導語：如何才能寫好一篇路面工程論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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1.1我國公路工程建設管理企業對路面壓實施工優化工作的認識不足

在我國公路工程建設管理企業中，對施工有效性的具體情況進行有效控制與管理，能夠幫助公路工程建設管理企業對自身情況做到充分的掌握，進而做出正確的工作決策，然而不足的路面壓實施工優化工作導致對未來公路工程情況估計失誤，導致在進行決策的過程中產生了盲目性的變化，造成對公路工程建設管理企業的嚴重損失，因此加強對路面壓實施工優化工作的控制是公路工程建設管理企業發展工作的必要手段，需要得到公路工程建設管理企業的管理層及基層管理人員的重視。

1.2路面的使用以及混凝土技術不夠級別對混凝土的黏性造成損耗

在路面公路工程的混凝土建設中，會加大力度對公路工程質量進行控制與對其黏性進行塑造，保證路面建筑的結構的整體性與穩固性，但是隨著路面的使用以及混凝土技術不夠級別，會對路面建筑中混凝土的黏性造成損耗，導致混凝土設施出現不可逆轉的破壞，嚴重影響了路面建筑的施工質量可靠性。混凝土黏性下降所導致的破壞是路面建筑結構中最常見的破壞模式之一，主要產生原因是路面在使用過程中對混凝土設施的使用超過了本身承載能力與承載負荷，導致黏性裂縫在地基部分出現，逐漸向上蔓延，對路面混凝土的損壞達到最大程度，由最開始的局部破壞，最終引發路面建筑質量可靠性遭到完全性破壞。

2探究加強我國公路工程路面壓實工作有效性的手段與措施

2.1加大對我國公路工程建設管理企業的路面壓實施工優化工作的力度

在我國公路工程建設管理企業戰略路面壓實施工優化工作的過程中，可以實施戰略行政監督的手段，最大程度加強路面壓實施工優化工作的有效性，還能在很大程度上完善技術管理的手段，對于這類監督體系，必須要保證由專業性的技術管理人員來進行，加強對公路工程建設管理企業具體情況的控制，保證了公路工程建設管理企業行政工作的正常有效發展，還可以通過完善公路工程建設管理企業的年度工作管理，來保證路面壓實施工優化工作的準確性與有效性，當然加強路面壓實施工優化工作的最基本手段還是加強公路工程建設管理企業技術管理人員的聘用，技術管理人員是公路工程建設管理企業的重要人員組成部分，完善招聘體系是加強路面壓實施工優化工作的重要方式，需要得到公路工程建設管理企業管理層的重視與關注。

2.2建立公路工程設備保養的制度

通常由公路工程企業的管理部門制定維修制度，對保養公路工程設備的年限以及規格進行規定，對維修隊伍的建設有監督性的作用，對維修設備的標準也做出明確規定，保證了公路工程設備保養的有效性。并且在進行公路工程設備維修的過程中，制度是監督公路工程設備維護有效性的最有力措施，也是保障公路工程管理工作有效性的最佳方法。

2.3完善公路工程建設管理企業對于路面壓實施工優化工作的規章與制度

在進行具體的路面壓實施工優化工作改革工作前，要注意對管理手段的制度建立與規章控制，才能從基礎上實際加強路面壓實施工優化工作的效果，因此對于公路工程建設管理企業而言，在進行實際手段完善之前，要加強對制度與規章的控制，才能最大程度完善路面壓實施工優化工作的手段。在進行制度管理時，可以加強對技術管理人員的工作控制，說明對于工作人員工作的要求，對工作人員的獎懲制度進行管理，從基層完善公路工程建設管理企業路面壓實施工優化工作的有效性，完善公路工程建設管理企業的經濟結構，改革路面壓實施工優化工作的手段，全面帶動我國公路工程建設管理企業技術管理改革的進程。

2.4把握好加強建筑技術的專業要領

通過對不同建筑技術的認識，在路面公路工程中利用適當的技術來進行建筑，達到一定的質量標準，并且可以通過加強公路工程的材料使用，使用高強度的材料，在公路工程中，加入不同的輔助材料，從根本上大幅度提高公路工程強度與硬度，使得路面建筑的公路工程質量能夠得到全面的緩解。

3結語

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攤鋪施工看似簡單，在實際操作過程中，為了保證路面的施工質量，對各項技術要求指標提出了較高的標準，其中最基本的當屬攤鋪的各項科學數據，主要對攤鋪施工的厚、寬、高以及平整度和中線平面偏位等集合數據給出了精準的參考數據，另外在攤鋪和碾壓過程中，應該由施工技術人員對每項施工進行質量控制。比如說，壓實度是否達標，接縫處是否緊密連接，是否可能出現裂縫漏水狀況，這些都是在施工時，需要具體考量的工作流程。

2攤鋪與碾壓設備影響路面攤鋪質量的因素

2.1操作人員素質的影響機械操作人員的素質主要可以從以下幾個方面分析，在操作人員進行技術施工之前，沒有接受過正規的施工作業訓練，不了解施工流程的技術節點，不能有效地把握施工注意事項。除此之外，也不乏一些操作人員的個人修養有待提高，自身技術操作水平有限，又缺乏使命和責任感，在工作過程中不能盡職盡責。

2.2攤鋪設備和操作方法的影響在進行攤鋪作業的時候，攤鋪機的操作速度需要控制，使其保持在一個穩定不變的數據范圍內運轉，這樣才不至于不同路段的鋪設材料不夠均勻，壓實找平的工作受阻；還有就是由于操作方法的不準確，不能有效保證原料的溫度，也不能完全按照既定的施工規范去作業。2.3供料不及時的影響主要是肉為瀝青混凝土的生產、運輸供應等環節出問題無法保證攤鋪工作連續性，經常出現攤鋪機待料現象，出現停頓，導致速度下降，使平整度和壓實度均勻性受到影響，在熨平板停止位置出現一條很難消除的隆起帶，從而影響路面質量。

3加強機械設備操作手的培訓工作

在施工技術人員上崗之前，應該有相應管理部門對工作人員進行專業技能的專項培訓，對工作人員進行技術交底工作，講明具體的施工責任制度，培養并提高工作人員的思想意識，使其認識到這一工作并不是個人行為，乃是關系到企業形象，道路質量安全等諸多問題。

4正確合理調整攤鋪機和嚴格按照施工工藝落實操作方法

4.1攤鋪機自身的條件及操作對瀝青路面的平整度有影響在選用的攤鋪機進入施工現場以前，一定要做好機械設備的質量檢測工作，不同性能標準的攤鋪機都會直接影響路面的質量，特別是攤鋪機的主要部件，比如說履帶、供料裝置等等，如果做好檢查檢驗工作，那么可以及時更換和處理，否則將在不同程度對施工質量，對路面的平整度產生破壞。

4.2攤鋪速度要恒定在規定時間內熨平板底部混合料的數量的供給是每個路層相同厚度和標準壓實度的重要干擾數據，這一變化是造成施工質量問題的主要原因之一，然而，此中情況主要是攤鋪機在進行作業的時候，沒有嚴格按照相關規定的速度行進，路面下層的速度不得低于兩米每rain，也不得高于六米每rain，路面上層應該控制在一到三米的范圍內，如果在施工開始時確定了一個速度，那么就要求設備操作人員準確地按照這一速度進行作業，一旦出現設備短時間停止運轉或者是倒退亦或者是有脈沖，那么都將直接導致路面的鋪設質量受到影響。嚴格的控制鋪設機的速度，才能保證瀝青混合料的攤鋪厚度一致，壓實度平整度得以保障。

5總結

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摘要:通過多年的施工經驗總結出了一套切實可行的控制措施，有效節約項目成本的開支，為企業創造了很好的利潤。

