繼長江三角洲、珠江三角洲經濟圈展現活力后，環渤海經濟圈成為中國經濟的第三個隆起地帶。環渤海經濟區，從狹義上來說，是指沿環渤海海岸及部分黃海海岸分布的、以北京市和天津市為中心的，涉及河北、遼寧和山東，由15個城市所轄地區組成的經濟區域。而廣義的環渤海地區包括北京、天津兩個直轄市及河北、遼寧和山東三個省。

一、經濟發展取得的成就

（一）海港和空港經濟的發展，基礎設施的互聯互通，促使這一區域逐步形成了連接歐亞大陸和太平洋的國際物流中心

2001年11月天津港率先成為中國北方第一個億噸大港后，大連港貨物吞吐量也超過億噸，秦皇島港又成為中國第一個億噸煤炭輸出港。2002年12月20日，青島港吞吐量突破1.2億噸，躍升至世界集裝箱大港15強。環渤海地區正在出現一個集裝箱集散中心，年吞吐量超過300萬標箱。與此同時，中國的四大集裝箱碼頭，有三個正在這一地區加緊擴建。據不完全統計，渤海灣地區從事集裝箱運輸的公司就有30多家。環渤海地區成為中國億噸大港最密集的區域，同時也是中國北方最大的集裝箱海運中心。

2000年1月，北京和天津機場實現了中國民航跨區域的機場首次聯合后，2001年10月，北京與天津港口岸開始直通，兩市實現了港口功能一體化。天津港保稅區建立了中國首家空港國際物流區，目前這里已成為中國北方最大的國際貿易窗口和國際物流大進大出的綠色通道。天津港保稅區內的國際商品展銷中心，成為中國北方最大的免稅市場和生產資料市場。在此地區投資最大的跨國公司摩托羅拉副總裁稱之為，“基礎設施發達、人力資源充沛及工業配套能力強等優勢，環渤海區域成為外資青睞的核心區域和進入中國北方市場的最便捷的通道”。由于擁有中國最密集的海陸空立體交通網絡，跨國公司漸漸開始把環渤海地區作為整體投資區域。目前越來越多的跨國公司在北京建立研發中心和運營總部，把生產基地建在天津、山東等地。

（二）行政區劃限制開始打破，經濟區內形成了以高新技術產業、電子、汽車、機械制造業為主導的產業群，各具特色的產業帶逐漸形成

深圳、惠州是珠三角兩個經貿關系緊密的重要海濱城市，深惠兩地加強區域經濟合作，是珠三角發展的必然趨勢，有利于珠三角的總體利益，有利于珠三角形成更緊密的區域經濟。我們認為，深惠應以環大亞灣為重點.加強石化工業的分工和協作;以珠江東岸為依托，全面加強互補性產業的合作;以東江為紐帶，治理環境切實保護水資源。從而建立珠三角“深惠經濟圈’，。

一、“三大合作”理立珠三角深感經濟.

(一)以環大亞灣為重點，加強石化工業的分工和協作

中海殼牌石化項目是深圳與惠州加強區域經濟合作的重要契機。該項目，總投資43億美元，規劃年生產乙烯80萬噸，年產值17億美元，每年實現利潤2億多美元。按照行內專家的估計，中海殼牌石化項目對下游產品產值的帶動非常大，將產生1:50的拉動效應。此外，中海殼牌石化項目不僅僅有巨大的本產業效應，還會產生帶動房地產、商業、旅游業等相關產業的綜合效應。

中海殼牌石化項目作為目前我國最大的合資項目.特別是有世界著名企業荷蘭皇家殼牌集團的背景，該項目雖然落戶在惠州，但面向的是全球。即在全球招聘人才、在全球采購原材料、在全球招投標項目、在全球銷售產品。受部分化工產品易燃易爆和運輸條件的限制，中海殼牌石化項目雖然有“隔墻銷售”的產品，但總的來說是面向全球。因此，深圳、惠州受資金、技術、人才、經驗等方面的局限，并不一定“近水樓臺先得月”。

