導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇城市交通規(guī)劃研究，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

【關(guān)鍵詞】城市化發(fā)展；城市交通；規(guī)劃制度

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市交通規(guī)劃已經(jīng)成為城市道路不斷完善的重要指導(dǎo)，實(shí)現(xiàn)了城市道路單項(xiàng)運(yùn)輸轉(zhuǎn)變?yōu)榫C合交通發(fā)展。城市交通規(guī)劃制度在交通方式的選擇上應(yīng)該更加注重客運(yùn)交通方式的銜接，同時(shí)對(duì)于交通規(guī)劃與土地利用一體化發(fā)展有著重要的影響。城市交通規(guī)劃制度的完善將有助于交通選擇的合理性。并且城市交通規(guī)劃制度與各行業(yè)之間能夠形成協(xié)調(diào)發(fā)展，為車輛行駛構(gòu)建安全合理的環(huán)境。

一、城市交通規(guī)劃原則

城市交通規(guī)劃是對(duì)城市道路建設(shè)資源進(jìn)行的公共利益配置，具有系統(tǒng)性特點(diǎn)能夠使城市交通公共性得到充分的體現(xiàn)。我國(guó)城市交通規(guī)劃原則應(yīng)該對(duì)城市道路的發(fā)展進(jìn)行綜合性分析。社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)了城市交通建設(shè)水平不斷提升，城市交通規(guī)劃要在城市發(fā)展的實(shí)際情況以及理論基礎(chǔ)上不斷的進(jìn)行完善，要保證城市交通建設(shè)的持續(xù)性特點(diǎn)，同時(shí)需要對(duì)城市道路綜合效果進(jìn)行協(xié)同分析，這是城市交通規(guī)劃制度建設(shè)的重點(diǎn)。城市交通規(guī)劃能夠滿足道路體系完善的長(zhǎng)期與短期的需求，注重項(xiàng)目規(guī)劃科學(xué)性，并且能夠?qū)?xiàng)目設(shè)計(jì)與實(shí)施之間的關(guān)系進(jìn)行平衡性保證。只有將收集到的數(shù)據(jù)進(jìn)行全面的評(píng)估才能夠制定合理的規(guī)劃方案。不同程度的城市道路規(guī)劃應(yīng)該與項(xiàng)目建設(shè)進(jìn)行充分的整合，這樣符合城市的發(fā)展需求。保證城市交通規(guī)劃的有效性能夠使城市道路的發(fā)展呈現(xiàn)規(guī)劃效果。對(duì)影響城市交通規(guī)劃原則因素進(jìn)行確認(rèn)，統(tǒng)一經(jīng)濟(jì)建設(shè)、人口增長(zhǎng)、土地利用等方面之間的關(guān)系。協(xié)調(diào)各部門之間的利益，擴(kuò)充城市交通規(guī)劃范圍，使城市交通規(guī)劃原則能夠成為協(xié)調(diào)各方面利益的平臺(tái)。

城市交通規(guī)劃原則應(yīng)該具有整合性。城市交通規(guī)劃涉及到城市未來(lái)發(fā)展的公共交通資源，只有對(duì)交通資源進(jìn)行有效的配置才能夠充分的反映城市未來(lái)的發(fā)展?fàn)顩r。城市交通規(guī)劃應(yīng)該與土地利用等方面進(jìn)行協(xié)調(diào)，這在本質(zhì)上表現(xiàn)為土地一體化利用特點(diǎn)，城市交通規(guī)劃在制定的過(guò)程中應(yīng)該充分的考慮現(xiàn)有資源政策，社會(huì)發(fā)展目標(biāo)是城市交通規(guī)劃制定的重點(diǎn)。城市交通規(guī)劃應(yīng)該注重資金的有效來(lái)源，并且能夠約束資金的使用。這樣能夠保證規(guī)劃過(guò)程中資源的合理配置，并且能夠長(zhǎng)期為城市交通規(guī)劃提供保障。城市交通規(guī)劃要具有權(quán)威性，將多種運(yùn)輸方式都能夠通過(guò)城市交通規(guī)劃進(jìn)行區(qū)域性整合，并且能夠獲取財(cái)政的優(yōu)先補(bǔ)償。

城市交通規(guī)劃的制定要詳細(xì)，并且要向全社會(huì)進(jìn)行公開。城市交通規(guī)劃的主要特點(diǎn)要體現(xiàn)公共利益。并且在國(guó)內(nèi)政治背景下要符合人們的交通發(fā)展需求，嚴(yán)格制定城市交通規(guī)劃制度。同時(shí)在執(zhí)行的過(guò)程中應(yīng)該向全社會(huì)公開最終建設(shè)方案，使更多的人了解到城市交通規(guī)劃的要求。城市交通建設(shè)資金的使用情況以及城市道路評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)都應(yīng)該進(jìn)行充分的公開展示。城市交通規(guī)劃制度的制定與實(shí)施應(yīng)該接受社會(huì)各界的群眾的監(jiān)督，這樣能夠避免違法行為的出現(xiàn)。城市交通規(guī)劃制度應(yīng)該逐步實(shí)現(xiàn)普通公眾的參與，特別是城市交通規(guī)劃過(guò)程中的利益分配問(wèn)題，應(yīng)該保證公民的知情權(quán)，保證公共利益分配的合理性，這樣也有助于城市交通規(guī)劃制度能夠順利的實(shí)施。根據(jù)程序標(biāo)準(zhǔn)公共積極參與到城市交通規(guī)劃制度制定與實(shí)施的過(guò)程中。這樣才能夠真實(shí)的反應(yīng)公共利益，使公共規(guī)劃能夠符合城市交通發(fā)展需求。公眾參與到城市交通規(guī)劃制度建設(shè)中將進(jìn)一步促使城市道路建設(shè)的公開性的擴(kuò)大。

二、城市交通規(guī)劃程序建議

1.城市交通規(guī)劃程序的監(jiān)測(cè)

城市交通規(guī)劃需要對(duì)城市基本數(shù)據(jù)進(jìn)行收集，明確城市人口數(shù)量分布，土地利用等情況。特別需要了解的是城市交通流量，詳細(xì)分析城市發(fā)展過(guò)程中交通建設(shè)存在的問(wèn)題。并且對(duì)于城市道路運(yùn)輸系統(tǒng)基本狀況進(jìn)行研究，建立交通信息資源數(shù)據(jù)庫(kù)，形成最終調(diào)查報(bào)告，為城市交通建設(shè)的開展提供數(shù)據(jù)支持。城市交通發(fā)展應(yīng)該制定詳細(xì)的目標(biāo)，城市交通的發(fā)展目標(biāo)應(yīng)該符合民眾的需求，以及對(duì)未來(lái)城市發(fā)展的管理希望。這樣能夠充分的展示不同利益群體的訴求，針對(duì)不同的民眾要求進(jìn)行城市交通發(fā)展整合。通過(guò)民主的方式形成決策。城市交通規(guī)劃的制定能夠促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，保證生態(tài)環(huán)境建設(shè)順利進(jìn)行，實(shí)現(xiàn)資源的節(jié)約利用。

2.城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的制定

城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的制定將會(huì)推動(dòng)城市未來(lái)發(fā)展步伐，緩解城市發(fā)展過(guò)程中交通壓力。城市交通規(guī)劃制度應(yīng)該充分的分析城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)模式，在土地利用與交通項(xiàng)目開發(fā)計(jì)劃結(jié)合下對(duì)城市交通未來(lái)發(fā)展態(tài)勢(shì)進(jìn)行充分的預(yù)測(cè)。使城市交通未來(lái)發(fā)展能夠更好的符合人們的出行需求。城市交通發(fā)展戰(zhàn)略要在一定的數(shù)據(jù)分析基礎(chǔ)上進(jìn)行制定，制定相應(yīng)的城市交通綜合發(fā)展模型，這是未來(lái)城市發(fā)展建設(shè)的重要措施。

3.交通發(fā)展戰(zhàn)略的評(píng)價(jià)和排序

評(píng)價(jià)不同交通發(fā)展戰(zhàn)略對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、土地利用、空氣清潔和其他環(huán)境事項(xiàng)的影響，結(jié)合提出的發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)，對(duì)這些戰(zhàn)略進(jìn)行排序。通過(guò)交通規(guī)劃各利益方的投票以及公眾參與等程序，最終確定未來(lái)的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略。

4.長(zhǎng)期交通規(guī)劃的制定

在已經(jīng)確定的交通發(fā)展戰(zhàn)略基礎(chǔ)上，結(jié)合中短期計(jì)劃的具體項(xiàng)目和方案，對(duì)未來(lái)20年左右將要實(shí)施的項(xiàng)目和方案做出規(guī)劃，這些長(zhǎng)期交通規(guī)劃要求有未來(lái)預(yù)期的資金保障，并具有可操作性。長(zhǎng)期運(yùn)輸規(guī)劃可以每隔3-4年修訂一次，以保證根據(jù)實(shí)際情況做出調(diào)整，做到科學(xué)性與靈活性的結(jié)合。長(zhǎng)期運(yùn)輸規(guī)劃在頒布之前也需要交通規(guī)劃各利益方的同意以及公眾的認(rèn)同。

5.中期交通改善計(jì)劃的制定

對(duì)未來(lái)4或者5年內(nèi)要實(shí)施的項(xiàng)目和方案做出規(guī)劃，要求有明確的資金保障計(jì)劃。中期交通改善計(jì)劃可以每隔2年或每年修訂一次。中期運(yùn)輸改善計(jì)劃在頒布之前同樣需要交通規(guī)劃各利益方的同意以及公眾的認(rèn)同。所有的交通項(xiàng)目和方案只有進(jìn)入長(zhǎng)期和中期交通規(guī)劃才能夠得以實(shí)施。

6.交通項(xiàng)目開發(fā)及交通系統(tǒng)運(yùn)行

城市交通項(xiàng)目的開發(fā)和城市交通系統(tǒng)的運(yùn)行，由城市交通運(yùn)營(yíng)部門和城市交通管理部門負(fù)責(zé)。對(duì)每一項(xiàng)具體的項(xiàng)目或者方案，在立項(xiàng)之前都要進(jìn)行可行性研究和相關(guān)的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境評(píng)價(jià)，項(xiàng)目通過(guò)相關(guān)評(píng)價(jià)，進(jìn)入規(guī)劃程序之后才能得以實(shí)施，在實(shí)施過(guò)程中仍然需要對(duì)項(xiàng)目的完成情況、資金使用情況等進(jìn)行監(jiān)督，并且在實(shí)施結(jié)束后要進(jìn)行項(xiàng)目的后評(píng)價(jià)。

結(jié)束語(yǔ)

國(guó)民經(jīng)濟(jì)水平的不斷提升使城市建設(shè)越來(lái)越快，人們對(duì)于城市交通的要求也在持續(xù)的提高。城市交通規(guī)劃對(duì)于城市道路的發(fā)展發(fā)揮著指導(dǎo)性作用，能夠滿足人們的出行要求。同時(shí)也是推動(dòng)城市化發(fā)展的重要措施。城市交通規(guī)劃制度研究的不斷深化能夠使人們明確城市道路發(fā)展特點(diǎn)，保證人們的出行安全。城市交通規(guī)劃制度在城市道路發(fā)展過(guò)程中的作用隨著時(shí)代的發(fā)展越來(lái)越重要。

參考文獻(xiàn)

[1]彭海東、尹稚.政府的價(jià)值取向與行為動(dòng)機(jī)分析――我國(guó)地方政府與城市規(guī)劃制定[J].城市規(guī)劃，2012，32（4）

篇2

1.1 路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)不合理，造成道路系統(tǒng)功能紊亂 

路網(wǎng)等級(jí)規(guī)劃不合理是城市路網(wǎng)中常見問(wèn)題。路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)的不合理，就會(huì)使得整個(gè)道路系統(tǒng)紊亂，相應(yīng)的功能不能得到很好實(shí)現(xiàn)。交通生成點(diǎn)和管路系統(tǒng)之間沒有連著設(shè)施，對(duì)車輛的正常運(yùn)行產(chǎn)生極大的負(fù)面影響，導(dǎo)致不同類別的道路交通指揮系統(tǒng)功能失效，從而給機(jī)動(dòng)車以及行人的出行到來(lái)不便，不利于交通功能安全性和穩(wěn)定性的發(fā)揮。 

1.2 路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)不暢，路段與交叉口通行能力不匹配 

眾所周知，我國(guó)傳統(tǒng)的城市交通線路比較復(fù)雜，已經(jīng)不適合現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需要，需要設(shè)計(jì)符合我國(guó)現(xiàn)階段發(fā)展的城市交通線路，為獲得經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益提供基礎(chǔ)保障。現(xiàn)有的城市交通路線設(shè)計(jì)沒有得到很好的理論性指導(dǎo)，在交叉道路上時(shí)經(jīng)常出現(xiàn)車流相互等待或者避讓的現(xiàn)象，影響道路的通暢性。同時(shí)，機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車，以及行人之間相互產(chǎn)生干擾，嚴(yán)重降低了交叉口服務(wù)水平，從而造成路網(wǎng)的整體運(yùn)行效率低下，浪費(fèi)路網(wǎng)資源。因此，相關(guān)部門必須對(duì)交叉通進(jìn)行改造，通過(guò)增加交叉口車道數(shù)量來(lái)減少相互等待的時(shí)間，進(jìn)而提高交叉口的通行效率，發(fā)揮交叉口的應(yīng)有功能。 

1.3 城市道路橫斷面設(shè)計(jì)不合理，導(dǎo)致道路功能效率不能有效發(fā)揮 

城市道路橫斷面的設(shè)計(jì)不合理會(huì)對(duì)道路的通行能力以及土地資源利用造成不利影響。傳統(tǒng)的城市道路規(guī)劃只注重道路工程建設(shè)的設(shè)計(jì)，忽略了對(duì)城市交通工程的設(shè)計(jì)，在施工之前，沒有對(duì)其提出合理化的設(shè)計(jì)方案，結(jié)果導(dǎo)致城市規(guī)劃設(shè)計(jì)不合理，尤其是在橫斷面的設(shè)計(jì)方面。首先，在進(jìn)行設(shè)計(jì)的過(guò)程中，沒有全面分析道路功能、交通流的構(gòu)成。其次，缺乏對(duì)道路交通流組織、路段與交叉口的通行能力，以及行車速度與延誤等定性的具體研究和考察。最后，道路兩旁的綠化帶、景觀沒有列入道路交通規(guī)劃的范圍之內(nèi)，沒有在交通規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)融入道路通行能力的環(huán)保、安全因素。 

2 城市道路交通規(guī)劃與建設(shè)的改進(jìn) 

2.1 道路交叉口規(guī)劃原則 

道路交叉口是城市交通中的重要組成部分，對(duì)交通的通行能力起著關(guān)鍵性作用，要想使交叉口的相應(yīng)功能完美發(fā)揮，就要遵守以下幾方面的原則。第一，針對(duì)性原則。嚴(yán)格根據(jù)城市的實(shí)際交通現(xiàn)狀進(jìn)行交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)，綜合考慮各種因素，提出科學(xué)合理的設(shè)計(jì)方案。第二，協(xié)調(diào)性原則。城市道路中的干路交叉口在設(shè)計(jì)的過(guò)程中，必須要進(jìn)行渠化規(guī)劃設(shè)計(jì)，以此增加交叉口的車道條數(shù)，使交叉口的空間資源得到充分利用，減少等待時(shí)間，實(shí)現(xiàn)路口通行能力與路段通行能力的統(tǒng)一性。第三，系統(tǒng)性原則。在改造的過(guò)程中，相關(guān)工作人員要進(jìn)行全面性的改造，保障交通規(guī)劃的系統(tǒng)性原則，不可以單獨(dú)改造某一方面，這樣會(huì)對(duì)問(wèn)題轉(zhuǎn)移到其他路口，增加新的矛盾。第四，節(jié)約性原則。在對(duì)城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，要保證資源得到有效利用，在提高城市交通通行能力的同時(shí)，節(jié)約土地資源，節(jié)省工程投資成本，防止人力、物力，以及財(cái)力的浪費(fèi)。 

2.2 城市道路橫斷面建設(shè) 

城市道路橫斷面建設(shè)與道路交叉口設(shè)計(jì)相比，同等重要，也是城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)重要點(diǎn)。城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)是保證城市交通運(yùn)行能力的有效保證，要想使其功效得到充分發(fā)揮，就要熟練掌握其中的關(guān)鍵點(diǎn)。首先，在設(shè)計(jì)城市交通線路時(shí)，要對(duì)道路的通行能力、機(jī)動(dòng)車等的行駛速度，以及土地資源的使用情況進(jìn)行分析，綜合考慮各方面的客觀要求，以此對(duì)道路的寬度進(jìn)行合理設(shè)置。其次，對(duì)城市交通規(guī)劃進(jìn)行管理是實(shí)現(xiàn)道路通暢性的重要內(nèi)容，事先預(yù)測(cè)道路交通量，根據(jù)實(shí)際通行能力進(jìn)行設(shè)計(jì)，調(diào)整原有的車道數(shù)。再次，隨著人們生活水平的提高，機(jī)動(dòng)車的數(shù)量明顯增加，車的類型也多種多樣，要合理分配車道的種類以及分隔帶，優(yōu)化道路斷面的分配比例。然后，道路上的附屬設(shè)施在長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)行的情況下，會(huì)發(fā)生破損。因此，要考慮到設(shè)施的養(yǎng)護(hù)需求，適當(dāng)?shù)卣{(diào)整斷面的各部分比例，使其滿足各種因素的需求。最后，在減少城市交通規(guī)劃成本的基礎(chǔ)上，還要節(jié)約土地資源，必要的情況下，可以對(duì)道路交通進(jìn)行分期改造。 

