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關鍵詞：交通規劃；教學內容；模式創新

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2013）50-0030-02

一、交通規劃課程改革的必要性

交通規劃是交通工程專業核心課程之一，它解決的是交通規劃的理念、原則、思路、程序、步驟與模型方法等問題。通過這門課程的學習，應使學生能夠充分掌握交通規劃的步驟及重要的規劃理論模型，并具備一定的交通建模學術視野和理性分析技能，該課程對于學生專業素質培養和從業能力提高都具有舉足輕重的地位。20世紀80年代交通規劃進入我國，在我國交通基礎設施建設優化決策方面交通規劃學科提供了重要的基礎技術支撐。然而，新形勢下特大、大城市交通基礎設施經過大規模建設之后已逐漸趨于緩和，交通規劃工作已由建設之初注重建設規劃轉向了建設與管理并重，即由粗放型轉向了精細型，更加注重用科學的理論和方法來解決現代交通問題。目前交通規劃課程的教學內容和模式顯然與現代交通科學的發展尚不相適應?，F代交通科學的本質在于采用自然科學的方法來理解交通行為，用數學模型刻畫交通現象，用計算機模擬方法提供計算實驗，從而揭示交通流的演變規律和交通擁堵的形成機理，解決出現的交通問題。因此，為滿足新形勢下創新型交通規劃人才培養的需要，在《交通規劃》課程教學中必須貫徹科學研究對于新形勢下交通規劃的要求，必須注重傳統規劃理論與方法的更新，必須給學生提供一個能夠運用新的手段去親身實踐的創新平臺。

針對交通規劃課程教學中存在的不足，以“模型—計算實驗—應用”為教學改革主線，對交通規劃課程教學內容和模式進行創新研究。

二、交通規劃課程教學內容改革

1.交通工程專業培養計劃的梳理和調整。本專業方向以培養具有道路系統規劃設計、城市及區域交通規劃、交通工程項目設計，能在國家與省、市的發展計劃部門、交通規劃與設計部門、交通管理部門等從事交通運輸規劃、交通工程設計、交通控制系統開發等方面工作的高級工程技術人才為目標。引進和借鑒國內外交通工程專業課程設置、實驗實踐實習等研究成果，梳理了前修課程，包括數學建模、運籌學、系統工程、計算機編程、交通工程學、交通調查與分析等課程的教學內容和教學時間，營造了相互銜接的交通規劃課程教學環境。為避免課程內容重復，同時保證課程之間相互銜接，對部分課程進行了調整，如交通調查與分析是交通工程學中一個章節，則不單獨開設此課，將該部分內容放入交通工程學中，結合現場實驗課詳細講授；將系統工程與交通工程學教學時間進行了調整。另外加強了計算機技術內容，在原有計算機基礎、C語言等基礎課程基礎上，增設了專業方向（規劃與管理）交通仿真技術課程，加強本科生實際應用能力培養。

2.基礎理論教學內容改革。所謂交通規劃，是指根據特定交通系統的現狀與特征，用科學的方法預測交通系統交通需求的發展趨勢及交通需求發展對交通系統交通供給的要求，確定特定時期交通供給的建設任務、建設規模及交通系統的管理模式、控制方法，以達到交通系統交通需求與交通供給之間的平衡，實現交通系統的安全、暢通與節能、環保的目的[2]。本次教學內容改革中引入交通網絡建模、空間區位理論，增加城市物流規劃內容，改變以往描述性的交通規劃教學內容，加強了基礎理論教學，形成以交通建模為核心的教學內容。

三、交通規劃課程實驗教學內容改革

《交通規劃》課程實驗教學內容重點在培養學生軟件應用能力。它的重要性體現在它能將基礎理論知識與實踐應用相結合，即需要知識的積累，也需要知識的實際應用。軟件的許多應用模塊全部是基于交通規劃的基本理論生成的，如在進行交通生成預測時，軟件提供了交叉分類法、回歸法、離散選擇法等基本方法，只要具備了原始數據、設置好各項參數，就可以得到預測結果。構建實驗教學平臺，包括交通仿真軟件、數值計算軟件、地理信息系統軟件，注重培養學生對交通流和交通網絡流的分析模擬計算能力，實現學生能夠運用規劃軟件進行實際項目操作的目標。2012年我院利用中央與地方共建高校項目購置了供實驗教學使用的交通信息采集系統，如雷達測距儀、視頻采集儀、微波交通調查儀，同時利用實際交通科研項目將采集到的現場觀測數據接入到實驗室，同時利用數據庫、信息融合等基礎理論技術，建立了交通信息采集與處理評價系統實驗平臺。這給學生提供了一個利用在真實環境下進行交通方案改善及修正理想條件下的研究成果的平臺。

實驗教學內容主要由兩部分組成：一是專項規劃案例教學。結合各種規劃案例，包括公路網規劃案例、城市道路網規劃案例、公共交通規劃案例、城市軌道交通規劃案例、交通項目評價影響案例及停車場規劃案例等等，使學生熟悉各專項規劃的基本流程及規劃原理；二是重點培養學生交通建模能力和交通規劃操作能力，加強學生進行交通軟件操作學習，包括交通仿真軟件TransCAD、VISSUM、EMME-3、CUBE等，交通制圖軟件AutoCAD，地理信息系統軟件MapInfor、ArcGis，數理統計分析軟件SPSS以及EXCEL等。兩部分內容相輔相成，缺一不可，案例教學采用課堂講授與學生討論的形式，而軟件學習則是實驗室指導與學生自學相結合的形式。

四、《交通規劃》課程實踐教學改革

交通規劃是一門應用性很強的課程，實踐教學作為理論聯系實際的重要環節，對大學生創新思維、動手能力和分析問題及解決問題能力的培養至關重要，而這也是工程應用型人才所必須具備的能力。交通規劃課程的實踐教學包括交通調查實習、軟件應用實習和課程設計等。實踐教學改革采用案例調研和分析式的實踐教學方式，并和理論教學相互穿插，建立從表象認知到提高交通現象洞察能力的實踐環節框架。

1.交通調查實習改革。交通調查是進行交通規劃的前提和基礎，關系到整個規劃的成敗，因此具有十分重要的地位。傳統做法是教師扶著學生開展實踐活動，學生學習積極性不高。近年來，交通運輸工程系與基層有關部門開展了廣泛的交流與合作，結合學生實習，在當地開展了《交通規劃課程設計》教學實踐環節，把學校教學與為基層解決實際問題緊密結合。尤其是交通大調查前期調查方案設計工作中，將案例調研和分析式的實踐教學方式融合在一起，教師給予學生充分的自由，這是教師真正站到指導實踐位置上的新型實踐教學模式，放手讓他們進行方案設計、人員組織及協調工作，并進行及時指導。實現實踐教學與課堂教學的有機融合，以此培養學生獨立工作的能力，充分發揮其主觀能動性。

2.課程設計。課程設計是對所學交通規劃理論和方法的總結和深化，其目的是鞏固學生所學基本知識、基本理論、基本方法；熟悉并掌握交通規劃的各種方法、內容、步驟、注意事項；培養學生收集有關交通調查數據并進行處理與分析的基本技能；訓練學生綜合運用本課程及相關專業知識，解決交通規劃實際問題的能力；通過理論和實踐的緊密結合，重點提高學生分析問題、解決問題的實踐動手能力，為培養工程應用型人才打下堅實的基礎。課程設計學時一般為兩周，題目選擇一個簡化的交通規劃課題，可以以4～5個交通小區的區域展開，指導教師給出規劃要求、規劃年限、路網結構以及社會經濟指標數據等原始數據，學生根據給定的條件，利用交通規劃理論知識，借助計算機軟件，完成原始數據的分析與處理、交通需求與社會經濟指標相關性分析、交通需求預測，給出規劃方案并對其進行評價。在此過程中，學生通過方案設計、軟件應用、編程計算等能夠全面提高自己。

3.軟件應用實習。作為工程應用型人才，掌握一定的本行業專業軟件是必備的基本技能之一。交通規劃由于要處理海量的數據更是需要計算機輔助完成。學生通過軟件實習，不但能夠進一步了解交通規劃的基本原理，加強對專業基礎知識的認識和了解，而且通過實際操作，交通規劃理論的實際應用能力也得到提高，有利于糾正學生認為學完交通規劃課程以后沒有用處的錯誤觀點。利用交通規劃軟件提供的眾多模型和方法，結合教學案例完成交通分配、路徑選擇、物流規劃、公交規劃等實際應用過程教學訓練，讓學生掌握利用軟件進行交通規劃基本方法。

軟件應用實習采用案例教學啟發式教學方法，充分調動學生的學習興趣。比如在規劃軟件實習課上可向學生展示各大中城市綜合交通規劃圖、交通組織圖，調動學習積極性。案例選擇得當，可以使學生更快掌握操作方法，達到事半功倍的效果。案例有虛擬案例和實際項目案例，各有優缺點。通常在教學案例中，根據需要，將兩種案例形式結合使用。先通過虛擬案例，從簡單開始，再從實際項目中抽取復雜一點的案例，進行實踐性訓練。由簡入繁，循序漸進地展開教學。

五、教學組織形式和考核方式改革

采用學習團隊式的分組教學組織形式，組內成員合理分工，共同完成課程作業和案例調研，組織各團隊的成果交流；改變側重個人考試成績的考評方式，在學生個人理論考核成績、小組調研報告成績的基礎上進行綜合評定。

六、結束語

在新的交通形勢下，傳統交通規劃理論和方法與現代交通科學的發展尚不相適應，不利于創新型人才培養。提出“模型-計算實驗-應用”視角的交通規劃課程教學內容改革以及模式創新，通過對專業人才培養方案的梳理和調整，實踐、實習環節以及考核方式等方面進行改革，以此培養學生綜合能力。

參考文獻：

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【關鍵詞】城市交通規劃 規劃現狀問題 可操作性對策

中圖分類號：TU984文獻標識碼： A 文章編號：

目前，城市薄弱的交通設施現狀、密集的城市布局形態、高速的城市化和機動化進程、相對落后的城市交通規劃等，都給復雜的城市交通帶來了深刻地不利的影響。探索新形勢下的城市交通規劃發展問題，是建設現代化的城市交通規劃體系所必需的。

1．我國城市交通規劃發展中的問題

當前，我國許多大城市都面臨著交通不暢以及由此帶來的諸多問題，同時，這種大城市的通病也在向中小城市蔓延。整體來看，我國城市交通規劃發展已經成為或多或少地滯后于經濟社會的發展，我國城市交通規劃的發展存在著許多亟待解決的矛盾與問題。

