本文作者：劉久戰(zhàn)蔡安張曉靜李旺波工作單位：中航工業(yè)西安飛機工業(yè)（集團）有限責(zé)任公司

航空材料是航空產(chǎn)品的物質(zhì)基礎(chǔ)。航空材料標(biāo)準(zhǔn)是規(guī)定航空材料產(chǎn)品應(yīng)達到的各項性能指標(biāo)和質(zhì)量要求的標(biāo)準(zhǔn)化文件。航空產(chǎn)品的特殊性意味著航空材料的特殊性，也意味著衡量其各項性能指標(biāo)和質(zhì)量要求的材料標(biāo)準(zhǔn)的特殊性。民用飛機高的可靠性、安全性、經(jīng)濟性、先進性和一些其他特殊要求，使得民用飛機對航空材料以及材料標(biāo)準(zhǔn)的要求更加苛刻。對飛機產(chǎn)品建立專門的航空材料以及材料標(biāo)準(zhǔn)并實行單獨管理對于航空制造行業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展意義重大。當(dāng)然，諸如有關(guān)材料方面的術(shù)語和定義標(biāo)準(zhǔn)、試驗標(biāo)準(zhǔn)、計量標(biāo)準(zhǔn)、工藝標(biāo)準(zhǔn)、專用手冊等，也是發(fā)展航空產(chǎn)品不可缺少的重要文件，所有這些適用于飛機產(chǎn)品的材料標(biāo)準(zhǔn)以及相關(guān)文件組成了一個有機的整體，也就是通常我們所說的航空材料和材料標(biāo)準(zhǔn)體系。這個體系是航空制造行業(yè)生產(chǎn)的重要技術(shù)基礎(chǔ)之一。如果我們民用航空行業(yè)沒有一個健全、強大的航空材料和材料標(biāo)準(zhǔn)體系，我們的民機要想快速發(fā)展并走向世界無疑相當(dāng)困難。我國的航空產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了從修理、引進、仿制到改進、改型和自行設(shè)計研制的發(fā)展歷程。用于制造航空產(chǎn)品的各種航空材料以及材料標(biāo)準(zhǔn)也經(jīng)歷了類似的發(fā)展歷程。由于軍用飛機和民用飛機是兩套完全不同的理念設(shè)計，而我國現(xiàn)有的航空材料和材料標(biāo)準(zhǔn)基本是在滿足軍用飛機的研制和生產(chǎn)的過程中發(fā)展和建立起來的，因此我國目前的航空材料及材料標(biāo)準(zhǔn)體系還遠不能適應(yīng)新型民用飛機的研制和生產(chǎn)。隨著我國綜合國力的不斷提高，民用飛機包括大型民用客機的研制擺到了我們面前，如何做好我國民用飛機已成為新一代航空人的歷史使命。縱觀目前我國民用飛機的選材特點和現(xiàn)狀，我們不難看出，我國民用飛機型號幾乎全部選用國外材料和材料標(biāo)準(zhǔn)。這些國外材料應(yīng)用于大到主結(jié)構(gòu)件，如機翼、蒙皮、長桁、梁，小到普通螺栓、銷軸、涂料（油漆）、橡膠件、潤滑脂，甚至包括普通工具、螺釘?shù)葞缀跛械娘w機零部件及系統(tǒng)。國產(chǎn)民用飛機在選材時一邊倒地“崇洋媚外”到底是什么原因？因此，必須盡快對我國現(xiàn)有航空材料和材料標(biāo)準(zhǔn)體系不能適用民機發(fā)展的不利因素開展深入研究，從而探尋一種有效的改進措施，使我國民用飛機上使用的航空材料和材料標(biāo)準(zhǔn)真正立足于國內(nèi)。