3 加強(qiáng)道路工程建設(shè)管理 

3.1 制定安全方案 

道路工程是我國(guó)的重要建設(shè)工程，是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前提條件，只有保證道路工程建設(shè)的質(zhì)量滿足相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，才能為提高我國(guó)的建設(shè)水平提供堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。在進(jìn)行道路工程建設(shè)之前，要根據(jù)道路項(xiàng)目的實(shí)際情況進(jìn)行方案設(shè)計(jì)，以此確保道路工程建設(shè)的穩(wěn)定性以及安全性。道路工程建設(shè)的總體目標(biāo)就是安全施工，根據(jù)我國(guó)的相關(guān)法律法規(guī)和道路標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行道路制定安全方案，建立一套合理、完善的道路建設(shè)安全體系，并嚴(yán)格要求施工人員按照規(guī)定制度進(jìn)行施工，以免出現(xiàn)安全事故，影響施工速度，降低道路工程質(zhì)量。同時(shí)，還要制定詳細(xì)的實(shí)際施工方案，針對(duì)施工過(guò)程中存在的問(wèn)題提出解決措施，使問(wèn)題得到及時(shí)解決，從而提高道路工程論文建設(shè)質(zhì)量。 

3.2 加強(qiáng)道路建設(shè)施工的管理 

管理環(huán)節(jié)是道路工程建設(shè)施工過(guò)程中的重要內(nèi)容，占有主導(dǎo)地位，是施工質(zhì)量的有效保障。因此，要加大力度對(duì)道路工程建設(shè)施工進(jìn)行管理。（1）在施工環(huán)節(jié)，加強(qiáng)施工過(guò)程的管理，對(duì)施工方向進(jìn)行引導(dǎo)，重視和施工技術(shù)人員的交流與溝通，全面掌握各個(gè)施工環(huán)節(jié)的進(jìn)度。在道路工程工程建設(shè)管理的過(guò)程中，對(duì)施工的相關(guān)內(nèi)容進(jìn)行合理控制，優(yōu)化施工質(zhì)量，及時(shí)反饋施工信息，這樣可以保障在施工出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)并提出解決方案，不影響施工進(jìn)度以及施工質(zhì)量。（2）在整個(gè)施工過(guò)程中，都必須嚴(yán)格按照事先制定的道路工程施工方案進(jìn)行施工，建立崗位責(zé)任機(jī)制，防止在發(fā)生問(wèn)題時(shí)沒有工作人員承擔(dān)責(zé)任，出現(xiàn)互相推諉的現(xiàn)象，保證施工中的所有環(huán)節(jié)都有序、正常進(jìn)行，還要制定清晰透明的獎(jiǎng)罰機(jī)制，激發(fā)全體工程人員的施工積極性，從而確保道路工程施工建設(shè)目標(biāo)得以實(shí)現(xiàn)。道路工程建設(shè)施工之前，設(shè)計(jì)具體、詳細(xì)的施工方案，透徹地分析施工中存在的問(wèn)題與不足，保證施工過(guò)程順利進(jìn)行，為道路工程施工建設(shè)質(zhì)量提供有效基礎(chǔ)。 

4 結(jié)束語(yǔ) 

隨著社會(huì)化經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國(guó)的城市交通規(guī)劃管理與道路工程質(zhì)量是人們關(guān)注的重點(diǎn)內(nèi)容，也是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展的基礎(chǔ)前提。因此，對(duì)相關(guān)部門與施工技術(shù)人員提出了更加嚴(yán)峻的考驗(yàn)與要求。現(xiàn)階段我國(guó)城市道路交通規(guī)劃管理與道路工程建設(shè)仍然存在一些問(wèn)題，要求相關(guān)研究人員對(duì)其進(jìn)行探討與分析，提出有效的安全實(shí)施方案，加大施工組織的管理力度，為推動(dòng)社會(huì)的和諧、穩(wěn)定發(fā)展做出貢獻(xiàn)。 

參考文獻(xiàn) 

[1]蓋春英，裴玉龍.基于公路網(wǎng)的路段交通量預(yù)測(cè)方法研究[J].交通工程通訊，2001（2）. 

篇3

關(guān)鍵詞：港城交通；港區(qū)道路；國(guó)內(nèi)研究；技術(shù)介紹

中圖分類號(hào)：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

前言

隨著我國(guó)港口的快速發(fā)展，港口與城市之間的交通銜接和配合愈加顯得重要。港口和城市在不斷的發(fā)展的過(guò)程中，多方面表現(xiàn)了矛盾和沖突，尤其是土地、航道等空間資源方面。港口規(guī)劃和城市規(guī)劃的行政主體不同，經(jīng)常是單獨(dú)制定發(fā)展、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等規(guī)劃，使得港口和城市不斷發(fā)展過(guò)程中，浪費(fèi)資源，規(guī)劃沖突，與可持續(xù)發(fā)展不符合，影響了港口和城市的繁榮發(fā)展。因此，研究港口城市一體化交通規(guī)劃，提出兩者規(guī)劃的關(guān)系，可以促進(jìn)泰州港和靖江港區(qū)和城市和諧發(fā)展。

一、現(xiàn)狀

（一）港城交通未有機(jī)結(jié)合

港城交通體系是國(guó)內(nèi)眾多學(xué)者研究的重要課題之一。港口與城市發(fā)展是有機(jī)統(tǒng)一的。港口發(fā)展可以帶動(dòng)城市臨港產(chǎn)業(yè)，例如靖江港區(qū)后方的石化、造船、冶金、物流、倉(cāng)儲(chǔ)、加工貿(mào)易業(yè)快速發(fā)展；甚至帶動(dòng)城市服務(wù)業(yè)發(fā)展，例如2010年3月中聯(lián)理貨有限公司靖江分公司成立，目前靖江又在大力發(fā)展航空產(chǎn)業(yè)園，與上海飛機(jī)產(chǎn)業(yè)積極對(duì)接，籌建進(jìn)出口外貿(mào)保稅區(qū)，發(fā)展進(jìn)出口保稅業(yè)務(wù)，同時(shí)進(jìn)出港的船舶還帶動(dòng)城市商務(wù)、娛樂(lè)和金融業(yè)的發(fā)展。城市發(fā)展則為港口提供良好的商務(wù)、金融、污水處理系統(tǒng)等生活服務(wù)設(shè)施，并提供港口通暢的外界交通環(huán)境。因此，港口和城市相互影響、存進(jìn)，兩者發(fā)展越協(xié)調(diào)，關(guān)聯(lián)程度越強(qiáng)。

（二）港城交通規(guī)劃缺乏系統(tǒng)化

我國(guó)的港通和城市交通規(guī)劃等的主體之間溝通困難以及信息不對(duì)稱，從而導(dǎo)致各主體盲目制定各自相關(guān)規(guī)劃內(nèi)容。例如，2009年9月泰州市人民政府在靖江召開了《靖江港總體規(guī)劃》和《新港作業(yè)區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃》的評(píng)審會(huì)，交通運(yùn)輸部、省、泰州市、靖江市等有關(guān)專家和政府人員出席了會(huì)議，會(huì)上省發(fā)改委和靖江規(guī)劃局領(lǐng)導(dǎo)指出，焦港上游規(guī)劃了一條過(guò)江通道，但交通運(yùn)輸部專家指出，焦港對(duì)面的《張家港港口規(guī)劃》已經(jīng)審批，規(guī)劃中未有對(duì)應(yīng)的過(guò)江通道與焦港下游過(guò)江通道對(duì)接，焦港下游的過(guò)江通道沒有張家港對(duì)接是無(wú)法建設(shè)的。從這個(gè)事例看出，在港口與城市在規(guī)劃層面的脫節(jié)造成兩者在實(shí)際發(fā)展中矛盾突出。

（三）港區(qū)道路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)不科學(xué)

港區(qū)道路的使用特性與城市一般道路的交通特性存在很大差異，而現(xiàn)今港區(qū)道路設(shè)計(jì)主要依據(jù)《海港總平面設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTJ211-99）的6.3章節(jié)，里面對(duì)進(jìn)港道路的分類存在一定問(wèn)題，一類和二類進(jìn)港道路均按年貨運(yùn)量200萬(wàn)噸上下分類，若按這種計(jì)算方法上海港等億噸港的進(jìn)港道路都設(shè)計(jì)成一類道路，恐怕無(wú)法滿足車輛進(jìn)出港要求的，實(shí)際上海港道路超過(guò)標(biāo)準(zhǔn)的一類道路寬度15米。因此，港城交通問(wèn)題的研究將在收集港區(qū)道路交通特性大量調(diào)查數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，結(jié)合道路使用者-駕駛員的行為、車輛的特性、交通環(huán)境等分項(xiàng)研究，提出港區(qū)道路設(shè)計(jì)方法，通過(guò)港口和城市的道路設(shè)計(jì)差異研究，從工程設(shè)計(jì)層面緩解港城交通矛盾。

二、國(guó)內(nèi)研究一覽

港城交通系統(tǒng)研究主要包括港口與城市一體化交通研究、港城交通系統(tǒng)規(guī)劃與管理協(xié)同研究。因此，以下介紹兩個(gè)方面的研究現(xiàn)狀。

（一）港口城市空間發(fā)展與一體化交通研究

1.港城空間布局結(jié)構(gòu)研究

陳航在1984年在《海港形成發(fā)展與布局的經(jīng)濟(jì)地理基礎(chǔ)》中，對(duì)港口發(fā)展的區(qū)域背景進(jìn)行了規(guī)范與實(shí)證研究，論述了“港口地域群體”的客觀存在及其對(duì)港口發(fā)展與布局的影響，指出港口群體內(nèi)存在中心樞紐港，并首次提出了“港口地域組合”的概念，從目前看，事實(shí)驗(yàn)證了陳航十六年前的觀點(diǎn)，現(xiàn)在我國(guó)港口地域群體主要有：長(zhǎng)三角、珠三角、環(huán)渤海、長(zhǎng)江流域等港口群，由上海、江蘇、浙江三省組建了“上海組合港”，也是長(zhǎng)江流域港口群的典型，也是樞紐港；現(xiàn)在上海正努力打造國(guó)際航運(yùn)中心，積極建設(shè)洋山港，天津要打造北方航運(yùn)中心，積極打造天津東疆港區(qū)，這些都驗(yàn)證了陳航的論述。鄭弘毅1991年在《港口城市探索》中結(jié)合城市與港口共同發(fā)展遇到的問(wèn)題，系統(tǒng)說(shuō)明了港口城市規(guī)劃問(wèn)題，港口城市應(yīng)處理好城市與港口連接處的交通問(wèn)題，降低港通對(duì)城市的不良影響。萬(wàn)旭東在《港口在城市空間組織中的作用解析》中指出港口的發(fā)展影響著城市的功能區(qū)分布、城市空間發(fā)展方向及規(guī)模、城市交通體系等方面，港口城市空間發(fā)展規(guī)劃應(yīng)考慮港口發(fā)展所帶來(lái)的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。

2.港城交通系統(tǒng)研究

國(guó)內(nèi)學(xué)者認(rèn)為港口集疏運(yùn)交通系統(tǒng)與城市交通系統(tǒng)應(yīng)作為一個(gè)大系統(tǒng)研究。何鳳命指出在用地布局優(yōu)化、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整、港城交通網(wǎng)絡(luò)、管理與政策等多個(gè)方面的研究基礎(chǔ)上構(gòu)建港城交通系統(tǒng)，提供港通與城市交通綜合交通效率，促進(jìn)港城交通快速協(xié)調(diào)發(fā)展。

（二）港城交通系統(tǒng)規(guī)劃與管理協(xié)同研究

1.港區(qū)道路交通需求預(yù)測(cè)研究

目前港口道路交通需求預(yù)測(cè)主要是采取城市道路交通需求預(yù)測(cè)技術(shù)，綜合港口吞吐量，分貨類預(yù)測(cè)港區(qū)道路交通等因素。現(xiàn)狀港區(qū)道路交通預(yù)測(cè)影響因素中缺乏船舶進(jìn)出港規(guī)律、港區(qū)包干風(fēng)格和集疏運(yùn)等因素，而且預(yù)測(cè)角度重要為宏觀層面，無(wú)法實(shí)時(shí)疏導(dǎo)港區(qū)道路交通，也無(wú)法動(dòng)態(tài)分配港口有限道路資源，港口道路使用效率低下。

2.港區(qū)道路交通疏導(dǎo)研究

目前港口道路交通疏導(dǎo)模型主要沿襲城市道路交通分配理論。陳厚強(qiáng)2006年利用遺傳算法尋找最佳路徑，完成港口道路網(wǎng)交通流量分配。

三、技術(shù)方法介紹

（一）港口城市用地時(shí)空擴(kuò)展特征及形態(tài)演化研究

港口城市的擴(kuò)展表現(xiàn)在幾個(gè)方面：替代非城市土地；涉及城市空間形態(tài)變化，不同港口城市自然環(huán)境、區(qū)位條件、交通環(huán)境、經(jīng)濟(jì)和社會(huì)環(huán)境不同，用地形態(tài)也有差異。例如連云港港口疏港道路采用立交方式解決了港口內(nèi)的庫(kù)、堆場(chǎng)錯(cuò)綜復(fù)雜的關(guān)系；而靖江和泰州的碼頭都是沿江而建，主要是沿長(zhǎng)江的高等級(jí)公路連接，形成暢通的集疏運(yùn)體系。

港口城市用地日益成為現(xiàn)代港口城市土地利用過(guò)程的重要特征和研究?jī)?nèi)容。分析港口城市的形態(tài)，對(duì)改善港口城市空間，推動(dòng)港城相互發(fā)展具有重要的意義。

（二）港口與城市一體化交通規(guī)劃研究協(xié)同機(jī)制和方法研究

傳統(tǒng)港口城市規(guī)劃是通過(guò)綜合研究確定城市發(fā)展形態(tài)，以此統(tǒng)籌安排城市各項(xiàng)建設(shè)用地，配置城市各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施，交通系統(tǒng)的規(guī)劃只是作為基礎(chǔ)設(shè)施工程的一個(gè)專項(xiàng)。但是，隨著港口城市的快速發(fā)展，特別是港口和相互依存的關(guān)系越加微妙，港口城市交通規(guī)劃已經(jīng)痛環(huán)境、安全等成了影響港口和城市發(fā)展的主要因素之一。因此，城市總體規(guī)劃也應(yīng)將港口和城市交通規(guī)劃納入發(fā)展策略中。主動(dòng)處理港口城市交通發(fā)展與土地利用的矛盾，協(xié)調(diào)處理好二者的關(guān)系，對(duì)港口和城市一體化交通發(fā)展進(jìn)行研究，將創(chuàng)新港城交通規(guī)劃的發(fā)展思路。

（三）港口集疏運(yùn)環(huán)節(jié)管理優(yōu)化方法及一體化協(xié)調(diào)機(jī)制研究

高效的集疏運(yùn)體系，能很大程度上緩解由于船舶隨機(jī)到港、貨流不均衡而引起的壓船壓倉(cāng)現(xiàn)象，也可以緩和貨物集疏運(yùn)對(duì)碼頭后方倉(cāng)庫(kù)或堆場(chǎng)過(guò)大需求。集疏運(yùn)系統(tǒng)能力的不斷增強(qiáng)，能在一定程度彌補(bǔ)港口其他系統(tǒng)的不足，并能擴(kuò)大港口腹地范圍，促進(jìn)港口發(fā)揮潛力。因此，對(duì)集疏運(yùn)環(huán)節(jié)管理優(yōu)化方法和一體化協(xié)調(diào)機(jī)制研究，是提高港口物流效率、服務(wù)質(zhì)量、經(jīng)濟(jì)消息的重要關(guān)鍵。

（四）港區(qū)道路設(shè)計(jì)改進(jìn)方法

針對(duì)上文中提及的“港區(qū)道路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)不科學(xué)”的現(xiàn)狀，建議在《海港總平面設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTJ211-99）的6.3章節(jié)中增加分類的層次，里面對(duì)進(jìn)港道路的分類存在一定問(wèn)題，一類和二類進(jìn)港道路所以例如按年貨運(yùn)量200、400、600萬(wàn)噸等級(jí)劃分進(jìn)港道路級(jí)別。

總結(jié)

我國(guó)港口眾多，港口吞吐量不斷增大，對(duì)港口和城市的需要也不斷提高，急切需要一套完整的港口城市交通規(guī)劃的設(shè)計(jì)和技術(shù)。若大力支持和引導(dǎo)，將帶動(dòng)相關(guān)領(lǐng)域技術(shù)水平的發(fā)展和進(jìn)步，進(jìn)一步促進(jìn)港口和城市的發(fā)展。如果對(duì)港口城市仍然采用單純采用或借鑒普通城市的交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)和技術(shù)方案，不僅影響港口的發(fā)展，也會(huì)造成城市功能的紊亂。港口城市的有機(jī)統(tǒng)一的特點(diǎn)，決定了必須要根據(jù)實(shí)際情況來(lái)研究和開發(fā)切實(shí)可行的交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)與技術(shù)方案。

