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一、船舶國籍與船旗國法原則

（一）概述

船旗國法,即船舶所懸掛的國旗所屬國家的法律。在許多情況下,船旗國法被認為是用來解決海事法律沖突的具有決定性的法律,船旗國法原則也構成了海事沖突法中最基本的法律選擇原則。事實上,與船旗國法有關的問題和船旗國法原則的適用問題是十分復雜的,因此需要對船旗國法原則在海事沖突法中的地位和作用給予重新審視和評估。

船舶國籍是指船舶所有人(或船東)按照某一國家的船舶登記規則進行登記,取得該國簽發的登記證書,懸掛該國國旗航行,使船舶隸屬于登記國的一種法律身份。它表明了船舶與其登記國之間特定的法律關系,而這種關系的媒介或紐帶就是船舶國籍。

在海事沖突法上,船舶國籍具有重要意義,主要表現在三個方面:第一,船舶國籍是區分內國船舶和外國船舶的重要標志。內國船舶是指擁有內國國籍證書并懸掛內國國旗航行的船舶;否則,為外國船舶。按照各國法律規定,內國船舶與外國船舶的法律地位是不相同的。世界上絕大多數國家的海商法規定,內河及沿海運輸、貿易和捕魚只能由內國船舶經營。如美國自東海岸至阿拉斯加之間的運輸雖然經過巴拿馬運河,但依美國法仍屬沿海運輸,外國船舶不得經營。《中華人民共和國海商法》(以下簡稱《海商法》)第4條也規定:“中華人民共和國港口之間的海上運輸和拖航,由懸掛中華人民共和國國旗的船舶經營。”此外,內國船舶在稅收和海事賠償責任限額等問題上,也比外國船舶享有較為優惠的待遇。就外國船舶而言,除存在條約或互惠關系,或者內國法律有特別規定,或者遇有海難事故之外,不得在內國管轄的水域自由航行和停泊,更不用說從事貿易和營運活動了。進一步來看,船舶國也是判斷某一海事關系是否含有國際因素,即是不是涉外海事關系的重要依據之一。

第二,船舶國籍是內國國家對內國船舶行使公法意義上的管理、監督和管轄的權力的重要依據。國家對懸掛其國旗的船舶實行管轄與控制是1958年《公海公約》和1982年《海洋法公約》規定的義務。根據上述公約,無論是不是沿海國,凡懸掛其國旗的船舶都有權在公海上航行。除國際法規定的特別事由,如從事海盜行為、販賣奴隸、進行未經許可的廣播等,船舶原則上只受船舶國籍所屬國政府的專屬管轄,并受該國政府的保護。懸掛兩個以上國家的國旗航行的船舶,應視為無國籍船舶。無國籍船舶不僅不能受到國際法的保護,還將被視為海盜船,任何國家都有權對其采取強制措施。在戰爭期間,船舶國籍還是表明船舶是否具有中立性的重要標志。而且,國家有權依船舶國籍標準對內國船舶實施行政、技術和社會事項等方面的有效監管。此外,船舶在發生海難或其他意外事故,或者發生刑事或民事糾紛,且用盡當地救濟措施或當地當局拒絕司法時,可以尋求船旗所屬國家的外交保護及領事援助。

第三,船舶國籍是一國法院對某些海事法律關系行使司法管轄權、進行法律選擇的重要的連結點。連結點,也稱為連結因素或連結根據,它是法院借以確定涉外民事法律關系應當適用什么法律的根據。從形式上看,它是將沖突規范所涉法律關系與一定地域的法律聯系起來的紐帶或媒介;而在實質上,連結點反映了該法律關系與該地域的法律之間的內在的實質的聯系或隸屬關系。正如英國學者戚希爾和諾斯所指出的那樣,所謂連結點或連結因素,就是指那些能在法院需要處理的事實情況和某一特定法域之間建立起“自然聯系”的明顯事實。在海事沖突法中,船舶國籍是一個重要的連結點,船旗國法原則也是很多海事法律關系的準據法原則。同時,船舶國籍也是很多國際條約和國內立法規定的海事管轄根據之一。