1美國航空材料和材料標(biāo)準(zhǔn)體系特點簡介

美國在航空材料及材料標(biāo)準(zhǔn)體系方面的研究走在世界的前列。根據(jù)資料介紹，美國航空材料及材料標(biāo)準(zhǔn)體系的管理和建設(shè)部門主要是SAE（汽車工程師協(xié)會）下設(shè)的宇航材料分會。該部門主要負(fù)責(zé)起草和編制宇航材料規(guī)范（AMS）。當(dāng)然，AMS不僅只有材料標(biāo)準(zhǔn)，還有相當(dāng)數(shù)量的有關(guān)航空材料試驗、測量以及工藝等方面的標(biāo)準(zhǔn)，有關(guān)這方面的大部分通用標(biāo)準(zhǔn)在美國還有一個被稱作材料與試驗協(xié)會（ASTM）的部門負(fù)責(zé)。從一定意義上來說，ASTM標(biāo)準(zhǔn)是AMS的基礎(chǔ)，這兩類標(biāo)準(zhǔn)相互補充，共同組成了美國的航空材料及材料標(biāo)準(zhǔn)體系。SAE成立于20世紀(jì)中期，經(jīng)過半個多世紀(jì)的發(fā)展，SAE編發(fā)的各種AMS材料標(biāo)準(zhǔn)已發(fā)展成為世界航空器制造企業(yè)公認(rèn)且普遍采用的材料標(biāo)準(zhǔn)。歐洲、日本、巴西等國家的民用飛機上都大量使用滿足AMS的材料。我國新型民用飛機上也已大量采用按AMS生產(chǎn)的材料，其先進性、通用性、可執(zhí)行性等諸多優(yōu)點得到了飛機設(shè)計部門、材料制造廠、飛機用戶和適航部門的普遍認(rèn)可。美國早期的部分聯(lián)邦標(biāo)準(zhǔn)（如QQ標(biāo)準(zhǔn)）、軍用標(biāo)準(zhǔn)（MIL標(biāo)準(zhǔn)）如今也在標(biāo)準(zhǔn)標(biāo)識前增加了“AMS”標(biāo)記，這些現(xiàn)象足以說明AMS的影響力和先進地位。總結(jié)各類AMS可以大致看出其具有以下幾方面的優(yōu)勢。

1.1標(biāo)準(zhǔn)體系涉及材料種類齊全，涵蓋面廣AMS的數(shù)量在世界各國航空材料標(biāo)準(zhǔn)中最多，其所涵蓋的材料種類相對齊全，包括航空器上使用的各類金屬材料、非金屬材料、通用復(fù)合材料等幾乎所有類別。不僅如此，AMS中還包括大量相關(guān)的工藝標(biāo)準(zhǔn)、試驗標(biāo)準(zhǔn)、公差和質(zhì)量控制標(biāo)準(zhǔn)、成品件標(biāo)準(zhǔn)等。例如在特種工藝標(biāo)準(zhǔn)中，涵蓋了熱處理、焊接、表面處理、表面強化、腐蝕防護等；在成品件標(biāo)準(zhǔn)中，包含了彈簧、緊固件、標(biāo)準(zhǔn)件在內(nèi)的幾十余種零件標(biāo)準(zhǔn)。此外，AMS標(biāo)準(zhǔn)還包括航空維修用的一些特殊材料的標(biāo)準(zhǔn)以及相關(guān)試驗方法標(biāo)準(zhǔn)等，如晶粒度、壓力實驗、微量元素控制、取樣等都囊括在內(nèi)。近年來，AMS注重了特種工藝標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展，尤其是熱處理、表面處理、焊接等專業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)制定速度加快，以熱處理標(biāo)準(zhǔn)為例，涉及鋼、高溫合金、鋁合金、鈦合金、銅合金等的AMS標(biāo)準(zhǔn)也達到了相當(dāng)數(shù)量。

1.2標(biāo)準(zhǔn)的通用化程度較高AMS具體標(biāo)準(zhǔn)是基于材料本身的自然屬性和特點、性能和使用條件制定的標(biāo)準(zhǔn)，雖然其通常稱為宇航材料規(guī)范，但編制內(nèi)容并不限于材料在航空飛機、發(fā)動機或機載設(shè)備上具體應(yīng)用部位或產(chǎn)品的型號類別，這不僅有利于材料在各個行業(yè)的推廣應(yīng)用，甚至在不同的國家也可以實現(xiàn)通用。此外，AMS和ASTM組織協(xié)作創(chuàng)建的UNS材料統(tǒng)一編號體系（每個合金的編號由1個字母和5個數(shù)字組成），提供了一種方便其他協(xié)會、貿(mào)易組織、用戶和生產(chǎn)者使用的材料牌號對應(yīng)手段，為材料選用、快速檢索、電子化和橫向?qū)Ρ冉饘俸秃辖鸬臄?shù)據(jù)提供了可能。AMS標(biāo)準(zhǔn)通用性好是其被廣泛接受和采用的重要原因之一。

摘要：發(fā)展大飛機項目對我國具有重要意義。以波特五力模型為理論基礎(chǔ)，分析民用大型飛機制造業(yè)的五種力量：新進入者，替代產(chǎn)品，買方談價能力，賣方談價能力和現(xiàn)有競爭者力量。并針對我國大飛機項目的特殊性進行具體分析，闡述其發(fā)展的重要意義，并指出政府在大飛機發(fā)展中的作用。