關鍵詞:控制；路面工程；

成本管理；措施把控制成本的觀念融入到施工技術、施工方法、施工管理的措施中去，通過技術、方法比較、經濟分析和效果評價，把各項施工費用控制在成本控制預案的范圍之內。

1、成本管理的相關要點

路面工程項目主要有瀝青路面、水泥穩定碎石基層、底基層、級配碎石墊層。本項目成本控制的要點有以下幾個方面:原材料、成品料、瀝青混凝土的用油量、基層水泥用量、機械設備人工費用。

1.1原材料的成本控制材料成本在整個項目成本中所占的比重約60%~70%，是整個項目成本控制的關鍵。

1）降低采購成本:對項目的主要材料實行多家采購，確保質量、數量與低成本，最大限度地提高資金的使用效率。

2）嚴把進貨關:嚴格控制入場料的質量，如在瀝青混凝土拌和過程中,石料礦粉質量不合格，必然導致用油量增加。

3）認真計量簽收:尤其在雨天進石料時，必須測定含水量，及時扣除水分。

4）現場堆放合理：盡可能減少二次搬運，減少損耗。

5）工程所用材料要注意完善材料日常管理工作，應分部位、分項目詳細列出用量計劃，作為采購的依據。在與材料供應商訂合同時，應對其產品質量、價格、服務、驗收方法、交貨時間、規格材料配合比等有明確的規定。

1.2成品料的控制

1）在材料規格型號符合要求的情況下,避免由于拌和機或人為因素造成過多廢料,拌和機與相應配套設備的要及時保養與維護。

2）加強粉料的防護措施，避免由于粉料過濕、過粘、過臟而造成拌和無法正常進行及出現含水量不正常現象。

3）由專人對生產出的混合料每車進行記錄并測量混合料溫度，保證拌和出的成品均勻一致，無花白料，無松散料、無粗細料，避免導致嚴重離析、結團結塊現象。對于穩定碎石混合料拌和中含水量，應根據材料的干濕程度不同，結合當天不同時間段的氣候、氣溫、風力等因素選擇最佳含水量。

4）加大試驗檢測頻率，對于瀝青混合料應檢測當天成品料的油石比及混合料的級配、穩定度、流值等，做到省油保質。對于水泥穩定基層應嚴格控制水泥用量，在滿足強度的情況下盡可能降低水泥用量。

1.3瀝青混凝土的用油量

瀝青混合料用油量主要來源于瀝青混合料組成設計。做好瀝青組成設計應注意以下幾點:

1）嚴格控制瀝青面層原材料的各項指標達標，如集料的粘附性達不到要求將會直接影響路面穩定性及抗車轍能力。針片狀材料壓碎后比表面積增大造成斷面沒有瀝青包裹，會使路面因水損壞較嚴重。小于0.075mm顆粒含量，將直接影響了瀝青用量。

2）0.3~0.6mm范圍內不得出駝峰，宜適當減少公稱粒徑附近的粗集料用料和0.6mm細粉的用量,使中粒徑集料較多形成s型曲線,以確保高溫抗轍性能及低溫抗裂性能。

3）控制好瀝青混合的粉膠比，粉膠比一般控制在0.8~1.2之間。

4）控制好0.075mm、4.75mm、2.36mm這三個篩孔通過率在級配中值附近。

5）瀝青配合比一般采用1~3組設計級配曲線，一般為中線、上線、下線分別進行組成設計。

6）選擇一種保質保量又經濟的組成設計以指導路面施工。

1.4基層水泥用量

做好水泥穩定碎石組成設計應注意以下幾點:

1）選擇合理的合成級配曲線。

2）制作好無側限抗壓試件。

3）做好無側限抗壓強度試件的養護。

4）在滿足強度的前提下選用最低的水泥用量。

1.5人工及機械設備費

1）人工成本的有效管理主要是用工單價及數量的確定，通過對在建工程和已建工程積累的各工序結構形式下實際用工單價及數量的原始資料積累確定最佳用工。

2）機械成本的有效管理建立健全機械設備管理規章制度，使機械成本與操作人員利益分配相掛鉤,最大限度降低損耗。完善機械設備臺帳，加強用油管理，杜絕跑、冒、滴、漏及人為的漏洞。在施工過程中，盡量將工作段連成片，便于流水作業施工，避免由于單段施工而造成工序間的非正常調配,所導致的調運費的增加。在工程量大的情況下，采取工程量承包制。

2、結語

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論文關鍵詞：PE給水管連接PVC雙壁波紋管，路面與管道協調

工程簡介：天津空港經濟區東軟軟件天津園區（一期）工程，總占地面積4.00024公頃，道路廣場面積12658m2，綠化面積（二期暫全部綠化）380645.3m2。投資單位為：天津保稅區投資有限公司，管理單位為：法利咨詢（上海）有限公司(以下簡稱BV公司)，土建總包單位為：中冶天工建設工程有限公司（以下簡稱中冶），機電總包單位為：中國機械工業建設總公司（以下簡稱中機）。

室外工程由兩個單位配合協同完成，其中瀝青路面工程由中冶完成，室外給排水由中機完成。兩個單位在施工中產生的矛盾頗多所以要求必須密切配合，管理要十分嚴謹，對中機二十三項目部是很大的考驗。

給排水管線施工

一、給水管線

室外采用給水、中水管線分開供水，在市政未提供中水的情況下，將給水在

入戶處與中水連接在一起，其他部位嚴禁連通，并且做好中水與給水的區別，嚴禁混淆，以防在提供中水時候造成嚴重后果。

給水兼消防以及中水管線是采用的是江蘇德通的PE管。

1、管道連接方式

PE管連接采用熱熔連接論文范文，管徑De110（含De110）以下為管件熱熔承插

連接，（原因是：對于管徑小的壁厚較小，直接熱熔的接觸面積較小，達不到壓力強度，容易在此處斷裂）管徑De110以上為管道直接熱熔連接。（原因是：管徑較大的壁厚較大，直接熱熔的接觸面積較大，能夠達到管內壓力的應力作用，不會斷裂）。

2、管道過渡方式

De110以下的PE管與襯塑鍍鋅鋼管的過渡：PE管端為外牙絲頭，襯塑鍍鋅鋼管端為管箍，絲接。

De110（含De110）以上的PE管與襯塑鍍鋅鋼管的過渡：PE管端為PE法蘭頭及法蘭，襯塑鍍鋅鋼管端為卡套式法蘭，用螺栓連接。

3、干管線上管線破壞的處理方式

干管直管段被破壞的修復要求較高，鑒于PE的熱熔連需要管間操作距離大于100mm（熱熔機工作原理如圖1），才能放下熱熔機進行熱熔。

第一種處理方法：法蘭連接（如圖2）

第二種處理方法：彎頭處理（如圖3）

二、污水管線

本工程采用污雨分流制，嚴格定位建筑物內出戶井的位置，避免建筑物內的污雨管道進室外時出現差錯；嚴格控制標高，在施工時核對出戶井是否與設計符合；污雨水必須出戶之前設臥泥井，以防園區內的雜物堵塞市政管網造成嚴重后果；鑒于天津實際情況必須設立排鹽管道，以保證綠化。

排水管線采用的是天津博通的U-PVC的雙壁波紋管。

1、冬季施工注意事項

在冬季施工過程中，由于U-PVC的雙壁波紋管的管材性質在溫度較低的時候比較脆，這就對施工造成了麻煩，特別是D225的管材來說，在溫度達到3°C左右，太脆，施工中必須小心，很容易使管道折斷，破損，不但造成材料的浪費，甚至管溝回填夯實后造成管道壓壞不通，造成工期延誤和影響下一道程序。