在海事沖突法中,船舶國籍的重要性集中體現在船旗國法原則上。這里,船旗國法原則是指某些類型的海事法律關系應當適用船旗國法,即應當以船旗國法作為其準據法。這是一條典型的海事沖突規范,其連結點就是船舶國籍。這也就是說,船舶國籍是特定海事法律系與其準據法之間的客觀聯系,是船旗國法原則得以適用的客觀依據和基礎。而船旗國法原則的適用則體現了船舶國籍所屬國家的法律對該船舶及其所涉海事法律關系的有效管轄,集中反映了船舶國籍在海事法律關系中的意義和作用。沒有船舶國籍,就無所謂船旗國法原則;而船旗國法原則在海事沖突法上的廣泛適用,更加凸現了船舶國籍的重要意義。

船旗國法原則作為某些海事法律關系的準據法原則,具有兩個明顯的優點:一是在多數情況下,船舶懸掛哪一個國家的國旗———具有何國國籍———是很容易識別的,因而船旗國法的確定變得簡便易行;二是船旗國法原則的適用還能實現使有關海事法律關系的處理結果達到一致的價值要求。因為船旗國法是同一的,所以無論海事法律糾紛交由何國法院審理,其判決結果總是同一的。

二、船旗國法原則的適用范圍

一般認為,船旗國法是最適宜于國家航運業及其船舶的法律。立法者在制定海事法時,首先考慮的也是本國的航運業及其船舶。綜觀國際社會的法律實踐可知,船旗國法原則主要適用于以下幾方面:

第一,船舶物權。盡管對于物權的法律沖突,無論是動產物權的法律沖突還是不動產物權的法律沖突,世界各國一般主張依物之所在地法加以解決,但是船舶物權的法律沖突卻不宜適用物之所在地法原則。這主要是由于船舶因營運需要而處于運動之中,難以確定其所在地。況且,當船舶航行于公海時,由于公海法律地位的影響,任何主權國家的法律之效力都不能及于這一地域,因而不存在沖突法意義上的所謂“物之所在地法”。因此,各國學者大都主張,應當以船旗國法(亦稱船舶登記地法)作為船舶物權法律沖突的準據法。例如,巴蒂福爾主張以船舶國籍建立船舶與其所屬國之間的法律關系,從而頒布其船舶物權法。⑨沃爾夫認為:“在航海船舶的情況下,船旗的法律代替動產所在地法;在由幾個地區組成的國家,例如聯合王國,登記地具有決定意義。”我國臺灣地區學者陸東亞教授也指出,船舶物權依船籍國法。而且,各國海事沖突法及有關國際條約的規定與上述學者的主張基本上是一致的。如1978年《奧地利聯邦國際私法法規》第33條第1款規定,水上或空中運輸工具的物權依注冊國的法律。1928年《布斯塔曼特法典》第275條、第277條和第286條分別規定:“轉移所有權所需要公告的方式,受船旗國法律的支配。”“關于船舶出賣后各債權人的權利及此項權利的消滅,依船旗國法律調整。”“船長對于船舶押款的權限,依船旗國法律予以確定。”此外,意大利、英國、法國、日本、阿根廷、保加利亞和前南斯拉夫等國立法也有類似規定。

值得注意的是,上述一般原則并不排除權利人行使法定留置權或法定扣押權時適用物之所在地法,或者有關債權人把在外國領水內的船舶依其實際所在地法予以處置的權利。而這兩類情況下的物之所在地法通常是那些與國家主權或公共秩序密切相關的立法。

第二,海上侵權行為。海上侵權行為是特殊類型的侵權行為之一。由于其情況的復雜性,各國有關海上侵權行為的法律選擇規則存在較大差異。不過,船旗國法原則仍然是多種情況下的海上侵權行為法律沖突的準據法原則。

1.對于發生在領海內的侵權行為,各國一般適用領海所屬國法律。這主要是由于領海所屬國國家主權的效力完全及于領海所致。但是,在其行為后果局限于船舶內部而不影響領海所屬國的利益和法律秩序(如船上乘客或船員因相互斗毆而致人身或財產損害)應適用何國法律的問題上,有些國家主張適用船旗國法。但是,對于發生在領海內的船舶碰撞,更多的國家傾向于適用領海所屬國法律。如《意大利航海法典》第12條規定,如果船舶具有同一國籍,其碰撞應適用該船旗國法。除此之外,應適用作為法院地法的意大利法律。但是,發生在領海、內水的船舶碰撞應適用侵權行為地法而無論雙方船舶是否有過失。