深圳、惠州作為互補性非常強的兩個城市，作為距離中海殼牌石化項目最近的兩個城市，應聯手發展石化工業，特別是幸散田化工業。

近年來，經濟圈建設步伐不斷加快，為搶抓經濟圈建設機遇，促進我市跨越崛起，近期我們深入研究經濟圈建設進展情況，現將有關情況報告如下。

一、經濟圈建設情況分析

1、區域影響力顯著提升。一是巢湖區劃調整提高了市在省內的首位度。隨著原巢湖市部分區域的加入，面積擴大了40%，從6000多平方公里變成1萬多平方公里，中國特大城市基本都是1萬多平方公里，這為建成全國有較大影響力的區域性特大城市打下了堅實基礎。二是經濟圈總體實力在不斷提升。隨著長三角輻射作用的增強、東部產業轉移趨勢的加快和中部崛起戰略的深入推進，省與長三角經濟發展日趨緊密，經濟圈已經成為長江三角洲面向中西部的重要門戶。三是經濟圈吸引力與日俱增。隨著經濟圈影響力的增強，全椒、定遠正積極爭取加入經濟圈，據了解，定遠縣已向省提出加入經濟圈的申請，在召開的經濟圈城市黨政領導第三次會商會議上，已邀請定遠縣作為觀察員出席會議。

2、合作共識不斷深化。一是經濟圈城市合作框架協議進一步奠定了合作基礎。2010年11月30日，經濟圈城市黨政領導第一次會商會議在巢湖市召開，會議圍繞“共建·共享·同城化”主題，簽署了《經濟圈城市合作框架協議》，提出要圍繞“對全省發展的輻射帶動力顯著增強”的要求，推進基礎設施、產業布局、要素市場、環境保護等方面一體化發展，逐步實現規劃同籌、交通同網、科教同興、環境同治和產業聯動、市場聯體、旅游聯線、信息聯通，明確了經濟圈合作的重點和目標。二是《淮南宣言》進一步凝聚了合作動力。2011年5月18日，經濟圈城市黨政領導第二次會商會議在淮南市舉行，會議以“互動·互融·一體化”為主題，就加強經濟圈各市整體聯動，加速融合，達成廣泛共識，會上發表了《淮南宣言》，提出以推進重大專題為抓手，以實施區域性重大項目為載體，本著宏觀建設與微觀建設并舉、軟件建設與硬件建設并舉、經濟建設與社會建設并舉，分工與合作、互利和共贏的原則，分步驟、有計劃地推動一批重大專項，實施一批重大項目，加快推進經濟圈一體化進程。三是省“十二五”規劃綱要進一步明確了發展方向。《綱要》中明確提出，推進經濟圈一體化發展。以建設全國有影響力的區域性特大城市為統領，深化區域合作，加快推進合淮同城化，優化資源配置，聚合發展能量，形成整體優勢，把經濟圈建成接軌長三角、在全國有影響力的城市圈品牌，并提出了推進“基礎設施、產業發展、生態環保、市場體系”四個一體化。

3、一體化進程加快推進。一是產業合作日趨緊密。經濟圈各市依托自身產業發展優勢，在支柱產業配套、旅游資源開發、商貿流通、優勢農產品布局等方面，合作步伐不斷加快。如：的江汽、安凱、熔安動力等大型企業與、桐城等地的汽車零部件企業合作密切；經濟圈建立了“經濟圈旅游一卡通”，開展經濟圈旅游大篷車巡游活動，開通了—天堂寨、—壽縣等旅游直通車；農超對接廣泛開展，在等地共建蔬菜基地總規模達4.22萬畝。二是基礎設施對接加快。新橋機場及機場高速連接線建設進展順利，淮南、等異地航站樓啟用；合淮阜、合六葉高速建成通車，合馬路改造全面完成，環巢湖公路積極推進。隨著一批交通、通信、水利基礎設施項目順利完成，至圈內城市“一小時生活圈”初步形成。三是生態保護合力加大。經濟圈在巢湖流域治理、采煤沉陷區治理等方面積極開展區域環保合作，積極促進環保規劃對接、生態市共創、環保項目同建、循環經濟圈共連、環境污染同治、信息資源共享、應急處置互幫，對進一步改善經濟圈區域環境狀況，提高區域承載能力和可持續發展能力起到重要作用。四是合作專題穩步推進。根據淮南會簽署的《經濟圈軌道交通建設合作框架協議》、《經濟圈區號統一合作框架協議》、《經濟圈開展直購電試點工作框架協議》和《經濟圈引大別山優質水源項目合作框架協議》等協議內容要求，經濟圈城市軌道交通、統一區號、直購電試點和引大別山優質水源工程等各項工作正在穩步推進。

