現如今城市軌道交通發展速度迅猛，以其低能耗、少污染等優勢獲得了相關部門的重視與關注，其便捷性、安全性與舒適性更使其逐漸躋身為城市發展中十分重要的公共交通工具，不僅減小了交通壓力，更為便捷市民出行，提高市民出行安全度做出了不小的貢獻。然而隨著越來越多的城市開始引進軌道交通，城市軌道交通的服務質量、經濟效益和運營組織也得到了社會的關注。城市軌道交通要獲得生存與發展，就必須開展積極的客運營銷，積極吸引客流，提高自身的盈利能力。

一、城市軌道客運營銷的影響因素

1.線路規模。規模的大小是決定地鐵運行能否盈利以及盈利多少的關鍵，規模達不到相應標準，很可能出現虧損現象，在地鐵運營過程中，當地的人口密度以及相對應的客流情況對其收益多少至關重要，因此地鐵除了要具備一定的規模以外，還必須能夠占有一定的交通份額，做到網格化運輸，使乘客的換乘需求得到滿足，如此才能充分發揮其優勢，最大化地盈利。2.市民出行習慣。地鐵運行區域內的市民出行行為習慣，對其收益情況也有一定的影響。市民行為與城市區域規劃之間密切相關，比如當城市內居民區與商業區等之間的距離相對較大，居民想往返二者之間，就需要乘坐一定的交通工具，從而滿足居民休閑、生活與工作的日常需求。但市民對于出行工具往往有所偏好，此種偏好與選擇便會在一定程度上決定地鐵客流量的具體情況。3.出行價格。交通成本通常是市民出行選擇交通工具時的一個重要考慮因素，對于交通成本的支付能力與承受能力，往往與當地的經濟發展水平以及乘客消費習慣有一定的關聯，因此對于不同區域來說，地鐵的定價也會對居民出行選擇造成不同程度的影響。在某一固定區域內，地鐵的價格主要受到國家調控及投資方等多方的影響，有鑒于價格對于客流量的影響程度，根據當地實際情況制定合理的價格，將直接影響地鐵的收益狀況。4.便利性。地鐵作為緩解交通壓力的重要工具，對于未來城市發展十分關鍵，因此一定要將目光放長遠，充分考慮各個細節，使地鐵效能得以最大化地發揮，如此才能滿足城市發展的需求，為城市發展創造紅利。在地鐵正式投入施工建設之前，不能僅僅局限于城市當前的情況，而是應該以城市未來發展情況進行定位，在站址、線路的設計過程中，對換乘以及各類交通工具的銜接等方面綜合考量，從而確保其便利性，提高乘客的出行舒適度，進而達到加大客流量、增大效益的目的。5.客流服務設施。由于地鐵主體位于地下，不具備明顯的標志性建筑，因此更需要清晰的導圖等指引乘客便捷換乘，因此就必須完善檢票系統、導引系統等，在相關場所規劃以及基礎設施構建過程中，以乘客為中心進行設計與安排，從而在導引、售票、行車等各個環節，形成完整的鏈狀體系，確保乘客能享受到優質的服務。

二、城市軌道客運營銷的具體策略

1.確定客運營銷目標。第一要盡可能地吸引乘客。客流量越大，就越能使公共資源的利用得到最大化，這樣不僅能夠使其最大限度地為公眾服務，同時也能夠增加企業的盈利，改善其營業狀況。第二要盡可能滿足消費者需求。城市軌道的重要作用便是服務大眾，因此要盡可能滿足其需求，優化組合，達到消費者的滿意度要求。第三要使人們的生活質量得到提升。城市軌道交通與人們生活密切相關，因此只要相關企業密切關注乘客的需求，盡量使其得到滿足，就能提升市民的生活質量，為其帶去便利與舒適。2.科學設計營銷策略。產品策略，盡量滿足乘客在乘車過程中所經歷環節的各項需求，比如購票、咨詢、檢票以及換乘等，在各個環節中穿插基本的服務人員及基礎服務設施，保證顧客出行的便捷性以及舒適度，從而達到增加產品銷量的目的。價格策略，在進行價格制定的過程中，不僅要考慮到企業本身的利益，同時還應該注意價格的合理性，掌握目標地區顧客的消費習慣與消費水平，從而確保所擬定的價格對于乘客具備一定的吸引力。在價格設計時，可以選取一些有創意的方式，避免一成不變的死板價格，比如在適宜的交通時段，對于部分人群推出相應的優惠價格等，進而達到吸引顧客，最大化利用資源的目的。促銷策略，為了確保源源不斷的客流，企業應該適當推出一定的促銷項目，采用公共關系、人員推廣等方式進行推廣，從而引導公眾選擇軌道交通，使其對此類交通工具產生選擇傾向。此外，在吸引乘客注意力時，也可以利用公司的相關標志，使得宣傳更加明確，更有針對性。此外，相關企業也可以大力宣傳軌道交通的優勢，使乘客認識到其潛在的好處，包括環保、高效、安全等，吸引人們進行選擇。3.創建區域營銷平臺。積極創建區域營銷平臺，以此作為與顧客聯絡的橋梁，聆聽顧客需求，提升顧客價值。具體要做到：（1）依據客戶的不同需求制定個性化方案，提供更有針對性的服務；（2）要與客戶之間維持多元合作關系，拓展業務范圍，及時解決問題；（3）充分利用資源，實現區域經營模式的最大效能；（4）密切聯系政府部門，實現區域性壟斷；（5）通過試乘等方式，增大顧客的認可度，從而擴大企業的知名度，起到廣而告之的作用，增加客流量。4.提供差異化服務。地鐵所面對的乘客眾多，乘客種類也有所不同，出行目的、收入情況等均存在差異，如果此時地鐵服務模式相對單一，則有可能無法滿足全部乘客的需求，因此就要做好差異服務工作，根據不同類型乘客的不同需要，制定合理的服務方案，從而達到便捷乘客的目的。5.進行市場化經營。作為公共交通工具的一種，地鐵的票價由政府進行統一調控，為了使乘客利益最大化，其所設定的票價往往相對較低，相關企業很難從中盈利，因此就需要以市場關系為基礎，優化服務鏈條，從而確保地鐵的運營能夠實現利益最大化。在具體操作過程中，應該充分利用地鐵的客流優勢，實施商業聯合，并充分利用地下空間，進行店面引入，出售食品、報紙等，達到便捷乘客與增加收益的雙重功效。

