1944年12月7日，52個(gè)國(guó)家在芝加哥簽署了國(guó)際民用航空公約（也稱芝加哥公約）。根據(jù)芝加哥公約的規(guī)定，1947年4月4日，國(guó)際民航組織正式成立。1992年9月召開(kāi)的國(guó)際民航組織第29屆大會(huì)作出決議，自芝加哥公約簽署50周年的1994年起，將每年的12月7日定為“國(guó)際民航日”(InternationalCivilAviationDay)。

開(kāi)展“國(guó)際民航日”活動(dòng)的目的主要是為了在全世界樹(shù)立和加強(qiáng)對(duì)國(guó)際民航在各國(guó)社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展中重要性的認(rèn)識(shí)，同時(shí)強(qiáng)調(diào)國(guó)際民航組織在促進(jìn)國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)陌踩⒏咝Ш驼７矫嫠鸬降淖饔谩?/p>

為使慶祝“國(guó)際民航日”的活動(dòng)更具有實(shí)際意義，國(guó)際民航組織每年確定不同的主題在世界范圍內(nèi)舉行活動(dòng)。

1994年以來(lái)歷年國(guó)際民航日的主題是――

1994年紀(jì)念國(guó)際民用航空公約簽署五十周年；

1995年國(guó)際民航組織準(zhǔn)備就緒迎接全球航空運(yùn)輸業(yè)的需要；

摘要：隨著我國(guó)改革開(kāi)放經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，我國(guó)的民航業(yè)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，為了在競(jìng)爭(zhēng)中不斷獲得發(fā)展，民航必須改革財(cái)會(huì)管理體制，不斷創(chuàng)新，更好的適應(yīng)現(xiàn)階段屬地化管理背景下的新要求。本文分析了現(xiàn)階段民航屬地化管理背景下財(cái)務(wù)管理存在的問(wèn)題，并分析了屬地化管理背景下民航改革。

關(guān)鍵詞：屬地化；財(cái)務(wù)管理；改革與分析

1引言

隨著我國(guó)民航屬地化改革的全面完成，民航的財(cái)務(wù)管理改革勢(shì)在必行，為了民航企業(yè)的正常運(yùn)營(yíng)和持續(xù)發(fā)展，民航集團(tuán)必須改革財(cái)務(wù)管理體系，建立統(tǒng)一的財(cái)務(wù)核算體系，促進(jìn)民航企業(yè)的持續(xù)發(fā)展。

2屬地化管理的的概念及民航屬地化管理的必要性

屬地化管理是將原來(lái)有民航總局管理的機(jī)場(chǎng)事務(wù)下放到機(jī)場(chǎng)所在的省管理。即，機(jī)場(chǎng)將由原來(lái)的民航總局管理變?yōu)榈胤秸y(tǒng)一管理，經(jīng)營(yíng)模式將轉(zhuǎn)變?yōu)槠髽I(yè)式的自主經(jīng)營(yíng)，自負(fù)盈虧的模式，近幾年，隨著我國(guó)的改革開(kāi)放，國(guó)內(nèi)外民航的激烈競(jìng)爭(zhēng)，我國(guó)的民航事業(yè)受到巨大的挑戰(zhàn)，具統(tǒng)計(jì)，我國(guó)的機(jī)場(chǎng)負(fù)債率達(dá)到70%以上，大的機(jī)場(chǎng)還能勉強(qiáng)支撐，中小機(jī)場(chǎng)只能靠國(guó)家財(cái)政補(bǔ)貼，為了扭轉(zhuǎn)這種虧損的局勢(shì)，調(diào)動(dòng)機(jī)場(chǎng)盈利的積極性，促進(jìn)機(jī)場(chǎng)的持續(xù)發(fā)展，在這種背景下，機(jī)場(chǎng)屬地化管理應(yīng)勢(shì)而生，以期機(jī)場(chǎng)能擺脫虧損狀態(tài)，獲得長(zhǎng)足發(fā)展。

1944年12月7日，52個(gè)國(guó)家在芝加哥簽署了國(guó)際民用航空公約（也稱芝加哥公約）。根據(jù)芝加哥公約的規(guī)定，1947年4月4日，國(guó)際民航組織正式成立。1992年9月召開(kāi)的國(guó)際民航組織第29屆大會(huì)作出決議，自芝加哥公約簽署50周年的1994年起，將每年的12月7日定為“國(guó)際民航日”(InternationalCivilAviationDay)。