4、合作機制逐步常態化。一是各市黨政領導會商制度確立。建立了《經濟圈城市黨政領導會商會議制度》，為經濟圈各市黨政領導高層互動奠定了基礎，目前幾屆會商會議的成功召開，已經對經濟圈的合作起到了許多實質性的推動作用。二是部門會商合作機制逐步建立和完善。圈內各市發改、招商、旅游等部門建立了部門聯席會議制度，在重大項目合作、聯合招商、旅游合作等方面已經開展了許多積極合作，成效十分明顯，為經濟圈的進一步深入合作，創造了許多有利條件。三是民間交流日益頻繁。經濟圈各市民間組織積極組織開展圈內城市之間的文化、體育等交流活動。如：11月19日至20日，由、淮南、、桐城市乒乓球協會主辦，市乒乓球協會承辦的“客運杯”經濟圈乒乓球友誼賽在市舉行。通過經濟圈的內部交流和合作，進一步密切了經濟圈的聯系，增強了經濟圈融合力和凝聚力。

在現代經濟條件下，城市作為科技、資本、人力資源高地，已成為人類經濟活動的主要場所。城市化水平是一個國家經濟發展水平的重要指標，也是一個地區地方經濟發展的主要引擎。城市化和工業化相輔相成，城市化必然要求加速推進工業化，也會帶動工業化發展，為工業化提供勞動力、物流、市場等資源；工業化反過來也會極大促進城市化建設和發展，強大的城市化必然建立在強大工業化基礎之上，工業化帶來城市的發展和繁榮。城市化建設是一個整體的系統工程，工業化是其強大的推動力，還有教育提供的人才支撐和服務、交通、能源等相關產業發展帶來的規模效應和推動力。處于西部內陸的貴州銅仁地區經濟發展水平滯后，城市化和工業化發展水平極低，就工業化來說，基本處于工業化前期甚至前工業化階段。“工業化不是工業的發展，而是整個經濟的發展”，“工業化也是產業化、非農化、城市化。”[1]因此，推進銅仁市城市化發展，必須進行銅仁城鎮化與工業化互動發展。而處于西部地區又相對落后的銅仁，在城市化和工業化的互動發展中，政府的推進作用較發達地區更不可忽視。如何發揮政府在城市化進程中的積極作用，又避免計劃經濟下的直接干預，這是銅仁市城市經濟圈建設中一個值得研究的問題。

一、銅仁城市經濟圈建設中地方政府作用分析

按照經濟學家戈特曼（JeanGottmann）的“城市經濟圈”理論，城市經濟圈是由一到兩個大城市或特大城市作為一定行政區域的核心，輻射并帶動周邊范圍內一批中小城市，連接成為有一定影響力、競爭力的區域城市群或城市經濟圈。政府行為即是政府依法行使行政管理的職能，保證政府管理職能的充分發揮和行使，達到作用于社會的目的。政府的對內職能主要體現在政治、經濟、文化和社會等方面的職能，黨的十六大把政府職能歸結為四項內容：經濟調節、市場監管、社會管理和公共服務。在西部銅仁這種落后地區，發展經濟仍應是政府首要職能，城市化能有力助推經濟做大做強，形成規模效應和聚集效應，是帶動經濟社會發展的有力引擎。