2、管道連接注意事項

較小管徑管道的連接非常容易，只需要一個人用力推進即可承插完好。可是對于D400和D500的連接是很困難的，特別是在溫度較低的情況下，用倒鏈連接極易造成管道的破壞，用人工很難承插完好。考慮到這兩種規格的數量較少，最終是在天氣較好的時候完成承插的。

配合路面施工中的問題及處理方法

一、管溝開挖與路基處理配合問題

問題：由于室外設計標高較原土的標高高出500-600mm論文范文，這就要求必須在完成土方工程的壓實處理達到設計標高后，再進行管道工程的施工，否則在原土上進行管道施工會造成排水管埋深過淺，甚至在原土之上，造成在填方過程中破壞管道。然而這樣施工后會在路基灰土完成后開挖管溝，破壞壓實層，需協調兩個施工單位。

處理方法：在BV公司的協調下，土方回填及路基灰土完成后進行管溝開挖，待管道施工完成后，由中機處理管溝的土方回填層，由中冶處理路基灰土層以保證灰土層的壓實整體性，確保路面工程質量。

二、路面瀝青敷設與檢查井的施工配合問題

問題：由于路面屬中冶，檢查井屬中機，這就在路面工程施工中造成檢查井被二灰甚至瀝青填滿需清理的問題；井室在路基處理中破壞以及在分層鋪路時向上接井時間配合的問題；檢查井蓋安裝標高與路面標高一致配合的問題；以及雨水收集井位置 (雨水收集口必須處于路邊)的配合問題。

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關鍵詞：瀝青混凝土，質量控制

 

瀝青路面以造價低、工期短、行車舒適等優點，占據著我國公路建設的重要位置。但是由于原材料質量較差，施工設備及施工工藝落后等原因，是造成瀝青路面施工質量較差的現象，往往今年鋪，明年補，新建公路路面不到一年又再成為“萬補路”，為此，在群眾心目中，瀝青路面成為一種等級較低的路面結構，而往往選擇用水泥混凝土路面來代替瀝青混凝土路面。其實瀝青混凝土路面和水泥混凝土路面，同樣屬于“高等級路面”，瀝青混凝土路面與水泥混凝土路面相比較，還具有以下優點：

（1）瀝青混凝土路面屬于柔性路面，耐磨、振動小、有良好的抗滑性能、行車舒適性好。

（2）對汽車噪音減少效果比較理想。

（3）路面平整，無接縫。

（4）工期短，養護維修簡便，適宜分期修建。

為了貫徹瀝青路面“精心施工，質量第一”的方針，使鋪筑的瀝青混凝土路面更堅實、平整、穩定、耐久、有良好的抗滑性，確保瀝青混凝土路面的施工質量，我想和大家談談我的幾點體會。

1 瀝青混凝土路面施工準備工作

1.1 瀝青混凝土所選用粗細集料、填料以及瀝青均應符合合同技術規范要求，確定礦料配合比，進行馬歇爾試驗。

1.2 路緣石、路溝、檢查井和其他結構物的接觸面上應均勻地涂上一薄層瀝青。

1.3 要檢查兩側路緣石完好情況，位置高程不符要求應糾正，如有擾動或損壞須及時更換，尤其要注意背面夯實情況，保證在攤鋪碾壓時，不被擠壓、移動。

1.4 施工測量放樣：恢復中線：在直線每10m設一鋼筋樁，平曲線每5m設一樁，樁的位置在中央隔離帶所攤鋪結構層的寬度外20cm處。水平測量：對設立好的鋼筋樁進行水平測量，并標出攤鋪層的設計標高，掛好鋼筋，作為攤鋪機的自動找平基線。

2 瀝青混凝土路面的質量控制

以往的瀝青路面，混合料的拌和設備、攤鋪設備和碾壓設備都較為落后，拌和機普遍都是直排式和滾筒式，不具備二次篩分和不能嚴格按配合比進行生產，甚至有時采用人工拌合，導致混合料的質量難以保證。攤鋪設備相對比較落后，有時僅限于人工攤鋪，造成混合料路面離析、路面不平整、橫坡度等質量難以保證。

2.1 瀝青混合料的拌合

2.1.1 拌和設備。為保證瀝青混合料的質量，應選用先進的拌和設備，如帕克（parker英制)、柏拉希（burladi意制）、巴布格林（babgeen德制）和我國西安生產的LB-2000型拌和站等等。論文寫作，瀝青混凝土。

2.1.2 拌和質量控制。

2.1.2.1 確定生產用配合比 。 根據馬歇爾試驗結果，并結合實際經驗通過現場試鋪試驗段進行碾壓實驗論證確定施工用配合比，并投入批量生產。

2.1.2.2 經常檢查混合料出料時的溫度,出料溫度應控制在160±5℃為宜.

2.1.2.3 出料時應檢查混合料是否均勻一致、有無白花結團等現象,并及時調整.

2.1.2.4 拌好的熱拌瀝青混合料不立即鋪筑時，可放入保溫的成品儲料倉儲存，存儲時間不得超過72h，貯料倉無保溫設備時，允許的儲料時間應以符合攤鋪溫度要求為準。

2.2 混合料的運輸。

從拌和機向運料車放料時，應自卸一斗混合料挪動一下汽車位置，以減少粗細集料的離析現象。運輸時宜采用大噸位的汽車，以利于保溫，同時車廂應該上帆布，起保溫、防雨、防污染作用，運輸中混合料溫度降低不少于5℃。論文寫作，瀝青混凝土。

混合料的運輸車輛應滿足攤鋪能力，在攤鋪機前形成不間斷的車流，具體可按以下公式計算：

N=1+T1+T2+T3/T+d

T--每輛車容量的瀝青混合料拌和，裝車所需時間min。論文寫作，瀝青混凝土。

t1t2--運輸到現場和返回拌和站的時間。

t3--現場卸料和其他時間。

d--備用汽車數量。

2.2.1 除了進口攤鋪機外，我國近幾年也有比較先進的攤鋪設備，包括陜建ABG系列，鎮江華通WLTL系列，徐工集團的攤鋪機等。

2.2.1 攤鋪質量控制

2.2.2.1 攤鋪時必須緩慢、均勻、連續不斷的攤鋪。

2.2.2.2 當攤鋪機不能全幅路面施工時，應考慮用兩臺或三臺攤鋪機排列成梯隊進行攤鋪。相鄰兩幅之間應有重疊，重疊寬度宜為5-10cm,相鄰的攤鋪機宜相距10-30m,且不得造成前面攤鋪的混合料冷卻。

2.2.2.3 用機械攤鋪的混合料,不應用人工反復修整。

2.2.2.4 當高速公路和一級公路施工溫度低于10℃，其他等級公路施工氣溫低于5℃時，不易攤鋪，當施工中遇雨時應立即停止施工，雨季施工時應采取路面排水措施。

2.2.2.5 及時檢查路面的厚度，平整度，橫坡度等指標。

2.3 碾壓

瀝青混合料的碾壓分為初壓、復壓、終壓三個階段，初壓時宜采用6-8T的雙輪壓路機，瀝青混合料溫度不低于120℃，從外側向中心碾壓，復壓宜用8-12T的三輪壓路機或輪胎壓路機，，也可用振動壓路機代替，瀝青混合料溫度不低于90℃，終壓宜采用6-8T的雙輪壓路機，瀝青混合料溫度不低于70℃，使路面達到要求的壓實度并且無顯著輪跡，整個過程為“輕-重-輕”。為防止壓路機碾壓過程中瀝青混合料沾輪現象發生，可向碾壓輪灑少量水、混有極少量洗滌劑的水或其他認可的材料，把碾輪適當保濕。