1．1城市交通規劃相對于落后城市的整體規劃，缺乏整體的城市交通規劃戰略

城市交通規劃是推動城市經濟社會發展的重要手段，當前城市整體化的研究更加偏重于對整個城市布局和經濟的調控及帶動作用，而在一定程度上忽視了城市交通的整體規劃戰略。比如我國大多數城市一直實行的“單中心—環路—放射性”城市交通規劃模式就存在較多問題，在城市規模較小時問題不大。但是隨著城市規模的擴大，這種城市交通規劃模式就暴露出諸多的問題，直接的就是交通擁堵的問題。

1．2硬件設施容量不足，公共交通線網覆蓋不均衡，線路設置不夠優化，嚴重制約了城市交通的暢通程度

據統計，我國目前大城市的人均道路面積不足發達國家的三分之一，這種狀況直接導致了道路交通的不暢。近幾年來，雖然各大中城市都注重對道路的建設，但大部分只限于對新城區的道路建設，而對老城區的道路改造拓寬難度非常大、程度低、快速公交不快、專用車道不專、人車混用，缺乏立體化的道路體系。

1．3城市交通方式結構單一，優先發展城市公共交通的政策措施沒有真正的落到實處，政策性地加劇了城市交通擁堵狀況。

當前，我國大多數城市交通結構單一，市內交通主要限于公交車、自行車、摩托車、小汽車等。摩托車的管理力度不夠，違規現象較為明顯，帶來的安全隱患較多。小汽車近年來增長勢頭很大，給城市交通規劃帶來的壓力較為沉重。

1．4城市交通管理技術含量低，科技管理水平有待進一步提高。

近年來，我國雖然投入了相當多的資金來提高交通水平的科技化，但限于基礎較差，交通管理技術含量明顯不高。

1．5城市交通規劃中對于交通管制的松懈，公共交通的服務質量及安全水平與群眾的要求存在較大差距。

總體來看，我國的各項交通法規應該是比較完善的，但是一定程度上而言，有法不依，執法不嚴，違法不究等現象比較普遍。導致整個城市交通規劃的體系化發展限于形式上的規劃，而很難落到實處，甚至招致非議。

以上幾個城市交通規劃中的問題，是大中城市普遍的集中的存在的問題，這些問題其根源在于城市長遠的交通規劃不夠明確，相應的配套整治措施不夠完善。

2．全面規劃，健全現代化的城市交通規劃體系

2．1將城市規劃與城市交通規劃同步實施，明確城市發展模式，宏觀規劃城市發展形態。

城市規劃的目的是促進城市經濟的健康有序發展，而城市交通規劃的目的是為城市發展所產生的交通需求服務，是支撐城市發展的血脈。所以城市交通規劃是重中之重，二者是一個相互影響的有機整體。

城市規劃模式深深地影響著城市交通的布局，更對城市交通效率產生深遠的影響。實踐證明，“單中心—環路—放射性”發展模式對于城市的交通發展不是最好的選擇，我國許多大中城市都面臨著這種尷尬。所以城市交通的規劃模式可以“主軸—網狀”，通過將城市沿幾條軸進行有計劃的規劃，這樣有利于交通效率的提高和城市中心人口的轉移，從而改善城市中心發展的交通擁堵等狀況。

另外，除了整體性的城市交通規劃之外，我們的城市交通規劃應該出處體現環保和節約能源的要求：第一，優先規劃發展效率高且又環保的項目（如地鐵、公交等）；第二，超前規劃能夠為汽車和公共交通提供較為節省能源和環保燃料的設施；第三，減輕交通隊居民的噪聲污染；第四，提供更多有利于不行和自行車出行的道路設施。

2．2不斷提高城市交通硬件設施建設，健全多層次的交通線網絡覆蓋體系。

道路容量不足及設計水平不高是限制城市交通的一個瓶頸，建設城市現代化的交通系需要大量的基礎性工作先行的。第一，大力加強道路硬件設施建設，優化交通線網覆蓋體系。建設具有與城市規劃相結合的網絡體系；第二，合理規劃快、慢道、立體車道以及專用車道等；第三，完善立體交通網絡；第四，發展微循環道路系統。

2．3優先發展公交，合理限制城市小汽車行駛，嚴格管理摩托車。

在實際城市交通規劃體系中，要優先設計公交線路。注重公交線路的建設，它的建設是城市交通規劃體系的關鍵之處。積極探索研究城市公交的市場化運作模式，通過必要的政府監督真正使得市場承擔起公交事業良性發展的大任，提高城市公交的管理水平。

2．4加大科技投入，提高城市交通管理的現代化水平。第一，建設完善的城市交通實時監控指揮系統，提高對交通運輸的應急反應能力；第二，普及安裝超速監測攝像儀器，加強各種機動車輛的監測，以規范其行使行為；第三，在收費點安裝自動收費系統，提高車輛通過率，減少人為交通堵塞；第四，建設城市交通信息系統，以促進交通指揮的主動性，如疏導交通等情況。

2．5嚴格交通管理秩序，加大城市交通管理力度。第一，嚴格執行駕駛員技能培訓；第二，加大交通違法的執法力度；第三，加強媒體宣傳安全的力度。

3．結語

簡而言之，要建立健全我國的城市交通規劃體系，就必須根據我國城市交通規劃的具體情況進行城市交通規劃體系的編制。本文通過對城市交通規劃發展中的種種問題的分析，給出具有可操作性的相關對策，以期對城市交通規劃的良性發展產生積極的影響。

參考文獻：

[l]趙波平，孔令斌．城市交通一中國面臨的挑戰．[J]．城市規劃．1999（3）．

[2]魏后凱．中國大城市交通問題及其發展政策．[J]．城市發展研究2001（2）．

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關鍵詞：交通規劃交通問題更新改造

0引言

現代人們正以驚人的步伐從農村向城市集中，城市規模不斷擴大。同時，國家的人口也正在急速增長，居民出行次數及出行距離均有所增加。日益嚴重的交通問題還給城市經濟帶來了巨大的損失，城市交通問題己嚴重影響了城市居民生活水平的提高以及整個城市經濟發展的活力。

我國交通存在的問題主要有：交通速度；車禍；公共交通；步行者；交通環境；停車問題等六個方面。城市道路系統設施的供應短缺和我國城市現狀道路系統結構欠完善是造成城市交通問題最直接的原因。因此應研究整個道路系統的問題，根據我國城市交通特有的問題與矛盾制定適合我國國情的發展目標，改善城市道路系統現狀，尋求符合我國大城市實際的交通對策，使城市交通逐步實現現代化，并提到城市發展與城市建設的議事日程上來。

1城市道路系統更新改造的思路

1.1中近期規劃與遠期規劃

在我國，城市交通綜合治理方針從1984年提出以后，對緩解大城市交通緊張局面起到了一定的作用。它的最大特點是聯系實際，圍繞當前存在的交通矛盾，有什么問題解決什么問題，可以用有限的資金，挖掘現有及新投入交通設施的潛力，具有現實的經濟和實用價值。

因此，道路系統的更新改造應重點將中期交通規劃(5-15年)和近期治理規劃(1-5年)相結合，既要考慮中期交通規劃，進行道路網絡的結構性調整與優化，使近期規劃有中期規劃的指導，也要制訂切實可行的近期交通治理實施方案，提出見效最快的交通工程措施或建議，使中期規劃通過近期規劃得以落實，并對中期規劃做出反饋和修正。

道路系統更新改造的原則是：遠近結合，標本兼治，點面配套，軟硬兼施，分清主次?；谖覈鞘忻媾R緊迫的交通問題的現實，城市交通發展與建設應重視近、中期的交通規劃，要有由近及遠(而不是由遠及近)的發展步驟，著眼于實施。

1.2重視整體協同效應

城市道路系統的結構主要指它的功能層次結構，容量是指道路系統的承載能力。形成城市道路網系統的快速路、主干路、次干路與支路之間按照合理比例及銜接關系組成一個整體網絡時，其整體效應便可以得到充分發揮。協同作用是城市道路系統本身運轉規律的客觀要求，是不以人的主觀意志為轉移的，忽視路網系統整體協同效應。

1.3注意保護城市風貌和歷史文化

進行城市道路系統的更新改造要妥善處理好保護和發展的關系，既要改善城市交通和居民的生活質量，又要延續城市的歷史文化傳統，減少道路系統更新改造可能對歷史文化和城市風貌的破壞。在對道路網絡系統作更新和調控時，需要以積極謹慎的態度，堅持以全面的舊城更新改造規劃和古城保護規劃為指導，把握城市道路格局，分清道路系統在城市不同地段的不同改造要求，將道路景觀與城市風貌統一起來。

2城市道路系統更新改造的措施

城市交通現代化是城市現代化的重要標志之一，也是今后一個階段我國城市建設的重點內容之一。我國城市道路交通現代化建設的起步雖晚，起點卻要高，這是關系到城市社會經濟切實利益的長遠大計，也直接影響到新區建設和舊區改造的成敗。如何順利過渡到持續、高效的交通形態，尚需多方面的改進。主要的改造措施主要表現在以下幾個方面：

(1) 規范道路分級，保障道路功能

應把城市道路按照快速路、主干道、次干道、支路的等級進行劃分，實行交通分離，不同等級道路各盡其職。通過道路系統的有序連接，實行長短距離交通的分離，提高長距離交通的速度與效率，把慢速、短距離交通消化于不同等級的道路上，減輕城市主干道的交通壓力。

(2) 建立并完善交通分流體系

無論是地鐵還是高架路，其實質都是采用渠化同一交通空間中的交通流的方式來減少干擾，實現快速和大容量的交通，從規劃角度講，最關鍵還是人車分流和自行車與機動車的分流制度。

(3) 調整路網結構

城市道路系統的更新與改造不能停留在對道路的拓寬、修建立交橋等單純工程項目的實施上，必須著眼于城市道路系統的整體結構性改造。道路作為城市交通的基本載體，把總量增加與道路網結構調整統一起來，同步實施，對緩解大城市市區交通阻塞具有重要作用。

(4) 現有城市道路的改建

城市道路系統的改造完善包括兩個方面，一方面，在城市范圍內，逐步整理完善道路系統，區分道路功能，設立專用道等；另一方面，對道路本身而言，對存在問題的道路的線型、路面、沿線交叉口、瓶頸等均須做改造整理，使其滿通通暢、行車順利的需要。道路系統的改造對策見表2-1：