參考文獻

根據中國城市軌道交通年鑒2017，截至2017年底，境內共有62個城市的城軌交通線網規劃獲批，規劃線路總長達7321公里，僅2017年當年線路增長就突破800公里[1]，而平均每公里的建設成本達7億元左右。城市軌道交通投資巨大，按傳統建設模式，會極大消耗地方近期財力，隨著2014年國家大力推廣PPP模式起，地方政府積極響應，按PPP模式建設城市軌道交通項目如雨后春筍般發展起來。即便在目前大量不規范PPP項目被清理出庫的情況下，財政部PPP項目管理庫仍保留了43個城市軌道交通（地鐵）PPP項目（數據截止到2018年7月）。通過梳理發現這些城市軌道交通PPP項目，其中標的社會資本方主要由央企類的施工企業為主，而以城市軌道交通運營為主的投資人則非常有限。目前我國覆蓋城市軌道交通建設、運營全生命周期的城市軌道交通PPP項目投資人較少，亟待大力扶持和發展。

一、城市軌道交通PPP項目潛在社會投資人的現狀

2017年7月，財政部等四部門印發了《關于政府參與的污水、垃圾處理項目全面實施PPP模式的通知》，要求政府參與的新建污水、垃圾處理項目全面實施PPP模式。實際上，經過市場多年的培養，這些行業的社會投資人相對較成熟，數量較多，可以形成充分的競爭。盡管不少污水、垃圾處理的投資人并沒有施工資質或施工能力，但他們都具有較豐富投資和運營管理經驗，并不妨礙他們成為一個優秀的PPP項目投資人。相對污水、垃圾處理項目，在城市軌道交通行業的PPP項目中，由于其投資規模大、建設期長、回收期長[2]、專業多、專業化程度高，具有投資能力和投資意愿的，且能被地方政府所接納的潛在投資人多為施工企業，特別是中央施工企業。由于我國城市軌道交通PPP發展剛剛起步，這些企業也沒有成立專門的城市軌道交通運營公司，更沒有城市軌道交通的運營經驗。實際上，即便是專業城市軌道交通（或地鐵）運營公司，除了建設起步較早的北京、上海、廣州等城市外，大多新建軌道交通的城市也沒有運營經驗。因此既具有投資能力，又具有城市軌道交通運營能力的企業非常匱乏。目前，在業內公認的城市軌道交通PPP的典范，仍然離不開北京市地鐵4號線。正是因為北京地鐵4號線引入了香港地鐵作為投資方，而香港地鐵是既有投資能力，又精通城市軌道交通運營的最好例證，實現了政府補貼較傳統自行建設運營方式少，運營公司還可盈利的雙贏局面[3]。仍以前述財政部PPP項目管理庫中的43個城市軌道交通PPP項目為例，通過其公布的項目中標通知可以發現，央企類施工企業或其牽頭的聯合體明顯占據了較大的份額，如中國中鐵、中國鐵建、中國建筑、中國交建、中國電建等，其中標通知數量占近7成。下圖是公布了中標通知書的城市軌道交通項目中26家中標人及中標聯合體成員企業的占比情況。除以施工企業為主力的投資人外，也有少量其他種類的投資人，分析這些城市軌道交通PPP項目中標的社會投資人，主要有如下幾種：分析下表城市軌道交通PPP投資人可發現，除香港地鐵外，恐怕只有施工企業和運營類企業聯合體的，才能真正做到投資和運營的全覆蓋了。如深圳地鐵作央企類施工企業部分PPP項目分布圖為投資人聯合體成員參與鄭州地鐵3號線，以及上表中的北京市軌道交通運營管理有限公司作為投資人聯合體成員參與北京軌道交通新機場線等，目前此類案例明顯偏少。

