我國農業用水問題不僅僅關系到我國國民經濟的發展和我國社會的可持續發展,同時也是我國農業資源短缺,特別是用水的緊張,土地分配利用的不平衡的嚴峻形勢所逼迫的。我國的農業高效用水和節水型農業的實行對我國國家的水資源安全和農產品糧食的安全和農業生態環境的安全具有極其中要的影響地位和作用。而對于我國的農業節水問題在絕大多數情況下都需要高效用水和高效節水來實現解決。因此,加快我國節水型農業的新進展,用科學技術來推動農業生產力的發展,努力打造和我國國情相一致的現代高效節水型農業技術系統,這將是我國農業可持續發展的重要的途徑。

1現代高效用水研究進展

(1)農業高效的節水技術策略。農業高效的節水技術策略主要從輸水工程上和農業灌溉方式技術上進行探究。比如在河南,在農業用水的運輸上,光在輸水量上就能損失到60%左右,這是占全省平均灌溉輸送水量的比率。而國外在20%左右。由此可見在農業用水中輸送水的過程是很重要的。在這些方面我們可以進行高效節水研究,在渠道的防滲方面、渠道的配套方式上,低壓管道的輸送農業用水方面上進行節水研究。像滴灌等各種節水措施都可以使用其上。

(2)農業的高效節水措施分析,在農田之間可以通過各種措施實施節水,可以在限制作物的蒸騰上,抑制土壤的蒸發上進行探究。還有就是可以充分提高農田水的利用效率。可以通過抗旱育苗、限量農業生產、做好農田的保墑措施、高效節水灌溉措施,增加土壤的肥力等等措施。

(3)節水管理措施,是在作物生育期內把有限的灌溉水量進行最優分配,來提高作物可吸收的根層儲水和灌溉水之間的轉化,以及經濟產量和光合產物效率的轉化。可采用抗旱灌溉、不十足的灌溉和低水量的灌溉等等措施,通過合理的措施來調節農作物對水分的供應,充分利用有效降雨的措施,提高作物對農田水的利用效率。采用低定額灌溉一般可節水30％～40％,而對產量無明顯影響,只有科學的管理,建立完善的管理機構,健全規章制度與法規,才能使其他節水措施發揮應用作用,大力推廣現有的先進技術和科技成果,用好水、管好水、使水資源發揮最大效益。

2我國農業高效用水前景探析

摘要：隨著農田灌溉技術的發展，我國農田灌溉用水效率不斷提升，但水資源匱乏、灌溉水利用不足仍是很多地區在農田灌溉面臨的突出問題。為進一步推進農田灌溉高效節水工程建設，以甘肅省臨澤縣為例，簡要總結農田灌溉高效用水管理背景和存在的水資源時空分配不均、水利工程配套不夠完善、缺乏節水意識等問題，并提出規劃先行，理順機制；增加資金，優化設施；制度優化，節水獎勵；加強宣傳，改變理念等農田灌溉高效用水管理策略。

關鍵詞：農田灌溉；高效節水；科學管理；甘肅省張掖市臨澤縣

我國北方干旱少雨，單純依靠降水無法滿足農作物生長需求，必須通過引水灌溉保障農作物生長；南方地區雖然降水多，但季節性干旱嚴重，農業生產同樣依賴灌溉[1]。截至2020年，我國耕地灌溉面積達0.69億hm2，居世界首位，灌溉成為保障民眾“米袋子、菜籃子、果盤子”的主要支撐，為我國農業生產、國民經濟進步提供了堅實的保障[2]。雖然目前我國已建設了大量農田水利設施，但灌溉水源不足、灌溉水資源利用效率低等問題依然長期存在。為進一步提高灌溉效率，促進農業生產高效、有序進行，加強農田灌溉高效用水管理十分重要[3]。

1臨澤縣農田灌溉高效用水管理背景

2017年1月，中華人民共和國水利部、國家發改委等多部門共同印發《“十三五”新增1億畝高效節水灌溉面積實施方案》（1畝=667m2），要求組織開展農業灌溉高效節水管理；2017年《政府工作報告》指出，要大力改造中低產田，推廣旱作技術，新增高效節水灌溉面積2000萬畝，可見推行高效節水灌溉已成為國家重大戰略舉措[4]。臨澤縣位于甘肅省西北部，總面積2727km2，有效灌溉面積3.8萬hm2，有著“中國玉米制種第一縣”的殊榮。近年來，臨澤縣不斷調整種植結構，推進高效節水灌溉，高效節水灌溉面積（以蔬菜種植為主）不斷擴大。近年來，臨澤縣節水改造項目、高效節水項目相關設施逐步完善，灌溉水用水效率持續上升，為臨澤縣農村經濟社會發展提供了有力支持。

2存在的問題

【論文摘要】隨著水資源短缺的加劇和全球人口的增長，農業水資源利用不僅要實現節水目標，更重要的是在節水的前提下實現產出的高效益。在分析水資源現狀的基礎上，研究了現代農業水資源利用的節水措施，以促進農業水資源的高效利用。

【論文關鍵詞】農業;水資源;高效用水;節水措施

按中國未來人口15億人計算，中國的人均水資源量每人每年僅為1875m3。2000年中國工農業及生活需水量達6500億～7000億m3，而可供水量僅有6000億m3。2005年中國工農業及生活需水量達7000億～7500億m3，而可供水量僅有5000億m3。水資源短缺已成定局，作為占用水量80%的農業用水必須提高水的利用率，以讓有限的農業水資源滿足農業生產的需要。因此，發展高效用水的現代化農業是長期的戰略任務。

1農業灌溉與高效用水

農業灌溉將水從水源輸送到農田的過程，可以劃分為3個環節，第1個環節是通過灌溉輸配水系統，將水自水源引至田間;第2個環節是在田間地表水入滲到土壤中，在土壤中再分配轉化為土壤水，而后被作物吸收;第3個環節是作物吸收水分后通過光合作用將輻射能轉化為化學能，最后形成有機物質。

高效用水的目標是極大地提高上述3個環節水的轉化和產出效率，既節水又高產。在第1個環節上，要提高輸水效率，通過工程的投入[1-2]，實行輸水渠道的配套、防滲，將來實行輸配水管道化，從而大大減少滲漏損失和蒸發損失。在第2個環節上，要合理調控農田水分狀況，使引進田間的水最大限度地為農作物所利用。在第3個環節上要調控土壤和地表面附近的大氣環境，使農作物的生長有一個良好的外在環境。對于第2、3環節要逐步推廣噴灌、滴灌等先進灌水技術、田間覆蓋保墑技術，并加強田間用水管理。