道路網體系的結構性完善 加寬道路、消除瓶頸等工程措施

建設快速道路系統 附加車線、加寬路肩

改良環狀道路 拓寬道路

建設繞行路 改良交叉點、交叉點立交

建設汽車專用路、自行車專用道 鐵路路口立交化

建設步行街 新建橋梁、加寬橋面

建設機動車和自行車停車場（庫） 各類道路合理的級配

圖2-1 道路系統的改造對策

3道路系統與城市交通規劃的關系

城市交通規劃是道路系統更新改造的重要理論依據。所謂城市交通規劃，是通過對城市交通需求發展的預測，為較長時期內城市的各項交通用地、交通設施、交通項目的建設與發展提供綜合布局與統籌規劃，并進行綜合評價。

3.1城市規劃和交通規劃的關系

交通規劃與城市規劃有極密切的關系，交通規劃的部分內容(道路網絡布局)是城市規劃的一部分。交通規劃與城市規劃的緊密結合是非常重要的，二者的結合不僅有其歷史淵源，而且是城市發展的必然趨勢。因此，只有兩者方案互相補充，才能得到有根據和協調一致的城市道路網。

與城市規劃一樣，城市交通規劃必須劃分階段進行，而且交通規劃必須與城市規劃各個階段的規劃年限和規劃內容相呼應(如圖3-1)。

圖3-1 交通規劃層次框圖

3.2城市道路交通規劃

城市道路系統設施的建設要占用大量的城市用地，影響著城市格局的形成，且需要大量的投資，道路系統設施的影響力將隨著城市經濟的發展，交通需求的大幅度增加越來越大。城市交通發展的過程也就是城市交通規劃和管理觀念更新的過程。

建立適合我國國情和交通特點的城市交通規劃理論體系己成為當前城市交通建設中一項重要課題。主要包括以下幾方面的研究：①城市道路交通規劃的階段劃分；②近期交通綜合治理實施規劃；③針對現狀交通系統存在的問題，以遠期和中長期交通規劃為依據和指導，提出能充分挖掘現有設施潛力，見效最快的交通工程措施或建議。

4結束語

為實現城市道路系統的可持續發展，提高城市交通效率，促進城市交通現代化和城市更新，應對城市交通系統進行合理規劃，優化建設，超前預警，科學管理。 并且處理好和城市總體規劃的關系，正確認識城市交通規劃地位。依據我國城市道路交通實際情況，綜合考慮道路交通供求關系，路網等級結構、道路功能、道路規劃建設標準及城市歷史文物保護等各個因素。

參考文獻

[1].李清波，符鋅砂.道路規劃與設計[M].北京：人民交通出版社，2002

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摘 要：隨著城市經濟快速發展，城市化進程的速度也呈現出加快的趨勢，一定程度上增加了城市交通的需求量，嚴重影響了城市環境的質量，同樣對城市居民身體健康產生了威脅。其中，以交通系統的危害最為嚴重，產生了大量的大氣污染物，具體包括了一氧化碳與氮氧化物，還有其他多種有害物質。即便國內汽車擁有量不大，但是，其產生的尾氣對于大氣污染的程度卻已經趕超發達國家，而在機動車數量不斷增加的同時，汽車尾氣對于大氣的污染也更加嚴重。由此可見，在經濟發展的過程中，城市交通尾氣污染十分嚴重，為此，城市交通規劃工作應當給予該問題一定的重視。

關鍵詞：城市交通 大氣環境 影響評價 預測技術 研究

中圖分類號：X5 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2016）09（c）-0051-02

1 城市交通大氣環境影響評價的因子分析

現階段，城市交通最常見的方式就是不同類型機動車輛，或以汽油為燃料，或以柴油為燃料。而城市交通所排放的污染物也幾乎由機動車輛產生。所以，文章將以城市道路機動車輛為重點研究對象，分析其對于大氣環境產生的影響。

1.1 機動車輛污染物的排放

通常來講，機動車排放的污染物方式包括3種，即燃油蒸發、尾氣和曲軸箱竄氣。其中，機動車的尾氣主要成分有碳氫化合物、臭氣和一氧化碳等，而曲軸箱竄氣中的碳氫化合物所占比重為1/4，在燃油蒸發中，碳氫化合物所占比重在20%[1]。通過對上述3種污染物排放方式的調查和研究發現，機動車所排放的污染物當中，排氣管排放廢氣是最多的。

1.2 國家標準要求

根據我國輕型汽車排放污染物的相關標準內容規定，在型式認證試驗與產品一致性檢查試驗中，將污染物類型確定成碳氫化合物、碳氧化物以及一氧化碳。而在我國摩托車與汽油車污染物排放標準中，將一氧化碳與碳氫化合物確定為主要的污染物類型。自環境空氣質量標準修訂以后，明確具體需要控制的污染物。而針對以上對于城市交通污染物類型的確定情況，最終將一氧化碳、碳氫化合物及氮氧化物當作城市交通對于大氣環境產生影響的評價因子[2]。

2 城市交通大氣環境影響評價與預測――以某市為例

2.1 城市交通車型組成

該城市在城市綜合交通規劃過程中，重點調查了市區內部重要交叉路口與路段機動車和非機動車。根據實際調查結果，可以了解到該城市道路交通的車型組成結構。

根據表1內容可以發現，在該城區內部，小型客車所占比重相對較大，其中也包括了中型的客車。而僅次小客車的就是摩托車，由此可以了解到該城市的機動車組成特點。

2.2 有關城市交通規劃的闡述

第一，道路網絡的方案。該城市在對道路網進行規劃的過程中，主要包含的內容有主干道、次干路，還有郊區公路與快速干道等等。其中，高速公路與城郊公路一般都分布在城區的周邊[3]。在城區內部，主要有快速干道、支路和主干道以及次干路。在整個城市的道路網絡當中，參與到評價路段的數量是3 112。

第二，評價道路網絡的方案。對于該城市交通道路網絡方案進行評價的過程中，可以采用“交運之星”這一軟件，把城市交通的實際需求量添加到規劃道路網當中，進而對交通運行的實際情況展開技術評價。通過軟件的評價發現，機動車交通量在不同等級道路中的空間分布，特別是單相交通量低于500 pcu/h的比重已經超出了95%。而且，根據評價內容發現，城市規劃道路網的運輸周轉量主要分布在快速路及城郊高速道路中，另外，在城市干路中也有所分布。在機動車以平均車速行駛在不同等級道路當中，對于主干路與快速路的車速時速一般控制在60～70 km，而對于城郊高速公路而言，平均時速在87.28 km[4]。

2.3 道路交通污染物的排放量預測及評價

對于該城市整體交通網絡而言，各路段交通排放屬于最明顯的排放源，而且3種類型污染物在路段交通中的排放量所占比重分別是96.82%、94.76%、98.91%。當利用該軟件對交叉口機動車的排放量進行計算的時候，因為只是處于怠速狀態的附加排放量，所以，此位置的交通污染排放量就明顯不多。

2.4 對道路空氣質量的預測和評價

通過城市交通量與排放因子能夠獲取路段與交叉口機動車的排放量，實際結果表明，這些區域機動車的排放源很強，對道路兩側一氧化碳與氮氧化物的濃度進行預測，進而客觀評價道路兩側的空氣質量。

其中，對該城市交通規劃范圍內的3 112條路段及若干交叉口展開了機動車污染物擴散濃度的預測工作及空氣質量評價工作[6]。

通過表2內容可以了解到，交通規劃的道路網在空氣質量方面的效果良好，而且有超過60%的空氣質量評價在良好之上，達到了國家空氣質量的二級標準。其中，道路空氣質量一般的區域在城市快速路與城郊高速公路中。而道路空氣質量良好的狀態分布在城市的主干道處。

3 結語

綜上所述，對于交通供給而言，集中型城市形態與小環境容量是制約其可持續發展的主要因素。以宏觀角度分析，交通網絡容量的分析需要基于交通網絡失控資源的消耗與廢氣排放量控制條件之下。文章以某城市為例，對城市交通大氣環境影響問題展開了討論，并且以城市交通系統的發展為核心。為此，在城市交通的可持續發展規劃當中，一定要深入研究交通大氣環境影響預測及評價技術，進而更好地為其環境總容量的分析和評價提供所需的服務。

參考文獻

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關鍵詞：城市交通規劃；可持續發展理念；交通設施；土地利用

Abstract: this paper combining the concept of urban planning, and the general principle, standing in the country's economic height development point of view, in view of the urban traffic faces all sorts of pressure, analyzes modern urban traffic planning and land use, the relationship between the urban traffic planning for a new understanding, and at the same time analyzed thinking, and puts forward some effective measures.

Key words: the urban traffic planning; The concept of sustainable development; Traffic facilities. Land use

中圖分類號：TU984.191文獻標識碼：A文章編號：

伴隨著我國經濟的迅速發展，城市交通規劃與城市土地利用之間的關系復雜而多變，開始面臨一些問題，城市規模不斷的擴大，交通擁擠、環境污染、資源短缺、交通事故等，使我國城市交通處于一種尷尬境地，城市交通是各種資源協調發展的統一體，如何以可持續發展的思想來協調城市交通、土地利用、環境保護三者之間的關系，以實現在合理利用土地的前提下，實現城市交通的可持續發展，就成為了城市交通規劃值得深入思考的問題。

一、現代城市規劃理念

1.現代城市規劃的體系

現代城市是一個可持續發展的過程，現代城市規劃理念已經形成了重要體系，城市規劃與交通、土地利用、環境保護、資源的關系是相互聯系，相互影響、相互制約的關系，這種體系已經形成了一個整體。

2.減輕交通壓力方法

把交通的重點放在人們步行、自行車上，這樣能夠減少汽車尾氣在城市的排放，可以有力的改善環境。

3.實施可持續發展理念

城市交通系統可持續發展理念是首先要解決的問題，是對社會經濟，生態系統的宏觀關系研究，確定所需要具體規劃的總體方向。

二、城市交通發展的目標

1．發展目標

城市交通發展的目標是保障人們出行方便，減少出行時間，實現交通暢通。

2.總體方向

交通系統是城市的綜合交通的核心內容，是實現城市功能的重要的支撐手段，是城市起步的重要發展階段，同時帶動經濟增長和城市各方面的進步。

三、土地資源的有效利用

1.土地開發

在城市發展中，主要的土地開發應該集中在由公共交通提供良好的服務，不盲目的占用土地，要有明確的土地開發規劃方向。

2.公共交通的發展

在土地開發的同時要先考慮公共交通的發展，發展交通系統建設和土地利用的可持續發展，負責開發的行政部門或者公司，應該加強對交通沿線，交通走廊，公交車專用道路等進行實地考察，同時要優化沿線的土地利用。