關(guān)鍵詞：五力模型；大飛機；產(chǎn)業(yè)環(huán)境

1民用大型飛機制造業(yè)的五力分析

1.1新進入者威脅

1.1.1進入壁壘

開發(fā)新飛機的巨額成本。飛機作為高技術(shù)含量產(chǎn)品，需要投入大量研發(fā)費用，且一般研發(fā)周期在十年左右。據(jù)稱，空客A380研發(fā)費用據(jù)稱高達107億美元，而且可能仍在不斷追加過程中。

1飛控系統(tǒng)設(shè)計理念定義

飛控系統(tǒng)設(shè)計理念是飛控系統(tǒng)設(shè)計人員設(shè)計飛控產(chǎn)品時，綜合歷史、文化、市場、新技術(shù)、駕駛員、航空公司和適航等因素，所確立的設(shè)計思想和頂層原則，浸透在具體設(shè)計細(xì)節(jié)中，使飛控系統(tǒng)具有個性化、專業(yè)化和獨立的產(chǎn)品特征。

2飛控系統(tǒng)設(shè)計理念生命周期

飛控設(shè)計理念生命周期在立項論證階段，建立飛控設(shè)計理念和提出新的設(shè)計理念；在可行性論證階段，確認(rèn)與評估新的設(shè)計理念；在預(yù)發(fā)展階段、工程發(fā)展階段中，具體應(yīng)用設(shè)計理念

3飛控系統(tǒng)設(shè)計理念哲學(xué)特點

飛控設(shè)計理念哲學(xué)本質(zhì)是正確處理設(shè)計理念與客觀世界（市場、技術(shù)、駕駛員、航空公司等）的關(guān)系，正確認(rèn)識和洞察客觀世界，把握變化，發(fā)展規(guī)律，遵循其規(guī)律辦事情，具體有以下特點：創(chuàng)新性、發(fā)展性、系統(tǒng)性和適用性。

1民用飛機橫航向增穩(wěn)系統(tǒng)設(shè)計方案

控制增穩(wěn)的控制律設(shè)計,首先要滿足穩(wěn)定性要求。設(shè)計實踐經(jīng)驗表明,在線性設(shè)計階段,應(yīng)力求留出足夠的幅值穩(wěn)定裕量和相位裕量;從而使非線性設(shè)計和實際系統(tǒng)交付時,得以滿足6分貝幅值裕量和45°相位裕量的指標(biāo)要求。具體設(shè)計指標(biāo)如下。滾轉(zhuǎn)軸操縱具備滾轉(zhuǎn)角速度控制/傾斜角姿態(tài)保持響應(yīng)類型,并具有自動轉(zhuǎn)彎協(xié)調(diào)能力。偏航角操縱具備常規(guī)的側(cè)滑角控制響應(yīng)類型,而由側(cè)滑引起的滾轉(zhuǎn)趨勢可以通過副翼調(diào)節(jié)自動防御。荷蘭滾阻尼比大于0.5,滾轉(zhuǎn)角速度響應(yīng)零點和荷蘭滾極點盡量對消,以提高乘坐品質(zhì)。滾轉(zhuǎn)模態(tài)半衰期足夠小。

1.1基于滾轉(zhuǎn)角速率反饋副翼的控制方案

滾轉(zhuǎn)角速率反饋的主要目的是減少飛機滾轉(zhuǎn)性能隨飛行條件的變化。可以在提高動穩(wěn)定性的同時,改善以致消除滾轉(zhuǎn)角速率振蕩引起的傾斜角振蕩,并在全包線內(nèi)獲得良好的橫航向控制增穩(wěn)能。

1.2基于側(cè)向過載或側(cè)滑角反饋控制方案

引入側(cè)向過載或側(cè)滑角反饋有利于提高荷蘭滾模態(tài)頻率。同時引入偏航角速率和側(cè)向過載反饋不僅可以補償航向靜安定度,而且有助于減小滾轉(zhuǎn)機動和側(cè)向擾動時的側(cè)向過載和側(cè)滑角。因此,在偏航通道和滾轉(zhuǎn)通道中分別引入滾轉(zhuǎn)角速率反饋和偏航角速率反饋可以增加相應(yīng)通道的阻尼比,引入側(cè)滑角或側(cè)向過載反饋則可以增加系統(tǒng)靜穩(wěn)定性,但同樣會減小系統(tǒng)阻尼。以上三種反饋控制方案的優(yōu)、缺點總結(jié)于表1中。對于橫側(cè)向增穩(wěn)來說,單獨引入角速率反饋、側(cè)向過載或側(cè)滑角反饋不會使系統(tǒng)有較理想的特性。由于滾轉(zhuǎn)和偏航運動的耦合關(guān)系,通常采用在副翼通道中引入滾轉(zhuǎn)角速率、側(cè)滑角、側(cè)向過載反饋、在方向舵通道中引入偏航角速率、側(cè)向過載、側(cè)滑角反饋的綜合增穩(wěn)控制方案,如圖1所示。