按中國未來人口15億人計算,中國的人均水資源量每人每年僅為1875m3。2000年中國工農業及生活需水量達6500億～7000億m3,而可供水量僅有6000億m3。2005年中國工農業及生活需水量達7000億～7500億m3,而可供水量僅有5000億m3。水資源短缺已成定局,作為占用水量80%的農業用水必須提高水的利用率,以讓有限的農業水資源滿足農業生產的需要。因此,發展高效用水的現代化農業是長期的戰略任務。

1農業灌溉與高效用水

農業灌溉將水從水源輸送到農田的過程,可以劃分為3個環節,第1個環節是通過灌溉輸配水系統,將水自水源引至田間;第2個環節是在田間地表水入滲到土壤中,在土壤中再分配轉化為土壤水,而后被作物吸收;第3個環節是作物吸收水分后通過光合作用將輻射能轉化為化學能,最后形成有機物質。

高效用水的目標是極大地提高上述3個環節水的轉化和產出效率,既節水又高產。在第1個環節上,要提高輸水效率,通過工程的投入,實行輸水渠道的配套、防滲,將來實行輸配水管道化,從而大大減少滲漏損失和蒸發損失。在第2個環節上,要合理調控農田水分狀況,使引進田間的水最大限度地為農作物所利用。在第3個環節上要調控土壤和地表面附近的大氣環境,使農作物的生長有一個良好的外在環境。對于第2、3環節要逐步推廣噴灌、滴灌等先進灌水技術、田間覆蓋保墑技術,并加強田間用水管理。

由于農業用水存在很大浪費,水資源出現零增長或負增長,所以發展高效用水的農業不僅是必須的,也是可行的,提高水的利用率,發展節水農業是解決未來農業水資源短缺的根本出路,也是現代農業的基本要求。另外,在采用技術措施的同時,還要重視非技術措施,如完善管理體制和技術服務體系,農業水資源立法,農業供水水價的合理調整等,從而提高農業用水的管理水平,提高田間作物水的生產率。

2現代農業的主要節水措施

1人口增長與缺水的關系

1．1缺水指標

淡水資源是一種有限資源。雖然通過水循環可以得到更新，但受氣候、地形等因素影響，在全球分布極不均勻。根據“國際人口行動”發表的資料，從1940年到1990年，全球人口從23億增長到53億，超過一倍，但人均年用水量卻從400立方米增加到800立方米，也增加了一倍。因此，全球用水總量超過了4倍。雖然世界各國的用水量相差懸殊，但全球用水總量和人口的增長有著十分密切的關系。因此，從人口增長和人均占有水資源的變化，可以大致看出未來水資源變化的趨勢。

在國際人口行動提出的《可持續利用水（SustainingWater）》報告中，根據全世界149個國家的水資源資料，聯合國出版的1955、1990年人口統計資料和2025、2050年人口預測數據，采用瑞典水文學家M．富肯瑪克（MalinFalkenmark提出的“水緊缺指標（Water-StressIndex）”（見表1），對一些國家人均水資源量的變化趨勢進行了預測。

表1是M．富肯瑪克根據世界各國人均實際用水情況，特別是非洲干旱缺水國家的資料，分析比較后提出的。這些指標不是精確的界限。由于水的緊缺受到氣候、經濟發展水平、人口和其他因素的影響，在地區之間存在很大差異，并且與節水和用水效率有關。但是，這個“門閥值”有利于進行國家間人口和人均供水變化的比較分析。世界銀行和其它學者已接受將人均占有水資源1000立方米作為缺水指標。M．富肯瑪克提出的1000—1700立方米水的緊缺指標，是對那些人口在繼續增長的國家的警告：如果人口不穩定下來，大多數用水緊張的國家將進入缺水國家的行列。

1．2缺水國家

1．缺乏指導節水農業發展的宏觀區劃和規劃

當前我國發展節水農業仍帶有一定的盲目性。具體表現在有些地方不顧客觀規律、不考慮本身條件，而是按主觀愿望辦事，在那些適合某種節水農業措施或已有某種節水農業措施的地方，不作周密分析，不按經濟規律辦事，又去發展另一種節水農業措施；在那些水源極為貧乏，開采難度很大而適合發展雨養農業的地方，卻不顧一切建設節水灌溉工程；或不考慮自身經濟實力和農民接受能力，一味追求高新技術，造成盲目投入或重復投入等不良后果。究其原因，主要是缺乏指導節水農業發展的宏觀區劃和規劃。各種節水農業措施都有其一定的適用范圍，應根據當地的自然條件、社會經濟情況而定。因此，極有必要從宏觀上在全國范圍內研究節水農業發展的規模、類型、標準、潛力、效益和政策等問題，為決策提供系統的科學依據。

一個國家或地區，采取什么技術路線和戰略措施實現節水農業，對節水農業發展關系極大，必須對與節水農業有關的各種自然因素、技術因素和社會因素進行綜合的分析論證，并在此基礎上作出總體規劃，以指導我國節水農業的發展。自然條件主要包括土地條件、氣候條件和水資源條件。如在土地條件中，坡度大的山區丘陵區、土壤滲透性大的地區都適宜發展噴灌，而平原地區、特別是井灌區宜發展管道灌溉和渠道防滲。在氣候條件中，多風地區不適宜發展噴灌，氣候特別干燥蒸發很大的地區，必須認真考慮噴灌蒸發損失的問題。水資源條件主要考慮缺水程度，在嚴重缺水又需要發展灌溉的地區，應選擇節水率高的先進節水灌溉技術，如噴灌或滴灌。技術因素包括采用何種節水灌溉技術，當前可供選擇的有對傳統的地面灌溉技術進行改造，如在井灌區實現管道輸水，渠灌區襯砌渠道，大畦改小畦，采用節水灌溉制度等；運用新的灌水技術如噴灌、微灌、膜上灌及波涌灌等；采用綜合節水技術，即在灌溉中同時采用工程、生物、管理等措施使之更加節水，如在實行灌溉的同時，選用耐旱品種、培肥改土、田面覆蓋、加強用水管理等可較大幅度提高灌溉水的利用率。社會因素主要應考慮灌溉發展的歷史背景、作物布局、國力與經濟水平以及科學管理能力。在國外，無論是發達國家或是發展中國家，都對發展節水農業的宏觀決策很重視，結合本國的特點確定了不同的發展模式。埃及、印度、巴基斯坦等國灌溉規模很大，以引地表水灌溉為主，但國力有限，走的是改造更新傳統的灌溉系統，發展節水地面灌溉技術為主的道路。以色列、沙特阿拉伯、阿曼等國，灌溉規模較小，水源短缺，但經濟實力很強，則以噴灌、滴灌等高新技術作為其實現節水灌溉的技術路線。美國、前蘇聯等國，地面灌溉規模宏大，且經濟實力與技術實力雄厚，既注意改造原有的地面灌溉系統，又大規模發展噴、滴灌等先進技術，既注意發展節水灌溉工程技術，又注意結合灌溉采用農業措施和用水管理措施，走的是綜合節水農業的新路。