3.避免資源浪費

在換乘節點的區域可以提供較方便的步行，自行車設施，減少交通壓力，做到節約資，保護環境。

四、各種資源協調發展

1.土地資源消耗嚴重

土地和能源是城市交通建設中消耗的最重要的能源，交通堵塞，使汽車燃油經濟下降，能源消耗開始浪費，隨著交通系統的逐步機動化，更應該注重減少能源的消耗和浪費，我國是一個人多，地少的國家，土地資源是我國重要的資源，人們要生活，如果因交通設施和交通規劃鎂有做到足夠完善，那么就會造成我國的后備資源短缺現象，這樣對國家會造成嚴重的經濟損失，認識到城市交通資源消耗的嚴重性并不晚，應該采取合理的解決辦法，和運行模式。

2.城市交通戰略

要以城市的總體規劃為依據，宏觀上把握城市的發展方向，關注城市交通的發展大局，從長遠著想，在土地開發的同時，要有一個完整的規劃方案，還要從國民的俄經濟、政治、生活環境角度去考慮，因為事物之間都是聯系的，都有必要的相關性。

五、形成系統的交通網絡

1.交通網絡與城市發展戰略相適應

城市交通的運行，離不開網絡系統的協調支配， 交通系統不能完全處于封閉的狀態，它需要外在的聯系，是與城市相互聯系的。

2.城市交通軌道與網絡的相適應

城市的發展規模戰略完全遵循交通網絡編織的內容，與城市用地布局相結合，所以，土地的開發要有一定的規劃和實施的相關政策

3.客運需求變化的趨勢

公共汽車不同，交通軌道也就不相同，交通系統的線路是全封閉的，如果建成了，那么就很難進行改造和重建，做好交通網絡的布局就十分重要，客運需求越來越多樣化，如何滿足客運的種種信譽度，應該時刻建立網絡聯系系統，加強管理，做到與交通方式相互配合。

六、適量發展小汽車，減輕汽車尾氣對環境造成的污染

1.無污染的可持續發展

一些大城市，大容量的公交車比較多，優先發展公共交通，就要進一步落實發展公共交通的政策，調整公交線網，適量的發展小汽車，減少污染。

2.國家政策支持

在國家政策的支持下，一些城市交通開始向步行、自行車、摩托車、小汽車過渡，我國的人口多，能源有限，加上小汽車的效率低下，只能在國家政策允許的情況下適量的發展小汽車。

3.加大公交基礎設施投入

落實發展公交路線的文案，調整公交線網，積極引導公交向大眾、高效、低耗方向發展

七、城市交通規劃的具體方法

1.改變單一的道路交通容量

交通容量是與環境容量相統一的，城市建設的發展，交通容量的增加，是城市發展的必然趨勢，協調好城市發展和環境的關系，是實現城市的可持續發展的戰略目標。

2.優化城市的道路系統

為了解決城市的擁堵，就要改善交通狀況和大氣環境，要從長遠的目標出發，調整交通規劃思路和內容，使污染減少。

3.大力發展公共交通

要改善客運結構，就要考慮發展公共交通，從而緩解交通壓力，城市交通系統與社會交通系統有著必然的聯系，公共交通具有費用低的特點，低資源的消耗方式發展，交通網絡技術和預測技術幫助了城市交通規劃的可持續運作。

八、交通站點的設置

1.建設形式

交通站點按照建設形式可分為：地下站、地面站、和高架站，按照運輸組織功能可分為：中間站、折返站、和終點站，按照網絡分為樞紐站、換乘站和一般站。

2.交通樞紐站

交通樞紐站一般位于城市的大型客流的集散點，至少有兩條軌道交通線路相交，并集地面公交與出租車、小汽車等多種交通方式為一體，實現城市客運交通的額一體化，其中換乘站是兩條軌道交通線路交匯點，其主要功能是實現兩條軌道之間的相互換乘。

九、對于道路慢行系統的要求

1.慢行系統包括自行車系統和步行系統

在一些城市，總會有一部分人，在上下班期間，選擇騎自行車或者步行，

這樣不僅能鍛煉身體，同時還能減輕因乘坐公交車帶來的不必要的擁擠。

2．道路慢性系統的設計方案

自行車系統在規劃上要求自行車專用路，這樣道路的兩旁就不會有大量的

機動車和貨物運輸的擁堵現象，在設計上要求道路要暢通，路面要平坦，坡度

要小，具有良好的景觀效果，與快速道路系統相反，自行車專用路上要采用適

宜有限駛入配套的管理措施，允許少量的機動車在限定的時間內可以浸出，步

行系統的布局應該遵循人車分離，步行快捷和力求舒適的原則。

十、快速道路系統的方式

1.城市快速道路系統采取的形式

在我國的一些比較大城市，由于一些路網具有密度高、用地緊張的特點，采用了高架形式采取了快速道路系統的方式，而那些路網密度較低的城市，多數采取了平面道路或者加固立交形式的快速道路系統。

2.城市快速道路系統的優勢

交通方式的多樣性，方便了人們的出行，然而快速道路系統的方式，有利于人們出行選擇，這樣的交通工具，無論是距離上還是距離上還是從時間觀念上看都能滿足人們的需求，因為它具有速速快、穩、節約時間的特點，也不會給人們帶來困擾。

總結：

在當今社會，在我國經濟迅速發展的前提下，可持續發展的理念和中國城市交通規劃的發展關系密切，要做到可持續發展就要保證生態持續、社會持續、經濟持續，生態持續是基礎，經濟持續是條件、社會持續是目的，所以必然會引起城市交通系統戰略的目標調整，有了明確的規劃，就會有對人生觀價值觀的不斷追求，讓生活有動力。

參考文獻：

[1]王煒.城市交通系統可持續發展規劃框架研究[J].東南大學學報。2001,31（3）：1-6

[2] 馬鍵霄.城市汽車交通的適量化[J].南京林業大學學報（自然科學版）。2001,25（6）：51-54

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關鍵詞：城市交通；人性化；人性化城市交通；發展建議

Abstract: combining with the domestic and international research and practice, humanized urban traffic analytical philosophy, and make clear its gradual demand connotation and covers content, from the urban traffic function, a safe, convenient and satisfaction, sustainable development, and humanized urban traffic analysis Angle, the development level, and gives article 11 better direction of humanized urban transportation development district future Suggestions.

Keywords: the city traffic; Human nature; Humanized urban traffic; Development Suggestions

中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：

“十二五”是中國城市發展的關鍵時期。為迎合人民生活、社會經濟發展、環境維穩的綜合需求，趨同國際城市科學發展趨勢，城市交通發展模式和功能作用將向人本化、集約化、生態化、現代化等方向做出合理的調整及變更，人本化將成為各政策措施制定的導向。人性化交通的發展亟待探索。2011年3月6日，深圳市交委公布《深圳市打造國際水準公交都市五年實施方案》，明確打造具有“深圳質量、品質交通”的深圳特色“公交都市”，促進城市交通車本位回源至人本位。龍崗區作為深圳市的一部分，整體交通發展水平明顯低于全市水平，其該如何在全面理解人性化城市交通內涵的基礎上，走出自己的人性化發展之路是龍崗近期重點工作。

1. 人性化城市交通內涵

國外研究認為，城市交通體系人性化的發展趨向是：以公共交通為主要發展方向，提倡人本化、步行化城區發展模式，可促成城市交通由傳統的“被動適應性”向“主動誘導性”轉變，實現交通與集約土地使用雙向調節發展，改善城市生態環境，完善城市社區交通建設，提高城市基礎設施的運營效率，減少居民出行及通勤成本。國內學者認為，人性化的交通將實現居民出行快捷、安全與舒適，利于建立一個充滿人文關懷的城市形象，提高城市的吸引力和競爭力，并在分析人性化與城市交通的關系的基礎上，給出了人性化城市交通的內涵定義，基本構建了人性化城市交通發展的理論框架。

結合綜合國內外與人性化交通相關的研究及實踐，人性化城市交通應該是以人為中心，以維護人的生存和發展的權利為準則，以人幸福的身心生活與城市交通發展的和諧統一為尺度，以提高各類交通參與者的滿足感和滿意度為最終目標的城市交通規劃、設計、建設、管控發展過程。

（1）人性化城市交通規劃——體現在軌道交通、機動車交通、慢行交通、社區交通、停車、各交通工具出行銜接、綜合交通體系構建與優化發展等相關規劃中深度融入“人本化”思想，決策源頭上體現服務于人，維權于人。

（2）人性化城市交通設計——根據人的出行習慣、人體的生理結構、人的心理情況、人的思維方式等，以交通功能性、安全性、便捷性、舒適性、低耗可持續發展為目標，以交通系統資源為約束條件，對現有和未來建設的交通設施進行優化設計，主要涉及交通方式參與及導向、交通方式銜接及交通環境維護與改善等三大方面。

（3）人性化城市交通建設——在規劃及設計成果的基礎上，通過施工嚴把關、施工隊伍重素質、施工過程低噪減排、施工時序及強度社會公開及監督等方法，保障各項交通基礎設施建設材料運輸與施工全過程高效率、少擾民、低能耗、重環保。

（4）人性化城市交通管控——面向各類交通參與者與交通設施，涵蓋管理、教育、監督、調控等層面，并適度引入新科技與新方法提升總體管控水平。

人性化城市交通強調以人為中心，在城市交通規劃、設計、建設、管控發展過程中，不斷由交通功能、安全、便捷、滿意度、可持續發展，即由低到高依次滿足并完善出行者的漸進交通需求。

2. 龍崗區人性化城市交通發展現狀與問題分析

依據人性化城市交通漸進式需求內涵，龍崗區人性化交通現處于“安全環保維穩漸進，暢順通達交通、多式公共交通、細部交通環境、滿意度需加速提升，全盤協同推進可持續發展”的發展階段。

（1）人本交通暢順干道密度不足，通達路網級配問題突出

現狀全區次干道以上道路網密度中全部未達到深標最低標準，各等級道路規模比例“高快速路：主干道：次干道：支路”為“1：2.67：1.14：8.45”的不合理結構，特別是次干道規模不足，且高等級收費道路比例過高，導致由城市主干道不但承擔了過多的過境、對外及組團間長距離運輸的交通量，還承擔集散交通功能，直接影響民眾出行便捷度及滿意度。

（2）公共交通惠民利民“無縫”服務提升空間大

相比之下，現狀深圳市公交分擔率為45%，500米站點覆蓋率100%，寶安區公交分擔率為43%，500米站點覆蓋率80%，而龍崗區現狀公交分擔率僅38%，500米站點覆蓋率83%，差距明顯。