（一）銅仁城市經濟圈建設現狀

銅仁市地處貴州東北部，武陵山脈由西向東橫貫全區，管轄十縣市區，以武陵山主峰梵凈山為界，以西為石阡、印江、思南、德江、沿河五縣，習慣稱西五縣；以東為玉屏、萬山區、碧江區、江口、松桃五縣市區，習慣稱東五縣。銅仁市東連湖南懷化市和湘西自治州，北接渝東南地區（主要包括秀山、酉陽、彭水等地），西接本省遵義市，南部與黔東南自治州相連。銅仁市與渝東南地區、湖北恩施自治州、湖南懷化市、湘西自治州、張家界市同屬中國武陵山區。武陵山區是一個面積近10萬平方公里的區域，人口2000多萬人，其中聚集著30多個少數民族，總人口約計1100多萬，是典型的跨省界老少邊窮連片區，是全國18個集中連片貧困區和全國最不發達的區域之一，是西部開發最前沿、西部中部結合部。在武陵山區各地州市中，銅仁市深處武陵腹地，經濟文化相對比較落后，交通相對閉塞，自然稟賦相對較差，是貴州乃至整個武陵山區“欠發達、欠開發”程度最深的地區。首先就交通來看，銅仁市區位優勢不明顯。在2000年之前，整個銅仁市沒有一條高速公路和鐵路橫穿全境，也沒有空運，幾乎是一個三不通的地方，出行極不方便；其次就銅仁自然稟賦來看，銅仁全境喀斯特地貌非常明顯，萬山林立，土地貧瘠，大多不可開發，利用價值不高，山高路陡，尤其是西五縣，地勢險要，偏僻閉塞。截至2010年，銅仁市城鎮化率為30.1%，還處在城鎮化的起始階段，全區95%的人口分布在農村。[2]貴州2010年的GDP是4500多億元，而廣東2010年GDP超過4.5萬億元，貴州的國民生產總值不及廣東一個零頭，所占比例還不到全國總產值的2%，與貴州省其他經濟發達地區相比，銅仁的情況更加不好。再看產業結構，2009年，銅仁第一產業占32.8%，第二產業占26%，第三產業占41%，第一產業明顯高于第二產業；黔東南第一產業占24.2%，第二產業占30.3%，第三產業占45.6%；遵義第一產業占15.8%，第二產業占40%，第三產業占44.2%。湘西自治州第一產業占16.5%，第二產業占40%，第三產業占43.5%。[3]從經濟結構來看，銅仁市農業占據主導地位，工業化和城鎮化水平較低。最重要的是這種貧窮落后、偏僻閉塞、尤其是惡劣的自然條件帶來了人的觀念的落后，而這些又進一步成為其他一切落后的根源。銅仁全市是山的王國，尤以巍巍武陵大山綿延起伏，橫亙其中，又以不可開發的喀斯特地貌居多。在人類生存的自然環境中，大山的生存環境與平原、丘陵、江河湖海等環境都有明顯不同，山更容易成為區域交往的一種阻隔，帶來交通不便的自然狀況。當然，銅仁的發展也有一些后發和比較優勢，相對來說，銅仁確實是一塊未開發的凈土，一塊處女地，因此，自然生態優勢明顯，有梵凈山、九龍洞、苗王城等豐富的旅游資源。推進銅仁市城市化建設必須充分考慮本地實際情況，尤其是政府行為的選擇必須充分考慮和尊重地方實情，結合銅仁市的實際進行發展戰略選擇。

（二）銅仁城市經濟圈建設中政府作用分析

摘要：技術創新能力的提高是環渤海經濟圈的一個重要研究問題，FDI又是它的一個重要影響因素。旨在通過研究環渤海經濟圈的省際面板數據，找出差距，提出走自主創新的道路等建議。

關鍵詞：環渤海經濟圈；面板數據；技術創新；FDI

1引言

當前，環渤海經濟圈的產業結構還是以勞動密集型和資金密集型為主，缺乏較短時間內能趕上發達國家所需的財力和更先進的技術。所以，發展高新技術產業，走自主創新與引進、消化、吸收并舉的道路勢在必行。

本文旨在通過環渤海經濟圈中各省市技術創新能力的分析，找出差距，為其今后的創新之路提出一些建議。筆者主要通過研究FDI這一關鍵因素對其技術創新能力的影響來進行面板數據分析。