二、城市軌道交通PPP項目社會投資人需求分析

我國城市軌道交通的PPP模式需求旺盛，但目前大多數投資主體不符合固定資產投入+核心技術+運營服務的綜合標準[5]，也不太符合財政部等部門推行的較理想的投資+運營的投資人主體需求，主要原因是社會投資人均有各自不同的需求，表現在：（一）政府融資的需要。政府要根本解決特大城市和大城市的交通問題，就要規劃建設城市軌道交通，而建設城市軌道交通需要大量資金，在政府當期財力難以大規模建設城市軌道交通，而國家要全面控制政府債務的情況下，采用PPP模式，實際上主要成為政府融資的一種手段[6]。而PPP模式采用可行性缺口補助，通過投資人建城市軌道交通，可以順理成章的將政府當年的債務轉化為未來的可行性缺口補助從政府財政予以支出，間接上起到了政府融資的作用，同時也平滑了財政支出。（二）施工企業承攬工程的需要。對于施工企業來說，投標競爭城市軌道交通PPP，實際上成為獲取工程的一種變相競爭手段，這類企業參與PPP項目，更看中是承攬施工任務[7]。如果只在非PPP的傳統項目中競標施工，具有施工能力的企業眾多，競爭較充分，獲利程度低。而PPP項目的競爭要求有投資能力企業參與，對于具有投資能力且同時又具有施工能力的企業來說，競爭就相對少很多，這樣，一方面企業競爭難度小，容易獲得項目；另一方面由于投標企業少導致競爭不充分，投資人獲利能力提高。（三）金融企業獲得穩定回。報的需要無論是金融類企業，或是純財務類投資人，要為其資金尋找一個風險低、合理回報的出路，城市軌道交通PPP項目的投資，無疑是一個很好的選項，有政府穩定的可行性缺口補助，或有的政府直接承諾回報率，無論是直接投資城市軌道交通項目，還是聯合其他企業投資這些項目，對于投資人來說，獲得穩定的回報不失為一種理想的投資方式。（四）其他原因。無論是城市軌道交通的工程可行性研究報告，還是勘察設計，往往由城市軌道交通公司即業主方另行發包，并未含在PPP項目中，而如果投資人不能介入設計，則其運營意圖就不能全部得到體現，就不能實現其運營效益的最大化。這也是投資人即便有能力，也不太愿意介入運營的原因。運營周期長，不符合施工企業速進速出，騰出資金投資其他項目的需求。施工企業和傳統污水、垃圾處理企業不同，由于企業運作習慣，往往不愿意在項目上長時間占用大量資金。即便是利用銀行貸款，他們也愿意重新投入新的施工項目，這是造成施工類投資人不愿意介入運營的又一原因。投資企業沒有發展運營和管理，甚至成立專門運營公司的意識。實際上越早意識到這個問題并積極解決的企業，越能及早地提高企業將來在城市軌道交通PPP中的競爭力。相信在本文所倡議的解決方法得到實施后，企業會意識到發展運營和管理，甚至成立專門運營公司的重要性。

三、培育和發展城市軌道交通PPP項目社會投資人逐步走向全鏈條專業化的途徑

【摘要】文章結合廈門市軌道交通2號線項目，對城市軌道交通BIM建模的技術優勢進行簡要分析，同時詳細研究了城市軌道交通項目BIM建模的具體思路，以及城市軌道交通中BIM技術的應用方法。通過本文的研究可知，BIM技術可憑借自身的建模功能、可視化特征，為城市軌道交通項目建設管理提供有力支持。

【關鍵詞】城市軌道交通；BIM模型及技術；應用研究

1引言

城市化建設中，城市軌道交通項目是完善城市交通體系的重要工具，但由于城市軌道交通項目所處環境的復雜性，傳統的勘測、管理技術已經無法滿足項目的建設需求。因此，相關人員嘗試將BIM技術應用在城市軌道交通中，借此利用BIM模型直觀、生動呈現城市軌道交通項目的整個生命周期，加強項目各階段的勘測與管理。

2工程概況

廈門市軌道交通2號線為城市東西向骨架線，構建了本島與海滄區快速跨海連接通道，并通過換乘與軌道交通1、3、4、5號線銜接。2號線一期工程正線起于蘆坑，止于五緣灣，正線長26.1km，設站23座，其中換乘站7座，均為地下敷設，區間線路穿越了海滄區、湖里區以及思明區3個城區。二期工程西起天竺山站，向東穿越蔡尖尾山后接入一期工程蘆坑站。線路全長15.3km，均為地下線。共設車站9座，均為地下站，其中換乘站3座：在馬鑾西站、馬鑾中心站與規劃6號線換乘、在翁角路站與規劃8號線（機場快線）換乘。最大站間距2864m，為海滄大道站-東渡路站跨海區間，最小站間距704m，為觀音山站-林邊站區間，平均站間距為1130m。該工程于2014年12月底開工建設，計劃于2019年4月試運行。

【摘要】文章科學深入地研究分析了城市交通現狀以及其對生態環境的影響，優選架構科學、合理的城市綠色交通體系，引導提高人們出行的綠色交通消費觀念，是根治大城市交通擁堵、改善城市交通對生態環境的影響這一現代“城市病”的最佳方案。