（3）人本慢行及特定人通系統化發展不足

慢行交通發展欠缺上層專項指導，無法科學有效指導慢行交通發展。“車本位”仍為主導，無法保障慢行、特殊人群對路權及配設的需求，公共交通相關導向及換乘設施不完善，無法全面做到人性化引導出行方式及路徑選擇。

（4）交通環境細節人本化改善力度不足

全區約有700公里道路未完善交通標志，人行道建設僅占微循環路網中的61%，部分新建、改擴建道路未完善交通標線或附屬設施，道路的智能交通監控系統規劃及建設尚未全盤啟動。

（5）人性化交通分類滿意度調查結果差異明顯

抽樣調查顯示，區內民眾對高峰小時順暢程度滿意度較低，公交與慢行交通、無障礙設施的滿意度也處于一般水平，僅在空氣及噪聲環保方面較為滿意。

（6）環境維穩仍有可改善空間

龍崗區空氣中汽車尾氣含有的二氧化硫、二氧化氮、可吸入顆粒物三項指標為到國家環境空氣質量二級標準。2009年龍崗區交通干線噪聲平均值比去年上升了0.2分貝達到67.5分貝，屬于“較好”至“輕度污染水平”。環境工作需在保持中有提升。

3. 龍崗區人性化城市交通未來發展建議

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關鍵詞：交通；交通經濟；交通規劃；研究

Abstract: the city traffic planning is a complicated system engineering, transportation planning and is closely related to the economic development of the city. Inner relationship between direct both between city traffic and city economy development, city traffic is the premise of the city economic activities in an orderly manner, to promote the city economic development, provides the material foundation to ensure a solid city economic development for the city traffic development, at the same time, with the sustained and rapid development of city economy is also put forward higher request to the city traffic, boost the city traffic improvement and upgrading. The construction and development of city traffic has many problems, caused the development of city traffic lags behind the city economy, and even become a bottleneck restricting the further development of the city economy. Therefore, the research has important practical significance to the economic problems of transport planning.

Keywords: traffic; traffic; traffic planning; research

中圖分類號：U491.1+2

交通規劃是根據國家、區域和城市社會與經濟發展情況對交通運輸設施未來一段時間的發展做出安排，其主要內容包括確定運輸線網結構、港站地點位置、能力規模及建設序列。研究運輸設施發展規劃首先要研究運輸要求，同時必須研究規劃范圍內人口、經濟的增長。而相關國家或地區的交通與經濟政策決定著規劃成果及其實施，因此交通規劃與經濟發展息息相關。制定交通規劃必須注重交通經濟研究以保證經濟的可持續發展。

一、交通經濟及其研究現狀

所謂交通經濟，就是綜合考慮交通和經濟，即用經濟學的理論和方法，來研究城市交通規劃方案的成本和利益、預測和評價交通對策的效果，及如何運用經濟杠桿來調節交通的需求和供給等問題。交通經濟學研究的是交通運輸中人和物資的經濟問題，即在制定重大交通決策時，更多的是關心交通系統的環境和分布效果，最重要的是弄清楚交通運輸所花費的各種資源費用，并不是簡單的計算賬面上的成本。

在國外，對交通經濟的研究已經有很長的歷史。尤其到了60年代，由于銷售供應業的發展，城市交通利益的擴充以及發展中國家運輸領域的研究等原因，特別是隨著城市交通問題的越來越多，人們越來越認識到土地利用和交通發展常常需要同時考慮才能解決現存的矛盾。這樣，交通經濟得以重新發展，交通經濟和城市規劃的界限變得越來越模糊，并在70年代成為學術研究的?？?。交通經濟作為微觀經濟學的一個重要分支，與其他經濟領域的發展密切相關，到了80年代，交通經濟的研究獲得了更大的進展。

交通經濟學的主要依據就是現代微觀經濟學的理論和方法。交通經濟與經濟學的其他分支一樣，已經非常定量化。隨著計量經濟學的發展和計算機時代的到來，更豐富的數據和更精確的定量得以實現。西方對經濟學的研究，在理論和實踐上已取得顯著成果，他們采用微觀經濟學的方法，對有關交通需求和供給等進行邊際分析，并正努力試圖確定不同交通政策方案對經濟的精確影響及諸如交通需求等的準確預測等。

二、交通經濟問題研究是制定正確合理的交通發展規劃的基礎

長期以來，我國對交通經濟的研究一直未有足夠的重視，尤其是對城市交通的經濟分析尚停留在定性的階段，還沒有人開始對城市交通的經濟利益和社會代價等進行全面、系統的理論研究。但現今中國交通需求和供給的矛盾越來越突出，尤其大城市交通全面緊張，而城市化進程又不斷帶來新的問題。雖然近十年來投入了大量的人力、物力、財力，但城市交通問題仍未獲得理想解決，交通規劃的可操作性差，城市交通建設缺乏指導，盲目性增大，投資效益降低，這些都與我們交通經濟研究的落后密切相關。

目前，隨著國民經濟的高速發展和城市化進程的加快，我國城市機動車擁有量及道路交通量急劇增加，城市交通擁堵以及由此導致交通事故的增加、交通污染的加劇已成為國民經濟進一步發展的瓶頸問題。而城市交通是城市社會經濟活動的動脈。交通擁擠的加劇，不僅會造成巨額的經濟損失，而且如果發展嚴重甚至還會導致城市功能的癱瘓。因此必須把解決城市交通問題放在國民經濟的高度去衡量和認識，從經濟的角度看待交通問題，在研究城市交通發展規劃，制定交通政策的同時，注重交通經濟問題的研究。

制定好城市戰略交通規劃是解決城市交通問題的關鍵環節和實現資源最佳配置的重要保證措施。而只有加強交通經濟理論的研究，才能把城市道路網、準快速交通網(即公共汽車專用道路網)、軌道交通等城市交通設施統籌考慮，從定性分析和定量研究兩個方面研究出各交通方式的合理分擔率及實施的優化順序;才能把城市交通建設的遠期規劃和近期項目結合起來，近期的所有舉措才能與城市交通戰略規劃相一致，從而克服我們以往在交通建設中“短期行為”及“頭痛醫頭，腳痛醫腳”的盲目被動局面。

三、交通經濟問題研究的加強可推動交通規劃的實施促進經濟的發展

雖然許多城市早已把改善交通環境提到黨和政府的重要議事日程，而且全國各級交通管理部門與建設部門一道聯合開展城市“暢通工程”，然而城市交通狀況在近期卻少有大的改觀。針對中國城市交通的諸多“病癥”，許多專家把病因歸于車多路少，但道路的拓寬改造及延伸又刺激了交通的增長，限制小汽車的發展又與汽車工業作為我國國民經濟的支柱產業相抵觸。出路何在？正是基于交通經濟的不斷研究，交通專家指出，城市建立以有軌交通為骨干、公共汽車等為輔的多層次、多平面的立體公共交通體系是21世紀解決城市交通難題的一個行之有效的方案。但由于軌道交通的造價過于昂貴，超過了一般城市的經濟承擔能力，因此資金嚴重缺乏，成為目前我國大城市軌道交通發展的最大障礙。所以，建設我國城市的軌道交通，一定要遵循市場經濟的運行規律，加強交通經濟的研究，不能局限于一般投資預算分析，而要以資本、土地、財務、效益等要素的供求變化為基礎，實事求是地預測客運交通量，并對軌道交通建設資金來源問題立項進行研究。在規模經濟的原則下，最后確定選擇地鐵、輕軌或其他類型軌道交通工具。研究表明，輕軌交通對國民經濟增長具有積極的推動作用，將產生巨大的社會和經濟效益。它將直接帶動總額相當于輕軌交通建設投資額二倍以上相關產業的發展，并帶來相當于輕軌交通建設投資額兩倍以上的經濟效益。正因如此，伴隨著我國上海高架軌道交通線——明珠線的通車，北京、長春、武漢重慶等許多城市也加快了輕軌交通規劃和建設的步伐，輕軌交通正悄悄向我們走來。

五、加大城市交通投入力度，發揮好交通經濟的作用

針對當前我國很大一部分城市交通供給總量明顯不足的情況，要加大對城市交通設施建設的重視力度和投入力度，合理安排專項資金，加強資金管理，最大限度地提升每一筆建設資金的綜合效益，積極推進城市交通的發展。尤其繼續適當地擴大道路容量，優化城市交通結構和系統，為城市經濟發展過程中的商品流通、勞動分工、擴大市場等提供便利的運輸條件和降低交易費用，帶動城市經濟的發展。同時，積極引進現代化交通設施，如地鐵、輕軌等的建設，改善交通擁擠狀況。另一方面，鑒于城市交通建設自身存在的特殊性，在保證公共利益最大化的前提下政府可通過科學論證形成有效方案，采取鼓勵民間資本參與的模式，利用私人機構的資金、專業技術及管理優勢，共同推進城市交通的建設。

總之，隨著城市交通戰略與規劃涉及到城市交通的方方面面，如道路、地鐵、輕軌、高速公路、車流、人流、貨流等，是一個極及復雜的系統性工程，直接關系到城市的整體布局和功能定位，對于城市未來經濟的持續發展將產生直接的重大影響。因此，城市交通建設過程中不僅要考慮當前城市發展的整體狀況，同時對于城市未來經濟社會等的發展也要充分地給予考慮，從根本上做好城市交通的戰略規劃，促進城市經濟的迅速發展。

參考文獻

1．姜勇.關于交通經濟問題的探討[J].黑龍江科技信息.2010(12)

2. 阮哲明.城市交通規劃經濟評價研究[J].同濟大學.2008（09）

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關鍵詞：城市道路交通管理，綠色交通

Abstract: how to solve the current urban traffic problems have become city an important topic of the sustainable development, urban road traffic management work faces serious challenges. This paper analyzes the existing in the big cities of the main traffic problems and reasons, this paper expounds the traffic management planning method, and combining with shenzhen traffic management practice discusses the concept of "green traffic" traffic planning system.