開(kāi)展“國(guó)際民航日”活動(dòng)的目的主要是為了在全世界樹(shù)立和加強(qiáng)對(duì)國(guó)際民航在各國(guó)社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展中重要性的認(rèn)識(shí)，同時(shí)強(qiáng)調(diào)國(guó)際民航組織在促進(jìn)國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)陌踩⒏咝Ш驼７矫嫠鸬降淖饔谩?/p>

為使慶祝“國(guó)際民航日”的活動(dòng)更具有實(shí)際意義，國(guó)際民航組織每年確定不同的主題在世界范圍內(nèi)舉行活動(dòng)。

1994年以來(lái)歷年國(guó)際民航日的主題是――

1994年紀(jì)念國(guó)際民用航空公約簽署五十周年；

1995年國(guó)際民航組織準(zhǔn)備就緒迎接全球航空運(yùn)輸業(yè)的需要；

摘要:隨著我國(guó)民航業(yè)的巨大發(fā)展，民用航空安全問(wèn)題尤其是非法干擾行為導(dǎo)致的新型安保威脅的防御問(wèn)題正成為我國(guó)社會(huì)乃至世界的焦點(diǎn)。目前，我國(guó)在非法干擾行為方面的民用航空安保立法仍不夠完善，法的缺陷使得航空運(yùn)輸安全乃至旅客的生命權(quán)、財(cái)產(chǎn)權(quán)難以得到全方位的保障。這意味著民用航空安保立法領(lǐng)域關(guān)于非法干擾行為的立法有進(jìn)一步可改進(jìn)加強(qiáng)的空間。本文以非法干擾行為立法的完善為角度，探討我國(guó)在該領(lǐng)域立法的缺失，并建議盡快完善現(xiàn)行的民航安保非法干擾行為法律體系。

關(guān)鍵詞:非法干擾行為;民航安保;民航安保立法

歷經(jīng)新中國(guó)近70年的發(fā)展，民用航空作伴隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展空前壯大。權(quán)威機(jī)構(gòu)預(yù)言:截至2036年，中國(guó)將超越美國(guó)成為全球民用航空運(yùn)輸?shù)谝淮髧?guó)。但隨著我國(guó)民用航空事業(yè)的不斷發(fā)展和全球民用航空安保趨勢(shì)的不斷變化，針對(duì)不斷演變的新型安保威脅的防御問(wèn)題逐漸成為了社會(huì)聚焦的熱點(diǎn)。特別是近幾年來(lái)，國(guó)內(nèi)外民用航空非法干擾事件逐漸增多，引發(fā)了全球公眾的共同關(guān)注。非法干擾事件的發(fā)生，不僅直接影響到民用航空運(yùn)輸?shù)恼＿\(yùn)行，而且嚴(yán)重程度的非法干擾行為的存在也將對(duì)旅客生命財(cái)產(chǎn)安全產(chǎn)生巨大影響，嚴(yán)重威脅著公共安全。目前我國(guó)在民用航空立法領(lǐng)域相關(guān)非法干擾行為的立法已經(jīng)暴露出許多不夠完善的方面，立法的缺陷使得航空運(yùn)輸安全乃至旅客的生命權(quán)、財(cái)產(chǎn)權(quán)難以得到全方位的保障。因此，對(duì)非法干擾行為的研究和對(duì)相關(guān)立法的完善就成為了我國(guó)民航安保工作的重中之重。相關(guān)非法干擾行為立法的核心概念是非法干擾行為。要進(jìn)行非法干擾行為立法，應(yīng)根據(jù)國(guó)際法和國(guó)內(nèi)法的相關(guān)規(guī)定分析非法干擾行為，對(duì)“非法干擾行為”這一概念的內(nèi)涵進(jìn)行法律界定，準(zhǔn)確概括其內(nèi)涵和外延。