2FDI對技術創新能力的影響分析

一、經濟發展取得的成就

（一）海港和空港經濟的發展，基礎設施的互聯互通，促使這一區域逐步形成了連接歐亞大陸和太平洋的國際物流中心

2001年11月天津港率先成為中國北方第一個億噸大港后，大連港貨物吞吐量也超過億噸，秦皇島港又成為中國第一個億噸煤炭輸出港。2002年12月20日，青島港吞吐量突破1.2億噸，躍升至世界集裝箱大港15強。環渤海地區正在出現一個集裝箱集散中心，年吞吐量超過300萬標箱。與此同時，中國的四大集裝箱碼頭，有三個正在這一地區加緊擴建。據不完全統計，渤海灣地區從事集裝箱運輸的公司就有30多家。環渤海地區成為中國億噸大港最密集的區域，同時也是中國北方最大的集裝箱海運中心。

2000年1月，北京和天津機場實現了中國民航跨區域的機場首次聯合后，2001年10月，北京與天津港口岸開始直通，兩市實現了港口功能一體化。天津港保稅區建立了中國首家空港國際物流區，目前這里已成為中國北方最大的國際貿易窗口和國際物流大進大出的綠色通道。天津港保稅區內的國際商品展銷中心，成為中國北方最大的免稅市場和生產資料市場。在此地區投資最大的跨國公司摩托羅拉副總裁稱之為，“基礎設施發達、人力資源充沛及工業配套能力強等優勢，環渤海區域成為外資青睞的核心區域和進入中國北方市場的最便捷的通道”。由于擁有中國最密集的海陸空立體交通網絡，跨國公司漸漸開始把環渤海地區作為整體投資區域。目前越來越多的跨國公司在北京建立研發中心和運營總部，把生產基地建在天津、山東等地。

（二）行政區劃限制開始打破，經濟區內形成了以高新技術產業、電子、汽車、機械制造業為主導的產業群，各具特色的產業帶逐漸形成

目前環渤海經濟區內各省市行政區劃的限制開始打破，各自為政現象逐漸消除，經濟區內高附加值、高科技含量的新型行業開始形成主導，產業群落漸漸形成。

一、車站經濟圈輻射力與城市發展

1.車站經濟圈加快城市化進程鐵路發展對城市化的影響主要是通過車站這個節點來體現的。正是因為有了車站，才加速了這一地區人流和物流的聚集。由于既有線車站能力已經飽和，在綜合考慮征地、拆遷以及其他成本的基礎上，目前我國鐵路新線車站規劃基本上定位于市郊，這與當地政府城市建設規劃是吻合的，因此調動了地方政府參與鐵路建設的積極性。車站經濟圈的形成一方面使城市的范圍得到了快速延伸，城市的規模在短期內能得到有效擴大。比如，處在京滬高鐵線上的杭州火車東站站房設計一亮相，就“俘獲”了很多杭州市民的心。目前，火車東站廣場綜合體的設計方案延續了簡約大氣的“錢江潮”風格，也將帶動周圍總面積約為9.3平方公里城東新城的開發建設。城東新城引導著杭州新城的建設，打造上海－杭州的40分鐘生活圈、工作圈和經濟圈。另一方面車站經濟圈給周邊農村提供了很多商業機會和就業渠道，加快了農村生產要素向城市的轉移。就北京南站經濟圈而言，北京南站通車后，其自身規模和輸送客流的能力均大大超過了北京站和北京西站，已成為南城最為重要的交通樞紐之一。北京南站的改擴建為南城建設創造了機遇，一個以南站為中心而蘊育的新商圈正在一步步變成現實。北京南站周邊將會形成以中檔寫字樓、酒店為主的商業地產的聚集區，而這一趨勢在其周邊商務寫字樓開發上已經表現較明顯。目前在南站周邊區域已聚集了包括搜寶商務中心、立業大廈、正旗大廈、未來假日大廈、璽萌中心、富力摩根中心等一批商務寫字樓，區域商務寫字樓項目總量已經超過了70萬平方米。酒店、寫字樓等商務設施的進駐，在提升南站周邊整體商務氛圍的同時還增加了更多的就業機會。大量從業人員的到來反過來又會帶動周邊零售業和商業的崛起。商業、酒店服務、寫字樓整體的發展態勢就會形成，相應地就會有大量的從業人員選擇在離南站較近的南城居住、購房。如此良性循環下去，南城整體房地產的發展將得到迅速提升。對于未來南城的發展，很多業內人士寄希望于依托南站所帶來的附帶效應。再如，湖北十堰火車站經濟圈。該經濟圈已規劃了五大功能區，其中之一的建陶板材批發區，初步規劃分四期進行整體建設，計劃投入2.4億元，開發門面50000平方米、居住房屋150000平方米，新市場建成后可吸納入駐陶瓷經營商500多家，年銷售額達到5億元。湖北另一個車站經濟圈“襄樊經濟圈”的建成也拉動了周邊區域的快速發展，成為襄樊市的黃金地段。目前，以襄樊站為中心，逐步衍生出小商品批發商貿圈、餐飲服務商圈、房地產商圈等，區域內國民生產總值近30億元，有力地推動了地方經濟的發展。