【關鍵詞】生態環境；軌道交通；環境污染

一、生態環境

生態環境是包括人類在內的一切生命賴以生存的自然環境，是地球村可持續發展的基礎。

（一）生態環境

地球上的生命群落由于其物種的物候、時空分布及適應習性的不同，在地球生物圈某一地域形成了各具特性的自然生態系統。自然生態系統連同其所處地域、時空統稱生態環境。

【摘要】伴隨著我國的城市軌道交通工程快速、有序、持續穩定的發展，在基礎設施工程上，其所占的比例也在不斷攀升，這就需要工程各級管理人員，尤其是造價管理者，盡快掌握軌道交通投資控制和工程造價的管理方法，在有效的投資資源條件下，發揮其社會效益、投資效益以及國民經濟效益。本文系統闡述了工程造價管理與工程投資控制之間的關系，然后針對設計階段與投資決策階段的投資控制、招投標階段與施工階段的造價管理提出了相應的措施。

【關鍵詞】城市軌道交通；造價管理；投資控制

城市軌道交通工程投資控制和工程造價管理的探討韓蓓蓓（重慶市軌道交通(集團)有限公司重慶401120）近幾年以來，我國的城市化發展不斷加快，城市人口數量日益增多，其直接的后果就是城市交通擁堵程度進一步加大。為了提升城市的功能，徹底改善交通環境，各個城市都在建設輕軌、地鐵等城市軌道交通，可是因為城市軌道交通的運營成本相對較高、投資巨大、收益低，工期長等，嚴重制約了城市軌道交通的進一步發展。所以，在城市軌道交通的建設過程中，需要嚴格的控制工程投資，對工程建設整個過程進行造價管理。

1.工程造價管理與工程投資控制的關系

工程造價管理主要是指管理工程的價格與工程花費，采用先進的管理方法，合理控制工程全過程的費用支出，其本身是工程施工過程的重要環節。工程建設過程中的投資控制是指指導與監督施工過程中的物力與人力，保證實現投資目標，提升經濟效益。工程造價管理與投資控制，在國民經濟中都占據了非常重要的地位，這造成了很多人簡單的將他們等同在一起，認為投資控制與工程造價管理只是在叫法上存在差異，其本質是相同的。這是對投資控制與工程造價管理的錯誤認識，盡管他們在很多方面是相似的，可是從本質上來看二者并不相同，屬于工程建設過程當中要考慮的不同方面。首先從目標上來看，投資控制主要是為了提升項目收益；工程造價控制則更多的是為了控制項目成本。其次，從工程影響時間上來看，投資控制時間要比工程造價管理時間長。因此，在城市軌道交通的建設過程當中，分清投資控制與造價管理二者的目的性是非常重要的，會直接的影響到城市軌道交通建設質量。

2.城市軌道交通建設投資控制與工程造價管理措施

網絡的定義及特征

從網絡的基本形式來講，可定義為縱橫交錯而成的組織和系統，按網絡的種類劃分，則有城市交通網絡、市政管網、通信網絡、計算機網絡等。網絡由網絡中的節點及節點間的連通關系構成，并具有互通性、一體化、外部性、依賴性等重要特征。網絡的互通性即節點之間的相互連通，是網絡的基本性質；節點互聯的目的是功能互補，并通過功能互補有機聯系形成一體；外部性是新經濟中的重要概念，即網絡產品或服務的價值，取決于使用該網絡的用戶數量，也就是說，當同一產品或服務的用戶數量增長，每個用戶從消費此產品或服務中所獲得的效用也將增加；依賴性是指網絡中的產品使用者，因使用習慣、交易成本相對較低等原因，會形成對網絡體系的依賴，以至于很難轉移到其他消費體系中去。