Keywords: urban road traffic management, green traffic

中圖分類號：TU984.191文獻標識碼：A文章編號：

0.引言

從古代星羅棋布的原始路網布局，到二戰后出現的現代城市交通規劃；從美國以家訪小型樣本調查結合查核線測量以確定現有交通形態，到50年代人們開始認識交通和土地使用有密切的關系，用路網規劃代替單一的道路規劃；此后逐漸采用電子計算機處理資料,使規劃的內容更趨完善；直至60年代后期，對各項評估由定性向定量發展后，交通規劃成為交通工程的一個重要內容。經多年的不斷完善，形成了現有的兼具“連續性”、“綜合性”和“協調性”的交通管理規劃模式。

1.道路交通管理規劃基本內容與方法

1.1對道路交通現狀的調查與分析

從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。需要調查、搜集的資料有：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。

1.2城市交通需求分析

通過交通需求模型的建立和計算，獲得交通管理規劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規劃提供規劃依據和參數。

1.3城市交通管理方案的設計

一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略；交通系統管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。

1.4城市交通管理方案的評價

交通管理方案的評價可按道路網絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。通過對方案的綜合評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。

2.當前大城市交通存在的問題及其產生的原因

2.1道路面積嚴重不足 首先，我國大城市市區正處在從中心區向郊區化擴散過程中，近幾年城市道路建設的增加，主要分布在新開發的市區和郊區，相對來講，中心區的道路面積率反而略有下降；其次，城市房地產開發集中于市中心地區，產生了過量的交通，造成道路超負荷運載。此外，我國城市中占用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿市場和停車場相繼侵占，使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。長期以來,我國城市居民人均道路面積一直處于低水平狀態,只是近年來才有較快發展,人均面積由2.8m2上升到6.6m2，仍不及發達國家的1/3，盡管增長幅度較快,卻趕不上城市交通量年均20%的增長速度。2.2私家車增長速度快、機動車與非機動車混行加劇了交通擁擠 近年來大城市機動車增長速度飛快,由于居民生活水平及出行要求的提高，轎車、客車、面包車以至于摩托車的年平均增幅在15%以上。我國現有城市路網一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂,屬于低速的交通系統,難以適應現代汽車交通的需要。大量非機動車與機動車混行,造成道路交通復雜化,增加了管理難度。因此,盡管我國城市機動車人均保有量較低,但我國城市的道路交通擁擠狀況大大高于國外同等機動車擁有水平下的交通狀況。2.3交通產生的污染十分嚴重 我國城市機動車交通造成的大氣污染約占整個城市大氣污染的一半以上。噪聲污染主要來自交通和工業生產,而以交通噪聲污染為主,各車輛造成的噪聲一般在80分貝以上。

2.4公共交通日趨萎縮1978年至1995年間,全國公交車輛數和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍,公交車輛達到0.62輛/千人,但公交車輛的運營速度由每小時 12km～14km下降到5km～10km,新增的運力被運輸效率下降所抵消。其原因是“優先發展公共交通”的方針沒有真正落到實處,運營效率沒有和經濟掛鉤,服務質量下降與企業生存無關,因而普遍處于虧損狀態,公共汽車在整個城市交通客運量中的比重越來越小。

2.5交通管理水平偏低，缺乏整體的交通發展戰略

由于歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施很少，導致管理疏漏較多，交通事故率居高不下，同時缺乏科學的整體交通戰略和規劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調，投入不小，而收益不大。

3.結合城市交通特點，融入“綠色交通”理念，合理應對交通問題

其實道路交通管理規劃總結起來無外乎“統籌”二字，通過合理地整合資源，達到人、車、路的和諧共處，而“綠色交通”理念既是“統籌”的目標，也可以說是“統籌”的方法。

“綠色交通”是伴隨著可持續發展理念提出的一個新的理念，具體是指適應人居環境發展趨勢、方便、安全、高效、低公害、人性化、以公共交通為主導的多元化的、與生態環境協調的、與城市發展協調的城市交通系統，是從“以車為本”到“以人為本”的轉變。

“綠色交通”理念提倡減少個人機動車輛的使用，提倡步行、自行車與公共交通，貫徹理念的同時并加之有效地約束管理，能有效地減少車流量，提高公眾對公共交通的需求，有效提升了道路使用效率；該理念同時提倡使用清潔干凈的燃料和車輛等，這無疑是減少污染，節能減排的正確舉措；它是一種適合于所有出行者的低成本、無污染、節約土地資源和空間的交通系統，不僅是低碳、環保的出行方式，同時也是一種健康、休閑生活方式的回歸。

自09年至今，深圳市已和國家發改委、財政部等先后確定為節能減排財政綜合示范城市、低碳交通運輸體系試點城市，國家公交都市示范城市。2011年底，我市路網體系總里程達到了6041公里，開通運營5條城市軌道線路，總里程178公里；開通公交線路758條，運營車輛12833輛，日均客運量880萬人次，形成快、干、支三層次、多模式、一體化的公交服務體系。以下是是深圳發展低碳交通的行動與措施及取得的成效。

第一，堅持以科學的政策、理念為指引，轉變交通發展模式。2010年以來，深圳市不斷完善相關政策規劃體系，相繼研究制訂了深圳交通運輸行業節能減排"十二五"專項規劃和工作方案，深圳市綜合交通"十二五"發展規劃等一系列政策與策略，為構建低碳交通運輸體系，促進深圳城市交通可持續發展提供了科學的政策依據和規劃指引。

第二、優化交通組織結構，加快建立以公共交通為主導的交通發展模式。加快建設以軌道交通為骨架、常規公交為網絡，出租車為補充、慢行交通為延伸的公共交通體系。實施公交提速工程，優化公交新網，新增公交運力，增設公交專用道及自行車道(綠道)，目標至2015年全市公交站點500米，半徑覆蓋率達到93%以上，公共交通占集中化出行分擔率達到56%，同步建成500公里自行車網絡。

第三、合理引導個體集中化交通需求，適時實施交通需求管理政策。2011年下半年，為了保障城市交通系統的正常運行，進一步提升城市交通運行效率，相繼出臺了深圳市城市交通白皮書，以進一步轉變交通發展方式，加大力度整治交通擁堵。目前，深圳市政府正在就各項交通需求管理政策推行的時機、具體內容、操作方式和相關配套措施進行緊密部署。

第四、推動建立交通引領城市發展的TOD機制，推進公交都市建設。建立交通規劃與土地利用協調機制，宏觀層面上推動建立高快速路導向的產業空間發展模式和公共交通導向的人居空間發展模式，以軌道車站、公交站點為城市發展節點，進行土地功能高密度混合開發，推動建立緊湊型城市。

4.結語

城市道路交通管理規劃會隨著社會的發展，科技的進步不斷地補充和深入，也會隨著不斷應用的實踐經驗的積累去反哺印證使之更加完善，更加人性化，而當務之急就是緊扣時展主題，響應國家構建和諧社會及節約型社會的號召，貫徹落實“綠色交通”的理念，針對性的解決現有交通問題。

參考文獻：

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關鍵字：緊湊城市；交通模式；交通規劃

1.引言

隨著社會經濟的迅猛發展，城市化和機動化的快速推進，交通擁堵、環境污染、能源消耗等現象屢見不鮮，給人民的日常生活產生很多困擾和損害，嚴重影響了城市的經濟建設和發展，交通問題已成為制約我國城市發展的主要瓶頸。如何改善城市交通狀況，建立一個與城市發展相適應、高效、便捷的交通系統，已成為我們迫切需要解決的重要問題之一。

目前，我國大城市的交通規劃與四個方面的背景是分不開的。

（1）步伐加快的城市化進程

近幾年來，中國已進入城市化的快速發展期。據中國社科院《社會藍皮書（2012年）》：2011年是我國城市化發展史上具有標志性的一年，城市化人口占總人口比例首次超過50%[1]。這意味著越來越多的人口將涌入規模更大、密度更高的城市中，這種發展趨勢必將導致交通需求量的快速增長和交通出行距離的增加，這會給城市交通帶來相當大的壓力。

（2）機動化趨勢的日益增強伴隨著經濟的高速發展，城市汽車保有量迅速增加，而城市道路的增加速度遠遠跟不上機動車的增長速度。這種以小汽車主導的交通發展政策將導致城市無序蔓延擴展，占用大量道路空間，降低城市運行效率，并產生很大的資源消耗和環境污染[2]。

（3）城市交通供需不均衡目前，我國各大城市緩解交通擁堵的策略僅局限于增加道路供給的層面，對于交通需求管理以及產生交通擁堵的根源――城市空間的重要性認識不足，以致大多數用來緩解交通擁堵的策略多為治標不治本的權宜之計，難以遏制交通擁堵惡化的趨勢。

（4）城市發展政策的轉變

20 世紀中后期，西歐許多城市郊區化快速發展，尤其是郊區化帶來的蔓延問題日益顯現，吞噬了大量的土地資源。城市的可持續發展迫使人們重新審視城市未來如何發展，應該采取什么樣的城市空間形態。針對蔓延擴張帶來的這些城市問題，1990 年歐洲社區委員會（Commission of the European Communities）發表了《城市環境綠皮書》，正式提出“緊湊城市”的城市空間增長理念[5]。該理論認為“緊湊城市”的混合用地布局和高密度開發更能減少交通需求、能源消耗和環境污染，從而更好地保證生活質量和生態環境，是實現城市可持續發展的空間策略。因此，對于我國人口眾多，資源短缺的國情，尤其是土地資源緊張、城市化進程加速、城市經濟快速增長下，選擇“緊湊城市”無疑為解決我國城市空間擴展問題提供了更加開闊的思路。

綜上所述，城市化和機動化的雙重快速增長已經成為我國城市發展所面臨的客觀現實，也是必然經歷的階段。因此，立足于城市可持續發展，從交通需求的源頭出發，重新定位城市空間發展模式來控制和減少交通需求，構建相匹配的交通系統成為解決交通問題的關鍵。而面向緊湊城市的交通規劃理論與方法方面的研究工作的開展，將對促進我國城市空間與交通協調發展、解決城市交通問題產生重要影響。

2.研究現狀

1973年，Dantzig.G和Satty.T在其出版的專著《緊湊城市――適于居住的城市環境計劃》中首先提出緊湊城市；同年Dantzig.G在《The ORSA New Orleans Address on Compact City》的演說詞中闡述了采用緊湊城市理念的原因、優點以及研究的方法等內容。1990年，緊湊城市由歐共體委員會（CEC）的城市環境綠皮書中作為“一種解決居住和環境問題的途徑”提出。

緊湊城市的一個主要特征是強調空間緊湊，即緊湊有序的城市結構，它對城市的緊湊化發展起著關鍵性的作用。緊湊城市是指城市多個功能集中點的分散分布，即城市功能中心是相對分散的，不論是軸狀、網狀，還是帶狀都屬于這種城市形態，而且這些功能中心存在等級差異，形成多中心等級分布。通常，緊湊城市鼓勵形成多中心的城市空間發展模式。理查德•羅杰斯提出了緊湊性、多中心的城市空間發展模式，這種模式是以快速交通線路將多個緊湊性的城市功能組團聯系起來的城市[3]。具有以下特點：