2.車站經濟圈催生城市副中心圍繞鐵路尤其是高速鐵路的車站建設，很多城市紛紛借勢打造城市副中心。在武廣專線的沿線，以高鐵火車站為中心的現代化商圈逐漸涌現，成為中國經濟中的一個新動力。作為武漢“1+8”城市經濟圈的龍頭，武漢制定了發展軌道交通、現代服務業、制造業和紡織業等產業的規劃。按照規劃，武漢火車站周邊的楊春湖地區，將被打造成城市副中心，形成副中心核心區、高速鐵路站區、中央景觀休閑帶、文化旅游服務區和綜合居住區等5大功能區。長沙市在長沙南站周邊制定了“武廣新城”戰略規劃，計劃總投資295.5億元，規劃居住人口約40萬。武廣新城規劃開發340公頃左右，主要開發建設商業地產、住宅、旅游及文化娛樂設施。長沙將變成名副其實的交通樞紐城市。長沙南站所在的這個城市副中心，是長株潭城市群共同的城市副中心。武廣新城之于長沙，將如同浦東之于上海、中環之于香港。除武漢、長沙外，岳陽、郴州、韶關等二、三線城市也有類似的規劃。在新郴州火車站的周邊，當地政府專門以此為中心，新開發了“福城新區”。

3.車站經濟圈促進城市綜合交通發展現代交通運輸規劃理念強調的是綜合交通運輸的配套發展。作為交通樞紐的鐵路車站，尤其需要其他交通方式如公交、地鐵等配套發展，形成客流的快速聚集和分散功能，有效解決鐵路“兩頭交通問題”。相對于一般鐵路，高速鐵路由于速度快、密度大等特征，更需要其他交通運輸方式與之配套。因此，圍繞著高速鐵路車站而形成的經濟圈首先需要加快市內公交以及軌道交通的發展。以北京南站經濟圈為例。當初為了配合南站經濟圈的建設，南站周邊的站前街路、永定門車站路、馬家堡路北段、涼水河南側路、萬芳亭公園東側路、京山鐵路南側路和四路通中路等7條道路都已在奧運前完成建設。這些道路與其他主要道路之間，還設立7處立交節點，以減少擁堵。通過立交，北可以直接上南二環，南可以直接上南三環，這將使得南站周邊的交通非常便利。而作為中國鐵路車站建設突出功能性的標桿，北京南站集鐵路、地鐵、公交、出租車等市政交通為一體，形成了一個大型的綜合交通樞紐。在這個大型建筑內部共分為五層，且按照運營的要求劃分出每層應有的功能，包括有能容納一萬多人的候車區域、鐵路公共綜合區域、地下換乘大廳、地下汽車庫、兩條地鐵換乘車站等設施。再如，杭州東站廣場綜合體位于城東新城的核心區域，東站樞紐集中了除飛機之外的所有的交通工具。杭州東站廣場綜合體由兩部分組成:一是以車站為核心的“東站交通樞紐綜合體”;二是以運河公園為核心的“運河文化商旅綜合體”。由于東站廣場綜合體的換乘交通組織是圍繞站前架空層廣場的兩個換乘核心進行，因此無論是國鐵與地鐵、公交、市域短途、旅游大巴和出租車及社會車之間的換乘都在室內進行。同時，公交、市域短途和大巴車場均有上蓋，其上下客也均在室內進行。建成之后，站場規模將從現在的4臺7線擴建至15臺30線，再建設磁懸浮3臺4線，連接滬杭、寧杭、杭甬、杭長等方向，成為全國最大的客運中心之一。