2.4 接縫、修邊和清場

瀝青混合料的攤鋪應盡量連續作業，壓路機不得駛過新鋪混合料的無保護端部，橫縫應在前一次行程端部切成，以暴露出鋪層的全面。接鋪新混合料時，應在上次行程的末端涂刷適量粘層瀝青，然后緊貼著先前壓好的材料加鋪混合料，并注意調置整平板的高度，為碾壓留出充分的預留量。相鄰兩幅及上下層的橫向接縫均應錯位1m以上。論文寫作，瀝青混凝土。橫縫的碾壓采用橫向碾壓后再進行常規碾壓。修邊切下的材料及其他的廢棄瀝青混合料均應從路上清除。

3 結構組合

3.1 瀝青路面層宜采用雙層或三層式結構,至少有一層是I型密實級配，以防止雨水下滲。三層式宜在中面層采用I型密實級配，下面層根據氣候，交通量采用I型或II型瀝青混凝土。

3.2 不宜采用瀝青碎石作為路面結構層，因為瀝青碎石空隙率不具備具體指標，且混合料不加入礦粉，對瀝青路面的質量控制較困難。

3.3 不宜采用一層罩面形式，特別是對舊混凝土路面鋪筑瀝青混凝土路面進行改造過程中，經過各個例子證明，采用單層罩面或瀝青路面總厚度過薄，極易出現反射裂縫，因此，瀝青路面結構層不宜太薄，根據路基情況交通量等因素，對結構層進行合理設計。

3.4 在裂縫較多和路基強度不理想的情況下，可考慮在底層加鋪一層土工布或土工格柵。論文寫作，瀝青混凝土。論文寫作，瀝青混凝土。

3.5 為減少路基或舊水泥路對瀝青路面的影響，可在路基面或水泥路面設一層應力吸水膜。

4 其他控制

4.1為提高瀝青路面抗老化、高溫穩定性等指標，可在瀝青中摻入改性劑生產的改性瀝青，或者直接購買廠家出口的改性瀝青。

4.2瀝青材料的選擇根據路面型、施工條件、地區氣候、施工季節和礦料性質因素決定，一般熱區宜采用AH-70,溫區宜用AH-90。

4.3 礦粉宜選用石灰石，白云石等磨細的石粉，并檢查其顆粒組成、比重、含水量、親水系數等。

4.4瀝青混合料的瀝青用量應嚴格控制，按目標配合比的用量加減0.3%，進行馬歇爾試驗，確定生產配合比的瀝青最終用量，同時，應注意油石比接近低限為宜，并避免出現泛油等病害。

5 結束語

5.1 瀝青路面結構設計是路面設計的一項重要工作，做出正確的設計，可保證瀝青路面的使用年限，提高路面的使用年限。

5.2 先進的施工工藝和設備，嚴格的質量控制是保證瀝青路面施工質量的重要措施。

參考文獻

［1］JTJ 014-1997《公路瀝青路面設計規范》

［2］JTJ 052-2000《公路工程瀝青及瀝青混合料試驗規程》

［3］JTG F40-2004《公路瀝青路面施工技術規范》

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畢業設計論文致謝詞(一)

通過這三個月來的忙碌和學習，本次畢業論文設計已接近尾聲，作為一個大專生的畢業設計，由于經驗的匱乏，難免有許多考慮不周全的地方，在這里衷心感謝指導老師的督促指導，以及一起學習的同學們的支持，讓我按時完成了這次畢業設計。

在畢業論文設計過程中，我遇到了許許多多的困難。在此我要感謝我的指導老師xxx老師給我悉心的幫助和對我耐心而細致的指導，我的畢業論文較為復雜煩瑣，但是xxx老師仍然細心地糾正圖中的錯誤。除了敬佩xxx老師的專業水平以外，他的治學嚴謹和科學研究的精神也是我永遠學習的榜樣，并將積極影響我今后的學習和工作，我才得以解決畢業設計中遇到的種種問題。同時感謝我院、系領導對我們的教導和關注；感謝大學三年傳授我們專業知識的所有老師。他們是xxx、xxx、xxx、xxx、xxx……謝謝你們嘔心瀝血的教導。還有謝謝我周圍的同窗朋友，他們給了我無數的關心和鼓勵，也讓我的大學生活充滿了溫暖和歡樂。如果沒有他們的幫助，此次畢業論文的完成將變得困難。他們在我設計中給了我許多寶貴的意見和建議。同時也要感謝自己遇到困難的時候沒有一蹶不振，取而代之的是找到了最好的方法來解決問題。最后，感謝生我養我的父母。謝謝他們給了我無私的愛，為我求學所付出的巨大犧牲和努力。

畢業設計論文致謝詞(二)

畢業設計即將結束，在老師的指導和同學的幫助之下，學生對于道路設計有了更多新的認知，對路基路面設計有了更深一步的認識，對路基路面綜合設計的整體脈絡了解得更加的清晰透徹。通過畢業設計，學生對自己大學四年以來所學的知識有更多的認識。

畢業設計，幫助我們總結大學四年收獲、認清自我。同時，還幫助我們改變一些處理事情時懶散的習慣。從最開始時的搜集資料，整理資料，到方案比選，確定方案，再到著手開始進行路基工程、路面工程和路線排水的設計，每一步都是環環相扣，銜接緊密，其中任何一個步驟產生遺漏或者疏忽，就會對以后的設計帶來很多的不便。

學生的動手能力和資料搜集能力在設計中也得到提升。畢業設計中很多數值、公式、計算方法都需要我們去耐心地查閱書籍，瀏覽資料，設計中需要用到輔助設計軟件的地方，也需要我們耐心的學習。掌握其使用的要領，運用到設計當中去。最后匯總的時候，需要將前期各個階段的工作認真整理。

畢業設計結束了，通過設計，學生深刻領會到基礎的重要性，畢業設計不僅僅能幫助學生檢驗大學四年的學習成果，更多的是畢業設計可以幫助我們更加清楚的認識自我，磨練學生的意志與耐性，這會為學生日后的工作和生活帶來很大的幫助。

畢業設計論文致謝詞(三)

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關鍵詞：農村公路，設計，一般原則，存在問題，解決方法

 

五年內實現全國通村公路通暢、通達化。改善農村道路條件，對繁榮農村經濟，起到了積極促進作用。主要探討農村公路設計的一般原則和設計存在的幾個常見問題與解決方法以。

一、一般原則

（一）農村公路一般應當在原有道路基礎上進行建設，著重提高路面等級，完善防護排水設施，增強晴雨通車能力。要因地制宜，量力而行，合理利用土地，結合村鎮綜合整治，改善農村的交通和生產生活環境。

（二）農村公路設計應秉著等級不在高而在原則上以現有道路為主，盡量利用老路改擴建，避免大改大調或大填大挖中占用有限耕地資源。通鄉（鎮）公路中，預測交通量較大的項目，采用三級公路標準；一般項目按四級公路標準實施；工程艱巨、難度較大的路段，個別技術標準可采用四級公路下限指標，但必須滿足行車安全要求。通過政村公路，有條件的可采用四級公路標準，受條件限制路段，個別指標可適當降低，但應滿足行政村內主要機動車輛的通行要求。

（三）農村公路建設應優先考慮危橋、險涵的改造。在舊橋涵的利用上，要認真細致、不厭其煩。在農村公路改造中，對一些病害橋涵進行拆除重建是必然的，但對那些雖有病害但結構尚好、尚有得用價值的橋涵如果一律拆除重建，則不但增加造價，而且耽誤工期。橋涵作為公路的重要組成部分，一旦出事，后果不堪設想。因此，在確定利用舊橋涵之前，對舊路上的橋梁、涵洞，要遂一進行充分的調查、檢測、計算，對有利用價值的橋涵，要反復進行強度驗算，采用可靠的加固措施進行加固處理，提高其承載能力，直到其結構安全和使用功能符合。

