化，從人的需求的角度考慮問題，滿足人民群眾的多層次、多方面的出行需求，充分體現便捷、安全、舒適的人文精神。要加快農村客運網絡建設進程，提高農村客運網絡密度和通達深度，提高農村客運服務水平。我在*檢查時發現白山臨近的幾個鄉成立一個聯合體，改進服務方法，在農村集貿市場開集時，調整發出班次、發車時間，實行“車隨人走”，真正解決了農村集貿市場不超員、農民乘車難的問題。這種做法是為農民、為農村經濟服務的深化，值得我們學習，要研究總結白山的經驗做法，在全省推廣。有實力的大的客運公司要開發市場，延伸客運線路，小的客運公司要占領市場。農村客運市場的發展空間是很大的，隨著農村公路的發展，農民的出行需求也越來越高，解決農民出行的問題仍然是我們需要解決的重點問題。要開放農村客運市場，鼓勵和引導經營者從事農村客運，對于已出臺的優惠政策要抓好落實。特別是要落實好登記制，對于這項工作基層反映比較大，一定要落實好政策。十六屆三中全會提出了解決城鄉經濟二元化問題，我們要積極探索城鄉公交一體化的管理模式，把推進城鄉公交一體化作為解決城鄉經濟二元化問題、加快農村城市化進程、全面建設小康社會的配套工程來抓。公交一體化的管理模式打破固有的城鄉二元化的管理體制，涉及到管理機制、經營機制等各方面的改革，工作難度大，必須積極爭取各級黨委、政府及相關部門的支持，要加強溝通協調，動員各方面力量，逐步推進，實現城鄉協調發展。

（四）加強運輸生產安全工作。

最近國務院專題召開了由各省的交通廳長、公安廳長參加的安全生產工作會議，作出了關于加強安全生產工作的決定，對安全工作如此重視是前所未有的。安全工作關鍵是抓落實，因為抓了安全工作出事是偶然的，不抓是必然的。

抓好運輸生產安全工作，首先要解決各級交通主管部門領導的思想認識問題。長期以來，我們一直認為按照國家“三定”方案，安全工作第一責任人是公安部門，與我們無關。但是從血的教訓中我們逐漸認識到，交通部門作為行業管理部門具有不可推卸的責任。因此，我們必須站在踐行“三個代表”重要思想，站在為黨和人民利益負責的角度去考慮問題。廳黨組從發展和穩定的大局出發，提出了“安全、質量、成本”的工作思路，把安全放在首要位置，我們要提高思想認識，按照“以人為本、安全第一、生命至上，做一個負責任行業”的工作理念，高度重視運輸安全工作，增強做好安全工作的自覺性。

目前形勢表明，運輸安全管理不適應運輸發展的更高要求。這就要求我們必須積極探索新形勢下加強道路安全生產管理的有效途徑，逐步建立健全安全生產責任制、安全監督機制、獎勵機制和重大責任事故追究制度，建立標本兼治的運輸安全管理長效機制，使運輸生產安全管理工作逐步實現規范化、制度化和程序化，實現安全管理與運輸管理協調發展。各級運管部門尤其是主要負責人要全面落實安全生產責任制，認真履行“三關一監督”的工作職責，從源頭上消除安全事故隱患，抓住薄弱環節，強化監督檢查。維修市場的準入條件把關不嚴、使用假冒偽劣配件、維修質量低下、駕駛員素質差、駕駛技術不過關等問題直接影響道路運輸安全，是運輸安全的隱患，我們必須下大力氣對維修和駕訓市場進行清理整頓。要抓住公安部門整頓賣駕駛證的機會，對駕訓市場進行全面清理，切實提高駕駛員綜合素質。化學危險品貨物運輸責任重大，出事就是大事，影響面廣，危害性大，我們一定要增強責任意識，嚴加防范，層層把關。要認真落實重大責任事故追究制度，出現責任事故要逐級上報，要建立倒查機制，哪個環節出現漏洞，要按照責任分工嚴格追究相關部門、人員的責任，決不姑息。

（五）加強隊伍建設。隊伍建設要堅持在整頓中提高，在提高中整頓。一是樹立求真務實的工作作風。當前，運管隊伍中仍然存在著工作作風不扎實，工作浮在表面的問題。求真務實的根本要求是真和實，就是要緊密結合運管各項工作，實實在在地轉變作風，把求真務實的要求落到運管工作的每一個環節中。要改進工作的方式方法，盡量少發文，少檢查，少搞活動，要把工作的著力點放到研究解決運輸改革和發展的大局上，放在研究解決運管工作存在的突出問題上。二是提高運管人員素質。學習和培訓是提高隊伍素質的有效手段，要繼續發揮省運管局培訓中心的作用，結合工作需要，有針對性、有計劃性、有選擇性地進行黨的方針政策、法律、科技和業務知識的學習和培訓，提高運管人員的理論水平、服務水平和管理水平，要堅持依法行政，文明執法，嚴格遵守《六條禁令》，違反禁令的一經發現要嚴肅處理，對于情節嚴重的，要堅決清除運管隊伍，決不能手軟，徇私情。各地要借鑒寧江區運管所用人制度改革試點經驗，因地制宜搞好隊伍整頓。三是提高從業人員素質。從業人員的素質如何直接影響到運輸行業的形象，要樹立誠信行業，打造服務品牌，必須提高從業人員的素質。各級交通主管部門領導要切實擔負起責任，經常性地對從業人員進行職業道德教育和業務知識培訓，增強從業人員的安全意識、服務意識、法律意識和誠信意識。要把好從業人員資格證發放關，不符合條件的堅決不頒發上崗證。

三、加強領導，確保完成全年工作任務

全省運管工作會議年年召開，運管工作年年抓，為什么影響和制約運輸事業發展的問題一直得不到很好的解決？為什么個別地區的道路運輸工作一直徘徊不前，為什么工作目標任務安排部署了卻抓不出成效來？我認為關鍵是沒有抓落實。

一是組織領導要到位。召開這么大規模會議的目的就是讓大家都了解會議精神，監督領導有沒有貫徹落實會議精神。我們有些事情布置了，但是層層貪污，層層節流，根本到不了基層，這樣怎么能行。各級交通主管部門、運管部門要按分級負責的要求，采取一級抓一級，一級帶一級的辦法把我們的工作抓好、抓實、抓出成效來。同時加強與公安、城建等部門的溝通協調，爭取各有關部門的支持，形成上下聯動，橫向聯合，齊抓共管的工作局面。

二是措施辦法要到位。各地區要根據會議確定的工作目標和任務，組織召開本地區的運管工作會議，結合本地區的實際研究制定切實可行的貫徹落實措施。制定的措施要具有可行性、操作性。要制定目標責任制，細化分工，明確責任、完成時限，責任落實到人頭，確保各項工作有人抓，有人管。