二、車站經濟圈成為城市參與區域經濟合作的關鍵節點

事實上，區域之間的經濟合作需要通過彼此之間相鄰的關鍵節點直接對接，進而延伸至區域內部而實現的。交通的便利使得車站經濟圈迅速成為區域經濟合作的關鍵節點，承擔著生產要素交換及將影響力向周邊地區輻射的功能。北京南站的修建不僅使北京市重要交通樞紐南移，也將使豐臺區成為北京參與京津冀經濟圈和更大范圍經濟合作的重要橋梁和關鍵節點。北京南站的修建能進一步促進京、津兩地之間的互動，從而實現京津冀經濟圈的快速發展。北京南站經濟圈的建設是以北京南站改擴建為契機，著眼于擴大對外交流和經濟合作，籌劃的經濟圈，以便形成與其他重點區域優勢互補、功能銜接、聯動發展的新區域。目前，豐臺區正抓緊編制“北京南站周邊地區建設規劃”。這一建設規劃編制完成后，北京南站經濟圈的區域范圍、功能定位、發展目標和建設重點都將明確，將有效整合和充分利用土地資源，實現產業規劃與南站改造并舉。

山西臨汾市吉縣與陜西延安市宜川縣分居黃河壺口兩岸。為了開發壺口旅游資源，雙方競相降低票價，爭奪客源，甚至出臺限制導游帶團到對岸觀瀑的規定。

今年上半年，中央在宏觀經濟問題上啟動和推進的兩件大事意義深遠：其一，一系列宏觀調控政策措施相繼出臺，這一舉措被譽為意味深長的“60天部署”直指地方政府行政主導的投資熱。其二，中央關于區域經濟發展的規劃也進入緊鑼密鼓編制之時。

兩件大事則標志著，我國經濟運行中長期被忽略而又沒有很好解決的地區經濟發展問題將成為深化新一輪改革的切入點。

遏制以行政區劃為界限的“地方政府經濟圈”現象，加速建設“市場主體型經濟圈”，是計劃經濟真正轉型到市場經濟的重要步驟。

地方政府經濟行為異化

長期以來，中國的地方政府在其施政范圍的行政區劃內的經濟中發揮著主體作用，是事實上的資源配置主體、投資活動的主要組織者。地方政府的這一作用使其經濟行為有著強烈的行政導向性。云南省委、省政府2003年聯合發出《關于加快非公有制經濟發展的若干意見》，憑借“行政力”硬性規定，對企業或企業家的財產進行扣押和查封要按企業規模分別向各級政法委報批，不同級別的企業家享受不同檔次的特殊照顧。而在距昆明僅一個多小時車程的云南省貧困縣——玉溪市峨山彝族自治縣，2002年12月新一屆縣領導班子走馬上任后，視“玉溪市上馬一個年產百萬噸級的大型鋼鐵項目”于不見，短短一年時間內新上煉鐵、焦化等大大小小近30個工業項目，這些美其名曰“招商成果”的小冶煉企業的生命周期卻只有3年至5年。在我國中部地區的一個城市，甚至制定“政府招商人人有責”的死命令，把招商目標分解到每一位公務員頭上，完不成就扣發一個月工資。

建設以**為中心，六安、巢湖為兩翼的“省會經濟圈”,是省第八次黨代會和十屆人大五次會議省政府工作報告中提出的戰略構想，也是貫徹落實**的體現。省會經濟圈的建設有利于發揮省會**的政治、經濟、科技、文化中心作用及六安、巢湖的比較優勢；有利于資金、技術、人才等要素資源在更大范圍內優化配置，提高區域整體競爭力；有利于聯動沿江和沿淮城市群發展，帶動**奮力崛起。