一、我國(guó)關(guān)于非法干擾行的立法概況

劫機(jī)行為是國(guó)際上對(duì)非法干擾行為的關(guān)注的起始點(diǎn)。1944年《芝加哥公約》為國(guó)際民用航空提供了法律和組織框架，是現(xiàn)代國(guó)際航空法的基礎(chǔ)［1］。為保障民航客運(yùn)的安全，防止和打擊威脅和危害航空安全行為，自1963年開(kāi)始至今，國(guó)際民航組織制定并了一系列國(guó)際文件。如1963年在國(guó)際反恐背景下制定的《關(guān)于在航空器內(nèi)的犯罪和其他某些行為的公約》(簡(jiǎn)稱《東京公約》)、1970年制定的《關(guān)于制止非法劫持航空器的公約》(簡(jiǎn)稱《海牙公約》)、1971年通過(guò)的《關(guān)于制止危害民用航空安全的非法行為的公約》(簡(jiǎn)稱《蒙特利爾公約》)以及《制止在用于國(guó)際民用航空的機(jī)場(chǎng)內(nèi)發(fā)生的非法暴力行為以補(bǔ)充1971年9月23日訂于蒙特利爾的制止危害民用航空安全的非法行為公約的議定書(shū)》(簡(jiǎn)稱《蒙特利爾議定書(shū)》)、1974年通過(guò)的《防止對(duì)國(guó)際民用航空進(jìn)行非法干擾行為的安全保衛(wèi)》(簡(jiǎn)稱《附件17》)，2010年的《制止與國(guó)際民用航空有關(guān)的非法行為的公約》(即《北京公約》)及《制止非法劫持航空器公約的補(bǔ)充議定書(shū)》(即《北京議定書(shū)》)。這些文件在為國(guó)際社會(huì)預(yù)防和打擊非法干擾行為提供了文字依據(jù)的同時(shí)在世界各國(guó)對(duì)非法干擾行為的認(rèn)識(shí)及立法方面產(chǎn)生了巨大的促進(jìn)作用。放眼我國(guó)國(guó)內(nèi)，與非法干擾行為有關(guān)的國(guó)內(nèi)立法主要有《中華人民共和國(guó)刑法》、《中華人民共和國(guó)民用航空法》等，上述列舉的法律以我國(guó)加入的國(guó)際公約為藍(lán)本，全部或部分吸收、轉(zhuǎn)化了有關(guān)非法干擾行為的內(nèi)容，以此為基礎(chǔ)建立了中國(guó)預(yù)防和懲治中國(guó)民航非法干擾行為的立法體系［2］。(一)我國(guó)民航法律領(lǐng)域關(guān)于“非法干擾行為”的立法基礎(chǔ)我國(guó)關(guān)于民航非法干擾行為的立法多數(shù)并沒(méi)有對(duì)非法干擾行為的內(nèi)涵給出統(tǒng)一的法律界定，在我國(guó)“非法干擾行為”并非是嚴(yán)格的法律用語(yǔ)。在實(shí)踐中，存在從多個(gè)意義上使用“非法干擾行為”的現(xiàn)象，這就影響了人們對(duì)這一概念的準(zhǔn)確把握，導(dǎo)致了人們對(duì)非法干擾行為概念認(rèn)識(shí)的不統(tǒng)一。在我國(guó)較高階位的法律(如《刑法》、《航空安全法》等)并沒(méi)將“非法干擾行為”作為一個(gè)法律概念直接使用。1996年頒布實(shí)施的《民用航空安全保衛(wèi)條例》條例雖提出了“非法干擾”一詞，但并沒(méi)有給出“非法干擾”的明確概念和定義。中國(guó)用航空局于1995年頒布實(shí)施的《中華人民共和國(guó)民用航空法》第150條之八對(duì)國(guó)際安保條約中規(guī)定的非法干擾行為進(jìn)行了全面概括和借鑒。該法條涵蓋了從劫持航空器和劫持人質(zhì)等嚴(yán)重罪行，到毆打、辱罵機(jī)組人員等一般性違法行為，再到搶占座位之類的輕微破壞機(jī)上正常秩序的普通性擾亂行為，把國(guó)際公認(rèn)的恐怖主義行為如劫持航空器和劫持人質(zhì)行為、普通刑事犯罪或一般的行政違法行為如盜竊、破壞設(shè)備、辱罵毆打機(jī)組人員等從法律上來(lái)看性質(zhì)完全不同的行為規(guī)定在一個(gè)條款內(nèi)，模糊了不同的非法干擾行為之間性質(zhì)的不同，不利于針對(duì)不同行為的預(yù)防和懲治對(duì)法律文件的適用。這種立法模式顯然有待完善［3］。另一方面，“非法干擾行為”一詞只在我國(guó)階位較低的立法文本中被正式使用過(guò)。