參考文獻(xiàn)：

[1]陳航.港城互動(dòng)的理論與實(shí)證研究[D].大連海事大學(xué)，交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理.2009

篇4

關(guān)鍵詞　快速軌道交通　用地控制　規(guī)劃

《城市快速軌道交通沿線用地控制規(guī)劃》(以下簡(jiǎn)稱“快軌控規(guī)”)是城市總體規(guī)劃中關(guān)于城市軌道交通線網(wǎng)專項(xiàng)規(guī)劃的進(jìn)一步深化，強(qiáng)調(diào)了線網(wǎng)在網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定性、工程的可實(shí)施性、項(xiàng)目的可操作性等方面的作用。北京中城捷工程咨詢有限責(zé)任公司多年來(lái)一直積極從事軌道交通領(lǐng)域各類規(guī)劃研究工作，為國(guó)內(nèi)多座城市進(jìn)行了“快軌控規(guī)”的研究，取得了一定的經(jīng)驗(yàn)和業(yè)績(jī)，特別是最近完成的《寧波市快速軌道交通沿線用地控制性詳細(xì)規(guī)劃》，無(wú)論從理念上還是從方法、內(nèi)容上都比以往有許多突破和創(chuàng)新。本文將對(duì)此類規(guī)劃研究的思路與方法進(jìn)行歸納與總結(jié)，希望能與同行們相互交流，取長(zhǎng)補(bǔ)短。

1 研究目的和意義

1.1 為快軌交通的實(shí)施創(chuàng)造條件

建設(shè)快速軌道交通的主要作用之一是解決城市交通問(wèn)題，因此線路大多穿行城市中心區(qū)道路交通供需矛盾突出的交通走廊，而這種地區(qū)大多建筑密集，用地緊張。“快軌控規(guī)”研究可有效地指導(dǎo)規(guī)劃部門對(duì)快軌交通沿線建設(shè)用地進(jìn)行合理安排、統(tǒng)一控制，避免城市建設(shè)用地和軌道交通的矛盾，減少不必要的征地和二次拆遷，為快速軌道交通工程的實(shí)施創(chuàng)造條件。

1.2 有利于城市各項(xiàng)設(shè)施的建設(shè)

快速軌道交通是城市大型基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，凡在沿線興建的城市建筑、立交橋及大型地下管線，若能與快軌交通在規(guī)劃設(shè)計(jì)上協(xié)調(diào)配合，做到統(tǒng)一規(guī)劃、綜合設(shè)計(jì)，往往可起到事半功倍的作用。而“快軌控規(guī)”可為城市各項(xiàng)設(shè)施與軌道交通協(xié)調(diào)配合提供依據(jù)，指導(dǎo)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與軌道交通協(xié)調(diào)發(fā)展。

1.3 為快軌交通工程立項(xiàng)提供依據(jù)

2003年國(guó)務(wù)院辦公廳81號(hào)文《關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》中指出:“城市軌道交通項(xiàng)目的審批，要依據(jù)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的建設(shè)規(guī)劃進(jìn)行，對(duì)規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通的線路，要搞好沿線的土地規(guī)劃控制。”明確將“快軌控規(guī)”納入城市軌道交通項(xiàng)目的審批體系。因此，只有做好該項(xiàng)研究，才能為快速軌道交通工程立項(xiàng)建設(shè)提供充足的依據(jù)。

2 規(guī)劃基礎(chǔ)和年限

“快軌控規(guī)”是城市交通體系中的專項(xiàng)規(guī)劃，其研究基礎(chǔ)是城市總體規(guī)劃和城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃。應(yīng)依據(jù)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的總體要求，合理支持和引導(dǎo)軌道交通線路按線網(wǎng)規(guī)劃目標(biāo)發(fā)展，同時(shí)針對(duì)“快軌控規(guī)”特點(diǎn)，適當(dāng)超前于線網(wǎng)規(guī)劃，而最終的成果應(yīng)與線網(wǎng)規(guī)劃的原則和方針保持一致性和回歸性。規(guī)劃年限為城市規(guī)劃遠(yuǎn)景年，應(yīng)當(dāng)與城市總體規(guī)劃的遠(yuǎn)景年限一致。

3 研究思路和內(nèi)容

“快軌控規(guī)”的研究目標(biāo)首先是在線網(wǎng)規(guī)劃基礎(chǔ)上進(jìn)一步穩(wěn)定線網(wǎng)層次和核心構(gòu)架，穩(wěn)定線路走向和站點(diǎn)分布，最終目標(biāo)是完成用地控制紅線的繪制，并納入到城市規(guī)劃管理體系，使得軌道交通沿線的土地得到有效控制，以確保工程的可實(shí)施性。

3.1 技術(shù)路線

“快軌控規(guī)”的技術(shù)路線見圖1。

3.2 工作內(nèi)容

(1)針對(duì)線網(wǎng)客流預(yù)測(cè)成果進(jìn)行分析并對(duì)各線的功能定位;

(2)軌道交通各線運(yùn)輸規(guī)模及運(yùn)營(yíng)模式研究;

(3)線路走向及車站分布方案和用地紅線規(guī)劃;

(4)換乘樞紐站方案研究與用地紅線規(guī)劃;

(5)結(jié)構(gòu)施工方法和工程難點(diǎn)研究;

(6)車輛基地統(tǒng)籌布局方案和用地紅線規(guī)劃;

(7)線路修建順序與聯(lián)絡(luò)線方案的用地紅線規(guī)劃;

(8)軌道交通變電站及控制中心統(tǒng)籌布局方案和用地紅線規(guī)劃;

(9)其他交通方式銜接條件及用地規(guī)模匡算和用地紅線規(guī)劃;

(10)軌道交通沿線土地利用性質(zhì)調(diào)整優(yōu)化。

4 研究方法

4.1 規(guī)劃背景研究

作為城市交通體系中的專項(xiàng)規(guī)劃，首先必須對(duì)城市的總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃有全面深刻的理解，以求“快軌控規(guī)”的制定能夠緊密結(jié)合城市發(fā)展方向和交通發(fā)展策略，同時(shí)應(yīng)依據(jù)城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的總體要求，合理支持和引導(dǎo)城市軌道交通線路按照線網(wǎng)規(guī)劃的目標(biāo)發(fā)展。

4.2 控規(guī)標(biāo)準(zhǔn)研究

4.2.1 研究原則

(1)預(yù)留足夠的用地條件，保證軌道交通工程的可實(shí)施性;

(2)協(xié)調(diào)好與城市各項(xiàng)相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的關(guān)系，做到與城市建設(shè)協(xié)調(diào)發(fā)展;

(3)把握好規(guī)劃階段方案的不確定性，為今后軌道交通的制式選型預(yù)留空間;

(4)對(duì)目前方案尚不便決策的區(qū)段應(yīng)提出多方案比選，并同時(shí)進(jìn)行控制。

4.2.2 研究過(guò)程

在規(guī)劃背景研究基礎(chǔ)上，利用客流預(yù)測(cè)和分析等手段，進(jìn)一步明確線網(wǎng)規(guī)劃的功能、層次，合理預(yù)測(cè)客流規(guī)模;遵循控規(guī)標(biāo)準(zhǔn)研究原則，確定可控制總體規(guī)模的系統(tǒng)制式，并進(jìn)行能滿足客流預(yù)測(cè)最大斷面客流量的運(yùn)能配備;同時(shí)研究運(yùn)行方式、行車交路、車輛編組、站臺(tái)長(zhǎng)度等控制系統(tǒng)規(guī)模的主要標(biāo)準(zhǔn)，作為下一步研究工程方案的依據(jù)。研究過(guò)程遵循圖2的流程。

4.3 工程方案研究

在確定了系統(tǒng)制式、行車交路、車輛編組的基礎(chǔ)上，依據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃，進(jìn)一步研究線路走向、車站分布、換乘節(jié)點(diǎn)、車輛基地、聯(lián)絡(luò)線、電力供給、主要施工方法等工程方案，作為劃定用地紅線的基礎(chǔ)。

4.3.1 線路及車站

在規(guī)劃線網(wǎng)構(gòu)架已確定線路走向的基礎(chǔ)上，著重確定線路在各路段的具體規(guī)劃位置;要與其他規(guī)劃市政工程相協(xié)調(diào)，兼顧現(xiàn)狀與規(guī)劃條件;在既有的市政建(構(gòu))筑物間，尋求系統(tǒng)本身的最佳方案，盡可能做到綜合效益最好;對(duì)于線路走向，應(yīng)考慮各種合理可行的方案進(jìn)行綜合比選，報(bào)請(qǐng)規(guī)劃部門研究并確認(rèn)，目前尚不能決策的方案應(yīng)予保留，并同時(shí)留有規(guī)劃建設(shè)條件。

軌道交通車站及區(qū)間應(yīng)與周邊環(huán)境協(xié)調(diào)和統(tǒng)一。地上線應(yīng)選擇道路紅線較寬的道路敷設(shè)。高架橋型應(yīng)輕巧、明快，與周圍建筑形成一定的比例和尺度，兩側(cè)建(構(gòu))物應(yīng)有一定的退縮空間。地面線沿線兩側(cè)通過(guò)綠化與周圍建(構(gòu))筑物形成一定的隔離地帶。地下線的出入口和風(fēng)亭應(yīng)盡可能與周邊環(huán)境相融合，有條件的應(yīng)和周邊建筑結(jié)合設(shè)置。

4.3.2 換乘節(jié)點(diǎn)與交通樞紐

將設(shè)于主要客流集散點(diǎn)和交通樞紐的快軌車站，尤其是軌道交通線網(wǎng)的換乘站作為方案研究重點(diǎn)。研究車站規(guī)模、換乘關(guān)系、出入口(地下站還需考慮風(fēng)亭)的分布，注重工程方案的可實(shí)施性和規(guī)劃的包容性，注重社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境等的綜合效益，使工程與舊城改造相結(jié)合，有條件時(shí)，做到綜合開發(fā)利用。

4.3.3 系統(tǒng)方案

以全網(wǎng)絡(luò)資源共享為目標(biāo)，確定全網(wǎng)絡(luò)車輛停放、維修基地的分布及規(guī)模，布置聯(lián)絡(luò)線，安排全網(wǎng)主變電站的選址和運(yùn)營(yíng)控制中心的選址，力爭(zhēng)做到分布合理、功能全面、系統(tǒng)集成、高效經(jīng)濟(jì)。

1)車輛基地

從全網(wǎng)角度綜合考慮線路位置和規(guī)劃用地條件來(lái)合理選址，統(tǒng)籌安排各車輛基地的功能;根據(jù)運(yùn)營(yíng)制式選擇及運(yùn)能配備確定的列車編組，推算綜合基地、車輛段、停車場(chǎng)等的檢修任務(wù)量和場(chǎng)線數(shù)量，確定合理規(guī)模。

2)變電所

快軌交通的外部電源方案要結(jié)合城市電網(wǎng)規(guī)劃來(lái)加以考慮。應(yīng)按照城市供電規(guī)劃合理選擇供電方案。“快軌控規(guī)”階段應(yīng)從用地控制角度考慮，建議按集中供電方案設(shè)置主變電所，對(duì)全網(wǎng)主變電所合理布局，選址盡可能選在換乘站附近。

3)運(yùn)營(yíng)控制中心

同一層次多條線路盡可能共用一個(gè)控制中心，位置宜選擇在快軌交通較早實(shí)施線路的換乘站附近，靠近城市道路干線，以實(shí)現(xiàn)兼顧多條線路共用的條件。

以寧波為例，全網(wǎng)6條線約250km線路，預(yù)計(jì)設(shè)置車輛綜合基地3座，車輛段3座，停車場(chǎng)7座;設(shè)置主變電所12座，全部在網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)附近;設(shè)置2座運(yùn)營(yíng)控制中心(見圖3)。

4.4 用地控制研究

在工程方案基礎(chǔ)上，應(yīng)根據(jù)線路走向、車站分布等條件確定用地紅線的劃定原則，最終在平面圖上劃定用地紅線。

4.4.1 區(qū)間線路及車站

1)車站主體規(guī)模

包括運(yùn)營(yíng)公共區(qū)部分和工作區(qū)部分。運(yùn)營(yíng)公共區(qū)部分即站臺(tái)，按照車輛編組總長(zhǎng)度確定，同運(yùn)量等級(jí)的線路車站站臺(tái)長(zhǎng)度應(yīng)一致。而工作區(qū)部分即設(shè)備及管理用房，則根據(jù)站位環(huán)境、規(guī)劃用地條件、線路敷設(shè)方式、配線形式、設(shè)備系統(tǒng)選擇、管理用房規(guī)模等因素綜合確定，確定的車站規(guī)模應(yīng)留有適當(dāng)?shù)挠嗔俊?/p>

2)車站主體與區(qū)間線路

車站主體結(jié)構(gòu)與線路位于道路中央時(shí)，與城市建設(shè)用地矛盾不大，若分布于道路一側(cè)或斜穿建筑用地時(shí)，則必須在規(guī)劃階段預(yù)留出軌道交通專用走廊。

3)車站附屬設(shè)施

包括風(fēng)亭、出入口、地下通道、過(guò)街天橋等車站相關(guān)設(shè)施，與城市道路密切相關(guān)，需在規(guī)劃階段統(tǒng)籌安排，合理分布。應(yīng)本著方便乘客、節(jié)省土地資源的原則，盡可能將附屬設(shè)施和周邊建筑結(jié)合建設(shè)。

4)施工用地

施工用地是施工期間必需的材料堆放、設(shè)備機(jī)具運(yùn)作及消防等臨時(shí)性用地。一般情況，車站及區(qū)間應(yīng)按照不同敷設(shè)方式、施工方法等因素分別匡算用地指標(biāo)。對(duì)于鋪軌基地及大宗物資、設(shè)備存放基地，應(yīng)合理安排利用車輛段用地，而無(wú)需另辟它地。

5)紅線劃定標(biāo)準(zhǔn)

綜合以上研究，遵循控制規(guī)劃“突出重點(diǎn)、兼顧一般”的原則，通常將快軌用地按照所處城市位置分為嚴(yán)控區(qū)和監(jiān)控區(qū)，制定用地控制紅線等級(jí)劃分標(biāo)準(zhǔn)。

(1)嚴(yán)控區(qū):制約線路走向和車站布置的條件較多、方案調(diào)節(jié)余地小、用地控制范圍較固定的地段。包括:中心城區(qū)內(nèi)道路狹窄、建筑物密集地段;偏離道路進(jìn)入建筑區(qū)地段;地上、地下過(guò)渡段;主要換乘站;主要交通銜接樞紐站場(chǎng)等。

(2)監(jiān)控區(qū):除屬嚴(yán)格控制的區(qū)段外，均屬監(jiān)控區(qū)。包括城市外圍區(qū)及中心城區(qū)道路紅線較寬地段。在線網(wǎng)各線總體走向不變的前提下，線路位置和車站站位有微調(diào)的余地。

經(jīng)劃定的紅線控制區(qū)內(nèi)應(yīng)嚴(yán)禁建設(shè)永久性建筑，紅線外建筑物地上地下嚴(yán)格限制建筑物外漂。

需要強(qiáng)調(diào)的是，該標(biāo)準(zhǔn)為落實(shí)用地紅線的理想標(biāo)準(zhǔn)，以此標(biāo)準(zhǔn)繪制出的紅線，應(yīng)基本包含線路區(qū)間及車站的各項(xiàng)用地指標(biāo)要求，并滿足一定的線路調(diào)整余地。但在實(shí)際操作中由于現(xiàn)狀條件的限制，尤其是在城市中心區(qū)，往往不能達(dá)到上述要求，應(yīng)該具體問(wèn)題具體分析。如對(duì)建成區(qū)，應(yīng)在滿足車站及附屬設(shè)施結(jié)構(gòu)的前提下適當(dāng)降低標(biāo)準(zhǔn)，盡可能減少拆遷;對(duì)已批出地塊但尚未建設(shè)的，應(yīng)提出協(xié)調(diào)要求，盡可能滿足上述標(biāo)準(zhǔn)。

如圖4所示，圖中綠色線為寧波1、2號(hào)線換乘站的用地紅線。由于該站位于城市繁華中心，周邊建筑物密集，紅線按照嚴(yán)控區(qū)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，車站附屬設(shè)施和周邊建筑物盡可能結(jié)合設(shè)置，同時(shí)結(jié)合周邊永久性建筑物輪廓線退讓紅線范圍，力爭(zhēng)減少拆遷。

4.4.2 車輛基地、主變電站及控制中心

根據(jù)車輛基地方案研究結(jié)果，推算出各種不同功能的車輛基地用地控制指標(biāo)，同時(shí)結(jié)合初步的車場(chǎng)方案布置，劃定車輛基地的用地紅線。

根據(jù)供電系統(tǒng)和控制中心選址方案，確定主變電站和控制中心的占地規(guī)模，并在圖上劃定位置，落實(shí)用地紅線。

4.4.3 交通銜接

交通銜接用地是軌道交通與其他交通方式之間換乘所需的場(chǎng)地，在控規(guī)階段應(yīng)明確交通銜接用地原則和標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)車站不同交通性質(zhì)確定交通銜接用地規(guī)模，同時(shí)結(jié)合公交站場(chǎng)規(guī)劃與調(diào)整，在適當(dāng)?shù)能囌局苓咁A(yù)留交通銜接用地，使軌道交通和城市公共交通規(guī)劃緊密結(jié)合。