根據我國的國情，發展節水農業到底應走一條什么樣的道路，同樣必須進行深入的研究，因此極有必要在全國范圍內研究制定節水農業規劃，以便針對我國的特點，對不同類型區實行分類指導，提出發展節水農業的總體規劃，避免在發展上產生盲目性。

規劃要在區劃的指導下進行，計劃要根據規劃來安排，可通過調查研究，先制定節水灌溉區劃，然后在區劃的基礎上，根據國民經濟對節水農業發展的要求，進行分析研究后，再制定節水農業規劃。節水農業規劃的內容包括：

（1）通過水資源、土地資源、作物結構、產量水平、需水量、灌溉農業現狀及發展預測等因素的分析，分區評價水土資源的平衡狀況和節水農業的必要性，以及節水農業應達到的程度和規模。

摘要：農業是國民經濟發展中的重要基礎，雖然農業經濟占據的比重越來越小，但卻是人們日常生活中不可或缺的組成部分；農業經濟的快速發展，離不開農田水利工程。基于此，本文將著重分析探討農田水利工程中高效節水灌溉的技術措施，以期能為以后的實際工作起到一定的借鑒作用。

關鍵詞：農田水利；節水灌溉；技術

1農田水利工程中高效節水灌溉技術

1.1渠道防滲技術。在我國農村渠道灌溉是最主要的灌溉方式，但由于水源直接接觸土壤，會造成水分滲透嚴重，近一半的水量都被浪費。為了提高水資源的利用率，農業科研人員研究了渠道防滲技術，進而提高了水資源的灌溉效果。渠道防滲技術模式主要是將輸水渠道做好防滲處理，從根源上解決水資源滲漏的問題，進而節約水資源，降低灌溉成本。渠道防滲技術模式的應用有助于控制地下水。1.2微灌技術。微灌技術作為當前農田灌溉過程中較為常見的一種灌溉方式。微灌技術主要以農作物的需求量來對農作物進行合理灌溉，避免水資源浪費現象的發生。微灌技術中主要以滴灌和脈沖灌溉等形式主為，其與農作物生長環境有效結合，以此來確定所需的水量，并選擇適宜的灌溉方式來滿足農作物生長過程中對水量的需求。1.3噴灌技術。農業灌溉模式中比較常用的是噴灌技術模式，主要是采用噴灑的方式進行農田灌溉，其工作原理主要是利用水泵給水資源施加壓力，利用通道或管道將水輸送到需要灌溉的農田位置，利用噴頭均勻噴灑水分，保證農田受到均勻的灌溉。噴灌模式和其他灌溉模式相比，是較具有優勢的一種灌溉技術，因為噴灌技術不會大量占用耕地資源，適用于多種農田的灌溉，需要的勞動力較少，可以減少勞動力成本。噴灌模式可以分為三種基本形式，分別是固定管道噴灌、半固定管道式噴灌、全移動管道噴灌。固定管道噴灌是指只有噴頭可以拆卸；半固定管式噴灌是指噴頭以及連接的支管可以拆卸和調整，相比而言，移動管道式噴灌裝置更靈活，噴頭、管道、水泵都可以改變位置。1.4低壓管道輸水灌溉技術。低壓管道輸水灌溉模式也很常用，主要是利用管道進行灌溉，管道代替了傳統的渠道，使水資源的利用率得到了有效提高。低壓管灌系統主要是由水源、水泵、設備、水管連接裝置、水裝置等組成，低壓管灌模式具有很多的優點，例如可以節省大量勞動力，節省工時，因為施加了低壓，輸送水資源的速度較快，機械設備的維護較為簡單，這種灌溉模式可以有效降低水資源的滲漏和蒸發，輸水的有效率在90%以上。低壓管灌裝置占地小，尤其在北方應用較為廣泛。1.5步行式灌溉技術。步行式灌溉技術與噴灌式灌溉技術具有較多相同之處，在實際運用過程中需要依賴于一定的機器設備才能完成灌溉任務，但相較于噴灌式灌溉技術，步行式灌溉技術灌溉效果更為顯著，而且運用更國便利。而且利用步行式灌溉技術時，其采用的設備成本相對較為低廉，利用農用生產中的拖拉機即能夠完成有效的灌溉。在具體灌溉過程中以滴灌的方式來實現對水資源的節約，但滴灌的效率較高，相較于噴灌技術，步行式灌溉技術無論是灌溉效率、灌溉效果還是灌溉成本都具有較好的優勢。在當前農田水利灌溉中步行式灌溉技術應用十分廣泛。

2農田水利工程中高效節水灌溉技術措施

2.1完善農田灌溉管理制度。對于農田灌溉而言，其管理制度完善與否直接影響到其灌溉質量，因此只有制度得到保障，才能促進相關利益部門有序開展工作。首先，明確各部門職責，并通過法律制度進行規定。其次，命令相關部門要從源頭上探尋影響農田灌溉質量的因素，制定有效應對措施。此外，制定相應懲罰措施，樹立制度威信，提高農民認可度。2.2優化配置水資源。水資源的使用過程即為農田水利工程的灌溉過程，為了避免水資源浪費問題出現于灌溉過程中，需要優化配置水資源，有機結合農業發展，實施分質供水。高效節水灌溉建設實施中，需要大力保護生態環境，積極貫徹農田水利可持續發展原則，對生活用水、生產用水和生態用水等統籌規劃，科學監測與評估水利工程建設對環境造成的影響。依據總量控制、配額管理的原則分配水資源，明確每一個灌區、每一個用水單位農田灌溉的用水總量、具體指標等，且通過教育培訓等措施的運用，幫助各個灌區與用水單位將節約用水理念樹立起來，在合理的地方利用水資源，以實現高效用水的目的，還可以有機結合農業水資源配置與現代農業發展。2.3加強建設節水灌溉工程。貫徹執行節水灌溉項目，其能夠推動農村經濟發展，滿足節水灌溉建設的基本要求。其主要內容是通過科學技術與先進管理制度，開展現代節水灌溉與高效種植。如果能夠有效推廣節水灌溉技術，貫徹落實節水灌溉項目，在此基礎上農作物得到及時灌溉，從根本上提高其產量與品質，推動農村經濟發展，確保農產品保持良好的市場競爭力，能夠在最短時間內完成銷售交易。2.4減小壓力，提高收益。制定針對性的管理措施后，能夠保持農業節水發展與市場經濟發展和諧一致，從而能夠使當代水費計收制度更加完善，避免了收費不齊、價格不清等以往灌溉用水收費時產生的問題。農民在農業生產中形成了合理的用水秩序后，能夠擴大農業生產效益，因而使農業價值最大化。灌溉管理不僅使用水更透明，在節約用水、精耕細作、結構調整等方面發揮的效用也是顯而易見的。

