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摘要：我國民航業已經進入了買方市場，只有符合需求的產品供給才能夠真正在市場發展中立于不敗之地。中國消費者在現有收入水平上到底需要怎樣的民航產品以及民航產品應該由什么樣的主體提供，這些問題決定了民航業的發展方向。

關鍵詞：民航業；供給；分析

1引言

民航業是國民經濟發展的基礎產業，與旅游、商貿、物流等行業聯系緊密。隨著我國經濟的快速發展，我國民航業呈現出巨大的發展潛力,2006年我國民航運輸生產實現全年累計完成運輸總周轉量306億噸公里、旅客運輸量1.6億人，躍居世界第三，分別增長17.0%、和15.4。

然而，我國民航業的有效供給并沒有那么樂觀。我國民航業已經進入了買方市場，只有符合需求的產品供給才能夠真正在市場發展中立于不敗之地。中國消費者在現有收入水平上到底需要怎樣的民航產品以及民航產品應該由什么樣的主體提供，這些問題決定了民航業的發展方向。

2民航業供給的特性分析

2.1民航運輸業的規模經濟性

執行兩城市間的航班任務的航空公司，若每個航班都可達到合意的載運率，則在一定時間內，隨著往返飛行的次數增多，該公司的固定成本將逐漸攤薄，單位固定成本逐漸減少，平均成本曲線將向下傾斜。隨著企業規模的擴大，擁有飛機數及開辟航線、航班的增多，公司的單位生產成本會不斷下降，進行大規模生產經營就具有成本上的優勢。這種隨航班量的增長而使平均成本曲線下降的情形就是規模經濟效應。

2.2民航運輸業的范圍經濟性

可以把航空運輸企業在不同航線上提供的運輸服務看成是不同的產品。當一個企業在多個航線上提供運輸服務時，將表現出明顯的范圍經濟效應。如果所有的航線由某一個或幾個大型航空公司來提供時，由于飛機平均利用率的提高以及使用更大機型等因素將使航空公司的單位運輸成本下降。若由一家企業經營所有航線比多家企業分割市場的總成本更小時，該公司的獨家壟斷經營就是有效率的。

2.3民航運輸業的網絡經濟性

在更大的市場范圍內，或者說在多個區域性市場之間，軸心之間的聯系將形成更加龐大的網絡，在這一網絡中由于任意兩點之間都有可能連接，進一步提高的航空運輸的便捷性，促進了市場容量的加速度增長，使整個產業的總成本得到了節約，這就是網絡經濟性。

3民航供給市場的結構分析

民航產業規模經濟、范圍經濟及網絡經濟等特征決定了在該產業內必須由大規模企業為主導，寡頭壟斷的市場結構符合產業經濟特征的要求。2002年，民航總局為了改變直屬的九大國有航空公司經營成本高、經濟效益差、管理渙散以及安全管理薄弱等問題，對中國民航市場進行了結構性戰略重組。這次的民航市場結構重組主要是基于規模經濟和范圍經濟，對國有航空公司進行了橫向合并，民航重組后，規模經濟效應開始顯現。客運市場的集中度有了很大提高（表一），三大航空公司的規模遙遙領先，民航產業呈現出寡頭壟斷的特征。

4民航供給的政府管制

民航產業因為具有自然壟斷行業的明顯特征，包括規模經濟性、范圍經濟性和網絡經濟性，大航空公司具有明顯的競爭優勢，可以形成壟斷力量，而且企業內數目有限，從而它們可以操縱價格。傳統的經濟學認為需要由政府對資源配置的市場失靈進行糾正，對民航業進行實行管制。政府對民航業的管制是民航業的政策大環境，它對供給市場的市場結構以及供給主體的競爭行為都具有決定性的影響。企業進入管制。

我國民航總局對航空運輸業實行嚴格的企業進入和退出管制。《民航法》規定，設立航空公司應當具備符合國家規定的適應保證飛行安全要求的民用航空器、有必需的依法取得執照的航空人員、有不少于國務院規定的最低限額的注冊資本和法律、行政法規規定的其他條件。這從資金規模、技術水平上嚴格篩選了潛在進入者。