（四）路面結構型式應根據預測交通量、當地建筑材料、水文氣候條件等情況確定。一般情況下，通行政村公路推薦采用水泥混凝土路面。一是我省水泥、砂石資源分布廣，產量大，便于就地取材充分利用現成資源分布廣，同時還可節省材料的運輸費用；二是施工工藝相對簡單，便于更多的建筑施工隊伍投入農村公路建設，緩解農村公路建設任務繁重導致施工隊伍供不應求的緊張局面；三是技術標準便于控制，把握好路基牢固，水泥達標，砂石級配合理，路面尺寸到位，就能達到較好的監控目的；四是便于養護；五是拉動當地經濟更有力，增加農民收入更直接。

（五）農村公路建設要貫徹環境保護，充分利用舊路資源的原則，盡量減少占地；保護基本農田；工程設計要合理選用具體技術指標，尤其是路線平、縱、橫設計，在滿通要求的情況下，可選用中、低值。免費論文參考網。農村公路應與其周圍環境相協調，在滿足公路使用功能的前提下，農村公路進行建設的過程中，應將對公路沿線環境的破壞減少到最低程度。農村公路由于基所處的地位，一般情況下，交通量不大，老路很多是自然形成或通過民工建勤方式建成，其路左填土不高，人為破壞自然的情況不多。

二、農村公路設計中存在的問題

（一）通過公路在中華人民共和國交通部《公路工程技術標準》中規定為四級公路，各項工程技術標準要求都比較低，但有的設計部門脫離客觀實際，追求高標準，四級公路設計，最短坡長可采用60米，路線縱向坡度可控制在9%，而設計部門把四級公路按二級公路標準要求設計，設計最短坡長200米，設計縱坡控制到5%，這樣造成路基的土填大挖，破壞老路資源，增加很大工程量，占用大面積耕地和林地，加大資金投入，結果舊路資源不能充分利用，人為造成很大的浪費。

（二）路面寬度過窄，中華人民共和國交通部《公路工程技術標準》中規定四級公路路面寬度為3.5米，很窄，對一些地區來說，很難適應這個規定，非常不利于會車，兩臺載重農用四輪車會車是不可能的，路基寬度6米也過窄，遇到拉秸稈的四輪車，別的車就很難通過。

（三）由于配套工程資金欠缺，指路標志的設置成本又比設置警告、禁令標志高出許多，同時，部分人員管理理念存在偏差，認為農村公路主要是本鄉本土的村民使用，不需要指路標志，致使在設計中對標志標線的設計過于簡單，使有些外地司機要花很多時間打聽方向，或者由于對路況不熟悉而發生交通事故，這就不利于保證人車安全并有礙于農村經濟的發展。

三、解決方法

（一）路線縱斷面設計，要從客觀實際出發，在滿足公路工程設計標準的情況下，充分利用現有公路資源，盡量大努力貼近《公路工程技術標準》所要求的設計標準。免費論文參考網。因為公路等級差距很大，完全滿足設計標準是不可能的，要避免一味的按標準設計、過分追求縱斷面完美的現象，必須考慮到舊路面的利用，避免大填大挖，造成邊坡失穩，特別要避免“夾心餅干”式的（指夾層土）路面結構出現，在填土不高的路段可增加石灰改善土結構層厚度來處理。充分利用舊路資源，盡最大努力減少路基挖方，可以節省大量砂石材料，可以減少人力、運力、機械設備，財力的浪費。

（二）路面窄的問題，是客觀事實，國家也是有明確規定，但是如果資金允許的情況下，路面作成寬4.0-4.50米，這樣會車可能就方便多了。另外，當采用3.5米寬的單車道、交通量較大且路段較長時，應在適當距離內設置錯車道。錯車道應設在有利地點，并使駕駛人員能看到相相鄰兩錯車道間駛來的車輛。設置錯車道路段，路面寬度不應小于5米，有效長度不應小于20米，間距不宜大于500米。丁字路口的路面寬度應適當加寬，以提高轉彎半徑。

（三）科學合理地設置公路交通標志標線可以最大限度地利用公路資源，改善通行條件，提高公路通行能力與安全性，有效維護交通秩序，預防和減少交通事故的發生。同時，公路交通標志的合理設置還可以美化路容路貌，起到畫龍點睛的作用。因而，需要各級領導在保證公路建設、公路養護的同時，進一步重視農村公路交通標志標線的設計與管理。

四、路基設計的基本要點

（一）路在設計的基本要求

路基應根據公路等級和當地自然條件（包括地質、水文、材料情況等），并結合施工方案進行設計，既應有足夠的強度和穩定性，又要經濟合理。

（二）路基橫斷面要求

三級公路當路面寬度采用6.5米，路基寬度不小于7.5米，當路面寬度采用7.0米，路基寬度不小于8.5米。

四級公路當路面寬度采用6.0米，路基寬度不小于7.5米，當路面寬度采用4.5米和3.5米時，路基寬度一般不小于6.5米，對于特殊山區的四級公路路基寬度無法達到6.5米時，可采用單車道路基寬度4.5米，并應按規定設置錯車道。

（三）路基高茺要求

路基高度的設計，應使路肩邊緣高出路基兩側地面積水高度，同時要考慮地下水、毛細水的作用，不致影響路基的強度和穩定性。路基設計標高一般采用路面中心標高。

（四）路基邊坡要求

路基邊坡坡率：填方段邊坡坡率為1：1.5，當路堤高度大于6米時，路基邊坡采用1：1.75；挖方邊坡坡率采用1：1.5，當挖方深度大于6米時，于6米處設置2米寬護坡平臺。

（五）路基壓實要求

路堤基底應清理和壓實，基底強度、穩定性不足時，應進行處理，以保證路基穩定，減少工后沉降。

（六）路基防護要求

路基防護應根據當地水文、地質及筑路材料等情況，采取有效的路基防護措施，防治路基病害，保證路基穩定，提高公路抗災能力。

（七）路基排水要求

各級公路應根據沿線的降水與地質水文等具體情況，設置必要的排水設備，以排除路基、路面范圍內地表水和地下水，保證路基、路面的穩定和行車安全。

路基地表水可采用邊溝、截水溝、排水溝、跌水與急流槽等設施。通過較大集鎮路段可以結合小城鎮建設采用窨管暗排型式。

五、路面設計

（一）路面設計的基本要求

（1）公路路面應根據公路等級、交通量及組成、當地材料和自然條件，結合路基進行綜合設計。路面應具有良好的穩定性和足夠的強度，其表面應滿足平整、耐磨、抗滑和排水的要求。

（2）路面設計標準軸載為雙輪組單軸100KN。

（二）路在結構

（1）路面結構一般由面層、基層、底基層組成，必要時增設墊層。

（2）面層類型一般采用水泥混凝土路面結構或瀝青混凝土路面結構。免費論文參考網。還有水泥混凝土預制塊路面。

（3）水泥混凝土路面：農村公路的水泥混凝土面層采用碎石混凝土。水泥混凝土路面面層的厚度與面層的類型和強度、交通狀況、環境因素等有關，水泥混凝土面層厚度要求通村公路不小于18㎝，一般采用20㎝；通鄉公路不小于20㎝，一般采用22㎝。

面層水泥采用硅酸鹽水泥和普通硅酸鹽水泥，也可采用礦潭硅酸鹽水泥，型號應不42.5級水泥。

水泥混凝土面層板一般采用矩形，其縱向和橫向接縫應垂直相交。縱縫兩側的橫縫不得相互錯位。水泥混凝土面。

（4）瀝青混凝土路面：單層面層最小厚度不小于4㎝。對于雙層結構上面層可采用3㎝或4㎝瀝青混凝土，下面層可采用5㎝或6㎝瀝青混凝土，也可以采用5㎝或6㎝瀝青籍灌入式。