以中國(guó)民用航空局政策法規(guī)司制定的《公共航空旅客運(yùn)輸飛行中安全保衛(wèi)工作規(guī)則》(民航規(guī)章文件CCAR－332－R1)(以下簡(jiǎn)稱《規(guī)則》)為例，該規(guī)則使用了“非法干擾行為”，并對(duì)其定義如下:非法干擾行為，是指危害民用航空安全的行為或未遂行為。主要包括以下七類行為:(一)非法劫持航空器;(二)毀壞使用中的航空器;(三)在航空器上或機(jī)場(chǎng)扣留人質(zhì);(四)強(qiáng)行闖入航空器、機(jī)場(chǎng)或航空設(shè)施場(chǎng)所;(五)為犯罪目的而將武器或危險(xiǎn)裝置、材料帶入航空器或機(jī)場(chǎng);(六)利用使用中的航空器造成死亡、嚴(yán)重人身傷害，或?qū)ω?cái)產(chǎn)或環(huán)境的嚴(yán)重破壞;(七)散播危害飛行中或地面上的航空器、機(jī)場(chǎng)或民航設(shè)施場(chǎng)所內(nèi)的旅客、機(jī)組、地面人員或大眾安全的虛假信息。(二)我國(guó)目前關(guān)于“非法干擾行為”的立法缺陷我國(guó)關(guān)于非法干擾行為的立法也存在一些問(wèn)題。首先，我國(guó)不同法律文件中對(duì)非法干擾行為的定義不統(tǒng)一。關(guān)于對(duì)非法干擾行為認(rèn)識(shí)的分歧不但存在于非法干擾行為的定義上，還存在于非法干擾行為的性質(zhì)、非法干擾行為的客體等內(nèi)涵與外延概念上。其次，我國(guó)在不同的法律文件中對(duì)于民航運(yùn)輸中的非法干擾行為規(guī)定不同，或者適用于不同領(lǐng)域，或者是從不同角度進(jìn)行規(guī)定，在懲治標(biāo)準(zhǔn)和追責(zé)方式等等方面各有不同。存在著不同的法律文件，而且這些法律文件中關(guān)于非法干擾行為的規(guī)定相互之間不夠規(guī)范和系統(tǒng)，甚至相互沖突和矛盾，使得針對(duì)非法干擾行為的立法缺乏系統(tǒng)性。以非法干擾行為的解釋為例:我國(guó)法律文件中沒(méi)有就非法干擾行為的內(nèi)涵做出規(guī)定，這導(dǎo)致了非法干擾行為的解釋有廣義和狹義之分。現(xiàn)階段非法干擾行為的解釋分為廣義解釋和狹義解釋。廣義解釋即非法干擾行為系囊括侵害《刑法》規(guī)定的法益的行為，諸如侵害航空器安全、旅客人身財(cái)產(chǎn)安全等，也涵蓋了一般違法犯罪行為。以1999年民航總局公安局制定的《處置非法干擾民航安全行為程序》為例:該程序?qū)Ψ欠ǜ蓴_行為的內(nèi)涵及其類別做了專門(mén)性規(guī)定，明確規(guī)定非法干擾行為系指“違反有關(guān)航空安全的規(guī)定，危害或足以危害民用機(jī)場(chǎng)、航空器運(yùn)行安全或秩序，以及有關(guān)人員生命和財(cái)產(chǎn)安全的行為”。非法干擾行為的狹義解釋的內(nèi)涵則小了許多，比較具有典型性的系《公共航空旅客運(yùn)輸飛行中安全保衛(wèi)工作規(guī)則》，該規(guī)則僅定義了“擾亂行為”，即“在民用機(jī)場(chǎng)或在航空器上不遵守規(guī)定，或不聽(tīng)從機(jī)場(chǎng)工作人員或機(jī)組成員指示，從而擾亂機(jī)場(chǎng)或航空器上良好秩序的行為。”該規(guī)則對(duì)航空器上的擾亂行為做了如下列舉:(一)強(qiáng)占座位、行李架的;(二)打架斗毆、尋釁滋事的;(三)違規(guī)使用手機(jī)或其他禁止使用的電子設(shè)備的;(四)盜竊、故意損壞或者擅自移動(dòng)救生物品等航空設(shè)施設(shè)備或強(qiáng)行打開(kāi)應(yīng)急艙門(mén)的;(五)吸煙(含電子香煙)、使用火種的;(六)猥褻客艙內(nèi)人員或性騷擾的;(七)傳播淫穢物品及其他非法印制物的;(八)妨礙機(jī)組成員履行職責(zé)的;(九)擾亂航空器上秩序的其他行為。在該規(guī)則中，擾亂行為與非法干擾行為作為并列概念提出，將擾亂行為與非法干擾行為分為兩個(gè)不同的概念，造成了民航安保實(shí)務(wù)工作中的困難。