價格管制。

《民航法》規定，公共航空運輸企業的營業收費項目，由國務院民用航空主管部門確定。國內航空運輸的運價管理辦法，由國務院民用航空主管部門會同國務院物價主管部門制定，報國務院批準后執行。政府目前對運價實行的是幅度管理，只規定運價上限和下限，企業可以在此幅度范圍內自主定價。

航線進入管制。

航線經營權和航班起降時刻都由民航局的行政命令確定。航空公司向民航局爭取航線經營權后不需要支付使用費，不同經濟利益掛鉤。由于在航線審批程序上沒有具體和客觀的標準，造成航空公司盡可能多申報航線、而獲準的航線虛置情況時有發生。

服務和質量管制。

航班正常的管理是民航總局一項重要工作，對于航班延誤的處理方式有明確的指導意見同時雖然沒有對民航企業提供的產品和服務組合進行明確規定，但企業若希望形成與現狀不同的“差異化”，必須得到民航總局的審批。

5航空公司供給行為分析

民航產品的供給主體是航空公司，供給主體行為的選擇受到消費需求市場特點和供給市場結構的雙重影響。目前中國各民用航空公司供給行為主要體現在價格、服務及新技術和非價格排擠三個方面。

（1）價格行為。

政府對民航業的價格管制放松以后，由于民航業產品差異化程度低，需求的交叉彈性較高，放松價格管制必然使企業選擇價格競爭來擴大市場份額，然而由于我國民航業還存在很大程度上的政企不分，使得在信息不對稱的條件下，產權所有者民航管理局和現實經營者直屬航空公司之間形成了典型的委托——人關系，從而存在著人不以委托人利益最大化為目標的“道德風險”和“逆向選擇”問題。國有航空公司享有國家補貼，虧損是國家的，市場份額是自己的，航空公司缺乏預算約束，對價格信號不敏感，導致價格競爭最終演變為不計成本的掠奪性定價。2003年4月，發改委公布了民航運價改革方案。實行社會成本基礎上的浮動管理，這次是在航空公司與民航總局脫鉤的基礎上進行的，有利于促進民航企業加強內部管理，使企業在提高效率的基礎上展開市場競爭，政府給于企業更多的定價自主權，航空公司的價格行為也更加理性，積極采用“多等級票價體系和多級艙位管理”為核心的收益管理，采取更加靈活的價格政策來實現企業的收益最大化。

（2）服務及新技術。

服務競爭包括為旅客提供更細致入微的服務，增加營銷及服務網點，安培更為合適的航班時刻，提供更加完善的的聯航服務等。國內主要航空公司通過整合資源，強化管理，增加競爭能力等手段，從價格、網絡、服務等深層次上開拓市場。在加強日常性服務的同時，目前幾乎所有航空公司都推出了常旅客計劃，特別注重對商務旅客和常旅客的服務。

電子客票是民航業采用的一種新技術，隨著計算機技術和電子商務的發展，電子客票已經是全球航空運輸發展勢不可擋的趨勢。2006年10月，中國民航官方宣布中國航空客運市場電子客票使用率達69%。成本優勢及方便的信息存儲功能是推動電子客票業務快速發展的主要原因。

（3）非價格排擠行為。

民航業中的非價格排擠行為主要指某一企業阻止其他企業進入自己已經占領的某一區域性市場的行為。排擠行為與現行的航線資源分配方式相聯系，當某個或幾個企業已經取得一條航線的經營權時，它就會采取一定的措施說服管制者對航線的再進入實施限制，從而把潛在競爭者排除出該航線的經營之外，保證該企業在此航線上從事壟斷性經營。顯然，這種排擠行為無法保證資源的分配效率，造成航空資源的低效利用。也可能存在政府部門為了自身利益，通過審批航線航班而“設租”、“尋租”的現象，使企業行為發生扭曲，造成資源浪費。

6小結

我國民航業供給的一個重要問題是中國民航產業目前處于模擬的市場結構，沒有經過真正的市場競爭。形成的寡頭壟斷結構基本上是在政府的指導下完成的，并不是市場規律作用的結果，我國的民航業并未經歷了一個優勝劣汰的過程。這種人為干預的市場重組對于生產及資源配置效率的影響，還有待于時間的考察。民航企業需明確市場地位，進行符合經濟規律的市場競爭，共同促進民航產業競爭力的增強。

參考文獻

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