一、俄羅斯民用航空業(yè)介紹

當(dāng)今世界民用飛機市場上,能夠研制生產(chǎn)干線飛機的6家公司(美國波音公司、法國空客公司、俄羅斯圖波列夫航空科學(xué)技術(shù)聯(lián)合公司、伊留申航空聯(lián)合公司和雅科夫列夫?qū)嶒炘O(shè)計局聯(lián)合公司,以及烏克蘭安東諾夫航空科技聯(lián)合體)中,俄羅斯就占了3家。對俄羅斯民用航空飛機的印象大多還停留在伊爾-62這代客機的身上。但實際上,俄羅斯新一代客機早已和波音空客相差無幾。在完整的航空科學(xué)基礎(chǔ)理論體系基礎(chǔ)之上,俄羅斯擁有較完備的科研實驗體系和自己獨有的航空工業(yè)生產(chǎn)體系。作為蘇聯(lián)的繼承者,俄羅斯擁有蘇聯(lián)時期航空科研力量的85%,航空生產(chǎn)能力的80%。俄羅斯擁有世界上唯一的艦載直升機設(shè)計局、唯一的水上飛機設(shè)計局、唯一的整機風(fēng)洞試驗場、唯一的飛艇設(shè)計局。

蘇聯(lián)解體后,俄羅斯的民用航空工業(yè)曾經(jīng)日漸衰退,尤其是民航機制造部門,一度處于“休克”狀態(tài)。

二、俄羅斯促進民用航空業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展

為了發(fā)展民用飛機產(chǎn)業(yè),提高民用飛機在國際市場的占有率,俄羅斯制定和通過了一系列旨在加速發(fā)展民用飛機工業(yè)的重要文件,包括2000年12月7日議會批準(zhǔn)的《民航服務(wù)發(fā)展構(gòu)想》,2001年2月3日普京總統(tǒng)批準(zhǔn)的《俄羅斯聯(lián)邦航空政策基礎(chǔ)》。2005年以來,俄羅斯政府相繼出臺了3個將對其航空工業(yè)發(fā)展產(chǎn)生重大而深遠影響的綱領(lǐng)性文件:《2015年前俄羅斯航空工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略》(下稱戰(zhàn)略)、《2002～2010年及2015年前民用航空技術(shù)裝備發(fā)展》聯(lián)邦專項規(guī)劃(新修訂版)(下稱規(guī)劃)、《俄羅斯航空工業(yè)組建聯(lián)合航空制造公司的方案》。根據(jù)《戰(zhàn)略》,俄羅斯將在2015年以前將民用飛機制造業(yè)的產(chǎn)值翻兩番,每年的銷售額預(yù)計可達70億至80億美元,使俄羅斯民用航空制造工業(yè)打入世界前三名。《規(guī)劃》分為兩個階段:第一階段(2002-2005年),經(jīng)費需求總額375.6億盧布,其中聯(lián)邦預(yù)算127.8億盧布,約占34%。第二階段(2006-2015年),經(jīng)費需求總額(以2005年不變價計算)2437.9億盧布,其中聯(lián)邦預(yù)算為1340.6億盧布,約占55%。由此可見,俄羅斯將顯著加強國家對民機制造業(yè)的投入力度。另外,在《規(guī)劃》中明確,有風(fēng)險的技術(shù)研究與科研基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的財政撥款是國家的優(yōu)先任務(wù)。隨著技術(shù)風(fēng)險的降低,企業(yè)(個人投資者)自有或通過直接與間接融資獲得的預(yù)算外資金比例將不斷提高。國家更有能力承擔(dān)技術(shù)性風(fēng)險,而企業(yè)-私人伙伴更善于應(yīng)對市場風(fēng)險。聯(lián)合飛機制造集團采用的國家-企業(yè)(私人伙伴)分擔(dān)風(fēng)險的模式正是基于這樣的理念。