車站按交通功能大致分為以下3類:

1)綜合樞紐站

綜合樞紐站是城市對(duì)外交通中心，市內(nèi)外交通銜接樞紐，包括火車站、長(zhǎng)途客運(yùn)中心、機(jī)場(chǎng)等。綜合樞紐站的公交及社會(huì)車輛場(chǎng)地根據(jù)樞紐性質(zhì)的不同，用地性質(zhì)和規(guī)模也各不相同，通常是依據(jù)交通樞紐專項(xiàng)規(guī)劃確定用地。

2)大型接駁站

盡量布置在市中心區(qū)以外的地區(qū)、快軌首末站前后、地區(qū)中心，公交站場(chǎng)應(yīng)盡可能地靠近快軌站的出入口。現(xiàn)有公交總站若靠近快軌線，應(yīng)予保留，若與快軌換乘不方便的，應(yīng)予以調(diào)整，公交運(yùn)營(yíng)應(yīng)圍繞快軌車站進(jìn)行交通組織。

3)一般換乘站

公交換乘:應(yīng)設(shè)置港灣式停車站，盡可能地靠近快軌車站的出入口。

私人換乘:在城市中心區(qū)用地應(yīng)盡量緊湊，通常只考慮停放自行車和摩托車，小汽車停放(P+R)只在城市外圍區(qū)車站周邊選擇適當(dāng)?shù)奈恢眠M(jìn)行布設(shè)。

4.4.4 建筑物退紅線

由于軌道交通對(duì)環(huán)境及景觀的要求，使得沿線建筑物必須退后軌道交通控制紅線一定的尺度。“快軌控規(guī)”中應(yīng)制定出建筑紅線的執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)。

一般情況下，對(duì)于公建、廠房等對(duì)噪聲和振動(dòng)敏感度較低的建筑物，通常按照城市道路一般建筑物退紅線要求控制，不必另外加大空間尺度，而對(duì)于住宅、醫(yī)院、學(xué)校等建筑物，應(yīng)根據(jù)其對(duì)噪聲和振動(dòng)的敏感度另行確定退后紅線尺度。

4.5 土地性質(zhì)調(diào)整研究

建設(shè)城市軌道交通，可以刺激沿線站點(diǎn)周邊土地高強(qiáng)度開發(fā)。“快軌控規(guī)”研究應(yīng)引導(dǎo)沿線土地的高強(qiáng)度開發(fā)和再利用，對(duì)沿線原有的分散型居住、工業(yè)倉(cāng)儲(chǔ)等用地向商業(yè)金融、高密度住宅、文化娛樂(lè)、交通中心等集約型土地性質(zhì)調(diào)整，從規(guī)劃層面引導(dǎo)軌道交通站點(diǎn)周圍的開發(fā)強(qiáng)度，提高土地使用效率，加強(qiáng)軌道交通方式對(duì)客流的吸引力。

用地性質(zhì)調(diào)整范圍通常由快軌車站吸引范圍決定，根據(jù)國(guó)內(nèi)外理論與實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，一般車站直接吸引半徑為400~800m，間接吸引范圍視快軌車站與其他交通方式換乘條件決定，一般為時(shí)距15min的其他交通方式走行距離。具體操作時(shí)應(yīng)依據(jù)城市土地利用規(guī)劃，針對(duì)地塊位置、車站性質(zhì)和規(guī)模、客流量等因素綜合考慮。圖5為寧波市軌道交通某段線路的土地性質(zhì)調(diào)整可明顯看出沿線土地性質(zhì)由工業(yè)和村舍民居調(diào)整為高密度居住區(qū)和商業(yè)、金融、文娛等用地，為提高軌道交通客流吸引力創(chuàng)造了良好條件。

5 結(jié)語(yǔ)

“快軌控規(guī)”是城市軌道交通項(xiàng)目前期研究的重要步驟，能夠起到引導(dǎo)城市交通及周邊建設(shè)合理有序發(fā)展的作用，其意義十分重大。而該項(xiàng)工作的優(yōu)劣與否，關(guān)鍵要看其成果的可實(shí)施度。

“快軌控規(guī)”雖然是一種軌道交通專項(xiàng)規(guī)劃，但與城市規(guī)劃密切相關(guān)，經(jīng)批準(zhǔn)后不能隨意變動(dòng)，必須與城市規(guī)劃部門密切配合，嚴(yán)加監(jiān)控，協(xié)調(diào)建設(shè)。單有軌道交通方面的經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)還不能全面貫徹規(guī)劃意圖，很可能造成規(guī)劃成果脫離實(shí)際而不具備可實(shí)施性。

寧波的“快軌控規(guī)”研究工作由于得到了市領(lǐng)導(dǎo)的重視和規(guī)劃部門的大力配合，以及寧波市規(guī)劃院的攜手合作，使得規(guī)劃成果真正納入城市規(guī)劃管理體系中，切實(shí)起到了指導(dǎo)城市規(guī)劃布局合理有序發(fā)展的作用，這一點(diǎn)是進(jìn)行“快軌控規(guī)”研究的城市值得借鑒的。

參考文獻(xiàn)

[1]施仲衡.科學(xué)制定城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃[J].都市快軌交通，2004，17(2):1215.

[2]北京中城捷工程咨詢有限責(zé)任公司，寧波市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院.寧波市城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃[R]，2003.

篇5

關(guān)鍵詞:綠色交通;軌道交通;線網(wǎng)規(guī)劃;評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

在當(dāng)前世界各國(guó)大力提倡公共交通的政策下，軌道交通正以其快捷、安全、準(zhǔn)時(shí)、容量大、能耗低、污染輕等優(yōu)勢(shì)成為各大城市大力發(fā)展公共交通，追求“綠色交通”的優(yōu)選方式.由于軌道交通項(xiàng)目投資巨大、工期長(zhǎng)，特別是其線路走向及布置對(duì)城市土地利用、發(fā)展格局及城市化進(jìn)程起著重要的作用，因而城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃至關(guān)重要.其中，軌道交通線網(wǎng)方案評(píng)價(jià)是城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，是方案優(yōu)選的基礎(chǔ).因此，建立科學(xué)、合理、客觀的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系是判定“最優(yōu)滿意”方案的必要條件.

1 基于“綠色交通”理念的城市軌道線網(wǎng)評(píng)價(jià)的主要內(nèi)容

“綠色交通[1]”是一個(gè)理念，也是一個(gè)實(shí)踐目標(biāo)，注重“以人為本、公共參與”的規(guī)劃原則，最終強(qiáng)調(diào)城市交通的“綠色性”，即:減輕交通擁擠，減少環(huán)境污染，合理利用資源.它基于可持續(xù)發(fā)展，是可持續(xù)發(fā)展在交通運(yùn)輸系統(tǒng)中的具體體現(xiàn).

軌道交通網(wǎng)絡(luò)與道路系統(tǒng)不同，道路無(wú)論在何處，都會(huì)很快充滿交通量，著名的Downs定律曾用“三頭齊發(fā)”原則來(lái)表述這種現(xiàn)象.而軌道線路若規(guī)劃和選線不當(dāng)，將吸引不到理想的客流量，而且線路不可能隨意更改.如果這樣，軌道交通不僅不能發(fā)揮應(yīng)有的作用，對(duì)資源也是巨大的浪費(fèi)，“公共參與”更無(wú)從談起.

據(jù)國(guó)外研究表明，處于不同成長(zhǎng)期的城市，軌道交通線網(wǎng)產(chǎn)生的作用(改善交通、支持和引導(dǎo)城市發(fā)展)不同.我國(guó)正處于城市化進(jìn)程加速時(shí)期，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，因此現(xiàn)階段我國(guó)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)重視引導(dǎo)和適應(yīng)城市的發(fā)展.

另外，與其他系統(tǒng)相比，城市軌道交通具有環(huán)境優(yōu)化和資源優(yōu)化兩大特征[2].

總之，在“綠色交通”理念的指導(dǎo)下，對(duì)城市軌道線網(wǎng)的評(píng)價(jià)必須注重軌道交通與綜合運(yùn)輸、土地使用模式、社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境、資源、生態(tài)協(xié)調(diào)發(fā)展，同時(shí)考慮可實(shí)施評(píng)價(jià)，以此論證方案的可行性.

2 現(xiàn)有評(píng)價(jià)體系分析綜合分析

廣州、南京、大連等城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)[3]，與基于“綠色交通”理念的城市軌道線網(wǎng)評(píng)價(jià)的主要內(nèi)容相比較，發(fā)現(xiàn)存在以下不足之處.

1) 在整個(gè)評(píng)價(jià)體系中忽視與城市發(fā)展的協(xié)調(diào)性，難以體現(xiàn)城市軌道交通是城市交通乃至城市總體規(guī)劃的一個(gè)重要子系統(tǒng)，更難以體現(xiàn)對(duì)城市發(fā)展格局、發(fā)展形態(tài)的引導(dǎo)性.

2) 某些定性分析的指標(biāo)缺乏客觀性，如促進(jìn)合理的土地開發(fā)，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率等難以確定，規(guī)劃者在分析時(shí)常常融入本人的主觀意識(shí)，勢(shì)必會(huì)降低它的科學(xué)性.

3) 在同一評(píng)價(jià)體系中，有些指標(biāo)相互關(guān)聯(lián)，如廣州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)體系中，公交平均出行時(shí)間與平均出行車速相關(guān)，線路負(fù)荷強(qiáng)度、公交出行比例與日客運(yùn)總量相關(guān).

4) 忽視可實(shí)施評(píng)價(jià)，除廣州市軌道路網(wǎng)評(píng)價(jià)有所考慮之外，其它城市很少考慮可實(shí)施評(píng)價(jià).不具有可實(shí)施性的方案只能是紙上談兵，沒有任何意義，所以必須進(jìn)行可實(shí)施性評(píng)價(jià).

可見，目前各大城市的軌道線網(wǎng)方案評(píng)價(jià)指標(biāo)體系缺乏“綠色性”評(píng)價(jià)，不符合“以人為本”的規(guī)劃思想，不能完全符合可持續(xù)發(fā)展要求，更沒有完整的反映“綠色交通”的理念.

3 基于“綠色交通”理念的城市軌道交通線網(wǎng)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

3.1 決策因素分析

以線網(wǎng)方案的評(píng)價(jià)內(nèi)容為基礎(chǔ)，密切聯(lián)系軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方法以及線網(wǎng)的功能定位，針對(duì)目前所有評(píng)價(jià)體系存在的問(wèn)題，以“綠色交通”為理念，在大量的調(diào)查資料基礎(chǔ)上，廣泛吸收專家的研究成果，經(jīng)綜合分析、歸納、研究對(duì)比后，采用層次分析法和模糊綜合評(píng)價(jià)法[4，5]，確立城市軌道交通線網(wǎng)的評(píng)價(jià)決策因素為三個(gè)要素，并以此作為評(píng)價(jià)體系的三個(gè)準(zhǔn)則層.

1) 城市協(xié)調(diào)性　從宏觀層次上考察不同方案與城市發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃、城市總體規(guī)劃之間的吻合程度，考慮軌道交通線網(wǎng)的布設(shè)與城市總體規(guī)劃的協(xié)調(diào)程度，評(píng)價(jià)軌道線網(wǎng)規(guī)劃方案對(duì)城市經(jīng)濟(jì)、環(huán)境、景觀風(fēng)貌及對(duì)城市的發(fā)展等所造成的影響.

2) 綜合效益性　從空間、時(shí)間及與其它各交通方式的銜接上綜合體現(xiàn)不同方案給城市和城市居民帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益，以及不同方案對(duì)居民出行條件的改善程度等社會(huì)效益.

3) 建設(shè)實(shí)施性　從工程施工、技術(shù)方案、投資以及分期建設(shè)的合理性角度考察規(guī)劃方案實(shí)施的難易程度，對(duì)規(guī)劃方案的可實(shí)施性進(jìn)行分析.

上述3個(gè)準(zhǔn)則層從宏觀、中觀、微觀層面上反映出隨著城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、規(guī)模的擴(kuò)大，城市發(fā)展對(duì)交通系統(tǒng)的要求，同時(shí)也體現(xiàn)了兩者的相互作用關(guān)系.另一方面，這三個(gè)準(zhǔn)則層從規(guī)劃主體、出行者、運(yùn)營(yíng)者、工程實(shí)施者四方利益出發(fā)，體現(xiàn)出線網(wǎng)規(guī)劃方案決策是權(quán)衡多方利益進(jìn)行價(jià)值判斷的多目標(biāo)沖突分析過(guò)程.

3.2 城市軌道交通線網(wǎng)方案評(píng)價(jià)的主體指標(biāo)及其含義

綜合影響城市軌道交通規(guī)劃的決策因素，利用目標(biāo)層次分類展開法，從軌道交通與城市協(xié)調(diào)性、綜合效益性、建設(shè)實(shí)施性3個(gè)角度出發(fā)，對(duì)軌道交通路網(wǎng)方案評(píng)價(jià)的主體指標(biāo)及各指標(biāo)的含義進(jìn)行分析.

3.2.1 城市協(xié)調(diào)性

1) 與城市發(fā)展的協(xié)調(diào)性　從軌道線網(wǎng)方案的總體結(jié)構(gòu)上衡量方案是否支持城市的發(fā)展格局，軌道線網(wǎng)在市中心區(qū)形成的客運(yùn)樞紐站以及與城市活動(dòng)中心區(qū)域相匹配形成的客運(yùn)交通走廊是否與城市的擴(kuò)展方向吻合，是否促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展.

2) 與城市總體規(guī)劃的協(xié)調(diào)性　體現(xiàn)軌道交通線網(wǎng)的布局線路及場(chǎng)站設(shè)置與城市的布局結(jié)構(gòu)、自然地質(zhì)、人文歷史、土地利用、景觀風(fēng)貌、舊城改造等協(xié)調(diào)程度.

3) 與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)調(diào)性　評(píng)價(jià)城市軌道交通線網(wǎng)的建設(shè)規(guī)模、分期建設(shè)與城市近遠(yuǎn)期經(jīng)濟(jì)能力的適應(yīng)程度，以體現(xiàn)“綠色交通”的根本目標(biāo)是追求經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)性、社會(huì)的可持續(xù)性、環(huán)境的可持續(xù)性.

4) 與城市環(huán)境的協(xié)調(diào)性　評(píng)價(jià)城市軌道線網(wǎng)在運(yùn)營(yíng)以及項(xiàng)目建設(shè)期間對(duì)城市自然環(huán)境和生態(tài)環(huán)境的影響，如噪聲、振動(dòng)、電磁輻射、粉塵、水質(zhì)等.

5) 與城市景觀風(fēng)貌的協(xié)調(diào)性　主要考慮軌道交通路基和站點(diǎn)的布局、形態(tài)、造型、色彩，軌道與兩側(cè)人造、自然、歷史景觀的協(xié)調(diào)性，以及軌道布置對(duì)城市景觀的影響保護(hù).

3.2.2 綜合效益性

1) 軌道交通所體現(xiàn)的社會(huì)效益　主要考慮由于軌道線網(wǎng)的設(shè)置對(duì)居民出行條件的改善程度，包括出行時(shí)間、出行換乘次數(shù)、出行路段的負(fù)荷均勻程度.同時(shí)考慮對(duì)整個(gè)城市的交通結(jié)構(gòu)的改善作用，以及對(duì)居民及乘客的環(huán)境影響程度，體現(xiàn)城市軌道交通的基本目標(biāo).

2) 軌道交通所體現(xiàn)的經(jīng)濟(jì)效益　主要考察軌道交通的建設(shè)給社會(huì)或運(yùn)輸企業(yè)所帶來(lái)的直接經(jīng)濟(jì)效益，以及吸引大量客流所帶來(lái)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益等，如沿線地面、空間、地下交通和其他經(jīng)濟(jì)項(xiàng)目開發(fā)的效益.

3.2.3 建設(shè)實(shí)施性

1) 建設(shè)的可能性　主要評(píng)價(jià)工程建設(shè)條件、工程造價(jià)、項(xiàng)目融資能力、既有設(shè)施利用程度等.

2) 分期實(shí)施的可調(diào)節(jié)性　考慮為適應(yīng)城市的發(fā)展變化，軌道交通設(shè)施擴(kuò)展或縮減的自由程度，分期實(shí)施方案的可調(diào)節(jié)性及組合的靈活性等.

篇6

關(guān)鍵詞：城市快速路；主干路；公交系統(tǒng)；對(duì)外交通系統(tǒng)

Abstract: Planning and design theory method of Chinese urban expressway has been more mature. However, the expressway system does not exist alone, it Contacts with other Transport Elements, and they work together. This paper discusses the relationship between planning Expressway and other grade road, urban public transport system, external transport systems, railways and rivers. It is designed to provide some information and reference for planners and designers, academic researchers.