交通擁堵收費分析框架的構建

正如經濟學理論所指出的，由于外部性、交易成本的存在以及個體理性和集體理性的沖突，市場機制不能有效解決交通擁堵問題，從而需要政府通過看得見的手對市場失靈問題加以修正。交通擁堵收費正是一種可以使外部效應內部化，克服交易成本的制約從而降低社會時間價值損失的制度安排。因此，分析交通擁堵收費的理論框架應該能夠描述不同出行者的時間價值和擁堵程度的關系，以及費用本身的福利影響。最終，分析框架應該能夠分析征收交通擁堵費對不同出行者出行選擇的影響。現實中的交通擁堵情況較為復雜，包括各種出行方式：小汽車、公交車、各型貨車、自行車、電動車、摩托車、行人等共同匯成交通流。人們出行的目的也各有不同，包括通勤、商務、娛樂、購物等，綜合考察交通擁堵問題的所有細節將使理論模型過于復雜而失去靈活性。為了分析的簡便，本文假定出行者可以通過出行實現效用，并且出行者只能在公交出行和小汽車出行兩種方式之間進行選擇，出行者通過選擇出行方式來實現自己的效用最大化目標。小汽車出行和公交車出行是城市中的兩種典型出行方式。和公交車相比，小汽車擁有靈活，舒適，不擁擠等優點，開車給出行者帶來的自由感是公交和地鐵等公共交通方式不能比擬的。但小汽車出行也存在缺點，相對于公交車來說，小汽車人均占用公路面積較大，會給城市交通造成更大的擁堵壓力。乘坐公交車出行相對于小汽車出行可以減緩擁堵，在這個前提下，擁堵可以理解為出行者在公交和小汽車兩種出行方式中進行選擇的一種均衡結果。可以建立小汽車出行的效用函數：U=Ucar-αt2-βF公交車出行的效用函數為：U=Ubus其中，U表示出行者的效用。Ucar表示小汽車出行帶來的效用，Ubus表示公交車出行帶來的效用。出行者出行的目的是實現空間的位移，不同出行者可能有不同的出行目的，完成出行所能實現的效用可能也有差異，但出行實現的效用高低并不影響出行過程本身的效用。在本文的出行效用函數中，并不反映不同出行目的的效用差異，而只強調了出行過程中小汽車出行和公交車出行在舒適性和便利性上的差異，不同出行目的造成的效用差異可以通過出行者的不同時間價值間接體現出來。α表示不同時間價值的出行者的時間效用參數。t表示由于擁堵導致的時間損失，為了簡便，這里取t2用來反映擁堵時間造成的邊際效用損失遞增。出行者效用函數中的擁堵時間t需要與出行時間相區別。在一次出行中，出行距離和所選擇的出行方式的理論最大平均速度決定該次出行所必須的時間，而擁堵時間是在出行必須的時間之外由于交通擁堵造成的額外時間損失。因此，出行所必須的時間差異引起的效用差異應該理解為不同出行方式Ucar和Ubus中所包含的差異，擁堵時間則僅表示由于擁堵造成的時間損失而不反應出行所必須的時間差異。對于出行者來說，時間是一種資源，擁堵時間的增加意味著效用的損失。如果沒有把時間用在出行過程中，出行者就可以用節省下來的時間從事其他活動進而獲得更高的效用。而擁堵的時間不會給出行者帶來效用，相反出行者會由于時間在擁堵中的流失而感到焦慮，這會進一步降低出行者的效用。擁堵時間的平方體現了擁堵時間和效用的非線性關系，如圖1所示，人們在安排一段時間內的活動時，可以先安排效用最高的活動，后安排效用相對較低的活動。所以，隨著擁堵時間的增加，出行者不得不放棄的活動也越來越重要，效用損失則越來越大。因此，可以認為擁堵時間的邊際負效用的絕對值是遞增的，t2在這里只表明這種遞增的關系，出行者的擁堵時間和效用損失的關系可能是因人而異的，并不一定是平方的關系。β表示費率效用參數，用來區別不同收入水平的出行者對擁堵費率水平的效用反映。F表示擁堵費費率。征收擁堵費會降低出行者的出行欲望，但是收費并不是直接降低消費者的效用。按照經濟學的一般解釋，征收擁堵費首先減少了出行者的可支配收入，進而降低了出行者消費其他產品的預算，從而間接導致出行者的效用下降。在本文的分析框架中，并沒有考慮出行者在出行行為之外的其他活動，因此在模型中設定征收擁堵費會降低出行者的出行效用是對擁堵費、收入預算和效用之間關系的一種簡化。