2006年2月20日,普京總統(tǒng)簽署了關(guān)于組建“俄羅斯聯(lián)合航空制造公司”的總統(tǒng)令。2006年11月,聯(lián)合飛機制造集團(UnitedAircraftCorporation,UAC)正式成立。它由俄羅斯總統(tǒng)普京下令成立,是一家俄羅斯國有的,由近20家公司和企業(yè)組成的飛機制造集團,并由政府第一副總理伊萬諾夫任董事長。聯(lián)合航空制造集團注冊法定資本967.2億盧布,其中國家占有90.1%,并集中了俄羅斯飛機制造公司的所有股份。該集團由軍用飛機制造、運輸機制造、民用飛機制造和航空零部件生產(chǎn)等四部分組成,是一個集研制、生產(chǎn)經(jīng)營、市場開發(fā)、維修和售后服務(wù)等完整產(chǎn)業(yè)鏈為一體的大型飛機設(shè)計生產(chǎn)制造企業(yè)。組建聯(lián)合飛機制造集團的目的在于整合俄國內(nèi)各飛機制造公司的資源,保存俄在軍用航空領(lǐng)域的地位并為俄民用航空業(yè)開拓世界市場,使俄羅斯進入世界航空制造業(yè)的前三強。它的組建使俄羅斯民用飛機制造符合國家的長遠利益,使其更善于應(yīng)對市場風(fēng)險。

摘要：航空航天領(lǐng)域一直以來都是各個國家重點研究的方向，為了確保航空設(shè)備能夠正常運行，將故障監(jiān)測和管理裝置引入航空領(lǐng)域中是必然的發(fā)展趨勢。在航空領(lǐng)域中應(yīng)用更多的高新技術(shù)，能夠強化系統(tǒng)的維護水平，帶動維護決策朝著自動化、智能化的方向前行，全新裝置的推廣必定會加快現(xiàn)代化進程。期望真正達成系統(tǒng)的自主保護，就無法脫離PHM技術(shù)，其能夠進一步提高飛機的穩(wěn)定性、可監(jiān)測性以及安全系數(shù)，同時，也能夠優(yōu)化經(jīng)濟投入成本以及后期維護費用，PHM在飛機系統(tǒng)研究中發(fā)揮出越來越重要的作用。本文基于當(dāng)前PHM技術(shù)的發(fā)展?fàn)顩r，簡要論述PHM技術(shù)的相關(guān)原理，并針對其中的核心技術(shù)進行深入分析，預(yù)測未來飛機系統(tǒng)的健康管理模式。

關(guān)鍵詞：故障預(yù)測與狀態(tài)管理（PHM）；體系結(jié)構(gòu)；自主式

后勤保障系統(tǒng)進入新的發(fā)展時期，現(xiàn)代武器裝備整體上朝著智能化的趨勢前行，作戰(zhàn)方式也轉(zhuǎn)變成聯(lián)合作戰(zhàn)模式以及網(wǎng)絡(luò)戰(zhàn)斗模式，這就要求武器裝備的性能更加優(yōu)良，可以針對特殊情況做出快速響應(yīng)并能夠持續(xù)穩(wěn)定的運行。所以，全球范圍內(nèi)各個國家都將研究重心轉(zhuǎn)移到綜合程度更高的故障檢測以及PHM技術(shù)等方面。PHM技術(shù)突破傳統(tǒng)監(jiān)測時單一的狀態(tài)監(jiān)控模式，逐漸形成了智能化的健康管理體系，同時，也融入了故障監(jiān)測服務(wù)，利用故障監(jiān)測能夠及時準(zhǔn)確地設(shè)計維護方案并確保系統(tǒng)穩(wěn)定運行，有助于優(yōu)化武器系統(tǒng)的維護成本，保證系統(tǒng)安全性能、可靠性能達到標(biāo)準(zhǔn)。