Key words：urban expressway; Trunk Road; Public transport system; External transport system

中圖分類號(hào)：TU984文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2095-2104（2012）

0 引言

我國(guó)很多城市已步入了機(jī)動(dòng)化發(fā)展的快速增長(zhǎng)期，汽車的千人保有量在100~200輛之間。車輛的迅猛增長(zhǎng)導(dǎo)致城市道路交通擁堵、環(huán)境惡化等一系列交通問(wèn)題。作為城市交通網(wǎng)的主骨架，建設(shè)城市快速路系統(tǒng)是緩解交通壓力、提高道路交通服務(wù)水平、引導(dǎo)城市開發(fā)與建設(shè)的重要途徑。

我國(guó)城市的快速路系統(tǒng)建設(shè)始于上世紀(jì)九十年代，經(jīng)過(guò)近二十年的規(guī)劃理論研究和建設(shè)實(shí)踐，已經(jīng)形成了一套較為成熟的規(guī)劃設(shè)計(jì)理論與方法。這些規(guī)劃理論與方法大多數(shù)聚焦于快速路系統(tǒng)的功能定位、路網(wǎng)形態(tài)、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、建設(shè)規(guī)模、出入口設(shè)置等方面。

然而，城市快速路系統(tǒng)并非孤立存在著，它是城市交通這個(gè)龐大系統(tǒng)中的一個(gè)子系統(tǒng)，它必須與其它交通要素相互連通、合理配比、和諧共存，才能有效地發(fā)揮其在城市交通中的應(yīng)有作用。

因此，在快速路系統(tǒng)的規(guī)劃與設(shè)計(jì)過(guò)程中，除了要關(guān)注快速路系統(tǒng)本身外，也同樣要關(guān)注其與其它交通要素的關(guān)系。

1 與其他等級(jí)道路的關(guān)系

1.1銜接方式

城市快速路通過(guò)出入口匝道、立交節(jié)點(diǎn)實(shí)現(xiàn)與其他等級(jí)道路的相互轉(zhuǎn)換。

出入口匝道主要連接快速路的主路與輔路，再通過(guò)輔路交叉口與相交的橫向道路聯(lián)系；立交節(jié)點(diǎn)則直接連接快速路與相交橫向道路。快速路輔路起為快速路收集和疏散流量的作用，其通行條件應(yīng)與快速路相配套，一般為主干路；如輔路通行條件與主路相差懸殊，則會(huì)導(dǎo)致快速路出入口處的流量過(guò)度空余或集中，影響快速路功能的正常發(fā)揮。而快速路轉(zhuǎn)換車流大多將通過(guò)附近的橫向道路進(jìn)行疏散，因此橫向道路應(yīng)具有較大的集散能力，主干路、次干路為宜。必要時(shí)應(yīng)通過(guò)交通模擬和測(cè)試，對(duì)快速路建成后影響較大的路段、交叉口進(jìn)行相應(yīng)的拓寬、改建。

圖1 快速路與其它道路銜接方式示意圖

早期快速路的一組菱形匝道通常對(duì)著同一條主干路，建成幾年后便造成了地面交叉口的嚴(yán)重?fù)矶隆榇耍诜治鰮矶略虻幕A(chǔ)上，做了2類改進(jìn)。一類是在原有的地面交叉口增建最主要流向的分離式立交，減輕交叉口壓力；另一類則是在新建快速路時(shí)，將一組菱形匝道分開對(duì)著2條主要道路，達(dá)到分散地面交叉通壓力的作用。

圖2 早期快速路菱形匝道示意圖

圖3 改進(jìn)后的快速路菱形匝道示意圖

1.2合理配比

根據(jù)規(guī)范，同一區(qū)域快速路與主干路的合理配比應(yīng)為1:2左右。而在城市中心區(qū)則不宜直接有快速路穿越。

快速路直接進(jìn)入城市中心區(qū)雖然可以加強(qiáng)組團(tuán)與中心區(qū)聯(lián)系的便捷性，但同時(shí)又會(huì)給城市中心區(qū)交通帶來(lái)極大的壓力。因此，快速路應(yīng)停止于城市中心區(qū)，而中心區(qū)則由封閉的環(huán)線快速路進(jìn)行保護(hù)。環(huán)線快速路可以起到保護(hù)中心區(qū)、均衡其它止于中心區(qū)邊緣快速路流量的作用。

止于中心區(qū)邊緣的快速路除了要與環(huán)線快速路保持快速連通外，還應(yīng)與城市中心區(qū)內(nèi)的主干路銜接，快速路與銜接主干路的配比應(yīng)不大于1:2。這樣，才能保證進(jìn)出中心區(qū)的快速交通得到逐級(jí)緩沖。

圖4 快速路與主城區(qū)主干路關(guān)系示意圖

1.3匝道控制技術(shù)

城市交通的運(yùn)行是動(dòng)態(tài)的，而快速路與其他等級(jí)道路的銜接，則在快速路建設(shè)之初就已經(jīng)確定。這就導(dǎo)致了高峰時(shí)期快速路擁堵不堪、車速低；平峰時(shí)期車流量小、道路資源浪費(fèi)；城市發(fā)展、用地性質(zhì)改變使預(yù)測(cè)流量偏差，快速路產(chǎn)生局部擁堵；輔道車速高于主線車速等。

智能交通領(lǐng)域的匝道控制技術(shù)很好地解決了上述建設(shè)與運(yùn)行的矛盾。在快速路建設(shè)之初，將所有可能服務(wù)的出入口匝道、立交節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)向都設(shè)置完善，通過(guò)出入控制、交通誘導(dǎo)等高科技手段引導(dǎo)、控制快速路上的車流量，實(shí)現(xiàn)快速路與其它等級(jí)道路銜接的動(dòng)態(tài)化，最終實(shí)現(xiàn)與交通運(yùn)行同步變化。

2 與城市公交系統(tǒng)的關(guān)系

2.1快速路、公交與城市組團(tuán)

與快速路系統(tǒng)相關(guān)的城市公交系統(tǒng)主要由軌道交通和專用路權(quán)的有軌電車、BRT、公交專用道等組成。

快速路應(yīng)盡量布置于城市組團(tuán)的邊緣，或組團(tuán)與組團(tuán)之間的間隙，避免對(duì)道路兩側(cè)的日常出行活動(dòng)形成阻隔，與城市組團(tuán)形成“瓜與藤”的關(guān)系；而公共交通走廊則恰恰相反，應(yīng)布置在人流最密集的街道，為市民提供便捷的公交服務(wù)，與城市組團(tuán)形成“串珠式”的關(guān)系。

圖5 快速路、公交走廊與城市組團(tuán)關(guān)系示意圖

當(dāng)城市用地緊張、道路資源缺乏時(shí)，許多城市不得已將快速路與公共交通規(guī)劃至共同的走廊。

2.2與軌道交通共用走廊

快速路的敷設(shè)形式主要有高架、地面、地下。軌道交通的敷設(shè)形式主要有地下和高架。

如快速路與軌道交通采用平面分離或快速路采用地面形式，則快速路與軌道交通可以分別獨(dú)立建設(shè)，相互之間僅預(yù)留滿足結(jié)構(gòu)要求的安全間距或滿足輕軌立墩的寬度即可。例如，上海市內(nèi)環(huán)線與軌道交通3號(hào)線均為高架，間距約100~400m。

如快速路高架軌道交通高架、快速路高架軌道交通地下、快速路地下軌道交通地下，則必須在規(guī)劃階段統(tǒng)籌考慮，同期建設(shè)。例如，上海市共和新路高架與軌道交通1號(hào)線均為高架，同期共建；上海市中環(huán)線南段與軌道交通6號(hào)線為快速路高架、軌道交通地下；在建的東西通道與軌道交通14號(hào)線均在地下，也必須同期共建。

圖6 上海共和新路高架與軌道交通1號(hào)線共建圖

2.3與其它專用路權(quán)公交干線共用走廊

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關(guān)鍵詞：城市軌道交通 網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng) 行車組織 客運(yùn)組織

中圖分類號(hào)：U239 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2014）02（a）-0054-01

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化進(jìn)程不斷加快，城市人口不斷增多，客運(yùn)需求量不斷增大，城市面臨的交通壓力不斷增大，再加上目前各大城市交通出行結(jié)構(gòu)的不合理，使得交通擁擠逐步成為制約我國(guó)城市發(fā)展的瓶頸問(wèn)題。城市軌道交通方便快捷，不僅能夠極大的滿足人們的出行需要，而且能夠引導(dǎo)和調(diào)整城市合理規(guī)劃布局，提升城市形象和品位。因此，我國(guó)應(yīng)大力發(fā)展城市軌道交通。

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)是由多條軌道交通線路組成的大容量、快速客運(yùn)系統(tǒng)，通過(guò)軌道交通車站與線路相互銜接和連接，形成規(guī)模大、功能強(qiáng)的客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，線路之間實(shí)現(xiàn)互聯(lián)、互通、互動(dòng)，能夠極大的滿足城市交通發(fā)展和乘客出行的需要。城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)具有如下幾個(gè)特點(diǎn)：首先，線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性，通過(guò)環(huán)線布局和利用既有地鐵線路形成超長(zhǎng)線路，實(shí)現(xiàn)地鐵系統(tǒng)和鐵路系統(tǒng)的有效整合；其次，經(jīng)營(yíng)管理的集中性，目前中國(guó)城市軌道交通大多采用一家獨(dú)立經(jīng)營(yíng)的管理模式，有利于整個(gè)城市軌道交通的資源整合和系統(tǒng)協(xié)調(diào)；最后，換乘的便捷性和資源的共享性是城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的優(yōu)勢(shì)所在，通過(guò)合理選取站點(diǎn)和行車組織科學(xué)設(shè)計(jì)，使人們的出行路線更加科學(xué)合理，同時(shí)資源的共享性使網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的規(guī)模效益得以展現(xiàn)，降低了運(yùn)營(yíng)管理成本，提高了經(jīng)濟(jì)效益。

1 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的組織方式和實(shí)施技術(shù)探討

1.1 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)下的行車組織和實(shí)施技術(shù)探討

首先，要制定靈活的路網(wǎng)列車運(yùn)行方案。通過(guò)換乘點(diǎn)的設(shè)立將相對(duì)獨(dú)立的軌道交通線路銜接起來(lái)，形成城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，換言之，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)很大程度上是通過(guò)換乘點(diǎn)實(shí)現(xiàn)的，因此，換乘點(diǎn)布局的科學(xué)合理直接關(guān)系著軌道交通網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行效率。由于城市功能區(qū)位的劃分，不同軌道交通線路所對(duì)應(yīng)的客流需求時(shí)空分布特點(diǎn)也有所不同，因此，要根據(jù)城市不同區(qū)位人們出行的不同需求制定靈活的路網(wǎng)列車運(yùn)行方案，如在城市中心區(qū)，人流量較大，乘客需要高頻率的服務(wù)，可采用短間隔、各站停車的運(yùn)行方式；而在遠(yuǎn)郊地區(qū)，乘客更期望的是提高列車運(yùn)行速度和延長(zhǎng)運(yùn)營(yíng)時(shí)間，可采用長(zhǎng)間隔、列車交錯(cuò)停車的運(yùn)行方式。從而提高軌道交通的運(yùn)行速度，使方案的質(zhì)量和自動(dòng)化編制水平得以提高，以有限的設(shè)備資源盡可能滿足復(fù)雜的客流條件和需求。

其次，要編制網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)行圖，它是指導(dǎo)城市軌道交通運(yùn)輸生產(chǎn)和體現(xiàn)客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的技術(shù)文件。應(yīng)通過(guò)優(yōu)化首末班車銜接方案，將網(wǎng)絡(luò)合理分區(qū)，采用靈活的運(yùn)行圖編制模式，增加編制運(yùn)行圖的彈性約束條件，從而解決運(yùn)行圖編制的滯后性與逐漸增長(zhǎng)的客運(yùn)服務(wù)需求之間的矛盾，使有限的軌道交通運(yùn)輸資源滿足城市客流時(shí)空分布不平衡性的需求，利用先進(jìn)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，降低列車運(yùn)行圖的鋪劃難度，大力提升運(yùn)行圖自動(dòng)化編制水平的技術(shù)。

最后，要做好城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)條件下的調(diào)度工作。制定科學(xué)嚴(yán)密的調(diào)度工作是實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行計(jì)劃的重要保障。由于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)條件下，不同的軌道線路在多處重疊交匯，如果調(diào)度中心沒有準(zhǔn)確及時(shí)的信息匯總，一旦一個(gè)站點(diǎn)或線路出現(xiàn)問(wèn)題，將很快蔓延波及到其他相交線路，甚至造成整個(gè)軌道交通運(yùn)輸?shù)陌c瘓，因此，通過(guò)對(duì)單線調(diào)度工作進(jìn)行有序整合和分層管理，調(diào)度指揮中心掌握準(zhǔn)確完整的信息，及時(shí)對(duì)突發(fā)事故做出正確反應(yīng)，才能保證城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的安全、均衡和高效的運(yùn)輸。

1.2 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)下的客運(yùn)組織和實(shí)施技術(shù)探討

首先，應(yīng)形成以提高服務(wù)質(zhì)量為出發(fā)點(diǎn)的客運(yùn)服務(wù)理念。城市軌道交通屬于服務(wù)行業(yè)，提高服務(wù)質(zhì)量是客運(yùn)服務(wù)的主要內(nèi)容。隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)，其運(yùn)力和運(yùn)量將大大增加，因此，城市軌道交通應(yīng)注重提高服務(wù)質(zhì)量，吸引客流關(guān)注，不僅能降低運(yùn)營(yíng)成本，提高經(jīng)濟(jì)效益，而且有利于提高民眾生活品質(zhì)，逐步完善城市功能，對(duì)于保護(hù)環(huán)境構(gòu)建和諧社會(huì)具有重要意義。

其次，應(yīng)注重改善乘車環(huán)境。運(yùn)營(yíng)組織工作不僅要注重運(yùn)輸質(zhì)量，更要注重經(jīng)營(yíng)質(zhì)量，應(yīng)關(guān)注乘客感受，通過(guò)市場(chǎng)調(diào)查和實(shí)地考察等渠道了解乘客結(jié)構(gòu)及其需求特征，為不同區(qū)位的乘客設(shè)計(jì)方便合理的乘車路線和換乘方案，縮短換乘等待時(shí)間，滿足乘客多方面多層次的需求。同時(shí)，還應(yīng)注重通過(guò)改善換乘通道和候車設(shè)施、美化站廳結(jié)構(gòu)、加強(qiáng)車站誘導(dǎo)系統(tǒng)功能、及時(shí)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)信息等方式，改善乘客乘車環(huán)境等措施，提升軌道交通運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)力。

最后，要建立完備的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)客運(yùn)服務(wù)指標(biāo)體系。通過(guò)深入研究網(wǎng)絡(luò)化客運(yùn)服務(wù)管理體系，研究換乘站的換乘服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，建立并不斷完善客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)體系等措施，來(lái)形成科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)目瓦\(yùn)服務(wù)管理，提升工作人員的服務(wù)質(zhì)量，加強(qiáng)對(duì)客運(yùn)服務(wù)的考核，使客運(yùn)服務(wù)總體得到提升，從而形成良性循環(huán)，促使城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)更快更好的發(fā)展。

2 結(jié)論

綜上所述，發(fā)展城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)是今后城市交通發(fā)展的必然趨勢(shì)，我國(guó)城市軌道交通起步較晚，目前我國(guó)除部分一線城市外，大多數(shù)城市還未發(fā)展軌道交通，特大城市如北京、上海等地軌道交通也才剛剛進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化快速發(fā)展階段。因此，我國(guó)城市在今后發(fā)展軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)時(shí)，要注重借鑒國(guó)外大型城市軌道交通布局和運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)要根據(jù)自身城市的具體特點(diǎn)，對(duì)軌道交通進(jìn)行合理規(guī)劃，除了在機(jī)車通信等技術(shù)裝備上得以提升外，還應(yīng)注重提高以現(xiàn)代運(yùn)輸觀念和服務(wù)理念為主要內(nèi)容的運(yùn)營(yíng)組織管理水平，從而促進(jìn)城市交通不斷完善，城市經(jīng)濟(jì)得以快速發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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篇8

中圖分類號(hào)：F572.88 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

內(nèi)容摘要：在城市軌道交通建設(shè)面臨巨大融資壓力的情況下，開拓融資渠道成為當(dāng)務(wù)之急。資產(chǎn)證券化是現(xiàn)代運(yùn)用于公共市政基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中逐步發(fā)展的一種新型融資方式。本文針對(duì)云南昆明城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目，分析開展資產(chǎn)證券化的必要性和可行性，并構(gòu)想以采用政府分期采購(gòu)資產(chǎn)證券化模式和貸款資產(chǎn)證券化模式為例進(jìn)行研究，為城市軌道交通建設(shè)融資提出了新思路。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通 資產(chǎn)證券化 融資 昆明