二、我國(guó)民航非法干擾行為立法完善建議

摘要：基于民航空管在信息系統(tǒng)上有較大的規(guī)模，涉及了較多的應(yīng)用以及對(duì)業(yè)務(wù)有較高的依附程度，若對(duì)信息安全加強(qiáng)建設(shè)就會(huì)侵犯民航空管的信息安全資源。在網(wǎng)絡(luò)技術(shù)上的安全、開(kāi)放形成了矛盾，嚴(yán)重影響著民航空管的安全，致使民航空管的信息系統(tǒng)產(chǎn)生泄露現(xiàn)象。因而，要想對(duì)民航空管信息的安全性風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行有效防范，在信息管理體系之下增強(qiáng)其民航空管在信息安全方面防御風(fēng)險(xiǎn)的能力。文章針對(duì)民航空管在信息管理體系之下的安全展開(kāi)研究。

關(guān)鍵詞：信息管理體系；民航；空管安全；研究

伴隨信息科技等在各領(lǐng)域中的發(fā)展與應(yīng)用，信息已經(jīng)遍布生活多個(gè)角落，尤其是空管系統(tǒng)有著更廣泛的應(yīng)用。在保障民航空管的安全之下構(gòu)建了信息系統(tǒng)以及管理體系，有力確保信息資源在較小風(fēng)險(xiǎn)之下實(shí)現(xiàn)較大收益目標(biāo)，保護(hù)其信息資源的安全不遭受侵害。民航空管在信息服務(wù)、基礎(chǔ)以及保障設(shè)施上確保了完整、保密性以及應(yīng)用的可控性，提升民航空管在信息安全方面的總水平。與此同時(shí)，使國(guó)家及其社會(huì)的安全得以穩(wěn)定。

1民航空管在信息管理的體系之下存在的安全現(xiàn)狀

1.1缺少完善的管理體系

國(guó)內(nèi)的民航空管在網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建及使用中應(yīng)做好保護(hù)信息安全工作，這需要構(gòu)建管理體系并作為基礎(chǔ)，盡管信息系統(tǒng)需要有安全技術(shù)保障其安全性，但同時(shí)更是控制信息系統(tǒng)安全的重要方式之一，若是僅依靠安全技術(shù)去實(shí)現(xiàn)保密與安全工作，就不需要有管理體系作為支撐。若安全技術(shù)為民航空管在信息系統(tǒng)中安全的主體，則其管理為輔助體，應(yīng)更好貫徹相應(yīng)管理體系，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)期且穩(wěn)定的安全管理。但是，國(guó)內(nèi)民航空管還沒(méi)有構(gòu)建出相對(duì)完善的信息管理安全體系。

本文作者：何行曾本強(qiáng)工作單位：中國(guó)民航飛行學(xué)院航空運(yùn)輸管理學(xué)院四川廣漢中學(xué)實(shí)驗(yàn)學(xué)校

2005年隨著第一家民營(yíng)航空公司———奧凱航空的成立，標(biāo)志著民營(yíng)航空公司登上了國(guó)內(nèi)民航運(yùn)輸業(yè)的舞臺(tái)。隨后鷹聯(lián)，春秋，東星，吉祥，華夏航空相繼出現(xiàn)。一時(shí)間，國(guó)內(nèi)民航運(yùn)輸業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇，確實(shí)得以快速成長(zhǎng)。然而，隨著這波高潮而來(lái)的是2008年奧凱航空停航又痛失聯(lián)邦快遞貨運(yùn)業(yè)務(wù)；鷹聯(lián)航空告別民營(yíng)，投向川航懷抱；東星航空拖欠員工工資，飛機(jī)租賃費(fèi)、機(jī)場(chǎng)起降費(fèi)、航油費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)數(shù)額巨大，宣告破產(chǎn)；春秋航空的盈利大幅縮水，這一切都最終歸結(jié)為民營(yíng)航空缺乏資金的融資困境。因民營(yíng)航空注冊(cè)資本低，機(jī)隊(duì)規(guī)模小，股權(quán)結(jié)構(gòu)分散，很難獲得銀行的青睞。民營(yíng)航空公司剛剛成立而缺乏資信記錄，抵押貸款這條路也走不通。民營(yíng)航空股權(quán)價(jià)位低且股權(quán)分散，股權(quán)融資因各股東利益訴求不同而很容易產(chǎn)生矛盾。通過(guò)境外金融機(jī)構(gòu)飛機(jī)融資租賃也存在風(fēng)險(xiǎn)，一旦資金鏈斷裂，拖欠租金而無(wú)力償還就面臨停航的危險(xiǎn)。除了貸款難，民營(yíng)航空也難以獲得國(guó)家財(cái)政支持。2008年金融危機(jī)后，民航全行業(yè)虧損28億，三大國(guó)有航空公司均獲得政府?dāng)?shù)十億元的直接注資，民營(yíng)航空則或陷人破產(chǎn)、或被政府注資收購(gòu)［1］。在欠款問(wèn)題上，國(guó)有三大航空盡管比民營(yíng)航空多得多，但卻很少有人追究，而民營(yíng)航空公司一旦資金周轉(zhuǎn)出現(xiàn)問(wèn)題，沒(méi)有按時(shí)還款，就會(huì)被制裁、被停航。民營(yíng)航空尚處于起步階段，能否順利成長(zhǎng)在行業(yè)形成競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，取決于民營(yíng)航空公司是否能走出創(chuàng)業(yè)期的融資困境。這已經(jīng)成為我國(guó)民航發(fā)展的一個(gè)重要課題，在宏觀上決定著未來(lái)民航運(yùn)輸資源的配置結(jié)構(gòu)和配置效率。本文正是在這樣的背景下，從民營(yíng)航空的行業(yè)外部環(huán)境約束和公司內(nèi)部影響因素的視角，探討和分析民營(yíng)航空融資困境的解決對(duì)策具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