沿線物業的網絡特征

隨著城市軌道交通的持續建設，建成通車的線路逐漸構建成網絡，沿線物業則“嵌入”軌道網絡服務區域中，因此，軌道交通網絡的特征在沿線物業中得以體現。其主要表現在以下幾方面。軌道交通沿線物業之間的互通性是通過軌道交通網絡來實現的。通過這樣特殊的網絡，物業之間能很好地實現客流、經濟要素等資源的集中、分散和轉換，極大地增強了資源互通的便捷性，是一種新的資源動態分配方式。軌道交通網絡平臺為沿線物業提供了資源流動的快速通道，就像云計算技術為系統應用、數據處理等提供了高效工作平臺一樣，都改變了傳統的資源分布和銜接方式。簡單以重慶軌道交通線網為例，市民可以在軌道線網北部的高新區工作、在南部的新城區居住、在西部的大學城學習、在東部的南山度假區休閑（如圖1），而這些活動都是基于快捷、方便、安全、舒適的軌道交通實現的。這意味著，原本毫無相關性的物業資源，在軌道交通、大量客流等“媒介”的聯系下，其價值空間將延伸至軌道交通所到之處。因此，開發商可以根據軌道線網合理進行物業布局，多樣化地打造物業類型，并確保物業之間的互通性，提高整體效益的聯動和增值。軌道交通沿線物業基本由商業辦公、住宅、文體教育、休閑娛樂等功能構成，而這些功能之間的銜接以軌道交通線網平臺為基礎，功能各有側重、互為補充，且具有功能和資源上的共享、互補、支持、替代等特性，因此，沿線物業開發從規劃階段就可打破空間、距離束縛，根據城市客流、商業及居住分布等實際情況，合理布局、統一規劃，形成沿線物業開發的一體化、規模化。軌道沿線物業在城市空間結構上沿軌道交通線路形成多條有機“廊道”的發展布局，通過沿線物業的各種城市功能搭配，在城市軌道沿線形成了許多散列的以站點為中心的“珠鏈”，這些“珠鏈”分別具有居住、休閑、辦公、娛樂等功能中的一種或多種。軌道沿線物業功能的一體性就是通過一定的規劃來建設特定職能的功能區，最終實現功能一體化，將城市軌道交通沿線的小型綜合區形成整體，促進城市功能的綜合延伸和城市格局的調整。以重慶軌道交通1號線為例，1號線就將解放碑商圈、市級行政中心、沙坪壩文化中心、西永微電園電子產業區、大學城及沿線住宅等有機串聯在一起（如圖2），既滿足了沿線市民的各種社會活動和多樣性需求，又節省了土地資源，避免了重復建設，提高了沿線土地利用率。圖2重慶軌道交通1號線沿線城市功能布局軌道交通沿線物業的網絡外部性屬于間接的外部經濟性，其主要通過不同物業所提供的具有互補性的功能來實現。這里的外部經濟性主要是指消費的外部經濟性，即在經濟活動中將產品的部分額外效益轉移給其他產品的現象，它是一個經濟主體的行為對另一個經濟主體的福利影響。外部經濟性活動有利于社會整體利益的增長，例如，企業的廢渣綜合利用就是一種外部經濟性，因為它在取得一定的經濟效益的同時，給社會帶來環境效益。由于軌道交通的大運量特點，軌道站點客流量巨大，客流需求多樣化，因此，站點周邊物業基本涵蓋了購物、休閑、娛樂、餐飲、辦公、居住等多種功能，這使得物業之間聯系更加緊密，外部經濟性更加突出。例如，使用者會因為選擇在某個地點設置辦公場所或者居住，而同時對附近產生購物、休閑、娛樂、餐飲等服務需求（如圖3），也會因為某地各種服務和配套設施的完備性而選擇在此設置辦公場所或者居住。因此，在軌道沿線增加某一類型和功能的物業或者配套設施，整個網絡中物業使用者的效用將會增加。事實上，在城市軌道交通和沿線物業的開發過程中，物業的統籌開發和相互協調貫穿始末，加上站點沿線公共設施和公共環境建設的加強，沿線物業之間的互補性導致沿線物業網絡呈現出越來越明顯的網絡外部經濟性。軌道交通沿線各項物業之間相互關聯，功能上互為支撐，加上消費者長期享受軌道交通帶來的便捷所產生的需求依賴，都使得沿線物業之間的網絡依賴性日益突出，這種現象我們也把它稱為“鎖定效應”。“鎖定效應”一般指產業集群在其生命周期演進過程中產生的一種“路徑依賴”現象,其能促進產業集群不斷完善并走向成熟，而“路徑依賴”則誘發了“鎖定效應”。與鎖定效應密切相關的一個概念叫“轉移成本”，即消費者從一種消費體系轉變到另一種消費體系所承擔的費用。如果轉移成本過大，消費者將維護在原有的消費體系中，使得該消費體系長期保值，并實現收益。以重慶軌道交通3號線沿線物業為例，在江南新城區軌道沿線購房的市民，基本都選擇乘軌道交通前往南坪商圈、觀音橋商圈進行購物、餐飲或娛樂（如圖4）。鑒于軌道客流量巨大，大量人群的各種需求將成為各大商家首先考慮的因素，商圈功能、物業開發等都將隨之調整。換句話說，在3號線沿線工作的人群，大部分都會選擇在軌道沿線購置住房，考慮到住宅周邊環境的宜居性，選擇在江南新城買房的比例會略高。那么江南新城的城市格局、用地性質、樓盤定位等，也將會受到使用人群需求的直接影響。

綜上所述，城市軌道交通沿線物業具備了網絡的基本特征，其互通性和功能一體性，將徹底打破城市房地產開發“各自為政”的傳統模式；其外部經濟性和網絡依賴性，也將促進沿線物業以全新的方式、速度，不斷完善和發展。因此，軌道交通網絡給沿線物業帶來的不僅是巨量客流，更有影響深遠的開發及經營模式。如何利用這些網絡特征，創新軌道交通沿線物業的開發及經營模式，仍值得進一步深入研究。

本文作者：聶鑫路工作單位：重慶市軌道交通建設辦公室

［摘要］城市軌道交通的發展，為交通物業開發模式的優化，提供了有利的條件。在城市中交通物業與城市交通設施緊密相鄰，一般都是將中心點作為圓心，可在五百米的半徑之內對土地進行開發，在該范圍內的交通物業會受到嚴重的城市交通影響，并能將其與城市軌道交通進行更好的融合，這樣能夠將交通物業的自身功能更好的凸顯出來。基于此點，本文首先對一體化的開發進行了詳細的概述。其次，闡述了一體化具有提升站點服務、節約城市空間、增加站點客流量等功能。最后提出了通過聯合開發機制、分析聯合開發共贏、完善交通物業的開發模式，以及重視舊城改造等方式，將交通物業和城市軌道進行聯合開發。