昆明城市軌道交通建設(shè)融資概況

云南省昆明市于2009年6月獲國(guó)務(wù)院正式批復(fù)，展開城市軌道交通建設(shè)。昆明城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃由6條線路組成，總長(zhǎng)度162.6公里。昆明軌道交通建設(shè)的試驗(yàn)段于2008年12月開工；首期工程于2010年5月1日正式開工，由1號(hào)線和2號(hào)線一期組成，線路長(zhǎng)度43.5公里，設(shè)站31座，其中地下站25座，總投資211億元，計(jì)劃于2012年建成并投入運(yùn)營(yíng)。2009年5月由昆明市政府委托國(guó)家開發(fā)銀行股份有限公司云南省分行擔(dān)任昆明市軌道交通1、2號(hào)線首期工程建設(shè)項(xiàng)目銀團(tuán)貸款的牽頭行，牽頭組織了120億元的銀團(tuán)貸款。同時(shí)，與平安信托投資有限責(zé)任公司協(xié)議，采取股權(quán)信托投資的方式進(jìn)行昆明市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目及配套土地綜合開發(fā)，總投資額度為50億元，用于1、2號(hào)線首期工程建設(shè)。2011年上半年，3號(hào)線試驗(yàn)段開工建設(shè)，計(jì)劃于2014年全線貫通運(yùn)營(yíng)。3號(hào)線計(jì)劃總投資121.17億元，市政府將3號(hào)線項(xiàng)目的90.88億元融資列入市財(cái)政年度融資計(jì)劃及逐年還款計(jì)劃。

昆明城市軌道交通具有建設(shè)資金需求龐大、公益性強(qiáng)、投資回收期限較長(zhǎng)甚至難以直接回收等經(jīng)濟(jì)特征，由于屬于市政公用工程，所以由昆明市政府主導(dǎo)建設(shè)，資本金主要來(lái)源于政府財(cái)政資金注入。同時(shí)，隨著昆明市以市場(chǎng)為導(dǎo)向的投融資體制改革的不斷深化，迫切需要根據(jù)昆明城市特定發(fā)展階段的具體情況進(jìn)行投融資模式創(chuàng)新。在已實(shí)現(xiàn)昆明城市軌道交通建設(shè)的銀團(tuán)貸款等融資模式的基礎(chǔ)上，龐大的資金需求還未完全獲得解決。而利用創(chuàng)新的融資渠道為項(xiàng)目建設(shè)進(jìn)行融資，一直以來(lái)都是關(guān)乎項(xiàng)目成敗的關(guān)鍵性問(wèn)題，所以資產(chǎn)證券化作為一種創(chuàng)新型融資模式將在昆明城市軌道交通建設(shè)中發(fā)揮積極有效的融資作用。

資產(chǎn)證券化融資原理

資產(chǎn)證券化最早出現(xiàn)在20世紀(jì)60年代末美國(guó)的住房抵押貸款市場(chǎng)，中國(guó)于20世紀(jì)90年代引入這一概念，并于2005年3月21日開始試點(diǎn)，現(xiàn)在已發(fā)展成為一種重要的融資工具。資產(chǎn)證券化是指將缺乏流動(dòng)性但能夠產(chǎn)生未來(lái)可預(yù)見穩(wěn)定現(xiàn)金流的資產(chǎn)，通過(guò)一定的結(jié)構(gòu)安排，對(duì)資產(chǎn)中的風(fēng)險(xiǎn)與收益要素進(jìn)行分離與重組，進(jìn)而轉(zhuǎn)換為在金融市場(chǎng)上可以銷售或流通的證券的融資過(guò)程。

資產(chǎn)證券化的目的在于將缺乏流動(dòng)性的資產(chǎn)提前變現(xiàn)，從而解決流動(dòng)性風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題。同時(shí)，資產(chǎn)證券化也是分散信用風(fēng)險(xiǎn)的一種方式。在資產(chǎn)證券化的過(guò)程中，以證券方式出售缺乏流動(dòng)性的資產(chǎn)（如信貸資產(chǎn)），那么對(duì)信貸資產(chǎn)就要進(jìn)行審計(jì)，對(duì)資產(chǎn)支持證券進(jìn)行信用評(píng)級(jí)，使風(fēng)險(xiǎn)得到揭示與防范，就可以把信用風(fēng)險(xiǎn)從一家金融機(jī)構(gòu)分散到眾多投資人手中，從而降低了風(fēng)險(xiǎn)危害程度。

資產(chǎn)證券化的運(yùn)作流程由以下幾個(gè)步驟構(gòu)成：

根據(jù)資產(chǎn)重組原理，組建資產(chǎn)池。資產(chǎn)證券化交易的發(fā)起人，即原始權(quán)益人根據(jù)自身的融資需要和現(xiàn)有金融資產(chǎn)情況，確定用于證券化融資的資產(chǎn)。資產(chǎn)應(yīng)選擇在未來(lái)可產(chǎn)生可預(yù)見的穩(wěn)定現(xiàn)金流，具有一定的同質(zhì)性、信用質(zhì)量較高的資產(chǎn)作為基礎(chǔ)資產(chǎn)，匯集組成資產(chǎn)池。

設(shè)立特殊目的機(jī)構(gòu)（SPV），實(shí)現(xiàn)真實(shí)出售。SPV是一個(gè)以資產(chǎn)證券化為唯一目的、獨(dú)立的信托實(shí)體。SPV成立后，發(fā)起人將資產(chǎn)池中的資產(chǎn)真實(shí)出售給SPV。出售后的資產(chǎn)在發(fā)起人破產(chǎn)時(shí)不作為法定財(cái)產(chǎn)參于清算，資產(chǎn)池中的資產(chǎn)不列入清算范圍，從而達(dá)到“破產(chǎn)隔離”的目的，這是資產(chǎn)證券化融資的核心所在。

信用增級(jí)。為吸引投資者并改善發(fā)行條件，SPV必須對(duì)資產(chǎn)證券化產(chǎn)品進(jìn)行信用增級(jí)，以提高發(fā)行證券的信用級(jí)別，信用增級(jí)不但保證投資者免受資產(chǎn)質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)損失，還可大大降低證券化結(jié)構(gòu)風(fēng)險(xiǎn)。

資產(chǎn)證券化評(píng)級(jí)。特殊目的機(jī)構(gòu)聘請(qǐng)信用評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)對(duì)將要發(fā)行的證券進(jìn)行正式的發(fā)行評(píng)級(jí)。信用評(píng)級(jí)由專門的評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)應(yīng)發(fā)起人或投資銀行的請(qǐng)求進(jìn)行，評(píng)級(jí)為投資者提供了證券選擇的依據(jù)。

安排證券銷售。SPV將經(jīng)過(guò)信用評(píng)級(jí)的證券交給證券承銷商進(jìn)行承銷，銷售可以采取包銷或代銷的方式來(lái)進(jìn)行。SPV從證券承銷商處獲得發(fā)行收入，再按事先約定的價(jià)格向發(fā)起人支付購(gòu)買證券化資產(chǎn)的價(jià)款。

管理資產(chǎn)池，監(jiān)督資產(chǎn)證券化過(guò)程。SPV聘請(qǐng)專門的服務(wù)商對(duì)資產(chǎn)池進(jìn)行管理，并監(jiān)督資產(chǎn)證券化過(guò)程中的各個(gè)中介服務(wù)機(jī)構(gòu)，并依合同履行支付報(bào)酬等義務(wù)。

SPV到期足額地向投資者償付本息。

昆明城市軌道交通資產(chǎn)證券化的必要性和可行性分析

（一）必要性

1.貨幣政策穩(wěn)中偏緊，導(dǎo)致銀行貸款出現(xiàn)困難。自2011年以來(lái)，中國(guó)人民銀行認(rèn)真落實(shí)穩(wěn)健的貨幣政策，堅(jiān)持處理好保持經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)較快發(fā)展、調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和管理通脹預(yù)期的關(guān)系，圍繞保持物價(jià)總水平基本穩(wěn)定這一宏觀調(diào)控的首要任務(wù)，加強(qiáng)流動(dòng)性管理和貨幣信貸總量調(diào)控，來(lái)控制貨幣總量和改善結(jié)構(gòu)的關(guān)系，以處理好促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和抑制通貨膨脹的關(guān)系。央行已于2011年一季度2次上調(diào)存貸款基準(zhǔn)利率，共0.5個(gè)百分點(diǎn)，4次提高存款準(zhǔn)備金率，共2.0個(gè)百分點(diǎn)，實(shí)施差別準(zhǔn)備金動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制。當(dāng)前，我國(guó)經(jīng)濟(jì)調(diào)整中穩(wěn)定物價(jià)和管好通脹預(yù)期是關(guān)鍵，所以具有再次上調(diào)法定存款準(zhǔn)備金率與存貸款基準(zhǔn)利率的趨勢(shì)。在昆明軌道交通建設(shè)已獲得的融資中較大比例來(lái)自于中國(guó)銀行等九家銀行發(fā)放的貸款。而提高法定存款準(zhǔn)備金率將影響、抑制銀行再次發(fā)放軌道建設(shè)貸款的規(guī)模；增加貸款基準(zhǔn)利率將大幅增加軌道建設(shè)貸款中的資金成本，增加政府負(fù)擔(dān)。

2.國(guó)家鼓勵(lì)城市軌道交通公共基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行資產(chǎn)證券化。國(guó)務(wù)院頒發(fā)的《國(guó)務(wù)院關(guān)于推進(jìn)資本市場(chǎng)改革方向和穩(wěn)定發(fā)展的若干意見》中指出，要大力發(fā)展資本市場(chǎng)，積極開發(fā)資產(chǎn)證券化產(chǎn)品，建立以市場(chǎng)為主導(dǎo)的品種創(chuàng)新機(jī)制。我國(guó)現(xiàn)階段具有擴(kuò)大社會(huì)總需求，擴(kuò)大投資規(guī)模的需要，拓寬融資渠道尤為重要，應(yīng)尋找更好的投資品種，發(fā)掘更多的證券化產(chǎn)品，促進(jìn)資產(chǎn)證券化發(fā)展。目前，國(guó)家鼓勵(lì)對(duì)五種類型的基礎(chǔ)資產(chǎn)進(jìn)行證券化：路橋收費(fèi)和公共基礎(chǔ)設(shè)施；市政工程；水電氣資產(chǎn)；商業(yè)物業(yè)的租賃；企業(yè)大型設(shè)備租賃、具有大額應(yīng)收賬款的企業(yè)、金融資產(chǎn)租賃。昆明城市軌道交通屬于市政公用工程，國(guó)家政策的鼓勵(lì)對(duì)其實(shí)施資產(chǎn)證券化奠定了政策基礎(chǔ)。

3.昆明軌道交通融資缺口較大。昆明城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃由6條線路組成，將于2018年完成規(guī)劃建設(shè)。其中已獲得批準(zhǔn)的在建項(xiàng)目1、2、3號(hào)線計(jì)劃總投資為332.17億元，其中1、2號(hào)線計(jì)劃總投資211億元，3號(hào)線計(jì)劃總投資121.17億元。截至2011年5月，昆明軌道交通已實(shí)現(xiàn)融資166億元。在這過(guò)程中，建設(shè)融資壓力巨大，依靠現(xiàn)有融通資金還難以完成軌道交通規(guī)劃建設(shè)，迫切需要根據(jù)昆明城市特定發(fā)展階段的具體情況進(jìn)行投融資模式創(chuàng)新，實(shí)施資產(chǎn)證券化。

（二）可行性

1.軌道交通資產(chǎn)是適合資產(chǎn)證券化的資產(chǎn)。在資產(chǎn)證券化融資的整個(gè)過(guò)程中，最重要的部分是基礎(chǔ)資產(chǎn)的選擇問(wèn)題。在眾多資產(chǎn)中，適于證券化的基礎(chǔ)資產(chǎn)首先要具有良好的未來(lái)預(yù)期收益，要有未來(lái)持續(xù)的現(xiàn)金流量作為基礎(chǔ)保證。而昆明軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施具有獲取票價(jià)收入，獲取不斷升值的沿線土地與物業(yè)開發(fā)收入，以及政府定期財(cái)政投入等穩(wěn)定的現(xiàn)金流，具備了作為資產(chǎn)證券化基礎(chǔ)資產(chǎn)的基本條件，符合資產(chǎn)證券化的首要要求。

2.資產(chǎn)證券化已有成功經(jīng)驗(yàn)作為借鑒。我國(guó)在基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)證券化的實(shí)踐，為開展城市軌道交通資產(chǎn)證券化提供了成功經(jīng)驗(yàn)。

基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)證券化的成功經(jīng)驗(yàn)。1996年8月，珠海市高速公路收費(fèi)資產(chǎn)證券化案例是資產(chǎn)證券化在我國(guó)的一次成功嘗試，完全按照國(guó)際化的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)作，是國(guó)內(nèi)第一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化的資產(chǎn)證券化案例，為我國(guó)后來(lái)的海外資產(chǎn)證券化項(xiàng)目積累了寶貴的經(jīng)驗(yàn)。2005年12月，東莞控股公司通過(guò)廣發(fā)證券公司設(shè)立莞深高速公路收費(fèi)收益權(quán)專項(xiàng)資產(chǎn)管理計(jì)劃，這是在國(guó)內(nèi)上市的公眾公司中推出的第二支資產(chǎn)證券化產(chǎn)品。

城市軌道交通資產(chǎn)證券化的成功經(jīng)驗(yàn)。2002年重慶市高架輕軌交通新線運(yùn)用資產(chǎn)證券化籌集50億元資金。通過(guò)重慶市政府向軌道公司和城司以“政府采購(gòu)、分期付款”的形式購(gòu)買材料，軌道公司和城司獲得對(duì)市政府的應(yīng)收賬款，并將應(yīng)收賬款信托給信托公司打包并發(fā)放市政資產(chǎn)支持證券，在銀行間市場(chǎng)發(fā)行融資。這一案例是城市軌道交通融資的一次重要探索。

3.有關(guān)機(jī)構(gòu)的發(fā)展與資產(chǎn)證券化相關(guān)規(guī)定的不斷完善。具體為：首先，涉及資產(chǎn)證券化的多種中介服務(wù)機(jī)構(gòu)（包括投資銀行、商業(yè)銀行、信托機(jī)構(gòu)、證券托管機(jī)構(gòu)、會(huì)計(jì)師事務(wù)所、律師事務(wù)所、信用評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)和承銷商等），經(jīng)過(guò)十多年的實(shí)踐和學(xué)習(xí)研究，已經(jīng)初步積累了證券化的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)。如1997年亞洲擔(dān)保豪升（中國(guó)）有限公司與重慶市政府簽訂的資產(chǎn)證券化合作協(xié)議，就是我國(guó)開展資產(chǎn)證券化的一次重大突破。2002年中國(guó)國(guó)際金融公司為重慶市高架輕軌交通新線項(xiàng)目做的資產(chǎn)證券化融資設(shè)計(jì)，2005年國(guó)家開發(fā)銀行以其自有的公路、電廠、水利等基礎(chǔ)設(shè)施貸款為資產(chǎn)，和中誠(chéng)信托公司共同發(fā)行的2005年第一期開元信貸資產(chǎn)支持證券等。同時(shí)，中信信托、平安信托、華寶信托等一批信托公司由中國(guó)銀監(jiān)會(huì)批準(zhǔn)成為具有承擔(dān)特殊目的載體資格的信托公司。

其次，《資產(chǎn)證券化試點(diǎn)暫行管理辦法》、《信托公司管理辦法》、《信托法》、《信托公司集合資金信托計(jì)劃管理辦法》等的出臺(tái)，為資產(chǎn)證券化奠定了良好的法律基礎(chǔ)。2006年10月17 日，中國(guó)、日本、美國(guó)和加拿大等金融、法律領(lǐng)域的近百名代表，參加了由中國(guó)人民銀行和亞洲開發(fā)銀行共同舉辦的“資產(chǎn)證券化法律問(wèn)題國(guó)際研討會(huì)”。在會(huì)中，針對(duì)中國(guó)資產(chǎn)證券化中所遇到的各種法律問(wèn)題進(jìn)行了梳理，為中國(guó)資產(chǎn)證券化立法、完善相關(guān)規(guī)章提供了重要依據(jù)。

4.昆明軌道交通有限公司對(duì)昆明軌道建設(shè)的促進(jìn)。昆明軌道交通有限公司是國(guó)有獨(dú)資有限責(zé)任公司，注冊(cè)資金人民幣五億元，為昆明城市軌道交通項(xiàng)目的投資、建設(shè)做出了重要貢獻(xiàn)。其在昆明城市軌道建設(shè)的過(guò)程中負(fù)責(zé)主體建設(shè)，它著手于城市軌道交通項(xiàng)目的投融資業(yè)務(wù)。在昆明軌道交通前期的建設(shè)中，軌道公司引入港鐵模式，保證了項(xiàng)目沿線的土地綜合開發(fā)。城市軌道交通的綜合配套開發(fā)及物業(yè)管理等并進(jìn)式的推進(jìn)和發(fā)展，確保了昆明軌道交通將來(lái)運(yùn)營(yíng)和管理的順利進(jìn)行，成為實(shí)施資產(chǎn)證券化融資的關(guān)鍵主體。