1融資的定義

融資是資金融通的簡(jiǎn)稱。是指資金從剩余部門(mén)流向不足部門(mén)，即購(gòu)買(mǎi)力轉(zhuǎn)移的現(xiàn)象。《新帕爾格雷夫經(jīng)濟(jì)學(xué)大辭典》對(duì)融資的理解是：融資是指為支付超過(guò)現(xiàn)金的購(gòu)貨款而采取的貨幣交易手段，或?yàn)槿〉觅Y產(chǎn)而集資所采取的貨幣手段［2］。融資有狹義和廣義之分：從廣義上講，融資指資金在供給者和需求者之間的流動(dòng)。這是一個(gè)雙向的過(guò)程，既有資金的融入，也有資金的融出。從狹義上講，融資僅指資金的融入。企業(yè)為了購(gòu)買(mǎi)設(shè)備、開(kāi)發(fā)產(chǎn)品、滿足資金周轉(zhuǎn)、償還債務(wù)和改變資金結(jié)構(gòu)等，通過(guò)各種籌資渠道，運(yùn)用籌資方式獲取資金的行為。融資自產(chǎn)生以來(lái)一直不斷發(fā)展創(chuàng)新。從初期僅有的內(nèi)緣融資、股權(quán)融資、債券融資到后來(lái)的存貨融資、票據(jù)融資、金融租賃、可轉(zhuǎn)換債券、存托憑證。BOT等金融創(chuàng)新也充實(shí)了融資的手段。當(dāng)今，融資早已突破地域和國(guó)界，走上多元化、國(guó)際化道路。本文從狹義的角度理解融資，結(jié)合民營(yíng)航空融資的內(nèi)外部影響因素，探討民營(yíng)航空公司融資困境的解決對(duì)策。

2民營(yíng)航空融資的影響因素分析

民營(yíng)航空融資的影響因素可以從兩個(gè)方面進(jìn)行考慮，即外部影響因素和內(nèi)部影響因素。外部影響因素包括政治環(huán)境、經(jīng)濟(jì)環(huán)境、法律環(huán)境、社會(huì)文化環(huán)境等，其中經(jīng)濟(jì)環(huán)境最為重要，經(jīng)濟(jì)環(huán)境中又包括經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段、國(guó)民收入水平、通貨膨脹狀況、政府貨幣政策、金融環(huán)境、稅收環(huán)境以及行業(yè)環(huán)境等等，民營(yíng)航空內(nèi)部影響因素包括公司規(guī)模、盈利能力、成長(zhǎng)機(jī)會(huì)、運(yùn)營(yíng)能力、償債能力、控制權(quán)集中度以及有效抵押價(jià)值等等。這里所研究的融資內(nèi)部影響因素是融資的戰(zhàn)略管理對(duì)象，通過(guò)改變公司內(nèi)部影響要素，實(shí)現(xiàn)對(duì)公司融資結(jié)構(gòu)的調(diào)整和融資能力的改善，使其能更有效地以恰當(dāng)?shù)某杀尽⒃谇‘?dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)獲得適當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)的資金。而融資的外部影響因素指的是制度性因素的變革，尤其是稅收環(huán)境、金融環(huán)境和法律環(huán)境等方面的變革，這些變革的目標(biāo)是為給民營(yíng)航空公司創(chuàng)造一個(gè)良好的融資環(huán)境，以實(shí)現(xiàn)公平競(jìng)爭(zhēng)。