1PHM的內(nèi)涵和原理

故障監(jiān)測以及PHM技術(shù)在實際應(yīng)用中扮演的角色越來越重要，逐步成為當(dāng)前飛機系統(tǒng)以及車船系統(tǒng)中不可獲取的組成環(huán)節(jié)。故障檢測服務(wù)，可以自主監(jiān)測系統(tǒng)中各個模塊的工況，同時，給出預(yù)測報告；PHM技術(shù)，也就是健康管理，能夠基于故障監(jiān)測服務(wù)給出的系統(tǒng)報告，針對其中的資源配比以及功能指標(biāo)進行分析，為后期系統(tǒng)維護提供參考意見。PHM技術(shù)是一種以智能化系統(tǒng)為核心的預(yù)測服務(wù)。通過性能優(yōu)良、靈敏程度較高的傳感設(shè)備采集系統(tǒng)中各個模塊的實際工況指標(biāo)，借助高效的數(shù)學(xué)分析算法，諸如傅里葉級數(shù)和Gabor變換等，配合搭建完成的人工數(shù)學(xué)模型，對系統(tǒng)做出相應(yīng)的預(yù)估評判，完成對飛機系統(tǒng)運行情況的實時監(jiān)測和管控。PHM技術(shù)融入實際系統(tǒng)中，將原本出現(xiàn)故障后的維修模式以及定期維護的模式轉(zhuǎn)變成按照系統(tǒng)狀態(tài)的維護模式，英文簡稱為CBM。PHM技術(shù)從本質(zhì)來說是利用人工智能技術(shù)搭建起相應(yīng)的系統(tǒng)模型，比如，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、蟻群算法等。能夠針對系統(tǒng)的工況參數(shù)以及故障類型進行準(zhǔn)確的推測和判別。

2PHM系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和功能

摘要：本文對我國通用飛機型號工程管理的發(fā)展歷程和現(xiàn)狀進行了闡述，詳細(xì)介紹了網(wǎng)絡(luò)計劃技術(shù)和并行工程技術(shù)在飛機型號工程管理中的運用。并結(jié)合我國已經(jīng)實施的飛機項目型號項目管理案例，對通用飛機型號工程的管理進行了較為深入的探討。

關(guān)鍵詞：飛機型號；網(wǎng)絡(luò)計劃；并行工程；工程管理

隨著國際國內(nèi)航空工業(yè)市場競爭日趨激烈，對飛機型號工程管理的模式提出了更高的要求。與其他機械、設(shè)備工具的生產(chǎn)不同，飛機的制造科技含量更高，制造的成本和難度都非常大，加上為了滿足不同用戶的使用需求，必須做出各種不同的改進，這也造成了一種表面上進行批量生產(chǎn)而實際中卻是以架次標(biāo)準(zhǔn)進行生產(chǎn)。良好的工程管理是提高飛機的制造效率所不可或缺的。提高和優(yōu)化飛機型號工程的管理模式以及組織形式是現(xiàn)代航空工業(yè)研究的重點和方向。

1.飛機型號工程管理概述

一個飛機項目其實就是某一個飛機型號，飛機型號工程的管理涵蓋了飛機的整個“生命周期”。對飛機的各項指技術(shù)標(biāo)進行改進也就意味著飛機項目有了新的發(fā)展，達到客戶對飛機的各項要求。民用飛機研制是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，一個民用飛機項目往往包含成百上千個子系統(tǒng)，需要成千上萬的人長時間協(xié)同和努力才能完成。尤其是全新研制的飛機，設(shè)計、工藝和生產(chǎn)準(zhǔn)備的工作量非常大。

2.我國通用飛機型號工程管理發(fā)展歷程與進展

摘要：對風(fēng)險管理在飛機項目管理中的運用作用進行闡述，從風(fēng)險管理環(huán)節(jié)建設(shè)、風(fēng)險識別、風(fēng)險分析評價、風(fēng)險應(yīng)對等多個方面入手，對風(fēng)險管理在飛機項目管理中的運用要點進行解析，并以此為依據(jù)，提出風(fēng)險管理在飛機項目管理中的運用對策。

關(guān)鍵詞：風(fēng)險管理；飛機項目；運用實踐

1風(fēng)險管理在飛機項目管理中的運用作用

隨著C919飛機的試運行獲取成功之后，我國飛機事業(yè)得到了全面的發(fā)展，并且在國家社會以及經(jīng)濟發(fā)展中起到了重要的作用。從飛機研發(fā)角度來說，自身作為一項較為繁瑣的工作，含有一定的技術(shù)性、高效性、高投放性以及繁瑣性等特性，在穩(wěn)定性、安全性以及平穩(wěn)性等方面提出了嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)。通常情況下，一個飛機項目一般由40萬個以上的固定物構(gòu)建而成，并且和300多萬個零部件進行結(jié)合，分布的線纜以及電子設(shè)備的長度也高達幾十km，從而形成一個完整的系統(tǒng)。此外，在進行飛機研發(fā)的過程中，研發(fā)時間相對較長，資金投放數(shù)量較多，參與的行業(yè)機構(gòu)熟練繁多，再加上受到一些不可控因素的影響，這給飛機研發(fā)和生產(chǎn)增添了一定難度。鑒于上述因素，導(dǎo)致飛機研發(fā)項目自身含有一定的不穩(wěn)定因素，面臨的風(fēng)險因素眾多，風(fēng)險因素之間內(nèi)部關(guān)系交錯復(fù)雜，影響度較深。所以，把風(fēng)險管理理念運用到飛機項目管理工作中是非常必要的。因為飛機項目自身含有一定的特殊性質(zhì)，需要把項目管理的風(fēng)險管理技術(shù)科學(xué)的運用到飛機項目管理工作中，通過建設(shè)完善的風(fēng)險管理環(huán)境，全面落實風(fēng)險識別、風(fēng)險分析、風(fēng)險評估等工作，減少不必要風(fēng)險出現(xiàn)，給飛機項目研發(fā)和開展提供條件。