［關鍵詞］城市軌道；交通物業；開發模式

一直以來各地方的建設資金都相對短缺，而且財政支出的壓力也較大。在一定程度上，影響了我國交通城市軌道的穩固發展。在城市中建設城市軌道能夠促進交通物業與沿線土地的大幅度提升。怎樣合理的建設返還機制，并有效的實現整個交通交通事業的穩固發展，有效的促進城市交通企業的內部收益。拓展融資渠道，可更大限度的減輕公共財政所擔負的負擔，最終能夠真正的實現城市軌道交通的快速、良性、可持續進步與發展。當前城市交通物業越來受到政府與國家的重視。

1交通物業與城市軌道交通一體化模式模式

1.1一體化開發的概述。在開發城市軌道交通與沿線物業一體化的開發，是指在建設與建設城市軌道交通前，根據整個城市整情況進行統籌安排，將兩者直接的關系更好的協調和銜接，繼而可提升兩者帶來的社會價值和經濟價值。1.2一體化開發的價值。交通物業與在規劃城市軌道交通的過程中都離不開對城市軌道建設的綜合性的開發。在城市將交通物業和城市軌道有機的融合在一起不僅能夠促進城市軌道交通和交通物業的相互促進、相輔相成，能夠促使兩者在相互協調的狀態下促使城市的快速進步與發展，也對節約城市資源空間具有一定的意義，幫助城市市民提升較為便捷的公共性服務。在一般情況下，運用一體化的開發，也能促進區域經濟的快速進步與發展，為城市構建出現的景觀。1.3提升站點的服務型功能。運用一體化開發模式可有效的將城市原有的獨特功能的單元，例如休閑娛樂、生活起居、商業辦公，將其聯合在一起，這樣可將辦公區域集中在一起、強化商業中心，改善人們的生活環境，節約人們的出行時間，促使軌道交通能與交通物業的價值得到一定的提升。1.4節約城市空間的資源。在規劃一體化的過程中和開發倡導的屬于是集約性的土地開發模式，這樣不能在一方面體現了對站點周圍進行高容積的開發，也在一定程度上提現了站點各層空間的高利用率。運用這種節約性、整體有序的開發和規劃方式，能夠在一定程度上提升土地自身的利用率，可在有限的城市空間內實現不同的聚集性的社會活動，并在一定程度上有效的提升交通物業的利用率，可有效的避免城市內的空間資源出現浪費的現象。1.5增加站點的客流量。在城市軌道站點內的大量客流量在一定程度上帶動了交通物業的進步與發展將交通物業進行合理的集中并對其進行高強度的開發也能將人氣集聚，為了促使站點能夠吸引更多的客流，可合理的將城市軌道交通與交通物業進行緊密的聯系在一起，能在一定程度上增加城市內交通軌道的站點客流量，并有效的提升沿線土地物業的自身價值。1.6增加區域經濟。在進行一體化開發的過程中主要是強調交通物業與城市軌道交通有機的結合在一起，為了能夠更好的滿足市民與乘客之間的多中客觀需求，例如，娛樂、購物、辦公、居住等，乘客在換成是能夠享受到一定的便捷服務，這樣能夠有效的吸引更多的居民在沿線區域內進行不同種類的活動，為此能夠推動站點附近的經濟繁榮和交通物業的進步與發展。但隨著城市化進程的不斷加快，軌道交通和交通物業一體化建設，必將是一種必然的發展趨勢，此外也會引領人們在出行時候，如果步行時就可在城市中注重花園、綠地、廣場、天橋等一些公共設備，為了能夠吸引城市居民能夠乘坐地鐵。由于不同類型功能性公共設備的不斷建設，在一定程度上增加了城市交通沿線物業的活躍性，在一定高程度上提升了交通物業的自身價值。

2城市軌道與交通物業的聯合開發模式

摘要：本文分析了城市軌道交通景觀國內外發展現狀，挖掘城市軌道交通景觀與城市景觀之間的內在聯系，分析了長春市軌道交通地鐵二號線景觀設計案例，并探索性地研究了城市軌道交通景觀的影響因素和優化原則，為城市軌道交通的規劃設計和景觀營造提供參考。

關鍵詞：軌道交通;地鐵;城市景觀

隨著社會經濟的快速發展，城市規模的不斷擴大，城市人口密度迅猛增漲，城市化進程正在不斷加速，城市交通機動化的趨勢日益明顯，城市居民出行需求量也日益增長，這些因素驅使城市道路交通體系需要日益完善，道路交通的建設也需要更為深入的發展，這樣才能適應城市發展的需求，跟上社會經濟增長的步伐，滿足人民生活出行的需要。