由于MD11是老齡飛機(jī)，所以在工作時(shí)要特別細(xì)心，你一大意它就可能立即給你顏色看。這就要求我們工作時(shí)每張工卡都要不打折扣的完成，而且在完成工時(shí)發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題要及時(shí)反饋，以便質(zhì)量部門(mén)及時(shí)更改。除了工卡上要求的工作，在日常工作中發(fā)現(xiàn)經(jīng)常出現(xiàn)問(wèn)題的地方也要注意，還有就是工作前的準(zhǔn)備工作一定要充分，這樣開(kāi)工后才不至于忙亂。再就是一些細(xì)節(jié)方面的，比如工具的三清點(diǎn)，毛巾的回收，廢棄航材的處理等，這些雖然都是些比較簡(jiǎn)單的事情，但是你一忽視就可能導(dǎo)致一些嚴(yán)重的差錯(cuò)，或給公司造成不必要的損失。至于B747由于相對(duì)而言是新飛機(jī)，我們?nèi)狈ο鄳?yīng)的維修方面的經(jīng)驗(yàn)，這就要求我們要勤于學(xué)習(xí)，總結(jié)，重視維修手冊(cè)的應(yīng)用。

因?yàn)榫S修工作是一個(gè)復(fù)雜性的工作，很多工作要求幾個(gè)人合作完成，甚至涉及到幾個(gè)部門(mén)間的配合。這就要求我們要發(fā)揮互幫互助的精神，團(tuán)結(jié)一致。工作時(shí)要互相提醒，不能說(shuō)你干一件工作，其他工作你就不管，我們是一個(gè)大家庭，如果大家都努力，那么工作就能做的很好，而且也不至于忙的忙死，閑的閑死。這樣工作的質(zhì)量就能得到保證，效率也能得到提高。當(dāng)然，人與人之間肯定有這樣那樣的矛盾，我們要小事不計(jì)較，大事講原則，那樣就能保證班組的和諧穩(wěn)定，為工作的保質(zhì)保量完成提供一個(gè)穩(wěn)定的大后方。

在這段工作時(shí)間中讓我體會(huì)到了維修人員的辛苦，我在工作中也吃了不少苦，受了不少委屈，但我覺(jué)得這是值得的，畢竟我還年輕，年輕就是資本，年輕的時(shí)候最不怕跌倒的時(shí)候，我會(huì)勇于面對(duì)各種挫折困難和挑戰(zhàn)，這樣對(duì)我今后的工作是有一定幫助的。現(xiàn)在只是開(kāi)頭，以后的路還很漫長(zhǎng)，我現(xiàn)在所做的維修工作是為今后的工作打基礎(chǔ)，我會(huì)不斷鼓勵(lì)自己，使自己對(duì)工作始終保持一個(gè)良好的精神狀態(tài)，我會(huì)不斷充實(shí)自己，使自己能不斷的提高，發(fā)揮自己的特長(zhǎng)，能夠?yàn)樽鎳?guó)的民航事業(yè)獻(xiàn)一份力！

任何事情都是不斷的反思-改進(jìn)-再反思-再改進(jìn)的過(guò)程中不斷的發(fā)展完善的相信在大家的幫助下我能不斷地加以克服缺點(diǎn)，生活總在執(zhí)著和付出中精彩。知道。也將一如既往地盡自己所能努力工作，不斷攀登新的高峰！

安檢的崗位上又平凡地走過(guò)了一年。追憶往昔，彈指一揮間。這一年來(lái)的工作自己沒(méi)有取得太大的成績(jī)。但是領(lǐng)導(dǎo)和同事們幫助下，工作能力有了很大的提高。展望未來(lái)，為了總結(jié)過(guò)去，揚(yáng)長(zhǎng)避短，使自己站得更高、走得更好，寄望明天的工作更為進(jìn)步，現(xiàn)將2011年度的工作情況總結(jié)如下：

熱愛(ài)黨的教育事業(yè)。與每位同事團(tuán)結(jié)合作，一、思想方面我思想上嚴(yán)以律己。能夠正確處理好同事之間，特別尊敬老員工，把他作為自己學(xué)習(xí)的榜樣。一年來(lái)，還積極參加各類政治業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，努力提高自己的政治水平和業(yè)務(wù)水平。遵守部門(mén)各項(xiàng)規(guī)章制度，服從部門(mén)的各項(xiàng)工作安排。

以他為榜樣，二、業(yè)務(wù)工作方面不斷向先進(jìn)同事學(xué)習(xí)。做到愛(ài)崗敬業(yè)、無(wú)私奉獻(xiàn)。而且在工作、學(xué)習(xí)和生活中，時(shí)刻約束自己。實(shí)際工作中，時(shí)刻嚴(yán)格要求自己，嚴(yán)謹(jǐn)、細(xì)致、盡職盡則，努力做好本職工作，團(tuán)結(jié)同志，認(rèn)真完成各項(xiàng)工作。一年來(lái)，部門(mén)領(lǐng)導(dǎo)及同志們關(guān)心幫助下。