（5）路面基層

基層宜采用無機結合料類半剛性基層，舊路地質條件好的路段也可采用粒料類柔性基層。基層的類型以國家基層規范和省農村公路設計指導意見要求為準。基層厚度適宜范圍為15～36㎝，寬度應比面層每側至少寬出30㎝。

（6）路拱橫坡：雙車道采用雙向橫坡1.5%，單車道采用單向橫坡0.5%～1%，路肩橫坡采用2.5%。設置單向橫坡在超高時要進行反向橫坡的過渡。

（7）路肩：對于交通量較大項目，路肩應采用硬路肩，可采用風化碎石、泥結碎石或碎石土等，上設風化砂磨耗層。

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關鍵詞：隧道水泥混凝土路面，超級微表處

 

在隧道中修筑水泥混凝土路面具有強度高、穩定性好、耐久性好、養護維修費用小、夜間行車可視性好等諸多優點。但由于隧道路面的抗滑性能是影響隧道使用安全與品質的主要指標，因隧道內特殊環境造成的水泥混凝土路面抗滑性及抗滑持久性不佳的問題尤為嚴重，隧道路面在經過一段時期運營后，在超重車、路面攤鋪時平整度不足等因素作用下，路面被磨光、磨平逐漸失去原有的抗滑性能，影響行車安全。本文通過闡述采用超級微表處的方法對某一高速公路隧道水泥混凝土路面處治后，避免了交通事故再次發生的案例，得出運營中的事故多發隧道主要原因是隧道內特殊的行車環境，經過運營一定時間后，其路面摩擦系數降低造成，提出處理高速公路隧道水泥混凝土路面處理措施可以從超級微表處、噴砂打毛、機械硬刻槽（壓紋）、銑刨法、敷樹脂類防滑材料、鹽酸清洗等多種方法考慮的建議。

1. 工程實例

1.1 路面情況

某省高速公路一隧道全長1806m，其路面結構為水泥混凝土面層，路面縱坡為-2.4%，路面寬7.5m。論文格式。路面結構層、抗滑構造深度等按施工規范施工，達到設計要求，排水設施良好、隧道無病害，但經過驗收投入運營通車一段時間后，該隧道頻繁發生交通事故。

1.2 原因分析

經現場踏勘發現，隧道路面拉毛、刻槽部分被刨光，造成路面光滑，使路面的抗滑構造功能作用大大減小，特別是當重車在洞內行使時噴剎車水打濕路面，造成路面濕滑，摩察系數再次大幅度降低，致使行使車輛踩剎車易側翻或撞壁，從而引發交通事故。

1.3 處治措施

為從根本上解決路面抗滑性能問題，減少交通事故，技術人員經對類似工程的處理經驗咨詢、調研，結合該隧道的實際情況，對處理方案從技術、經濟、適用、耐久等方面進行了比選，采取了對路面實施超級微表處處理，以增強路面抗滑性能，達到了避免交通事故的目的；考慮隧道彎道及距離長，為增強警示功能和反光效果，在隧道洞口增設爆閃燈，隧道洞壁增設輪廓標，路面增設凸起輪廓標，引導車輛行使。

2. 超級微表處

2.1 超級微表處工作原理

微表處技術是采用專用設備將聚合物改性乳化瀝青、集料、填料、水和添加劑等按合理配合比拌和成稀漿混合料并迅速攤鋪到原路面上，在攤鋪后1—2h內開放交通的薄層結構。目前微表處技術主要是用于建立和恢復道路表面功能，在正確的技術工藝條件下微表處應該成為防水、抗滑、耐磨、耐久的道路表面功能層。

超級微表處是以“Ralumac”微表乳化瀝青技術為基礎，通過對原路面處理使其原路面干燥、清潔、粗糙，噴涂特制高分子改性聚合物粘接劑，攤鋪1cm厚瀝青混凝土，成型養護，很好地與原路面結合形成一個整體，共同受力。論文格式。超級微表處具有比普通微表處更高路面性能的養護技術，成型快，適合于運營中高速公路隧道路面處治。

施工中，瀝青采用慢裂快凝聚合物改性乳化瀝青，改性乳化瀝青中添加阻燃效果的添加劑；集料：主骨料采用玄武巖，細骨料可摻配不多于35%的石灰巖，集料形狀應飽滿，級配符合MS-3型要求；礦粉：普通硅酸鹽水泥或石灰巖礦粉；水：應不含有害的鹽和其他雜質的水；添加劑控制其快凝性和提高粘合力，通過拌和設計確定。

2.2 工藝

2.2.1 噴砂打磨

噴砂打磨：將加速的高強度鋼砂噴射到混凝土表面，利用鋼砂的沖擊力撞擊表面浮漿層，使其與下層混凝土剝離，并用大功率吸塵器吸走表面粉層，形成干凈粗糙路面，如原路面有影響微表處質量的污染或灰塵，則應對其進行清掃。

2.2.2 灑粘層油

將改性乳化瀝青和水按1：1的比例，用專用噴灑設備均勻地灑在橋面（或隧道路面）上，并待其破乳。論文格式。

2.2.3 攤鋪

a、用標線器控制好擬攤鋪的行走路線。b、將裝好料的改性稀漿封層車開至施工起點，對準走向控制線，調整攤鋪箱厚度、寬度。c、開動發動機，打開各料門控制開關，各原材料同時進入攤鋪箱快速拌和成稀漿混合料，并由人工均勻分布在攤鋪箱全寬范圍內。d、啟動汽車，以1.5-3.0km/h的速度均勻緩慢前行，由操作手根據現場實際施工情況來指揮控制。e、攤鋪過后對有缺陷的地方立即進行人工攤鋪、找平，重點是起點、終點、縱向接縫、橫向接縫、過厚過薄處、意外刮痕等影響美觀的地方。f、攤鋪完一車后，提起攤鋪箱，處理余料、清潔攪籠和攤鋪箱、記錄計數器讀數。

2.2.4 成型養護

一般情況下微表處不需要特別的養護，但在破乳成型前嚴禁車輛及行人進入擾動。隧道內因沒有陽光，沒有風，成型時間較路面、橋面時間長。

2.2.5 開放交通

微表處攤鋪完成，符合開放交通條件，對設置的交通路障、安全警示、標志標牌等應及時、完全的撤除，不得留有任何障礙，影響交通。

3. 施工質量控制

（1）施工前必須提供原材料的檢測報告、稀漿混合料設計報告和復核報告，并確認符合要求；必須提供攤鋪車標定報告。在確認材料、設備等沒有發生變化和符合要求后，方可施工。

（2）施工前材料的質量檢查應以同一料源、同一批并運至生產現場的相同規格品種的集料、（改性）乳化瀝青等為一“批”進行檢查。

（3）施工前應對攤鋪機的性能、標定和設定以及輔助施工車輛配套情況、性能等進行檢查。

（4）當（改性）乳化瀝青蒸發殘留物含量和礦料含水量發生變化，必須調整攤鋪機的設定，確認材料配比符合設計配比后才可施工。

（5） 施工中應對稀漿混合料進行抽樣檢測，抽檢項目、頻率、允許誤差。

4. 結語和建議

（1）從該隧道路面的處理效果看，處理前統計資料表明基本每天發生4次以上的交通事故，處理后運營2年時間未發生一起交通事故，汽車行駛時不再噴剎車水，隧道路面干燥。處理結果表明，超級微表處提高了路面的摩擦系數，達到了減少或避免交通事故的目的。