（1）多中心空間結構：地域內的城鎮以組團的形式加入整個系統，各個城鎮為一個中心，圍繞中心城市形成多中心空間發展模式?？焖俳煌ㄏ到y形成便捷聯系并保持良好的間隔。

（2）各中心各具特征：各個城鎮充分發揮自己的優勢和特點，有所側重的圍繞一種以上的產業結構發展，防止功能雷同，這些城鎮之間是互補和競爭的關系，城鎮內部形成較為完善的路網結構。但城鎮的發展空間受到嚴格的控制，每個城鎮的發展都有確定的方向，不致影響城鎮組團的總體空間。

（3）中心城呈多中心布局：中心城由多個片區組成，各片區保持合適的人口規模和空間規模，用地功能混合布局，居住、工作、商業、娛樂場所等結合在一起，居民通過步行、自行車便可滿足日常生活的出行需求。

（4）高效的交通聯系：在各個城鎮之間形成高效、快捷的交通聯系，增加城市節點之間的交通可達性。鼓勵盡量采用大運量的快速公共交通模式，如城際、地鐵等。

21世紀初，“精明增長”、“城市增長邊界”、“新城市主義”等相關理念傳入我國，并開始出現在國內的論文和規劃實踐之中。緊湊城市理念于21世紀初也開始出現在國內文獻，國內學者在這個階段開始關注緊湊城市理念。

2008年，閆常鑫通過對歐洲國家“緊湊城市”理論的分析，結合中國城市的實際，深入探討了在緊湊城市下建立公共交通導向的城市綜合交通網絡，有利于城市的集約化發展，促進城市的可持續發展[4]。

2010年張潤朋從緊湊城市的發展理念出發，在分析緊湊城市空間布局對綠色交通促進作用的基礎上，構建與緊湊城市發展相適應的不同空間尺度下的綠色交通體系[5]。

賀素蓮等認為應盡快制定適應于緊湊型城市群發展模式的交通政策，大力發展以公交為導向的交通發展模式，加強城市通一體化建設，從而構建宜人、公平的暢達空間的交通網絡體系[6]。

陳雪明認為傳統的四階段模型主要用于宏觀的長期交通預測，在模擬精明增長策略方面存在許多缺陷。必須從三個層次上進行改進：短期內維持現有的宏觀模型框架不變, 對其內部涉及的假設、變量和模擬過程進行改進；中期通過微觀分析得到同精明增長有關的彈性系數對傳統交通模型結果進行調整；從長遠考慮，應構建對精明增長敏感的同土地利用相結合的新交通模型[7]。

3.結語與展望

面向緊湊城市的交通規劃理論與方法是一個比較新的研究方向，在已有研究中很難看到這個方向較為全面的、系統的量化分析方法和相關優化模型。然而這一研究又是非常具有理論和實踐意義的研究方向，它有助于人們理解交通系統與土地利用的關系，解決城市交通問題，甚至推進交通規劃理念的變革以及理論和方法上的進步。本文參考國內外文獻，對面向緊湊城市的交通規劃理論與方法的研究現狀進行了系統總結, 并對今后的研究提出展望。今后的研究應主要集中于以下幾個方面：

（1）面向緊湊城市的交通規劃理論框架：①通過對城市交通規劃理論發展歷程的分析，認為傳統交通規劃理論存在諸多不足之處，例如對城市空間與交通相互作用研究甚少等。②基于緊湊城市理論，提出了緊湊城市交通系統的概念和基本特征。③ 構建面向緊湊城市的交通規劃理論框架，主要包括五部分內容：緊湊城市的空間結構、緊湊城市的交通模式、緊湊城市交通需求預測、緊湊城市交通網絡優化、緊湊城市交通規劃評價，這五部分內容是一種推理和反饋的邏輯關系。

（2）面向緊湊城市的交通發展模式研究：①從交通方式和交通網絡兩個方面，揭示城市交通與城市空間演化的相互作用機制和規律。②通過對城市空間與交通發展幾種典型模式的分析和評價，認為從節約資源和保護環境的角度考慮，選擇緊湊城市形態和以公共交通為主導的交通屬于可持續發展的模式。③ 提出緊湊城市的多中心組團式空間發展模式和以公共交通為主導的交通模式，并認為城市空間與公共交通協調發展模式（TOD模式）是促進城市空間與公共交通協調發展的模式。

（3）面向緊湊城市的交通需求預測方法：①確定交通需求預測模型的關鍵參數和重要影響因素，并對參數和影響因素進行相關性分析。②分析緊湊城市的交通需求特征，引入土地利用混合率和交通可達性兩個關鍵參數以改進交通需求模型；③ 結合傳統的“四階段”模型，分別建立緊湊城市的交通生成、方式劃分、交通分布和交通分配模型，并建立面向緊湊城市的交通需求預測流程。

（4）面向緊湊城市的交通網絡布局優化：①緊湊城市交通網絡優化是以公共交通為主導的交通規劃理念。交通網絡布局優化的基本思路是以TOD模式為基點展開，確定城市出行源和出行空間分布，在此基礎上形成于交通需求相匹配的城市道路網絡和公共交通網絡。②建立以公共交通為主導下的道路間距、道路網布局優化方法和公交網絡布局優化模型與方法。③ 針對城市老城區和新區，提出相應的城市公共交通網絡布局方法和實施策略。

（5）面向緊湊城市的交通系統綜合評價技術：①在面向緊湊城市的交通規劃過程中，評價內容包括交通系統運行效率評價、交通系統與城市空間協調性評價、資源消耗與環境質量評價。②提出采用居民出行滿意度、交通平衡適應性、城市形態協調性和環境質量影響度等7個方面16項指標組成的評價指標體系，對城市交通系統進行綜合分析評價，并研究了評價指標的量化方法。

參考文獻

[1] 汝信，陸學藝，李培林等．社會藍皮書―2012 年中國社會形勢分析與預測［M］．北京：社會科學文獻出版社．2012

[2] 崔世華．城市生態交通規劃理論與方法研究［D］．西安：長安大學，2004

[3] 理查德.羅杰斯，小小地球上的城市［M］，北京：中國建筑工業出版社．2004

[4] 閆常鑫．緊湊城市與城市交通布局［J］．山西建筑．2008

[5] 張潤朋．緊湊城市與綠色交通體系構建［J］．規劃師．2010

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西方國家城市交通系統發展經歷了兩個階段，即建設階段：二戰后至二十世紀70年代；管理階段：二十世紀80年代至現在。重點在公共交通系統、小汽車發展、單項交通、交通信號控制以及道路的有效利用等多方面進行交通管理規劃。

目前我國城市交通發展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發的環境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。

隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優秀管理水平”。

取得成績的同時，我們還要清楚地認識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規劃方面遠遠滯后于現代道路交通發展的要求。

城市網絡很復雜，交通的運行很復雜，產生交通問題的因素也很復雜，相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統工程，必須用科學的方法解決，常用的經驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規劃的，只是不太系統、全面而已。

為了改變當前城市交通管理規劃滯后的局面，哈爾濱工業大學、清華大學、同濟大學和東南大學等高校以及公安部交通科學研究所、中國城市規劃設計研究院等部門正致力于部分城市的道路交通規劃編制工作，為提高我國道路交通管理水平作出應有的貢獻。

2.道路交通管理規劃基本內容與方法

2.1道路交通管理規劃的目的

道路交通管理規劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規劃，人們能預先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經濟上的巨大損失。

2.2道路交通管理規劃的基本內容

道路交通管理規劃的工作內容主要包括：

（1）城市道路交通現狀調查

應調查、搜集的資料包括：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關部門的高度重視。

（2）現狀分析與問題的診斷

從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析

通過交通需求模型的建立和計算（具體模型及方法將在下一節討論），獲得交通管理規劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規劃提供規劃依據和參數。

（4）城市交通管理方案的制定

一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略；交通系統管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。

（5）城市交通管理方案的評價

通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。

交通管理方案的評價可按道路網絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。

2.3道路交通管理規劃的層次

可分為三個層次（如圖1所示）。三個規劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規劃效果越大。

圖1交通管理規劃的層次

宏觀交通發展戰略規劃的目的是制定城市交通發展政策，影響、優化交通結構。優化城市交通結構的本質是優化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導來實現，而政策的實施需要強有力的保證體系。

道路交通網絡的組織規劃的目的是在城市交通網絡已建成的情況下，通過實施各種技術措施，平衡整個交通網絡的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網絡發揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導系統、綠波、特殊運輸線路、轉向限制等措施的綜合運用，使交通網絡的時間資源、空間資源得到優化利用。

重點交叉口、路段的交通管理方案設計是交通管理最基礎的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優化設計、轉向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設計、停車管理、設“嚴管街”等。

2.4道路交通管理規劃操作過程

管理規劃過程的核心是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現狀交通信息，分析出其存在問題，并預知未來交通需求的基礎上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現狀及未來交通信息基礎上的。交通管理規劃的基本過程如圖2示。

圖2交通管理規劃的基本過程

3.交通需求模型的建立及發展預測

交通需求預測是城市道路交通管理規劃工作的基礎，要做好一個城市的交通管理規劃，首先要對出行進行定量預測，并對某一交通設施或系統進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網的通行能力都必須滿足現狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

3.1出行生成預測

居民出行產生預測的目的是建立小區居民出行發生量和吸引量與小區土地利用、社會經濟特征等變量之間的定量關系，推算規劃年各交通小區的居民出行發生量、吸引量。出行產生包括出行發生與出行吸引。居民出行產生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數法等。

居民出行分布預測是將預測的各分區出行發生量、吸引量轉化為未來交通分區之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內外交通規劃中使用最為廣泛。

3.2交通分配預測

在掌握各分區出行產生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區之間的空間O-D量分配到具體的交通網絡上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規劃網絡是否合理的主要依據之一。目前，道路交通管理規劃中應用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(StochasticUserEquilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數關系，并考慮了通行能力的限制，通過反復迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3停車需求預測

世界上許多大城市均對停車需求預測進行過深入研究，由于各國國情不同、城市發展形態不同、經濟增長不同，停車預測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關分析模型、機動車OD預測模型、交通量-停車需求模型、靜態交通發生率模型。下面對應用較為廣泛的靜態交通發生率模型和交通量-停車需求模型作一簡要介紹。