將加強(qiáng)組織紀(jì)律意識(shí)貫穿到工作生活中。不僅是從小事做起，三、組織紀(jì)律方面今年以來(lái)。點(diǎn)滴做起，嚴(yán)格要求自己。更在日常生活中注意遵守各項(xiàng)規(guī)則制度，每一次上下班，每一次接待旅客，都做到嚴(yán)格規(guī)范，堅(jiān)持精益求精，不斷提高對(duì)自身的要求，確保紀(jì)律嚴(yán)明，作風(fēng)過(guò)硬。

檢查自身存在問(wèn)題，四、本人今后的努力方向：回顧一年的工作學(xué)習(xí)。發(fā)現(xiàn)存在以下問(wèn)題：一是學(xué)習(xí)不夠。當(dāng)前，以便捷交通為基礎(chǔ)的民航事業(yè)迅速發(fā)展，新情況新問(wèn)題層出不窮。面對(duì)嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，自己缺乏學(xué)習(xí)的緊迫感和自覺(jué)性將不能適應(yīng)新的要求。二是工作壓力大的時(shí)候，有時(shí)情緒過(guò)于急躁，這是自己政治素質(zhì)還不夠高的表現(xiàn)。

摘要：我國(guó)民航業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了買(mǎi)方市場(chǎng)，只有符合需求的產(chǎn)品供給才能夠真正在市場(chǎng)發(fā)展中立于不敗之地。中國(guó)消費(fèi)者在現(xiàn)有收入水平上到底需要怎樣的民航產(chǎn)品以及民航產(chǎn)品應(yīng)該由什么樣的主體提供，這些問(wèn)題決定了民航業(yè)的發(fā)展方向。

關(guān)鍵詞：民航業(yè)；供給；分析

1引言

民航業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，與旅游、商貿(mào)、物流等行業(yè)聯(lián)系緊密。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國(guó)民航業(yè)呈現(xiàn)出巨大的發(fā)展?jié)摿?2006年我國(guó)民航運(yùn)輸生產(chǎn)實(shí)現(xiàn)全年累計(jì)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量306億噸公里、旅客運(yùn)輸量1.6億人，躍居世界第三，分別增長(zhǎng)17.0%、和15.4。

然而，我國(guó)民航業(yè)的有效供給并沒(méi)有那么樂(lè)觀。我國(guó)民航業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了買(mǎi)方市場(chǎng)，只有符合需求的產(chǎn)品供給才能夠真正在市場(chǎng)發(fā)展中立于不敗之地。中國(guó)消費(fèi)者在現(xiàn)有收入水平上到底需要怎樣的民航產(chǎn)品以及民航產(chǎn)品應(yīng)該由什么樣的主體提供，這些問(wèn)題決定了民航業(yè)的發(fā)展方向。

2民航業(yè)供給的特性分析

1引言

民航業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，與旅游、商貿(mào)、物流等行業(yè)聯(lián)系緊密。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國(guó)民航業(yè)呈現(xiàn)出巨大的發(fā)展?jié)摿?2006年我國(guó)民航運(yùn)輸生產(chǎn)實(shí)現(xiàn)全年累計(jì)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量306億噸公里、旅客運(yùn)輸量1.6億人，躍居世界第三，分別增長(zhǎng)17.0%、和15.4。

然而，我國(guó)民航業(yè)的有效供給并沒(méi)有那么樂(lè)觀。我國(guó)民航業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了買(mǎi)方市場(chǎng)，只有符合需求的產(chǎn)品供給才能夠真正在市場(chǎng)發(fā)展中立于不敗之地。中國(guó)消費(fèi)者在現(xiàn)有收入水平上到底需要怎樣的民航產(chǎn)品以及民航產(chǎn)品應(yīng)該由什么樣的主體提供，這些問(wèn)題決定了民航業(yè)的發(fā)展方向。

2民航業(yè)供給的特性分析

2.1民航運(yùn)輸業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性

執(zhí)行兩城市間的航班任務(wù)的航空公司，若每個(gè)航班都可達(dá)到合意的載運(yùn)率，則在一定時(shí)間內(nèi)，隨著往返飛行的次數(shù)增多，該公司的固定成本將逐漸攤薄，單位固定成本逐漸減少，平均成本曲線將向下傾斜。隨著企業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大，擁有飛機(jī)數(shù)及開(kāi)辟航線、航班的增多，公司的單位生產(chǎn)成本會(huì)不斷下降，進(jìn)行大規(guī)模生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)就具有成本上的優(yōu)勢(shì)。這種隨航班量的增長(zhǎng)而使平均成本曲線下降的情形就是規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。