2風(fēng)險管理在飛機項目管理中的運用要點

風(fēng)險環(huán)境的建設(shè)作為飛機項目風(fēng)險管理的第一環(huán)節(jié)。飛機項目風(fēng)險環(huán)境主要由三種內(nèi)容構(gòu)建而成，一個是內(nèi)部環(huán)境，另一個是外部環(huán)境，最后一個是過程環(huán)境。其中外部環(huán)境通常涉及了法律因素、政策因素等。內(nèi)部環(huán)境包含了組織框架、職責(zé)分工等。過程環(huán)境有目標(biāo)確定，根據(jù)風(fēng)險類型制定項目風(fēng)險分類結(jié)構(gòu)加以細(xì)化，對項目風(fēng)險管理規(guī)劃編制標(biāo)準(zhǔn)進行確定，通過科學(xué)分配風(fēng)險管理活動職責(zé)，結(jié)合節(jié)點標(biāo)準(zhǔn)實現(xiàn)風(fēng)險核查報表的編制，建立完善的風(fēng)險識別模型，給飛機項目風(fēng)險規(guī)劃方案的設(shè)定提供依據(jù)。飛機項目風(fēng)險識別主要指，根據(jù)風(fēng)險管理環(huán)境、參考數(shù)據(jù)以及工程項目自身標(biāo)準(zhǔn)等，并且根據(jù)經(jīng)驗導(dǎo)向以及分類導(dǎo)向等方式實現(xiàn)風(fēng)險識別。通常情況下，項目風(fēng)險識別方式可以采用目標(biāo)維度以及過程維度等方面實現(xiàn)項目細(xì)節(jié)，對各個項目具體工作加以風(fēng)險評估。現(xiàn)階段，廣泛應(yīng)用的風(fēng)險識別方式在于定性識別方式、定量識別方式等。其中定性識別方式中涉及了FMEA、檢查表法、德爾菲等，而定量識別方式中包含了關(guān)聯(lián)分析、帕雷托分析、趨勢分析等。在這些風(fēng)險識別方式中，作為有效的方式在于FMEA。風(fēng)險管理將會導(dǎo)致技術(shù)風(fēng)險出現(xiàn)，而技術(shù)風(fēng)險也會導(dǎo)致管理風(fēng)險發(fā)生。

摘要：在軍機飛行管理系統(tǒng)中開展適航性工作，是飛行管理系統(tǒng)研制過程中的難點之一。本文通過研究國外軍機適航性和飛行管理系統(tǒng)在軍機上的應(yīng)用現(xiàn)狀，對比分析我國軍機開展適航性的現(xiàn)狀和難點，確定我國軍機飛行管理系統(tǒng)的適航性在設(shè)計研制過程中需遵循的規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)。本文還對軍機型號研制中開展飛行管理系統(tǒng)的適航性的安全性做了分析，以及對飛行管理系統(tǒng)適航性實現(xiàn)的設(shè)計要求和管理要求進行分析，探索了在我國現(xiàn)行的軍機機載型號產(chǎn)品的研制體系下，如何開展軍機飛行管理系統(tǒng)適航性工作，對國產(chǎn)軍機型號和機載型號產(chǎn)品適航性工作推進有較強的指導(dǎo)意義。