（1）靜態交通發生率模型

根據停車調查數據匯總可得到各交通小區的日停車數，再根據停放車輛車型比例換算為標準車，利用綜合交通規劃中社會經濟與土地利用現狀及發展預測所提供的現狀和近、遠期規劃年的就業崗位數，抽取一定的樣本，可建立靜態交通發生率模型：

Pij=∑aiLij（i=1，……，mj=1，……，n）（1）

式中：Pij為預測年第j交通小區的基本日停車需求（標準車次/日）；ai為第i類用地的靜態交通發生率（標準車次/100工作崗位·日）；Lij為預測年第j交通小區第i類用地的就業崗位數（人）；n為小區數；m為用地分類數。

對模型的求解采用非線性優化的方法，即建立非線性優化模型：

式中參數意義同前。

（2）交通量-停車需求模型

通過對幾種停車需求預測方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區域內每一土地使用的停車設施需求量，但由于它與動態交通的預測方法相結合，因此比較適用于對交通小區的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來檢驗靜態交通發生率模型的計算結果。

模型表達式為：

logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi（3）

式中：Pi為預測年第i交通小區的日停車需求量（標準車次/日）；Vki為預測年第i交通小區的客車日出行吸引量（標準車次/日）；Vhi為預測年第i交通小區的貨車日出行吸引量（標準車次/日）；Ao、A1、A2為回歸系數。

4.應用實例

4.1哈爾濱市道路交通管理規劃

哈爾濱市作為中國東北北部的最大中心城市，素有“東方小巴黎”之美稱。經過多年，特別近五年的建設和發展，哈爾濱市的城市交通框架已初具規模，無論是在交通基礎設施的建設方面，還是在城市交通管理方面都取得了令人矚目的重大進展。但在城市交通基礎設施規劃建設管理的水平及其與交通發展需求的適應性、城市交通管理的科學化等方面尚存在較大差距。為了實現城市交通管理的現代化、滿足或合理地適應日益增長的交通需求，系統地進行城市交通管理規劃和交通系統建設規劃就顯得十分必要而迫切。

4.1.1規劃內容

（1）城市道路交通現狀調查及數據庫的建立

為了明確城市交通發展目標、找出城市道路交通存在問題，項目組于2001年6月和2001年8月對哈爾濱市區19個主要路段和56個交叉口進行了調查，獲得了大量豐富、翔實的第一手交通流資料，并對有關數據進行了分析、整理，建立了相應的道路交通管理數據庫，為后期交通管理規劃奠定了堅實的基礎。調查內容包括主要路段、交叉口、行人及非機動車、主要交通樞紐、單向交通管理設施、交通標志、標線設置、交通擁堵、事故、交通停車設置及其它監控設施等交通調查。

（2）現狀資料分析與問題診斷

在掌握了哈爾濱市道路交通全面資料情況下，重點從城市道路基礎設施、城市道路交通狀況、城市道路交通管理、交通事故與安全、停車狀況、公共交通、交通規劃等方面進行了現狀分析及問題診斷。

（3）理論研究與模型建立

以TransCAD、VISUM、Transtar等軟件為基礎，配合交通管理規劃方案進行交通流量驗算等評價工作，并建立了針對哈爾濱市的一系列交通模型。如選用雙約束重力模型進行居民出行分布預測，采用隨機用戶平衡模型進行交通分配；選用靜態交通發生率模型進行停車需求分析，并利用交通量-停車需求模型檢驗靜態交通發生率模型的計算結果。

（4）道路交通管理規劃方案擬定與評價

交通管理規劃方案主要包括近期交通組織管理規劃、ITS發展規劃、交通管理設施規劃、停車管理規劃、公共交通管理規劃、交通監控系統規劃、交通管理其它規劃等方面內容。針對上述交通管理規劃方案，進行系統地分析、討論和評價。

4.1.2主要成果

本項目成果主要由下述幾部分組成：

（1）在大量基礎性實地調查數據資料基礎上，建立了內容全面、數據翔實的道路交通管理數據庫系統。該系統的建立，對哈爾濱市道路交通管理的科學化和信息化將起到積極的推動作用。

（2）采用四階段法及綜合預測法，并利用目前世界上先進的交通規劃軟件對哈爾濱市交通發展進行預測，進而得到規劃年道路網各路段、交叉口的分配交通量，以及公交客流量、停車需求量等交通管理所需要的規劃依據資料。

（3）對哈爾濱市現狀道路管理設施、交通組織方案、CBD交通管理、公共交通、停車場和加油站、對外交通等存在的問題及交通運行質量進行了深入的分析、評價。同時，開發了城市停車規劃地理信息系統UPP-GIS，使停車設施的規劃、建設、利用及組織管理更直觀、科學、高效。

（4）對哈爾濱市近、遠期道路網、主城區二環路以內的路段、交叉口以及CBD區域公交、停車、安全和政策法規等交通管理問題進行了深入研究和規劃，提出了各項規劃指標及管理、實施建議，并給出了相應的規劃圖、表及建設項目庫。

（5）立足于戰略發展的高度，對哈爾濱市智能交通系統及交通信號控制系統進行了近期和遠期規劃，為哈爾濱市城市交通管理邁入現代化行定了目標和方向。

4.1.3社會經濟效益分析

哈爾濱市道路交通管理規劃是針對哈爾濱市道路交通管理存在的具體問題而進行的規劃項目，該規劃實施后將產生巨大的社會效益和經濟效益。

（1）社會效益

在短期內改善城市部分區域交通阻塞的現狀，降低交通事故的發生率。通過對道路基礎設施規劃，采用交通信號線控和面控、規劃路網結構等手段，增加主要干道道路通行能力，合理控制非機動車車流和行人人流，突出“以人為本”、“公交優先”的政策思想，進行專項公共交通規劃，并對哈爾濱市停車管理進行專項規劃，避免車輛亂停亂放、節約市區土地占用。上述規劃措施可以有效緩解城市行車難、乘車難、停車難和行路難等問題。同時，規劃中建議采取減少城市用地占用和對機動車尾氣排放超標的汽車進行嚴格管理等措施，這對城市環境保護具有重要的現實意義。

（2）經濟效益

借助先進的管理手段來改善道路交通環境，防止資金的盲目投入和重復建設，從而節約了大量的建設資金。此外，規劃的實施將在一定程度上減少交通事故，從而避免人身的意外傷害和車輛物品的意外損失，也就有效地避免交通事故所造成的經濟損失。

4.2大慶市道路交通管理規劃

4.2.1規劃背景與內容

作為享譽世界的石油基地，大慶市在黑龍江省乃至全國具有舉足輕重的政治地位和經濟地位。經過多年的交通發展，大慶市城市交通框架基本形成。但截至目前，大慶市在道路交通管理系統規劃方面還是一個空白。為此，本項目結合大慶市城市布局、交通組成、出行方式、土地利用等具體特點，確定和提出大慶市道路交通管理規劃方案。這對于改善大慶市城市道路交通現狀，適應未來城市交通發展需要具有重要的指導意義。

按照項目研究工作計劃，本項目分十個專題進行，主要包括：城市道路交通管理現狀調查分析與問題診斷、城市交通需求分析與預測、近期交通組織管理規劃、智能交通系統(ITS)發展規劃、交通管理設施規劃、停車管理規劃、公共交通管理規劃、交通信號控制系統規劃、城市道路交通管理其它規劃和城市道路交通管理信息系統。

4.2.2規劃過程

根據大慶市道路交通現狀、發展設想以及城市暢通工程對交通管理規劃的要求，綜合考慮社會經濟發展和區域自然環境等條件，對大慶市道路交通的管理提出近期和遠期的規劃方案。在規劃過程中，充分考慮到大慶市與同等規模城市相比地廣人稀、規劃發展空間比較大的自身特點，同時，為了使規劃方案具有廣闊的發展前景，在交通預測中對交通小區的劃分、出行產生、吸引量預測方法進行了深入研究，建立了各種出行目的出行吸引與土地利用的基本關系；在道路網絡規劃方面，按先整體、后局部的規劃思想，對市政道路和油田道路進行了具體分析、統籌規劃。

4.2.3建議與展望

建議交通主管部門按照本規劃中市區近期交通組織管理規劃的內容，加強和完善道路交通管理，改進存在問題的路段和交叉通組織形式；在停車、公共交通、智能交通系統、道路交通設施、監控系統和法規政策等領域中逐步落實規劃方案。為了實現本規劃確定的發展目標，建議盡快開展世紀大道、重要干線道路、交叉口的交通組織、交通控制問題及綜合交通管理方案的交通設計工作，提高交通服務質量，最終實現達到模范管理水平的目標。

總體來講，大慶市道路交通在城市布局、道路網及車輛擁有等方面具有較扎實的基礎條件，加上大慶市日趨成熟的現代交通管理技術和管理水平，這一切均表明，大慶市已具備了向現代化城市交通體系邁進的條件?？梢韵嘈?，隨著《大慶市道路交通管理規劃》的制訂與實施，大慶市的道路交通管理與規劃必將走上一個良性循環的軌道。

5.結語

近年來，隨著城市“暢通工程”的深入開展，各地城市都在積極進行城市道路交通管理規劃編制工作。本文結合我國哈爾濱和大慶這兩座具有重要政治、經濟意義的東北邊陲城市的道路交通管理規劃編制與實施情況，全面、系統分析和闡述了城市道路交通管理規劃的內容、方法及相應理論模型，并在具體規劃實踐中，在引進國際先進技術軟件基礎上，開發了適合我國城市道路交通管理規劃的應用軟件，建立了道路交通管理數據庫系統。這些工作，希望能夠對其他同類城市今后的規劃工作有所借鑒和幫助。理論與實踐表明，城市道路交通管理規劃的編制與實施對于改進和加強我國道路交通管理工作必將起到積極的推動作用。

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ResearchontheMethodologyandItsApplicationforUrbanTrafficManagementandPlanning

PEIYu-longZHANGYa-pingMAji

(CollegeofTransportationScienceandEngineering,HarbinInstituteofTechnology,Harbin,150090)

Abstract:Urbantrafficmanagementandplanningisthebasisofthesustainabledevelopmentofacity.ThepresentsituationabouturbantrafficmanagementandplanninginChinaisintroducedandanalyzedinthispaper.Thepurpose,contentandtheprocessofplanningarediscusseddeeply,andtheanalysismethodologyontrafficdemandforecastarepresentedandthemodelsoftrafficdemandareestablished.FinallytakingHarbinUrbanTrafficManagementandPlanningandDaqingUrbanTrafficManagementandPlanningasthecases,theapplicationofthetheoryofurbantrafficmanagementandplanninginbigcitiesofChinaisintroduced.