規劃范圍包括**、六安、巢湖市。國土面積344萬平方公里，占全省247%。20**年戶籍人口1603萬人，占全省243%；地區生產總值1775億元，約占全省289%。構建省會經濟圈是一個開放、動態的過程，隨著交通網絡進一步完善及區域一體化進程加快，周邊地區會逐步融入省會經濟圈，省會經濟圈覆蓋和影響的范圍將擴大至北到淮南、蚌埠，東到滁州、馬鞍山，南到安慶、蕪湖、銅陵的更大區域。

本規劃綱要以推進省會經濟圈一體化發展，提高區域整體競爭力為目標，分析構建省會經濟圈的基礎和環境條件，提出加快省會經濟圈建設的指導思想、發展目標和開發時序，重點圍繞規劃區三市共同關注的區域城鎮體系建設、城鄉統籌發展、提升產業整體競爭力、基礎設施建設、要素市場構建、推進環境保護、打造公共服務平臺等方面，提出主要任務和相關政策措施。

第一篇發展基礎和規劃目標

第一章發展條件

第一節發展基礎

縣域地區作為關鍵要素在新型城鎮化進程中發揮著不可或缺的作用。2022年5月6日，中共中央辦公廳、國務院辦公廳印發的《關于推進以縣城為重要載體的城鎮化建設的意見》為縣域地區經濟社會未來發展明確了方向。推動縣域經濟高質量發展，是支撐四川“一干多支、五區協同”“四向拓展、全域開放”發展戰略的重要基石，在“成渝地區雙城經濟圈建設”國家戰略中，對川渝兩省市整體協調發展更具有現實意義。近年來四川縣域經濟發展方興未艾。然而，四川縣域經濟高質量發展過程中依然存在一系列瓶頸問題：規劃不科學，專業化程度不夠高，產業同質化現象較重，發揮“市帶縣”作用不足，跨地區聯合協作有待加強等。因此，本文通過實地調研和文獻研究，充分探討、分析、總結和提出推動四川縣域經濟高質量發展促進成渝地區雙城經濟圈建設的路徑和對策。

一、四川縣域經濟發展歷史和現狀

自秦朝置縣以來，四川就開始形成以小農經濟為主體的縣域經濟體系。在封建王朝“重農抑商、閉關鎖國”大勢之下，加上巴蜀地區位于西部邊陲，“蜀道難，難于上青天”的交通狀況，四川縣域經濟產業底子單薄、質量不高、數量不多，整體商品交換意識不強，發展不及沿海地區。隨著歷史的發展，特別是中華人民共和國成立后，四川縣域經濟迎來了三次跨越式發展。第一次是1950年土地改革，四川各縣鄉農民獲得土地和農業生產資料。到1952年，四川糧食產量超解放前最高年產糧20%左右。1952~1958年之間，四川縣域地區生產總值平均增長6%左右，縣一級經濟占據四川經濟主體地位。第二次是1978年改革開放實施家庭聯產承包責任制，四川以農業農村經濟為主體的縣域經濟又一次得到跨越式發展。第三次是近十幾年來四川縣域經濟加速發展。2021年生產總值超過百億元的縣（市、區）有125個，占四川縣域地區總數68.3%，比2012年增加40個，其中超千億元的有11個，比2016年增加8個。此外，西昌和簡陽躋身全國縣域百強，10個區（包括：成都市武侯區、雙流區、龍泉驛區、金牛區、青羊區、錦江區、郫都區、成華區，宜賓市翠屏區，綿陽市涪城區）被評為全國百強區。

二、當前四川縣域經濟發展存在的問題

（一）規劃不科學

四川不少縣域地區嘗試給縣域經濟構建一個具有普遍化發展的模式，嫁接一些看起來十分光鮮的“他山之木”，發展規劃不科學。這些年，四川部分縣域地區在發展過程中，沒有開發利用好優勢和特色資源，一味追求所謂“歷史名城”“文化名城”“旅游名城”，大興“仿古造城”，斥巨資修建豪華酒店，打造地標建筑，所造“古鎮”“名城”“景區”千篇一律、毫無特色，既留不住游客，又不足以支撐當地經濟社會發展。