交通擁堵收費緩解交通擁堵的效果和福利影響分析

1.交通擁堵收費模型的基本假設為了簡化分析，首先明確模型中的假設條件：假設1：小汽車出行的舒適性帶來的效用高于公交車出行。在不考慮擁堵的情況下，小汽車出行給出行者帶來的效用高于公交車，即Ubus＜Ucar。假設2：公交車不受擁堵的影響。公交并非不受擁堵的影響，但公交專用道的開辟有利于降低擁堵對公交車的影響，公交和地鐵等公共交通方式相對于小汽車來說受到擁堵的影響更小。因此，為了簡化模型，假定公交不會受到擁堵的影響。假設3：小汽車出行者的數量越多，交通擁堵越嚴重。假設4：出行者的時間價值和收入成正比，出行者的收入越高，時間價值參數越大。假設5：出行者的收入越高對擁堵費越不敏感，其擁堵費的費率效用參數越低。假設6：人們的收入會不斷增長，當收入增長到一定水平，就會擁有小汽車。2.放任擁堵時的擁堵變化情況在不征收擁堵費的情況下，由于公交車出行的舒適性和便利性小于小汽車，即有Ubus＜Ucar。當小汽車出行者人數較少、擁堵尚不嚴重并且沒有擁堵費時。可以令t=t0，F=0；其中t0表示初始狀態擁堵不明顯時較小的時間損失。出行者開車出行的效用大于乘坐公交車出行的效用，U=Ucar-αt2-βF=Ucar-αt02＞Ubus。在這種情況下出行者會選擇小汽車出行。隨著小汽車出行者的增加，擁堵將變得越來越嚴重，t不斷增加。由于不同時間價值出行者的效用隨著擁堵時間的增加下降的速度不同，因此效用下降速度快的高時間價值出行者將首先放棄小汽車出行。如圖2所示，隨著擁堵時間t的增加，高時間價值出行者的效用函數曲線UH下降的速度快于低時間價值出行者的效用函數曲線UL。當擁堵時間達到tH時，高時間價值出行者駕車出行和乘坐公交出行效用相等，即UH=Ucar-αHtH2=Ubus。此時出行者數量繼續增加，其中的高時間價值出行者不會再選擇小汽車出行，低時間價值的出行者則會繼續選擇小汽車出行，同時越來越多的原來開車出行的高時間價值出行者不斷放棄小汽車出行，出現一種低時間價值出行者擠出高時間價值出行者的現象。由于開車過于擁堵，著急的開車者被不著急的開車者擠出道路，為了節省時間而去擠地鐵和公交的情況在當前的城市交通中并不明顯，這種理論結果依賴于兩個嚴格的假設條件，一是小汽車出行足夠擁堵，二是公交和地鐵可以有效節省時間。當低時間價值出行者的數量繼續增加，高時間價值出行者被完全替代之后，道路將進一步變得擁堵，直到擁堵時間達到圖2中的tL，此時低時間價值出行者選擇小汽車出行的效用也降到和乘坐公交相等，即UL=Ucar-αLtL2=Ubus。此后，低時間價值出行者也不會再選擇小汽車出行，小汽車的擁堵達到了上限。模型中存在著擁堵的極限，也就是說當城市擁堵到一定程度時，不會有更多的人想繼續加入到堵車的行列中去。顯然，這種結果強烈依賴假設2，即公交不受擁堵的影響。現實中，公交也會受到擁堵的影響，并且乘坐公交的人數越多，公交會越擁擠，舒適性會不斷下降。公交和地鐵也會出現乘客太多一次不能全部上車，需要等下一班的情況。從實際情況看，隨著擁堵的加劇，人們會更傾向于乘坐地鐵和有公交專用線的公交車，但是小汽車的擁堵和公共交通的擁擠會同時變得越來越嚴重。緩解擁堵的根本性辦法還是拓寬道路，加大公交和地鐵網絡的建設，擴大運能。3.放任擁堵時的福利情況隨著擁堵的加劇，不同時間價值的出行者的福利變化情況也會有所不同。從社會整體的福利角度看，一方面，更多的出行者從公交出行轉為小汽車出行，享受到了小汽車出行的舒適性，增加了社會的總效用。另一方面，新增的小汽車出行者加劇了擁堵，造成了原有的小汽車出行者的效用損失。同時，擁堵的加劇也會降低小汽車出行的吸引力，新增的小汽車出行者獲得的邊際效用增量會越來越少。而由于擁堵時間造成的邊際負效用遞增，原有的小汽車出行者的效用損失會越來越大。從社會整體的角度看，增加小汽車出行者的數量帶來的邊際效用增量越來越低，而帶來的邊際效用損失越來越高。因此，當增加小汽車出行者的社會邊際效用增加量等于擁堵帶來的社會邊際效用損失時，可以獲得最大的社會效用。根據假設6，高收入市民會先買車，那么新增的小汽車出行者收入應該是比較低的，可以進一步假設新增的小汽車出行者都是低時間價值出行者。根據假設3，小汽車出行者的數量和擁堵時間正相關，為了簡便可以假設小汽車數量與擁堵時間的比例為1，即擁堵時間t是小汽車出行者數量ncar的函數，函數關系為t=f（ncar）=ncar；。這里相當于假定道路上小汽車出行者的數量和擁堵時間的關系是線性的，而事實上這兩個變量間關系很可能不是線性的，小汽車出行者數量和擁堵時間之間的關系需要在考察具體的交通環境的基礎上才能確定。首先考慮沒有高時間價值出行者的情況（即所有出行者都是低時間價值出行者）。從模型的基本分析框架出發，出行者只在公交車和小汽車兩種出行方式之間進行選擇。出行者在買車之前應該是乘坐公交車出行的，因此，小汽車出行者數量的增加是一個公交出行者數量減少的過程，即出行者總量n中，乘坐小汽車的出行者數量n那么，還會有更多的人們選擇小汽車出行，從而使社會總效用下降，類似囚徒困境的情況。當考慮存在高時間價值出行者的情況時，可以假設高時間價值出行者的數量nH不變，其個人出行效用函數為：UH=Ucar-αHt2。社會總出行者數量為n，在這種情況下，低時間價值出行者從乘坐公交轉為小汽車出行時會導致高時間價值出行者的效用下降。高時間價值出行者的總效用為：nHUH=nH（Ucar-αHt2）=nH[Ucar-αH（nH+nL）2]。