昆明城市軌道交通資產(chǎn)證券化模式選擇構(gòu)想

結(jié)合昆明市軌道交通建設(shè)融資的現(xiàn)狀，可選擇以下模式進(jìn)行資產(chǎn)證券化融資：

（一）政府分期采購(gòu)資產(chǎn)證券化模式

1.政府分期采購(gòu)的概念。政府分期采購(gòu)是指政府通過(guò)招標(biāo)方式將城市軌道交通等基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目發(fā)包給投資公司，并與投資公司簽訂分期政府采購(gòu)合同。合同中規(guī)定，政府采取分期付款的形式，將基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目建設(shè)款項(xiàng)撥付給投資公司，并承諾利用財(cái)政稅收作為合同期內(nèi)應(yīng)收款的擔(dān)保。這樣投資公司便獲得了合同期限內(nèi)對(duì)政府未來(lái)分期流入的長(zhǎng)期應(yīng)收賬款債權(quán)。下一步就是對(duì)這些應(yīng)收賬款的打包，發(fā)放“資產(chǎn)支持證券”，以融集資金。具體操作如下：投資公司將應(yīng)收賬款出售給SPV（特殊目的載體），并獲得必要的建設(shè)資金。SPV就對(duì)“資產(chǎn)池”即這些應(yīng)收賬款的債權(quán)進(jìn)行資產(chǎn)組合、信用增級(jí)、風(fēng)險(xiǎn)控制等一系列證券化操作，最后在資本市場(chǎng)上出售這些市政資產(chǎn)支持證券。在合同期內(nèi)，應(yīng)收賬款的債權(quán)被SPV委托給了服務(wù)人或受托管理人，由這些中介機(jī)構(gòu)接受政府的分期采購(gòu)資金，并通過(guò)它們將收到的應(yīng)收賬款作為已發(fā)行證券的本息償付，滿足證券投資者的預(yù)期收益。

2.昆明軌道交通運(yùn)用政府分期采購(gòu)資產(chǎn)證券化的操作構(gòu)想。昆明城市軌道交通在近年來(lái)進(jìn)入快速發(fā)展階段。昆明城市軌道交通建設(shè)“以規(guī)劃為龍頭，債務(wù)為主線”，在吸納政策性銀行貸款與銀團(tuán)貸款的基礎(chǔ)上，以市場(chǎng)融資為方向，探索、開創(chuàng)多層次、多元化、多渠道的投融資方式，為昆明城市軌道交通的建設(shè)提供資金保障。在此基礎(chǔ)上，昆明城市軌道交通資產(chǎn)證券化融資構(gòu)想誕生：昆明市政府向軌道公司與城司，以政府分期采購(gòu)的形式購(gòu)買相應(yīng)材料；軌道公司及城司對(duì)應(yīng)獲得對(duì)昆明市政府的應(yīng)收賬款，然后將這筆應(yīng)收賬款委托給一家信托公司或投資銀行，一并打包設(shè)立財(cái)產(chǎn)信托，以此為基礎(chǔ)資產(chǎn)在金融市場(chǎng)上發(fā)行“市政資產(chǎn)支持證券”進(jìn)行融資。發(fā)行募集資金由委托的信托公司或投資銀行收集，并在扣除承銷費(fèi)用后全額支付給軌道公司和城司。分期采購(gòu)資產(chǎn)證券化流程見圖1。

3.政府分期采購(gòu)資產(chǎn)證券化模式的優(yōu)勢(shì)。政府分期采購(gòu)資產(chǎn)證券化模式引入政府信用，使政府在短期內(nèi)將有限的財(cái)政資金在時(shí)間上進(jìn)行合理配置運(yùn)用，在一定程度上減輕了財(cái)政的即期支付壓力。通過(guò)政府分期采購(gòu)資產(chǎn)證券化模式的實(shí)施，充分引入了大量民間資本進(jìn)入軌道交通建設(shè)中，擴(kuò)大了融資領(lǐng)域，使軌道公司在建設(shè)初期就獲得了必要的建設(shè)資金，保證昆明軌道交通建設(shè)的順利進(jìn)行。

（二）貸款資產(chǎn)證券化模式

1.貸款資產(chǎn)證券化的概念。貸款資產(chǎn)證券化是指特殊目的機(jī)構(gòu)SPV在貸款次級(jí)市場(chǎng)上從一個(gè)或多個(gè)貸款發(fā)放銀行處購(gòu)買城市軌道交通建設(shè)的項(xiàng)目信貸資產(chǎn)，即項(xiàng)目貸款，通過(guò)一定的方式分類整理構(gòu)造資產(chǎn)池來(lái)分散資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)配以相應(yīng)的信用擔(dān)保或增級(jí)，以該組合資產(chǎn)所產(chǎn)生的未來(lái)現(xiàn)金流的收益權(quán)為抵押（或擔(dān)保），在金融市場(chǎng)上發(fā)行證券的過(guò)程。在這個(gè)過(guò)程中，所發(fā)行的證券稱為基礎(chǔ)設(shè)施貸款抵押（或支撐）證券。投資者所持有的貸款抵押證券定期取得與組合資產(chǎn)相對(duì)應(yīng)的軌道交通設(shè)施營(yíng)運(yùn)公司（原始債務(wù)人）所支付的本金和利息。在無(wú)提前償付的情況下，抵押貸款每月抵押支付額是固定的，即按年金現(xiàn)值公式計(jì)算出來(lái)的固定年金。

2.昆明軌道交通運(yùn)用貸款資產(chǎn)證券化的操作構(gòu)想。昆明軌道交通有限公司先取得昆明城市軌道交通項(xiàng)目的特許經(jīng)營(yíng)權(quán)，并以該項(xiàng)目自身資產(chǎn)和項(xiàng)目未來(lái)現(xiàn)金收入（如沿線土地與物業(yè)開發(fā)收入、票價(jià)收入等）為抵押向銀行申請(qǐng)有限追索貸款。銀行在對(duì)該項(xiàng)目進(jìn)行正常評(píng)估后，對(duì)項(xiàng)目提供信貸資金支持。接下來(lái)貸款銀行與特殊目的機(jī)構(gòu)SPV經(jīng)過(guò)協(xié)商簽訂整筆出售軌道交通項(xiàng)目貸款的合同，從而使貸款債權(quán)相關(guān)的權(quán)利（如定期收取所償還的本金和利息）和義務(wù)都轉(zhuǎn)移給了SPV。SPV請(qǐng)信用評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)對(duì)組合資產(chǎn)進(jìn)行內(nèi)部評(píng)級(jí)，一般仍要求原債權(quán)銀行提供一定形式的有限擔(dān)保，根據(jù)需要還可以向?qū)I(yè)金融擔(dān)保公司、保險(xiǎn)公司辦理第三方信用擔(dān)保。最后由證券承銷商接受SPV的委托負(fù)責(zé)向投資者銷售基礎(chǔ)設(shè)施貸款抵押證券。SPV從證券承銷商處獲取證券發(fā)行收入并支付承銷費(fèi)用，再按資產(chǎn)買賣合同規(guī)定的購(gòu)買價(jià)格，把發(fā)行收入的大部分支付給貸款出售銀行。

3.貸款資產(chǎn)證券化模式的優(yōu)勢(shì)。昆明軌道交通前期建設(shè)資金主要通過(guò)銀行貸款獲得，然而貸款所獲得資金還遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了建設(shè)的需要。同時(shí)面對(duì)當(dāng)前宏觀經(jīng)濟(jì)貨幣政策穩(wěn)中偏緊的形勢(shì)，大規(guī)模申請(qǐng)銀行貸款出現(xiàn)困難。運(yùn)用貸款資產(chǎn)證券化及時(shí)彌補(bǔ)了軌道交通建設(shè)的資金需求，并在一定程度上減少了銀行風(fēng)險(xiǎn)資產(chǎn)信貸規(guī)模的增加，降低了銀行經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。又由于軌道交通建設(shè)屬于公共產(chǎn)品的特點(diǎn)，政府參與建設(shè)，增加了政府擔(dān)保的性質(zhì)，從而降低了資產(chǎn)證券化中面臨的信用風(fēng)險(xiǎn)。

昆明城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目是云南省的重點(diǎn)建設(shè)工程，應(yīng)全力支持軌道交通資產(chǎn)證券化工作的推進(jìn)，保證建設(shè)項(xiàng)目的順利進(jìn)行。雖然資產(chǎn)證券化方面的研究在我國(guó)起步較晚，政府的配套措施也并不完善，但相信隨著參與證券化的中介機(jī)構(gòu)的進(jìn)步，法律法規(guī)的健全與完善，以及政府的積極支持和資產(chǎn)證券化模式的不斷創(chuàng)新，昆明乃至我國(guó)其他城市軌道交通建設(shè)將得到長(zhǎng)足的發(fā)展。

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作者簡(jiǎn)介：

篇9

關(guān)鍵詞：電子政務(wù)系統(tǒng)規(guī)劃與實(shí)施；電子政務(wù)；教學(xué)

中圖分類號(hào)：G642 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-3044(2012)19-4783-02

1 課程簡(jiǎn)介

電子政務(wù)系統(tǒng)，是以信息技術(shù)為基礎(chǔ)，以實(shí)現(xiàn)政府內(nèi)部、政府部門間和政府與公眾的數(shù)據(jù)交換和業(yè)務(wù)處理為目標(biāo)，建立的具有開放式、分布式且容易擴(kuò)展的系統(tǒng)平臺(tái)。在這個(gè)平臺(tái)上，政務(wù)工作的信息能力、采集能力、處理能力、交流能力和利用能力得到進(jìn)一步提升。的服務(wù)方式和工作流程再造，實(shí)現(xiàn)對(duì)公眾、企業(yè)和黨政機(jī)構(gòu)內(nèi)部的，高效、廉潔、優(yōu)質(zhì)的管理和服務(wù)。

在體系結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方面，當(dāng)前的電子政務(wù)系統(tǒng)大多采用C/S或B/S結(jié)構(gòu)，傳統(tǒng)的C/S結(jié)構(gòu)由于其可伸縮性較差、維護(hù)困難等原因，正逐漸被B/S結(jié)構(gòu)取代。在B/S模式中，可采用多層次體系結(jié)構(gòu)，包括數(shù)據(jù)層、組件層、功能層和應(yīng)用層。在數(shù)據(jù)層和組件層建立開放與共享的應(yīng)用平臺(tái)；功能層和應(yīng)用層以業(yè)務(wù)為核心，分別實(shí)現(xiàn)不同的業(yè)務(wù)系統(tǒng)。

通過(guò)理論和實(shí)踐教學(xué)，使學(xué)生較好地掌握《電子政務(wù)系統(tǒng)規(guī)劃與實(shí)施》的各方面的知識(shí)，提高學(xué)生的軟件設(shè)計(jì)、編程等能力。

2 課程性質(zhì)

該課程為軟件專業(yè)的限選課，建議修讀學(xué)期為第5學(xué)期。在學(xué)生具備一定的計(jì)算機(jī)基礎(chǔ)知識(shí)、軟件設(shè)計(jì)與開發(fā)、數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、安全技術(shù)后，學(xué)習(xí)本門課程。學(xué)生通過(guò)運(yùn)用計(jì)算機(jī)相關(guān)技術(shù)，設(shè)計(jì)并開發(fā)出電子政務(wù)業(yè)務(wù)流程的運(yùn)行、管理及維護(hù)的系統(tǒng)。讓學(xué)生對(duì)復(fù)雜項(xiàng)目有的一定的了解和掌控，提高學(xué)生應(yīng)對(duì)實(shí)際項(xiàng)目的能力，指導(dǎo)他們合理解決問(wèn)題的方法、途徑。

3 課程安排

本課程共48學(xué)時(shí)，其中32學(xué)時(shí)為實(shí)驗(yàn)部分。

選用了《電子政務(wù)概論》一書為本課的教材。該書較全面地講解了電子政務(wù)的內(nèi)容，無(wú)論是電子政務(wù)的基本概念，還是計(jì)算機(jī)相關(guān)技術(shù)都闡述得十分清晰，讓學(xué)生由從淺入深的學(xué)習(xí)過(guò)程，有效的指導(dǎo)學(xué)生對(duì)電子政務(wù)系統(tǒng)的體系、框架、運(yùn)行、管理、維護(hù)的全面了解。

3.1理論課內(nèi)容安排

理論課內(nèi)容分五個(gè)部分：

第一部分電子政務(wù)的基礎(chǔ)，包括電子政務(wù)的內(nèi)涵、電子政務(wù)的特點(diǎn)、電子政務(wù)的類型、相關(guān)學(xué)科對(duì)電子政務(wù)的影響。

第二部分計(jì)算機(jī)相關(guān)技術(shù)，包括電子政務(wù)的架構(gòu)技術(shù)、數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)、Web開發(fā)技術(shù)、中間件、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、計(jì)算機(jī)通訊技術(shù)、電子政務(wù)的安全技術(shù)。

第三部分電子政務(wù)的管理，包括電子政務(wù)總體框架、電子政務(wù)建設(shè)任務(wù)、電子政務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)化、電子政務(wù)建設(shè)的評(píng)估問(wèn)題等。

第四部分電子政務(wù)的應(yīng)用，包括電子政務(wù)的應(yīng)用類型、應(yīng)用形式、應(yīng)用集成；電子政務(wù)的運(yùn)行和維護(hù)；電子政務(wù)的應(yīng)用案例分析。

第五部分電子政務(wù)的展望，包括電子政務(wù)的現(xiàn)狀與展望、移動(dòng)電子政務(wù)。

3.2 實(shí)驗(yàn)課內(nèi)容安排

本門課程實(shí)踐性很強(qiáng)，要學(xué)生充分利用實(shí)驗(yàn)課，完成電子政務(wù)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與實(shí)施。由于電子政務(wù)系統(tǒng)規(guī)模大、復(fù)雜度高，我們以分小組的形式協(xié)同工作，培養(yǎng)學(xué)生具有團(tuán)隊(duì)精神。一般建議每組6到8人，并有組內(nèi)成員選出一名組長(zhǎng)，組長(zhǎng)負(fù)責(zé)組內(nèi)的分工與協(xié)調(diào)。

根據(jù)教學(xué)內(nèi)容和課時(shí)要求，安排了16次實(shí)驗(yàn)課，分為5個(gè)階段：

第一階段（1-3次）： 教師提供題目，或者學(xué)生自選題目；并討論出具體要完成的任務(wù)，最終形成《可行性報(bào)告》文檔。

第二階段（4-6次）： 需求分析階段，形成《軟件需求說(shuō)明書》 、《概要設(shè)計(jì)書》，設(shè)計(jì)出數(shù)據(jù)庫(kù)。

第三階段（7-10次）：查詢相關(guān)資料，確保網(wǎng)絡(luò)安全。

第四階段（11-13次）：編寫代碼，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)運(yùn)行。

第五階段（14-16次）：測(cè)試，，演示，最終檢驗(yàn)系統(tǒng)運(yùn)行和管理情況。

4 成績(jī)?cè)u(píng)定考核方式

本課程考核分為三個(gè)部分：課堂表現(xiàn)、實(shí)驗(yàn)課完成情況、期末考試卷。

課堂的表現(xiàn)10%：包括出勤率5%和提問(wèn)回答5%。

實(shí)驗(yàn)課表現(xiàn)30%。

期末考試卷60% 。

5 總結(jié)

《電子政務(wù)系統(tǒng)規(guī)劃與實(shí)施》作為一門綜合性學(xué)科，不僅讓學(xué)生了解電子政務(wù)的基礎(chǔ)知識(shí)，而且提供學(xué)生結(jié)合實(shí)際業(yè)務(wù)流程設(shè)計(jì)和實(shí)現(xiàn)了電子政務(wù)系統(tǒng)，提高了學(xué)生的動(dòng)手解決實(shí)際問(wèn)題的能力，培養(yǎng)了學(xué)生的團(tuán)隊(duì)精神，達(dá)到了最終的教學(xué)效果。

參考文獻(xiàn)：

篇10

為了拓展資金來(lái)源，提高建設(shè)、運(yùn)營(yíng)效率，一些國(guó)家或城市在傳統(tǒng)的“國(guó)有國(guó)營(yíng)”模式的基礎(chǔ)上對(duì)地鐵的融資渠道、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)進(jìn)行了一定程度的改革，建立多種收益模式，不同程度地吸引社會(huì)投資，同時(shí)引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，達(dá)到對(duì)地鐵項(xiàng)目市場(chǎng)化運(yùn)作的目的。其中，PPP模式作為近年來(lái)在國(guó)外基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域新興的一種項(xiàng)目運(yùn)作方式，逐漸受到了廣泛的關(guān)注。

一、PPP模式定義的特點(diǎn)

PPP是英文“Public Private Partnership”的簡(jiǎn)稱，中文直譯為“政府民營(yíng)企業(yè)合作制”，主要指為了共同完成某些公用事業(yè)項(xiàng)目的投資、建設(shè)及運(yùn)營(yíng)任務(wù)，政府部門與民營(yíng)企業(yè)簽署合同明確雙方的權(quán)利和義務(wù)，達(dá)成伙伴關(guān)系，該模式興起于上世紀(jì)80年代初的英國(guó)。

PPP模式的基本特征為政府與企業(yè)共享投資收益，分擔(dān)投資風(fēng)險(xiǎn)和責(zé)任，主要是通過(guò)政府政策的引導(dǎo)和監(jiān)督，在政府資金的支持下，在項(xiàng)目的建設(shè)期和運(yùn)營(yíng)期廣泛采取民營(yíng)化方式，向公用事業(yè)領(lǐng)域引入民間資本及專業(yè)化的管理和服務(wù)。PPP模式的核心就是隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的形成，通過(guò)招標(biāo)方式選擇最佳投資商、建設(shè)商和運(yùn)營(yíng)商，降低項(xiàng)目建設(shè)和運(yùn)營(yíng)等環(huán)節(jié)的成本，從而保證公共事業(yè)的服務(wù)質(zhì)量和運(yùn)營(yíng)效率，進(jìn)一步保障消費(fèi)者利益。