一、城市軌道交通景觀國內外發展現狀分析

德國著名的規劃大師希爾伯塞莫在他的研究中提出“在不同平面把人行交通和車行交通分開的立體交通”的觀點，它指出向空中或是地下索要空間。本文中提到的軌道交通類型，主要指地鐵這種軌道交通形式。地鐵是城市軌道交通的重要載體，它是城市發展的必經階段，它是一種向地下要空間的交通形式。它在緩解城市交通壓力，展示城市人文特色，帶動城市經濟建設方面發揮重要作用。地鐵作為現代都市獨具代表性的道路交通組織方式之一，其產生和發展伴隨著20世紀以來的城市發展的巨大變革。國外發達國家的軌道交通基礎建設較早，他們更加關注人們出行的交通工具是否具有獨特性和舒適性。因此，在地鐵交通基礎建設方面更加科學化和人性化。尤其法國巴黎的地鐵，更是最早就建立起高密度全方位的地鐵交通結構網絡，它是法國人交通出行方式的首選方案。美國在地鐵交通的設計方面也獨具特色，好萊塢VINE地鐵站是城市著名的街景，也是沿好萊塢大道系列主題景觀的延伸，有效地規避了地鐵使用人群和作為著名街景人們進行公共活動人群的沖突問題，合理地分配和使用地鐵公共空間。在地面景觀的處理方面更是標新立異，選擇色彩艷麗明亮的黃綠色對建筑外立面和站外綠化景觀進行統一，并與紅色地毯的硬質景觀進行搭配，別具匠心。加拿大蒙特利爾的拉沙爾地鐵站在出入口的組織形式和藝術表現方面也具有極高的造詣，地鐵內部以不銹鋼金屬裝飾為主，出入口引入天然光，通過不同技術材料的融合，創造出絢爛多姿的光影效果。國外地鐵在基建設計方面，已經走在了世界的前沿，給我們提供了許多值得借鑒的寶貴經驗。我們國家的地鐵始建于1965年，是北京地鐵一號線，由于當時國家經濟基礎相對薄弱，地鐵設計受到經濟條件的制約，除了滿足緩解交通壓力、便于出行的基本使用功能之外，并未做過多的裝飾和設計。到了1995年，上海的地鐵一號線建設完成，無論材料、造型還是出入口設計等方面都有顯著提高和改善。材料方面從灰色立方體混凝土發展成為以鋼結構支架配以鍍膜玻璃的樣式，并將鋁這種材料大量運用到了地鐵站的出入口外觀設計中。2004年深圳地鐵建成通車，這個時期的地鐵站材料已經采用輕巧的玻璃結構，整個設計更多考慮了與城市環境景觀的融合。地鐵站的設計逐步擺脫了粗笨的厚重外形，向輕質透明轉變。近十幾年，隨著我國軌道交通的全面推進與發展，城市軌道交通基礎設施建設步伐明顯加快，城市公共交通通行能力有了明顯改善，道路運輸能力和服務水平顯著提高。地鐵基建更具有時代特征，外觀和造型都更加的因地制宜，并與城市的景觀融為一體，和諧共生。

二、長春市軌道交通地鐵二號線景觀設計案例分析

摘要：城市軌道交通對促進城市發展具有重要意義，但利用軌道交通實施恐怖襲擊、個人極端犯罪等安全問題嚴重威脅公共安全。為應對城市軌道交通安全風險，軌道交通公安機關以新時代“楓橋經驗”為指引，積極開展警務創新，通過做強“最小作戰單元”提升站區防控效能，引導多元主體參與矛盾糾紛化解，建立多種形式的巡邏防控力量織密治安防控網絡，構建“共建共治共享”的軌道交通安全治理新格局。

關鍵詞：反恐維穩；軌道交通安全；警務創新；“楓橋經驗”

反恐維穩形勢下城市軌道交通系統是社會治安防控的重點和難點，其安全運行對方便居民出行、快速拉動沿線經濟發展起著重要作用，對保障人民群眾生命財產安全和社會安全穩定具有重要意義。大力發展城市軌道交通既能緩解城市道路交通擁堵、引導優化城市空間結構布局，還有保障能源安全、創建綠色家園的深層考量［1］。軌道交通給人們的生活帶來了便利，但同時利用軌道交通實施恐怖襲擊、個人極端犯罪等也給公共安全帶來了嚴重威脅。維護城市軌道交通安全的責任重大，不單公安機關要承擔主要職能，城市軌道交通管理部門、交通參與者都應當承擔安全責任。在當前反恐維穩形勢下，傳統單一的城市軌道交通警務模式已不能適應形勢變化需要，創新研究新警務模式刻不容緩。

一、反恐維穩形勢下城市軌道交通面臨的治安問題

城市軌道交通的發展對城市經濟社會發展有極大的促進作用，然而，城市軌道交通系統具有空間封閉、按圖運行、人員密集、人流量大的特點，易成為恐怖襲擊、個人極端暴力犯罪及群體性事件的目標；同時也存在著人員密集場所常見的治安隱患，城市軌道交通一旦發生案事件，嚴重的可能造成群死群傷或重大公私財產損失。把握現代社會的“風險社會”屬性，著力于“風險治理”，是時代對堅持和發展“楓橋經驗”發出的呼喚，危機管控是底線，要筑牢抗風浪的基層“防波堤”［2］。