關(guān)鍵詞：軍用飛機；適航性；飛行管理系統(tǒng)；安全性；適航體系

0引言

適航性是指航空器在預(yù)期的環(huán)境條件下的一種適合安全飛行的固有特性，或航空設(shè)備能夠支撐航空器安全飛行的特性[1]。適航性原本是民航中的概念，它明確要求民用飛機必須獲得型號合格證、生產(chǎn)合格證、單機合格證等，且能夠保證進行持續(xù)適航，以確保民機達到要求的安全等級[2]。適航性要求民用飛機具備和滿足適航要求，才能在空域中進行飛行。鑒于適航性能夠提升飛行安全，并且在民機上已經(jīng)能夠成熟應(yīng)用，因此，軍機也逐漸接受了適航性的概念，并在逐步推廣應(yīng)用。雖然我國的航空工業(yè)基礎(chǔ)較為薄弱，但隨著經(jīng)濟的持續(xù)增長，我國航空工業(yè)也得到了快速發(fā)展，逐漸研制出具備適航性的民用飛機。從運12、新舟60到新舟600和700等渦槳飛機，及ARJ21、C919等渦扇飛機，證明我國已具備研制符合民航標(biāo)準(zhǔn)飛機的能力，并且適航能力也達到了國際先進水平。軍機如何借鑒民機適航性的成功經(jīng)驗，是現(xiàn)階段我國軍方和航空工業(yè)面臨的一個重要課題。軍機適航性，是指軍用飛機能夠滿足軍事任務(wù)運行安全的特性[3]。針對這一目標(biāo)，參考國外軍機適航經(jīng)驗，在基于民機適航的基礎(chǔ)上，我國逐漸開展了軍機的適航工作，Guo研究了軍機開發(fā)的適航管理系統(tǒng)[4]。飛行管理系統(tǒng)[5]作為民機中成熟的高度功能集成的系統(tǒng)級機載設(shè)備，在國外的軍機上也獲得了普遍應(yīng)用。隨著我國航空電子技術(shù)的發(fā)展、軍機自動化程度要求的提高和兼容民航航線運營要求的普及，飛行管理系統(tǒng)逐漸開始在軍機上進行推廣。作為最早在民機上應(yīng)用且與民航空域管理密切相關(guān)的機載設(shè)備，飛行管理系統(tǒng)在軍機上的應(yīng)用也需要滿足適航性要求，這就要求國產(chǎn)軍機從機載設(shè)備研制的初期開展適航工作。

1飛行管理系統(tǒng)在軍機中應(yīng)用

從國外來看，北約的軍用飛機，如巡邏機、加油機、運輸機、轟炸機甚至殲擊機上，均已普遍裝備了飛行管理系統(tǒng)，一般采用已經(jīng)在民機上成熟應(yīng)用的飛行管理系統(tǒng)產(chǎn)品，通過增加適合裝備機型的特殊功能，如反潛巡邏、空投空降、固定程序空中加油等功能，進行功能升級并進行應(yīng)用。如GE公司研制的飛行管理系統(tǒng)在軍用運輸機、加油機、特種機上應(yīng)用的功能如表1所示。從國內(nèi)來看，在國產(chǎn)大型運輸機之前，我國的軍用飛機基本不裝備飛行管理系統(tǒng)，而是將不同的部分功能，如飛行計劃/任務(wù)計劃的制定、自動飛行引導(dǎo)、綜合導(dǎo)航管理以及機載導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫管理等在不同的設(shè)備中實現(xiàn)。隨著新研型號自動化程度和作戰(zhàn)能力提升的需求以及集成航電技術(shù)的進步，需要將飛行管理系統(tǒng)不同的功能進行集成，開展綜合化航電的應(yīng)用，因此，飛行管理系統(tǒng)在國產(chǎn)軍機上具備了應(yīng)用和推廣條件,現(xiàn)已在運8[6,7]改裝飛機逐步開始裝備飛行管理系統(tǒng)。

1民用大型飛機制造業(yè)的五力分析

1.1新進入者威脅

1.1.1進入壁壘

開發(fā)新飛機的巨額成本。飛機作為高技術(shù)含量產(chǎn)品，需要投入大量研發(fā)費用，且一般研發(fā)周期在十年左右。據(jù)稱，空客A380研發(fā)費用據(jù)稱高達107億美元，而且可能仍在不斷追加過程中。

較高的世界需求份額。巨額開發(fā)成本導(dǎo)致一家公司要想保持盈虧平衡就必須獲得較多的世界需求份額。例如波音777，需要售出200架以上才能保持盈虧平衡，而這相當(dāng)于1994-2004年該級別飛機預(yù)計銷售量的15%。

明顯的經(jīng)驗曲線。飛機制造存在學(xué)習(xí)效應(yīng)，平均來說，累計產(chǎn)量每增加一倍，單位成本將下降20%。一家公司如果不能沿著經(jīng)驗曲線運動，其單位成本將處于相當(dāng)不利的地位。