顯然，nL的增加會導致nHUH的下降。存在高時間價值出行者的情況下，社會總效用為：∑U=（n-nH-nL）Ubus+nH（Ucar-αHt2）+nL（Ucar-αLt2）由于t=nH+nL，則當社會效用最大化時有∑U′nL=Ucar-Ubus-nHαH（2nH+2nL）-αLnH2-4αLnHnL-3αLnL2=0，這是一個關于nL的二次方程，由于表達式較復雜，只進行定性分析。社會總效用最大時的nL應該小于沒有高時間價值出行者時的數量Ucar-Ubus3αL姨。同樣，如果此時低時間價值出行者選擇小汽車出行的效用高于公交車出行的效用，那么更多的人會選擇小汽車出行，導致社會總效用下降，并在某個臨界點之后開始擠出高時間價值出行者，最終隨著擁堵不斷加劇，低時間價值出行者選擇小汽車出行的效用將等于乘坐公交時的效用，此時，擁堵時間達到最大。現實生活中，高時間價值出行者和低時間價值出行者之間沒有清晰的界限，每個出行者的時間價值可能各不相同。由于收入和其他因素的影響，不同時間價值的出行者可能集中分布在幾個不同的時間價值水平上，市民實際的時間價值分布情況需要通過調查才能確定。而市民時間價值的分布情況不會影響低時間價值出行者擠出高時間價值出行者的結論。4.社會效用最大化的擁堵費費率通過分析放任擁堵時的情況可以發現，隨著市民收入的不斷提高，小汽車出行者會不斷增加。在小汽車較少的時候，更多的市民進入小汽車出行者的行列，享受了小汽車的舒適性，造成的擁堵也并不嚴重，社會總效用在不斷提高。但如果不加控制，小汽車出行者的數量超過臨界值，擁堵的副作用超過了新增的小汽車出行者的效用增量，此時社會總效用將出現下降。圖3反映了隨著擁堵情況的變化，高時間價值出行者和低時間價值出行者的數量變化情況。從圖中看，該過程可以分成四個階段：第一階段，隨著低時間價值出行者的數量增加，高時間價值出行者選擇小汽車出行的效用不斷下降，直到降至公交出行的水平。第二階段，低時間價值的小汽車出行者進一步增加，造成了對高時間價值出行者的擠出。第三階段，低時間價值小汽車出行者繼續增加，擁堵加劇，其效用不斷下降，直到小汽車出行的效用等于公交出行的效用。第四階段，其他的低時間價值出行者不再選擇小汽車出行。根據前面的計算，社會效用最大化的擁堵水平處于第一階段。當開始征收擁堵費后，小汽車出行者的效用函數為：U=Ucar-αt2-βF。隨著擁堵費率F的增加，小汽車出行者的效用會下降。根據假設5，出行者的收入越高，對費率越不敏感。反之，低收入出行者對費率變化更為敏感。因此，有βL＞βH，即低時間價值出行者的費率效用參數高于高時間價值出行者。費率的增長會使低時間價值出行者效用下降更快。社會效用最大化的擁堵程度可以稱為理想擁堵程度，要實現理想擁堵程度，可以設定擁堵費的費率使低時間價值出行者在理想擁堵程度上實現小汽車出行效用和公交出行效用的相等。即滿足：（∑U）′nL=Ucar-Ubus-βLF-2nH2αH-αLnH2-2αHnHnL-4αLnHnL-3αLnL2=0Ucar-αL（nH+nL）2-βLF=Ubus∑∑∑∑∑∑∑∑∑此時，滿足上式的擁堵費費率就是實現最優擁堵量的擁堵費率。5.征收擁堵費對不同時間價值出行者效用的影響當擁堵費開始征收時，不同時間價值的出行者的效用會受到不同的影響。而具體的影響如何，還取決于征收擁堵費之前的擁堵程度。不同的擁堵階段開始征收擁堵費，對不同時間價值出行者的效用影響不同。對于出行者來說，只有當收費可以緩解擁堵，并帶來效用增加能超過支付擁堵費的成本時，出行者才會支持征收擁堵費。出行者會在忍受擁堵、支持征收擁堵費和乘坐公交車三種出行狀態中進行比較。U1=Ucar-αt2U2=Ucar-α*2t-βFU3=Ubus∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑上式中U1表示不征收擁堵費時出行者的效用，U2表示征收擁堵費，并把擁堵時間控制在社會效用最大化的t*水平時的效用，U3表示乘坐公交出行的效用。當U3≤U1≤U2時，出行者會支持征收擁堵費，此時有t≥*2t+βαF姨。由于βH＜βL、αH＞αL，所以有*2t+βHαHF姨≤*2t+βLαLF姨，即隨著擁堵時間的增加，高時間價值出行者會比低時間價值出行者更早的開始支持征收擁堵費。6.結論通過分析，得出以下幾點結論：①由于外部性的存在，在不征收擁堵費的情況下，隨著城市規模的擴大和人口的增加，選擇小汽車出行的出行者越來越多，交通擁堵的程度總會發展到高于社會總效用最大的擁堵水平。②考慮出行者時間價值的差異，放任擁堵對高時間價值出行者更加不利，低時間價值出行者對高時間價值出行者的擠出會造成額外的社會效率損失。③可以通過合理的設定交通擁堵費費率對擁堵進行抑制從而提高社會總效用。擁堵費增加了小汽車出行的經濟成本，通過調整擁堵費的水平可以抑制擁堵，從而把擁堵控制在一個社會總效用最大化的水平上。同時，擁堵費的效果也受到其他可替代的交通方式的便利程度的影響，如公交和地鐵。公交和地鐵等公共交通方式越發達越便利，征收擁堵費減緩擁堵的效果就越理想。④征收擁堵費有利于高時間價值出行者，不利于低時間價值出行者。征收擁堵費的時機是否成熟取決于城市的擁堵程度，擁堵程度越嚴重，支持征收擁堵費的市民越多，擁堵費就越能得到市民的支持和理解。征收交通擁堵費，無法確保實現帕累托改進，總有一部分出行者的福利損失很難得到充分的補償。