（一）城市軌道交通面臨的公共安全風險

2020年新年伊始，一場由病毒引發的肺炎疫情在湖北省武漢市突然爆發，并迅速向全國其他省區市蔓延。由于疫情在時間上爆發于春運期間，在地點上爆發于九省通衢的武漢市，一定程度上加快了疫情在全國范圍的傳播速度。疫情的傳播主要是因為人員流動過程中的密切接觸，個人防護措施不到位所致。城市軌道交通作為城市公共交通的大動脈，承載著大量的乘客往來穿梭于各條線路、各個車站，客流在相對密閉的車站、列車環境中非常容易造成大面積、群體性的交叉傳播感染。疫情發生后，從中央到地方各級人民政府高度重視，有關部委迅速出臺疫情防控相關文件，指導全國各個行業有效應對疫情防控。城市軌道交通各運營單位相繼采取積極有效的防控措施，有效防范遏制了疫情通過軌道交通所傳播。筆者對疫情期間城市軌道交通行業的疫情防控工作進行分析總結。

一、突發公共衛生事件

1.突發公共衛生事件概念突發公共衛生事件是指突然發生、造成或者可能造成社會公眾健康嚴重損害的重大傳染病疫情、群體性不明原因疾病、重大食物和職業中毒以及其他嚴重影響公眾健康的事件。其屬于我國2007年公布的《中華人民共和國突發事件應對法》中4類突發事件之一。2.突發公共衛生事件分級按照突發公共衛生事件的性質、產生的危害程度、影響范圍，可將其分為特別重大、重大、較大和一般等4個級別。見表1所列。一級響應是發生特別重大突發公共衛生事件后啟動，由省指揮部根據國務院的決策部署和統一指揮，組織協調本行政區域內應急處置工作。肺炎疫情發生后，我國率先啟動一級響應的是廣東省、湖南省和浙江省，三省均在1月23日啟動。1月24日陸續有湖北省、天津市等14個省區市啟動一級響應。

二、城市軌道交通疫情防控措施

隨著肺炎疫情在湖北省以外的地區得到良好的控制，各地陸續復工復產、復市復學，市民通勤出行需求迅速回升。統籌做好城市軌道交通疫情防控和提供合理的運營服務是擺在運營單位面前的緊急課題。總體而言，城市軌道交通疫情防控的核心目標為“防止輸入、防止傳播和防止感染”，關鍵控制點為“嚴控進站，嚴控車站、列車人員密度”。因此，必須根據不同線路、車站、時段的實際情況，采取針對性的防控手段，降低乘客和工作人員感染的風險。1.嚴控進站管理，嚴防病源輸入。嚴格把好乘客進站管理，將輸入風險在進站過程中化解。通過進站前的體溫檢測、強制佩戴口罩、強制掃碼實名制乘車等措施，做好源頭控制和可追溯管理。同時，疫情防控是全社會的責任，必須堅持“群防群治”，對于進站檢查中發現的疑似人員應安排至車站隔離觀察點并及時聯系衛生醫療機構排查處理。2.加強站、車通風消毒，嚴防病毒擴散。車站和列車都是相對比較封閉的區域，空氣自然流通速率低，通過對車站、列車科學合理的通風和消毒能大大降低病毒擴散傳播的風險。對于地下車站在運營時段開啟全新風模式，載客列車開啟最大通風，加快空氣流通，保障空氣質量。對車站乘客常接觸設備設置、聚集區域及列車做好消毒工作。3.做好車站客流組織。根據車站客流大小合理安排引導疏解人員，早、晚高峰時段人為控制進站速度，嚴控安檢、購票等區域的排隊密度。必要時，采取分批次放行，在站外采取客流控制以降低站內人員密度，排隊于站外降低交叉感染的風險。合理調整車站客流線路，降低客流交叉的比例。通過廣播、告示、乘客信息系統等途徑做好客流組織引導。4.精準分析客流，保障運能供給。疫情期間的列車開行要綜合考慮疫情防控要求和適度減少運力浪費，節約運營成本。其前提是精準掌握各條線路的客流特征，雖然客運量大幅下降，但復工復產之后，早晚高峰客流較突出。此外，客流的增長變化存在一個過程，不會造成大的突變，因此，有必要持續分析前一日各站分時段進出站客流量、高精度的高峰高斷面客流、平峰和低峰客流情況。通過客流分析，合理安排各個時段的列車開行計劃，高峰時段嚴控列車滿載率，2020年3月2日交通運輸部《交通運輸部關于分區分級科學做好客運場站和交通運輸工具肺炎疫情防控工作的通知》，制定了《客運場站和交通運輸工具肺炎疫情分區分級防控指南》，指導各地根據實際情況將車站和列車的滿載率控制在標準內，平峰和低峰時在保障一定的服務水平基礎上，可適當擴大行車間隔，降低運營成本。5.加強宣傳引導。通過車站和列車PIS、廣播、宣傳畫冊、企業“兩微一端”等途徑，宣傳城市軌道交通疫情防控相關要求和知識，采取正面引導乘客積極配合測溫、實名制乘車、客流控制等措施。6.加強對工作人員的防護保障。在各項防控保障措施中，對工作人員的防護保障是基礎。一線工作人員每天接觸大量的乘客，被感染風險較高。同時，工作人員所處環境相對狹小密閉，輪班制各班組接觸較多，如果一旦發生員工感染，極易發生群體感染事件，對服務乘客和保障正常運轉生產都會造成極大的威脅。所以，必須為一線工作人員配備充足的防疫物資，加強對他們的身體和心理健康關懷，全面做好人員動向管理。

三、疫情防控對城市軌道交通運營提出新要求