二、PPP模式實(shí)施的條件

PPP模式能否成功運(yùn)用于公用事業(yè)項(xiàng)目取決于多個(gè)因素，從國(guó)外近年來(lái)經(jīng)驗(yàn)看，筆者認(rèn)為以下幾個(gè)因素是成功運(yùn)作PPP模式的必要條件。

1、政府部門能否為PPP模式的運(yùn)作創(chuàng)造一個(gè)良好的政府環(huán)境和市場(chǎng)環(huán)境，是實(shí)現(xiàn)PPP模式的基本條件。地鐵項(xiàng)目作為一種重要的城市基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，具有自然壟斷性。采用PPP模式運(yùn)作地鐵項(xiàng)目實(shí)質(zhì)上是在壟斷的公用事業(yè)領(lǐng)域引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，而政府職能的合理定位和有效履行是實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的決定性因素。一方面，政府部門的各種行政審批權(quán)的下放或解除，確實(shí)是減少行政手段干預(yù)市場(chǎng)的重要舉措；但另一方面，深化改革，尤其是推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的市場(chǎng)化進(jìn)程，更需要政府轉(zhuǎn)化職能，盡量采用市場(chǎng)化的或激勵(lì)性的支持手段，為基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)長(zhǎng)期持續(xù)的發(fā)展提供必要的條件。地鐵項(xiàng)目具有一定的公益性特征，必須遵循政府定價(jià)的低票價(jià)原則，這就使社會(huì)投資者很難回收地鐵項(xiàng)目高額的沉淀成本而實(shí)現(xiàn)收益。因此，政府部門有必要為基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)建立有效的成本和定價(jià)機(jī)制、投資收益機(jī)制，以及透明的監(jiān)管機(jī)制；另外，在項(xiàng)目進(jìn)行PPP模式運(yùn)作下，需要在項(xiàng)目設(shè)計(jì)、融資、運(yùn)營(yíng)、管理和維護(hù)等各個(gè)階段，對(duì)政府部門與企業(yè)各自需承擔(dān)的責(zé)任、義務(wù)和風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行明確界定，保護(hù)雙方利益。因此，PPP項(xiàng)目的運(yùn)作需要清晰、完善的法律和法規(guī)制度予以保證。

2、培育產(chǎn)權(quán)明晰、具有自我約束機(jī)制的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主體，塑造適度競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，是實(shí)現(xiàn)PPP項(xiàng)目運(yùn)作的微觀基礎(chǔ)。目前，公用事業(yè)行業(yè)基本上是由國(guó)有大企業(yè)壟斷投資、建設(shè)、經(jīng)營(yíng)。由于出資人權(quán)利不到位、政企不分等體制性因素制約，我國(guó)公用事業(yè)企業(yè)缺乏激勵(lì)機(jī)制、約束機(jī)制，不是真正的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主體，無(wú)法真正有效地參與到PPP項(xiàng)目運(yùn)作中來(lái)。而民營(yíng)企業(yè)目前要大規(guī)模參與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，在資金實(shí)力、管理方式等方面還有待于進(jìn)一步發(fā)展完善。應(yīng)使國(guó)有資本在軌道交通運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)、沿線商業(yè)開發(fā)等潛在競(jìng)爭(zhēng)性的環(huán)節(jié)上戰(zhàn)略退出，最大限度地引入民間資本、鼓勵(lì)競(jìng)爭(zhēng)；而在洞體等具有自然壟斷特性的基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)上，仍然保持國(guó)有獨(dú)資或國(guó)有控股，保持國(guó)有經(jīng)濟(jì)的控制力。因此，要成功實(shí)現(xiàn)軌道交通等公用事業(yè)的PPP項(xiàng)目運(yùn)作，還必須加快國(guó)有企業(yè)股份制改造，加快民營(yíng)基礎(chǔ)設(shè)施企業(yè)的發(fā)展壯大，進(jìn)一步促進(jìn)我國(guó)公用事業(yè)領(lǐng)域打破壟斷、引入社會(huì)投資者，構(gòu)造一個(gè)產(chǎn)權(quán)主體多元化、適度競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。

3、建立、健全投融資中介服務(wù)體系是成功實(shí)現(xiàn)PPP項(xiàng)目的技術(shù)保障。PPP模式的運(yùn)作采用項(xiàng)目特許經(jīng)營(yíng)權(quán)的方式，進(jìn)行結(jié)構(gòu)融資、項(xiàng)目融資，廣泛運(yùn)用比較復(fù)雜的金融、財(cái)務(wù)和法律等方面的知識(shí)，專業(yè)化機(jī)構(gòu)和人才的支持是項(xiàng)目運(yùn)作所必須的。地鐵項(xiàng)目的PPP模式運(yùn)作是一項(xiàng)極其復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要在融資顧問(wèn)、財(cái)務(wù)顧問(wèn)、技術(shù)顧問(wèn)、客流調(diào)查顧問(wèn)、法律顧問(wèn)等專業(yè)化中介機(jī)構(gòu)的同共協(xié)作下才能完成。而成熟完善的投融資中介服務(wù)體系，是高質(zhì)量、低成本完成項(xiàng)目融資任務(wù)的保證。因此，要加快投融資中介服務(wù)體系建設(shè)，加強(qiáng)對(duì)投融資中介市場(chǎng)的監(jiān)督、管理和指導(dǎo)，使投融資中介服務(wù)機(jī)構(gòu)通過(guò)公平競(jìng)爭(zhēng)，提高整體素質(zhì)和服務(wù)水平，為PPP模式的運(yùn)作提供有力的技術(shù)保證。

三、切合國(guó)內(nèi)軌道交通項(xiàng)目的PPP模式

PPP模式?jīng)]有固定的投資模式，根據(jù)每個(gè)項(xiàng)目的特點(diǎn)、所在地的投資環(huán)境、各參與主體的具體情況，形成每個(gè)項(xiàng)目自身的投資模式。筆者結(jié)合我國(guó)軌道交通行業(yè)的實(shí)際特點(diǎn)，從結(jié)構(gòu)融資的角度，采用項(xiàng)目特許經(jīng)營(yíng)權(quán)的運(yùn)作方式（這里特指BOT），研究出兩種國(guó)內(nèi)地鐵項(xiàng)目的PPP運(yùn)作模式，其實(shí)質(zhì)是由政府與社會(huì)投資者共同參與地鐵項(xiàng)目的投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)，共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，共享收益。在這兩種模式下，政府資金都將參與到整個(gè)地鐵項(xiàng)目的不同階段。

在項(xiàng)目建設(shè)期，政府直接投資可理解為資本補(bǔ)償或前補(bǔ)償；在項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)期，政府提供資金支持可理解為運(yùn)營(yíng)補(bǔ)償或后補(bǔ)償。簡(jiǎn)便起見，將這兩種在不同階段介入政府資金的PPP模式命名為前補(bǔ)償模式和后補(bǔ)償模式。

1、前補(bǔ)償模式，又稱建設(shè)期補(bǔ)償方式，即SB－O－T（Subsidize in Buliding，Operate and Transfer）模式。具體做法：把整個(gè)地鐵項(xiàng)目分為A、B兩個(gè)部分。A部分包括地鐵車站、軌道和洞體等土建工程的投資和建設(shè)，由政府出資的投資公司來(lái)完成；B部分包括車輛、信號(hào)等設(shè)備的投資、運(yùn)營(yíng)和維護(hù)，由社會(huì)投資組建的PPP項(xiàng)目公司來(lái)完成。政府部門與PPP公司簽訂特許經(jīng)營(yíng)協(xié)議，按照提供服務(wù)的質(zhì)量、安全、效率等指標(biāo)，對(duì)PPP項(xiàng)目公司進(jìn)行考核。在項(xiàng)目成長(zhǎng)期，政府將其投資所形成的A部分資產(chǎn)無(wú)償或以象征性價(jià)格租賃給PPP項(xiàng)目公司，為其實(shí)現(xiàn)合理的投資收益提供保障；在項(xiàng)目的成熟期，通過(guò)調(diào)整A部分資產(chǎn)租金的形式，收回部分政府投資，同時(shí)避免PPP項(xiàng)目公司產(chǎn)生超額利潤(rùn)；在項(xiàng)目特許期結(jié)束后，PPP項(xiàng)目公司無(wú)償將地鐵項(xiàng)目的全部資產(chǎn)移交給政府或續(xù)簽經(jīng)營(yíng)合同。

此模式的特點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)是通過(guò)對(duì)項(xiàng)目的分拆，降低了政府財(cái)政資金壓力，吸引了社會(huì)資金，降低出資雙方的風(fēng)險(xiǎn)；同時(shí)，在引入社會(huì)資金的同時(shí)帶來(lái)了規(guī)范管理和專業(yè)經(jīng)營(yíng)，比較有效地建立了地鐵項(xiàng)目的市場(chǎng)化收益機(jī)制。難點(diǎn)是政府在建設(shè)期資金投入仍然較大，相關(guān)法律法規(guī)、操作規(guī)則等還有待建立和完善，并相應(yīng)增加部分中介費(fèi)用。

此模式的實(shí)質(zhì)：是把項(xiàng)目的投資分為公益性與盈利性，公益性部分由政府投資，盈利性部分吸引社會(huì)投資，從而擴(kuò)大資金來(lái)源，提高資金使用率，降低投資風(fēng)險(xiǎn)。

2、后補(bǔ)償模式，又稱運(yùn)營(yíng)補(bǔ)償模式，即B－SO－T（Build， Subsidize in Operation and Transfer）模式。具體做法：按照目前國(guó)內(nèi)固定資產(chǎn)投資項(xiàng)目的資本金制度，國(guó)有企業(yè)與民營(yíng)企業(yè)共同出資組建項(xiàng)目有限責(zé)任公司，負(fù)責(zé)地鐵新線項(xiàng)目的投資、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)。政府部門以預(yù)測(cè)客流量和實(shí)際票價(jià)為基礎(chǔ)，預(yù)先核定項(xiàng)目公司的運(yùn)營(yíng)成本和收入，對(duì)產(chǎn)生的運(yùn)營(yíng)虧損給予相應(yīng)補(bǔ)貼。在項(xiàng)目投入運(yùn)營(yíng)后，當(dāng)實(shí)際發(fā)生客流量比預(yù)測(cè)客流量增加或減少的幅度超過(guò)一定比例，假定為2．41％（運(yùn)營(yíng)期內(nèi)客流量的年均增長(zhǎng)率）時(shí)，其超過(guò)部分所形成的損益，由政府和項(xiàng)目公司按一定比例共同承擔(dān)或享有，即相應(yīng)增加或抵扣項(xiàng)目公司年度政府運(yùn)營(yíng)補(bǔ)給；預(yù)測(cè)客流量每三年作為一個(gè)調(diào)整期，當(dāng)?shù)谌甑膶?shí)際發(fā)生客流量比預(yù)測(cè)客流量增減的幅度超過(guò)2．41％，對(duì)以后年度的預(yù)測(cè)客流量進(jìn)行調(diào)整。特許期結(jié)束后，企業(yè)同樣要無(wú)償將項(xiàng)目全部資產(chǎn)移交給政府。

此模式的特點(diǎn)：是在國(guó)內(nèi)現(xiàn)行政府補(bǔ)貼制度基礎(chǔ)上，結(jié)合我國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施多元化市場(chǎng)融資的實(shí)際，進(jìn)行了大量創(chuàng)新，具有一定優(yōu)點(diǎn)和適用性。此模式也適合于政府引進(jìn)其他境內(nèi)外運(yùn)營(yíng)商參與地鐵運(yùn)營(yíng)管理，為打破壟斷、建立適度競(jìng)爭(zhēng)的運(yùn)營(yíng)格局提供了可操作的模型。此模式對(duì)于壟斷經(jīng)營(yíng)條件下，政府如何建立科學(xué)合理的補(bǔ)貼機(jī)制也具有現(xiàn)實(shí)意義。

此模式的實(shí)質(zhì)：是在項(xiàng)目的運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，通過(guò)科學(xué)合理的補(bǔ)償和一定的激勵(lì)約束機(jī)制，保證項(xiàng)目的良性運(yùn)轉(zhuǎn)，達(dá)到項(xiàng)目公益性和經(jīng)營(yíng)性的統(tǒng)一。

四、將PPP模式運(yùn)用到國(guó)內(nèi)地鐵項(xiàng)目中還需注意的問(wèn)題

1、加強(qiáng)對(duì)地鐵融資的指導(dǎo)，建立健全的管理辦法和政策法規(guī)。在國(guó)內(nèi)，PPP模式的應(yīng)用仍處于起步階段，相關(guān)的專業(yè)性政策法規(guī)還不健全，處理具體問(wèn)題時(shí)缺乏權(quán)威指導(dǎo)。有關(guān)政府部門應(yīng)抓緊研究軌道交通等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)投融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等各方面PPP運(yùn)作的標(biāo)準(zhǔn)化操作流程，降低社會(huì)投資者進(jìn)入軌道交通行業(yè)的成本，尤其是如何建立政府與PPP公司之間的關(guān)系；如何建立政府對(duì)企業(yè)在安全、服務(wù)、運(yùn)營(yíng)、票價(jià)等方面進(jìn)行監(jiān)督、約束、激勵(lì)的規(guī)則與機(jī)制；如何建立軌道交通等經(jīng)營(yíng)性基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目投資回報(bào)補(bǔ)償?shù)木唧w可操作性辦法，如價(jià)格補(bǔ)償機(jī)制、土地補(bǔ)償機(jī)制、廣告商貿(mào)補(bǔ)償機(jī)制等，為每個(gè)具體軌道交通項(xiàng)目建立投資收益模型創(chuàng)造條件。

2、加快前期準(zhǔn)備工作，豐富項(xiàng)目?jī)?chǔ)備，做好項(xiàng)目包裝。在具體項(xiàng)目運(yùn)作過(guò)程中，PPP模式需要吸引社會(huì)資金。從以往經(jīng)驗(yàn)看，在招商引資過(guò)程中存在幾個(gè)比較大的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。一是操作程序的顛倒紊亂，國(guó)家獨(dú)立對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行投資時(shí)，要求在項(xiàng)目可行性研究報(bào)告中就必須確定融資方案，然后才能獲得審批。但在引入社會(huì)資本的過(guò)程中，項(xiàng)目投資方出于對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的控制，要求先提供可研報(bào)告，證明項(xiàng)目的可行性才能同意投資。這樣就形成項(xiàng)目審批和融資方案孰先孰后的問(wèn)題。二是項(xiàng)目?jī)?chǔ)備滯后，當(dāng)前基本設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目中存在邊設(shè)計(jì)、邊施工、邊籌資現(xiàn)象，項(xiàng)目規(guī)劃滯后。為了趕工期，沒有時(shí)間或條件確定最佳投資者，造成項(xiàng)目只能依賴更多的政府力量去完成。因此，要成功實(shí)施PPP，必須從項(xiàng)目的提出、規(guī)劃、可行性研究、投資者確定、開工建設(shè)等各個(gè)環(huán)節(jié)保持一致性和前瞻性。三是項(xiàng)目的包裝工作，以前基本設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目的資金來(lái)源大多是國(guó)家投資和銀行信貸，只要編寫可研報(bào)告，批復(fù)后即可組織施工。但在項(xiàng)目投資主體多元化的PPP融投資模式中，必須對(duì)項(xiàng)目本身進(jìn)行商業(yè)化包裝，在可研基礎(chǔ)上制定商業(yè)計(jì)劃書，通過(guò)專業(yè)機(jī)構(gòu)向廣大潛在投資者進(jìn)行路演，最大限度地挖掘、展示項(xiàng)目的盈利性、可行性，最終確定科學(xué)、合理的融資結(jié)構(gòu)。

3、建立地鐵項(xiàng)目的成本體系和票價(jià)調(diào)整機(jī)制。目前國(guó)內(nèi)地鐵缺乏客觀、合理的成本數(shù)據(jù)，如地鐵運(yùn)營(yíng)、維修等方面的業(yè)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)，客流量等重要參數(shù)。只有建立科學(xué)合理的成本效益曲線，才能使政府的資本金投入、財(cái)政補(bǔ)貼的適度投放有據(jù)可依，投資者才能做出正確的投資決策，同時(shí)也為地鐵商業(yè)化運(yùn)作提供技術(shù)、財(cái)務(wù)等基礎(chǔ)資料。另外，地鐵票價(jià)問(wèn)題是地鐵項(xiàng)目市場(chǎng)化的核心。如何在政府為保證項(xiàng)目的公益性而實(shí)行的政府定價(jià)與地鐵項(xiàng)目商業(yè)化所需要的自主定價(jià)之間，建立科學(xué)、合理、靈活的票價(jià)調(diào)整機(jī)制，也是地鐵項(xiàng)目進(jìn)行市場(chǎng)化操作的必要條件。

4、改革現(xiàn)有的審批程序。目前，主管部門對(duì)地鐵部門在立項(xiàng)、可研的審批階段要求必須明確投資人及出資比例。而PPP模式下，必須是在項(xiàng)目被批準(zhǔn)后，采取招投標(biāo)方法確定投資人及出資額。因此，改革現(xiàn)有的審批內(nèi)容和審批程序是成功運(yùn)作PPP模式的前提。