新加坡和倫敦征收交通擁堵費的情況

1.新加坡征收擁堵費的情況（1）交通擁堵費的征收計劃。1967—1971年新加坡城市規劃部門對島內的自然資源開發進行了一次概念規劃，指出“必須在小汽車和公共交通的使用上保持一個理想的平衡狀態”，確定了公交優先的交通政策，交通擁堵收費作為一項限制使用小汽車的懲罰措施被采用（嚴亞丹，2012）。（2）交通擁堵費的征收方式。新加坡的擁堵收費系統經歷了兩個階段：紙質的執照系統和電子收費系統。1975年新加坡啟動了限制區域執照系統（AreaLicensingScheme，ASL），世界上第一個大規模正式使用的城市公路收費系統。首先實施擁堵收費的是中央商業區，在7.2平方公里的限制區域的環形道路上設立了28個控制點或閘門。成員在4人以下的機動車進入限制區域時需要購買“區域通行證”，并在閘門向管理人員出示。1995年，類似的公路收費系統在東海岸高速公路、中央高速公路、泛島高速公路這三條高速公路的控制地區全面實施（劉峰，2010）。1998年為了提高收費的效率，新加坡引入了公路電子收費系統（ElectronicRoadPricing，ERP），收費區域擴大到了130平方公里。新加坡政府為當時所有67萬輛車輛安裝了免費的讀卡器，當車輛從電子收費閘門下通過時，從現金卡自動扣除收費金額，閘門上方的攝像頭可以拍攝車輛的后牌照，從而對現金卡余額不足或是讀卡器故障的車輛進行識別，到2011年時閘門控制點達到了70個（LandTransportAuthority，2012）。公路電子收費率每隔3個月進行一次調整，使平均車速保持在高速公路45—65公里/小時、中央商業區和主干道20—30公里/小時的水平，在平均車速高于最優車速的時段，費率會降為零（羅兆廣，2009）。（3）交通擁堵費的征收效果。從控制擁堵方面看，新加坡的交通擁堵收費系統取得了良好的效果。如表1所示，在初次引入限制區域執照系統（ASL）時，收費時段進入限制區域的車輛數量明顯下降。征收擁堵費起到了平抑出行高峰，引導錯峰出行的效果。由于限制區域執照系統和公路電子收費系統的實施，早高峰進入中央商業區的車流量歷經數十年依舊保持著比較穩定的水平，始終控制在引入限制區域執照系統（ASL）初期的流量水平。從征收擁堵費的財政收支方面看，限制區域執照系統（ASL）投資成本約700萬元新幣，主要用于鼓勵換乘公共交通而進行的P+R停車泊位的修建。1975—1989年，限制區域執照系統總收入1.57億元新幣，總運營成本僅為1000萬元新幣，收入成本比率為9.2。公路電子收費系統投資成本約2億元新幣（包括67萬輛車的免費讀卡器）。在公路電子收費系統實施的最初幾年，年收入和運營成本分別為8000萬元新幣和1600萬元新幣，3年就收回了成本，運營成本僅為總收入的20%，取得了良好的財政效果（羅兆廣，2009）。2.倫敦征收擁堵費的情況（1）征收擁堵費前的交通狀況。倫敦的交通運行效率在征收擁堵費之前逐年下降。早高峰的車速由1968年的14.2英里/小時，下降到1975年的12.7英里/小時，1998年在倫敦市大部分城區，司機們平均有30%的時間原地不動，而超過50%的時間以低于10英里/小時的車速行駛。2002年時，倫敦市中心城區全天平均時速已經下降到了8.6英里。隨著擁堵的加劇，市民對擁堵問題的關注度不斷提高。1999年關于“最需要解決的問題”的獨立調查顯示，46%和33%的倫敦市民選擇了“公交”和“擁堵”，超過了犯罪、法律和秩序問題20%的關注水平，表明交通擁堵問題已經成為了當時倫敦市民最希望解決的問題（JonathonLeape，2006）。（2）交通擁堵費的征收方式。倫敦交管局（TransportforLondon，TFL）是倫敦各種交通運輸系統的主管部門，由倫敦市長直接領導。2003年2月17日星期一，交通擁擠收費計劃（CordonPricing）在倫敦中心區正式啟動。在倫敦中心區27平方公里的范圍內，工作日（周末除外）7：00—18：30時段內進入該區域的小汽車駕駛員均需繳納5英鎊的擁堵費，但收費區內居民、殘疾人、摩托車、出租車、9座及以上客車、救援車可免費或優惠；同時，為了鼓勵居民購買新能源車輛，對新能源車輛實施免費通行政策。2005年7月，收費費率提高到每車每天8英鎊。2007年，倫敦將擁堵收費區域擴展到城市的西部，但是由于拓展區公交網絡不如市中心完善，擁堵費遭到居民的反對，2010年的倫敦市長交通戰略明確提出將取消西部拓展區擁擠收費政策（劉明君等，2011）。（3）交通擁堵費的征收效果。倫敦的擁堵收費政策實施后整體上收到了比較理想的效果。2004年收費區內的交通擁堵程度比開始征收擁堵費時下降了30%，這意味著駕駛員在收費區內原地不動或在隊伍中緩慢前進的時間按比例減少了1/3。從2002年開始，倫敦在每年春秋兩季對進入擁堵收費區的車流量進行統計。根據統計，2002—2003年期間收費時間（7：00—18：00）內進入擁堵收費區的小汽車和微型出租車的數量顯著下降，公交出行量有所增加、自行車出行量增加明顯（TransportforLondon，2010）。從征收擁堵費的財政收支方面看，2007年的擁堵收費系統的管理成本、運營成本以及其他支出，如交通局員工工資、交通管理、交通局支出等運行成本總計為1.31億英鎊。而包括各類車輛繳費、強制執行收入等收益總計2.68億英鎊，凈收入為1.37億英鎊。根據法律規定，通過擁堵收費獲得的凈收益必須用于支持倫敦市長的交通戰略。因此，該筆收益被用于支持公交網絡升級、市鎮交通基礎設施改善、道路和橋梁建設、道路安全、環境改善和改善步行和自行車出行條件，其中絕大部分收益（1.12億英鎊）被用來支持公交網絡升級（TransportforLondon，2010）。3.新加坡、倫敦征收擁堵費的啟示通過考察新加坡和倫敦征收交通擁堵費的情況可以發現，兩個城市都通過征收擁堵費實現了對交通擁堵的抑制，取得了比較理想的效果，也從多個方面支持了理論分析的結論。（1）理論結論認為，在城市人口和車輛不斷增加且公共交通不受擁堵影響的情況下，交通擁堵問題將不斷加劇，直到擁堵程度嚴重到開車出行的時間損失過大以至于沒有出行者愿意繼續開車加入擁堵的行列，公共交通成為更好的選擇，擁堵程度達到最大水平。從新加坡和倫敦征收擁堵費前的情況看，兩個城市都有交通擁堵不斷加劇的趨勢。在倫敦，交通擁堵逐漸成為了市民最為關心的公共問題。車輛的不斷增加導致擁堵加劇，越來越多的市民明顯感受到擁堵造成的時間價值損失。此時，個體開車者的理性和市民集體的理性出現了不一致。隨著擁堵的加劇，對開車者個人有利的出行選擇，對社會整體來說則越來越不理想。可以預見的是，如果新加坡和倫敦不實施擁堵收費的政策，擁堵狀況將繼續惡化下去，進而使新加坡和倫敦市民更加支持采取措施對擁堵問題進行控制。（2）理論結論認為，在出行者只有小汽車和公交兩種出行方式的情況下，對小汽車征收擁堵費會使一部分小汽車出行者放棄開車轉乘公交出行。從新加坡和倫敦的情況看，征收擁堵費確實起到了引導市民減少開車，更多采用公共交通等出行方式的作用。其中，新加坡的擁堵收費措施是公交優先戰略的一部分。新加坡廣泛的設置了公交專用道，要求其他車輛在公交車停靠站時要為公交車讓行。新加坡的地鐵和公交線路對城市實現了良好的網絡覆蓋，基本可以做到每隔400米就有一個公交站，且公交車能保證15分鐘內就有一輛車經過。征收擁堵費使新加坡市民普遍接受了平時不開車，主要依靠公共交通出行的習慣。倫敦為配合交通擁堵收費措施增加了公交車的配備，同時倫敦擁有發達的地鐵和市郊鐵路。征收擁堵費后，小汽車出行者數量明顯下降，同時，各種公共交通方式的出行人數均有所增加。（3）理論結論認為，存在著社會效用最大化的擁堵費費率。從新加坡的經驗看，公路電子收費系統（ERP）設定了交通通行速度的目標，并通過3個月一次的價格調整來支持目標的實現。從多年的費率變化較為平穩的情況來看，新加坡的擁堵費費率制定機制可以有效發現社會效用最大化的擁堵費費率。顯然，只要新加坡制定的交通速度目標是市民普遍可以接受的，那么擁堵費費率變化的價格機制總能保證時間價值較高的出行者樂于支付擁堵費，而時間價值較低的出行者選擇公共交通出行。靈活上調的擁堵費費率可以防止低時間價值出行者的過多進入，避免擁堵的加劇和對高時間價值出行者的擠出。與新加坡略有不同，倫敦的擁堵費費率較為固定，隨著城市經濟發展和車輛的不斷增加，倫敦的擁堵情況有緩慢加劇的趨勢，由此倫敦存在著提高擁堵費費率的壓力。通過新加坡和倫敦的比較可以發現，城市如果能夠科學地確定理想的交通流量水平，那么靈活的擁堵費費率有利于保證交通效率目標的實現。而根據理論的分析，理想的交通流量水平必然小于放任擁堵情況下的交通流量水平。綜合來看，征收擁堵費確實可以起到抑制小汽車出行的作用，能夠減緩交通擁堵提高車輛通行速度，引導市民更多的乘坐公共交通工具出行。同時，倫敦西部拓展區的經驗也表明，征收擁堵費需要發達的公共交通系統作為支撐，否則征收擁堵費的效果將受到很大的限制。此外，新加坡公路電子收費系統相對靈活的擁堵費費率也體現出了效率方面的優越性。新加坡政府在實行擁堵收費政策的前一年向公眾進行了充分的宣傳和教育工作，倫敦在實施擁堵收費政策之前也進行了多年的討論和研究，并事先廣泛征求了市民的意見。由此可見，向市民介紹交通擁堵收費的積極意義和征收擁堵費的細節對擁堵收費措施的順利實施也很有幫助。新加坡和倫敦的經驗都表明征收擁堵費在財務上是可以維持的。擁堵費的收入不但可以覆蓋收費系統的成本還有剩余可以用來支持公共交通和其他交通基礎設施的發展。