（2）為增強路面的抗滑性能，本次采用超級微表處（含噴砂打毛）方法取得了成功，類似的隧道路面處理還可以采用機械硬刻槽（壓紋）、銑刨法、敷樹脂類防滑材料（它是通過一定配方的樹脂基黏合劑和各種不同規格的骨料，以精確的數量涂敷于路面上）、鹽酸清洗等多種方法。機械硬刻槽、銑刨是將現路面往下機械鑿毛，超級微表處、敷樹脂類防滑材料是往上增加抗滑層，鹽酸清洗掉油污提高摩擦力。無論哪種方法均能提高路面摩擦系數，但均存在耐久性是否長久問題。

（3）主干線公路隧道的縱坡設計應充分考慮車流量大、重車多等實際情況，否則易引發交通事故。

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關鍵詞：透水道路；透水瀝青混合料；道路荷載

中圖分類號：TU723.3文獻標識碼：A

Abstract:

Keywords: 

1引言

透水路面的特點就是其上的降水可以通過本身與地面下墊層相通的滲水路徑滲入下部土壤，因而對于地下水資源保護起到積極的作用。透水路面可以有效地緩解城市排水系統的泄洪壓力，使徑流曲線平緩，峰值較低，流量也是緩升緩降，這對于解決近年來城市頻發的內澇無疑是有利的。采用透水路面后，雨天路面無積水，既縮短剎車距離也沒有夜間反光。從吸聲降噪方面來說，透水混凝土憑借其特有的多孔吸聲結構，使高空飛機噪聲，汽車行駛噪聲降低。透水性地面下墊層土壤中豐富的毛細水通過自然蒸發和太陽輻射作用下的蒸騰作用使地表的溫度降低，從而有效地緩解城市“熱島現象”。鑒于透水路面的上述有特點，近年來研究人員和工程技術人員對透水材料進行了一定的研究，但實踐工程中的應用還是不多。本文總結了目前常用的透水路面結構形式及典型工程應用，并就工程造價與普通路面做了對比分析。

2結構類型

依據結構層的透水性能與其土基的滲透情況透水路面分為3種類型：

(1)全透水路面：路面結構層不能儲水，土基將被路面水直接滲入，還原成地下水。

(2)部分透水路面：路面基層或部分基層具有儲水功能，但墊層不具備透水功能。當路表水滲入路面結構層后，在基層內短暫儲存, 再通過排水系統收集到路邊儲水結構物如排水溝。

(3)面層排水路面：當雨水滲入道路面層內，不透水基層使雨水經面層排出，就近排入路邊儲水結構物如排水溝。

透水路面的材料選擇一般遵循如下原則：透水瀝青混凝土、透水水泥混凝土和各種形式的透水面磚為面層材料；各種碎石基層和多孔水泥穩定碎石基層等透水材料一般為基層；墊層多采用砂墊層。

3不同道路荷載級別下的路面結構形式

上述3種不同形式的透水路面，選用時是根據不同的道路交通荷載級別來確定。

3.1輕交通荷載形式下的路面結構

人行道、公園廣場等以行人步行交通為主的慢行系統歸為輕交通荷載, 其路面結構形式簡單，主要是透水路面磚或透水混凝土鋪面，級配碎石基層及砂墊層,見示例圖1。圖1中的形式，為全透水性結構，具有良好的滲透能力，能使進入路面結構內的雨水快速排干，很好地保持地下水的平衡，起到調節城市熱島效應的作用。圖2為美國加利福尼亞州公園內的路面，采用的就是這種形式。

圖1 輕交通荷載形式下的路面結構形式

圖2 美國加利福尼亞州公園路面

透水路面的面層材料選擇一般有如下3中情況：

(1)透水水泥混凝土

以水泥為膠結材料、采用單一級配集料,無砂、多孔混凝土。它采用較高強度等級的水泥，集灰比為3.0～4.0，水灰比為0.22～0.35的范圍。壓力成型和振動成型技術使干硬的混凝土拌合物融合，形成具有不同連通孔隙的混凝土。硬化后，混凝土內部通常含有15%～25%的連通孔隙，同時抗壓強度可達15～40MPa，抗折強度可達3～6MPa，透水系數很高，但由于含有較多的連通孔隙，提高其強度及耐磨性、抗凍性是技術難點。

(2)高分子透水性混凝土

采用單一粒級的粗集料，以瀝青或高分子樹脂為膠結材料配制的透水性混土。與水泥混凝土相比，其強度較高，但成本也高。同時由于有機膠凝材料耐候性差，在大氣因素作用下容易老化，而且性質隨溫度變化比較敏感，尤其是溫度升高時，易軟化流淌，透水性容易受到影響。

(3)燒結透水性制品

以廢棄的瓷磚、長石、高嶺土、粘土等礦物的粒狀物和漿體拌合，壓制成規定塊狀， 塊體材料經高溫下成有多孔結構。該類透水性材料強度高，不易損壞。但燒結過程需要消耗能量，成本較高。

3.2中等交通等級下的透水路面結構

標準車累計當量軸次在600～1000萬次之間時為中等交通等級的道路，如城市次干道、交通量相對較多的支路、街巷改造等對交通量要求不高的道路，其結構形式如示例圖3所示。

圖3 中等交通等級的道路路面結構

路面面層的選擇一般采用透水性瀝青混合料的類型，這種做法是以骨料為固體支撐，高粘度的改性瀝青為液態充斥，空氣為氣態流通使透水性瀝青混合料具有連續空隙，這樣的組成為骨架-空隙結構，集料少，其特點是粗顆粒之間是點接觸。混合料通過接觸點間高粘度的改性瀝青將骨料粘結，混合料內部的氣態流通與外部相通得到了保證。

通過以往對不同最大粒徑的透水性瀝青混合料的空隙計算和透水性試驗研究得知：

透水性瀝青混合料，空隙率和連續空隙率隨著最大粒徑的減小而減小，閉空隙率情況則剛好相反。

透水性瀝青混合料，透水性隨著最大粒徑、空隙率和連續空隙率的增大而線性增大。這一特性對透水性瀝青混合料的配制具有指導性意義。

3.3重交通等級下的透水路面結構

累計當量軸次1200～2500萬次的交通量，通行車輛多的城市主干道、車速快的快速路、行車舒適度要求高的高速公路一般為重交通等級的道路。不同于其它等級的道路，這種路面結構的要求更嚴，路面層多采用高性能瀝青路面，它抗滑、雨天不起水霧、抗車轍能力強、耐溫差應變能力強。然而透水基層材料則強度相對低，不能承受重載交通,為了與之相適應一般采用非透水的半剛性基層。見示例圖4。圖5我國第一條利用透水路面技術設計的高速公路-咸陽機場高速公路。

圖4重交通等級的道路路面結構

圖5咸陽機場高速公路

4造價成本比較分析

不同結構路面的直接工程費測算（同累計當量軸次交通量的透水路面結構與普通非透水路面的造價）見表1。

表1 造價比較

項目 透水路面 普通路面

城市快速路 350元/m2（僅面層透水） 323元/ m2

次干道 301元/ m2 295.5元/ m2

人行道 112元/ m2（面磚結構） 123元/ m2

由表1可見，隨著新材料的不斷使用和施工工藝的改進，普通路面與透水路面成本費用基本相當。

參考文獻:

[1]周紅波，王英等. 透水混凝土試驗研究及工程應用[J]。城市建設理論研究，2012（21），145～147

[2]劉淑敏. 透水路面應用與研究[J]。江蘇交通科技，2013(3)：6～9

[3]鄭建明. 透水凝土在路面中的應用研究[D]。重慶交通學院碩士學位論文，2005

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關健詞：路面工程；項目成本；成本控制；成本核算；

中圖分類號： U416.2 文獻標識碼： A 文章編號：

路面工程項目成本控制是指在施工項目上發生的全部費用的總和，包括直接成本和間接成本。其中直接成本包括人工費、材料費、機械費和其他直接費；間接成本是指在施工現場發生的現場管理費和臨時設施費。本人曾參與多個路面工程項目成本控制與管理，現就路面工程項目成本控制與管理措施進行分析探討。

一、標后預算

本公司實行標后預算控制制度，標后預算由企業直接從合同造價減去應繳稅額，企業的預期經營利潤、企業管理費用和財務費用、企業承擔的風險費用等得出。在向項目經理下達責任目標成本之前，必須向項目經理協商作出交底，然后才可寫進“項目管理目標責任書”。

二、建立責任成本控制體系

本公司成立以項目經理為中心的成本控制體系，按照內部各崗位和作業層進行成本目標分解，明確各管理人員和作業層的成本責任、權限及相互關系。建立一個橫向到邊、縱向到底的責任成本控制體系，確保項目成本全面受控。

三、項目成本計劃編制

項目成本計劃的編制依據是責任目標成本、施工組織設計文件、市場材料、機械、人工價格信息、類似工程施工經驗、招標文件相關規定、技術規范文件和工程量清單的內容。在編制成本計劃時應首先設計降低成本的技術組織措施，再計算降低成本費用，最后形成分部分項工程預算書和間接成本預算書。

四、施工組織設計對成本控制的影響

施工組織設計是項目成本控制的關鍵，當地原材料、機械資源、土地資源、施工技術水平、經濟水平等都直接影響路面工程的成本控制。

1、拌和場選址和施工現場平面布置

拌合場選址主要考慮場地使用面積、場地建設費用、原材料進場運輸的便利、混合料運輸的運距、周圍居民環境影響、電力布設等因素，這些因素都將對項目成本造成影響。根據以往經驗，拌合場地多設在靠近主線互通區附近，一般靠近公路或河道附近，這樣可減少材料運輸成本，也便利混合料施工線路上的運輸。另還要充分考慮當地的地質條件，宜選在相對地質條件較好或已有的初步硬化土地上，這樣可降低場地臨時建設費用。施工現場平面布置設計充分考慮材料堆放面積和運輸路線、大型機械設備作業、供電、供水、混合料運輸路線、油庫、磅房等布置和安排。充分發揮機械設備使用效率和人工的工作效率，從而直接影響人工、材料費和機械使用費。

2、施工工期的合理安排

項目施工過程中應根據合理工期安排勞動力、原材料的進場以及機械設備的進場時間，在保證工程質量和工程進度的前提下，倒排工期，控制工程成本費用。

3、施工方案影響

優化配合比設計是項目部控制和降低成本的主要途徑。在滿足規范的要求下依據當地現有材料資源進行適當組合，以達到降低成本的目的。

4、運輸路線的選擇

合理的施工路線和施工順序可減少機械設備的調轉場次數，縮短施工工期，加快施工進度。對降低施工人工和機械成本比例有利。這方面需與業主及相應的路基單位進行協調溝通，是路基的交接路線按照我方的施工路線進行交接。

五、人、機、料成本控制

1、人工成本控制

人工費用在路面工程成本中所占比例不是太大，但必須處理好崗位設置和人員配置協調一致的關系。根據本公司改制后的現狀，在人工費方面主要方法：

（1）、管理層與作業層分開核算

管理層嚴格按要求設置崗位，根據崗位再設置合理人員、定崗定人、責權分明。對主要工序攤鋪前場和拌和后場作業層用工比較多的位置，實行勞務專業承包，按實際施工工程量這算后取費計算作業人員的基本工資。

（2）、技術工人與輔助工人區別對待，按勞分配

技術工人主要體現在工程部（測量技術人員）和試驗室技術人員。這兩個部門主要全方位監督工程質量，對生產成果進行檢驗，對工程最終成本效益提供準確的資料。人工費主要按崗位工資加技能工資加績效工資進行計算。

2、機械成本控制

（1）、合理的計劃進場時間

在滿足施工進度的情況下合理編制機械設備進場計劃，按照需求進場，嚴格控制進場時間。

（2）、合理的機械設備配置

路面工程主要采用機械化施工，施工水平的高低關鍵在于合理的配置機械設備。在施工組織設計方案中應充分體現這一點。對設備的配套應按需調配，根據以往工程經驗舉一例：水穩基層施工工期4個月，在滿足工程質量條件下進行相應的組合，計算如下：

一般情況下在滿足工程質量和進度前提下多采用國產加進口設備施工。

（3）、加強設備的維修保養

設備的使用率也直接影響到成本控制，應采取相應的措施。如多備一些易損件，加強與維修單位聯系，定期檢查保養等。如上例國產設備，雖然價低，但維修頻率多、功率小、耗油大、性價比低。進口設備雖價高，但與國產設備相比維修頻率少、功率大、耗油少、性價比高。一般組合多選用國產+進口設備，這樣將兩者的優缺點進行合理組合。

3、材料成本控制

路面工程的材料費用占整個工程的工料機直接費的70%-75%，是成本控制的關鍵。路面工程的材料控制從兩個方面進行控制，一是原材料的控制，二是混合料的控制，原材料主要控制其市場價格和損耗率，混合料主要控制其施工損耗率。

①材料價格項目部主要通過招標采購的方式確定，通過材料供商的竟標壓價從而使項目部以最低的價格獲得最大的收益。

②原材料的損耗控制

原材料進場全部用電子磅（標定后使用）進行計量噸位數，并配置電腦打印數據。對水穩基層地材在合同談判時含水量控制是有一定的標準，如實際運送的地材含水量大于控制標準，將按規定扣除水分重量。對于瀝青混合料的地材將更加嚴格控制含水量，根據相關論文資料顯示，集料含水量每增加1%，粗略計算每10Km一級公路將增加費用35.9萬元。項目部將在原材料進場時嚴格檢測含水量，將采用懲罰的價格扣除含水量。同時采用搭設雨棚加強集料3#、4#料的防雨措施。集料堆地采用水泥砼地坪硬化，用墻體對堆場進行隔離。嚴格控制施工中亂棄集料的行為。嚴格控制面層集料的粉塵含量，瀝青混合料的拌和過程中將進行吸塵處理，集料中粉塵含量大將使混合料拌和時間延長，對瀝青用量、柴油用量和拌和產量都產生直接影響，直接導致成本的增加。

3、混合料的施工損耗控制

施工過程中盡可能的連續攤鋪作業，嚴格控制高程和厚度，避免重復施工。與氣象部門保持聯系，防止混合料遇雨造成損失。

4、其他附屬項目成本控制

其他附屬項目主要指排水系統的施工，本公司主要通過招投標方式確定合適的專業隊伍施工，協作方的合理投標低價使項目部獲得相應的效益。

六、施工項目成本核算分析

項目部定期和不定期對成本進行核算分析，如每月對所有機械使用柴油進行核算統計，分析機械耗油量，對耗油量大的機械進行相應的更換。堅持形象進度，施工產值統計，每日核算攤鋪段面的理論量與實際出料量進行核算對比，分析節超原因，及時采取措施，避免產生更大的超出量。

七、結語

本公司施工路面項目已比較多，并且每一條路面工程項目都有各自的實際情況和特點，也與當時的投標造價的水平有關，項目部都應立足施工現場，做好成本控制，認真核算，仔細分析，采取措施，才能扭虧為盈，提高項目的經濟效益和公司的綜合競爭力。

參考文獻：

1、《成本分析與控制》，上海財經大學

2、論文《瀝青混凝土集料含水量對路面工程造價的影響》；趙國武。