我國水資源總量為28100億m3，人均水資源量約2200m3，僅為世界平均值的1/4。預計到21世紀30年代，我國人口達到16億高峰時，在降水總量不減少的情況下，人均水資源量將下降到1760m3，逼近國際公認的1700m3的嚴重缺水警戒線。我國水資源的突出特點是時空分布不均，水土資源不匹配，水資源分布狀況與國民經濟的布局和發展之間嚴重錯位。其中地處長江、淮河沿線以北地區的土地面積約占全國總面積的65%，耕地占全國總面積的51%，人口占全國總數的40%，我國多數的重要能源及化工基地均分布在該地區，但水資源量卻只占全國總量的20%，許多區域的人均水資源已大大低于1700m3的缺水警戒線，缺水問題相當嚴重。

水資源緊缺已成為嚴重制約我國國民經濟可持續發展的瓶頸。農業是我國的用水大戶，用水總量4000億m3，占全國總用水量的70%，其中農田灌溉用水量3600-3800億m3，占農業用水量的90%-95%。農業用水中的浪費現象相當嚴重，首先是農田灌溉水的利用率低，平均僅為45%左右；其次是農田對自然降水的利用率低，僅達到56%；最后是農業用水的效率不高，其中農田灌溉水的利用效率僅有1.0kg/m3左右，旱地農田水分的利用效率為0.60-0.75kg/m3。根據權威部門的預測結果，在不增加現有農田灌溉用水量的情況下，2030年全國缺水高達1300-2600億m3，其中農業缺水500-700億m3。若將農田灌溉水的利用率由目前的45%提高到發達國家的水平70%，則可節水900-950億m3，如同時提高水的利用效率，農業節水后不僅可滿足7億t左右的食物生產用水，還能節約出400-500億m3的水量用于國民經濟的其他重要行業，這無疑會對未來的國家經濟持續發展和社會安全穩定作出重大貢獻。

農業節水不僅是我國國民經濟和社會可持續發展所要求的，也是我國農業資源，尤其是水資源短缺、水土資源配置失衡等嚴峻形勢所決定的。農業節水對保障國家水安全、糧食安全和生態安全，推動農業和農村經濟可持續發展，具有重要的戰略地位和作用。我國農業缺水的問題在很大程度上要依靠節水予以解決，加強對我國節水農業技術的研究，以科技創新促進生產力發展，建立與完善適合我國國情的現代節水農業技術體系，將成為促進我國節水農業可持續發展的重大戰略舉措之一

1現代節水農業技術研究進展

隨著全球性水資源供需矛盾的日益加劇，世界各國，特別是發達國家都把發展節水高效農業作為現代農業可持續發展的重要措施。發達國家在農業生產實踐中，把提高灌溉（降）水的利用率、單方水的利用效率、水資源再生利用率作為研究重點和主要目標。在研究節水農業基礎理論基礎上，將生物、信息、計算機、高分子材料等高新技術與傳統的農業節水技術相結合，提升節水農業技術的高科技含量，建立適合國情的節水農業技術體系，加快由傳統的粗放農業向現代化的精準農業轉型的進程。

世界各國采用的節水農業技術通常可歸納為工程節水技術、農藝節水技術、生物（生理）節水技術和水管理節水技術等四類。節水農業技術的應用可大致分布在四個基本環節中:

為全面深化水利改革，建立健全水資源可持續利用、可持續發展的體制機制，降低農業用水，保證生活用水，增加工業用水，保障生態用水。實現縣域水資源優化配置與高效利用，支撐“五化同步”協調發展，保障我縣經濟社會快速持續發展，結合我縣實際，現制定本實施方案。

一、指導思想

深入貫徹落實黨的十八屆五中全會、第二次中央工作座談會和《自治區黨委、自治區人民政府關于加快水利改革的意見》、《自治區深化水利改革總體實施意見》等會議文件精神要求，堅持科學發展觀，堅持資源開發可持續、生態環境可持續的理念，堅持節約優先，樹立節約集約循環利用的資源觀。積極轉變政府職能，充分發揮市場配置資源的決定性作用，以實施最嚴格水資源管理制度“三條紅線”為核心，著力改革完善水利發展的體制機制，加快推進水資源管理統一化，落實水資源總量控制總目標，不斷提高水利服務民生、保障發展的能力和水平，為實現我縣經濟社會可持續發展作出新的更大貢獻。

二、目標任務

以實現水資源開發可持續和生態環境可持續為目標，加快水利發展的體制改革和機制創新。著力推進水資源管理體制機制改革，全面落實最嚴格水資源管理制度，改善水生態環境；著力推進農業水權水價綜合改革，節約用水，提高用水效率和效益；著力推進水務一體化發展改革，培育開拓水市場，形成了工業反哺農業的良好互惠機制。最終實現降低農業用水、保證生活用水、增加工業用水、保障生態用水的總目標任務。2016年實現全縣一產、二產、三產用水所占比重達到91.5%∶5.0%∶3.5%；2020年全縣一產、二產、三產用水比例達到86.2%∶9.6%∶4.2%。十三五期間每年力爭實現農業節水向其它行業供水3000萬立方米以上，解決資源型缺水和結構性缺水并存的矛盾，實現了水資源作用最大化。

三、基本原則