2.對于發生在公海上的侵權行為,如果其后果局限在船舶內部而未及于其他船舶或海上設施,各國一般適用船旗國法。由于公海上“私法”的缺失,這里的船旗國法便是唯一與該海上侵權行為有最重要聯系的法律了。除上述情況以外的發生在公海上的侵權行為,如公海上的船舶碰撞或者船舶對公海設施(如海底電纜、海底管道和人工島嶼等)的損害等,一般應適用法院地法。在發生于公海上的船舶碰撞的法律適用問題上,英國、美國和荷蘭等國家特別強調法院地法的適用,即使碰撞船舶具有相同國籍也不例外。而影響這些國家在此問題上的態度的因素主要有公海的特殊法律地位、個案公正和避免在碰撞船舶所具有的不同船旗國法之間抉擇的難題以及法律適用上的便利等。

第三,海難救助。在合同救助的情況下,海難救助一般適用合同準據法。但在非合同救助的情況下,以船旗國法原則作為海難救助的準據法原則有其合理性。除了船旗國法易于確定和適用船旗國法原則易于獲取一致的判決結果等優越性之外,對于在公海上進行的海難救助,如果當事船舶具有相同國籍,那么適用船旗國法原則就更加合理和易于被當事船舶認同。當然,無論如何,船旗國法原則都不構成適用當事船舶自主選擇的法律的障礙。日本學者北脅敏一甚至認為,如果海難救助的當事船舶有共同的船旗國法,那么該海難救助適用其船旗國法,這應當是當事船舶之間默示的意思表示。如果海難救助發生在公海上,那么該海難救助適用提出請求的船舶的船旗國法;而當事船舶國籍相同時,該海難救助適用其共同的船旗國法。實踐中,阿根廷法律規定,如果救助作業發生在公海上,那么海難救助適用救助船舶的船旗國法。而希臘法律規定,海難救助報酬的分配受救助船舶或者獲救船舶的船旗國法管轄。第四,共同海損。在共同海損的法律適用問題上,各國一般允許有關當事人選擇準據法,

包括某一國家的立法和國際統一實體私法(如《1974年約克—安特衛普規則》等),以避免或消除法律沖突,也有很多國家立法和國際條約支持船旗國法原則。例如,阿根廷法律規定船旗國法是確定共同海損成立與否及其手續和分攤義務的準據法。《1940年關于國際通商航行法的公約》規定,海損的性質、有關共同海損的條件和手續等,均適用船旗國法。《布斯塔曼特法典》也規定,確定為單獨海損或共同海損以及船舶和船貨各自應分攤的比例額,適用船旗國法。

第五,海事賠償責任限制。為了減少或避免法律沖突,國際社會制定了有關海事賠償責任限制的國際公約,如1957年《船舶所有人責任限制公約》和1976年《海事索賠責任限制公約》等。但是,公約的規定缺乏周延性,而且各公約的規定不完全一致。因此,海事賠償責任限制的法律沖突依然存在。在海事賠償責任限制的法律適用上,主要有同則主義、異則主義和船旗國法主義等三種主張。其中,船旗國法主義認為,船舶所有人責任限制適用船旗國法。這里,適用船旗國法的意義主要表現在如下三個方面:首先,船旗國法原則增強了船舶所有人對其責任限制的可預見性和其責任限制本身的穩定性;其次,有助于簡化各船舶所有人與其債權人之間的關系問題,并對此作出統一而便捷的處理;再次,有利于促使各國相互尊重其他有關國家的海事賠償責任限制制度,保護船舶所有人的合法權益。在實踐中,英國《1894年商船法》規定,除法律另有規定之外,關于船舶和船員的事件,包括船舶債權及所有人責任限制,均適用船旗國法。此外,意大利和阿根廷等國也有類似的立法。

三、船旗國法原則的局限性

在方便旗船盛行的今天,船旗國法原則的適用幾乎失去其應有的意義。這是因為當船舶懸掛方便旗航行時,其旗國法與船舶本身往往沒有什么實際聯系,因而并不是解決有關海事法律沖突的“最好”的法律;而且,基于選擇船旗的實際自由,一艘船舶可以依實際需要而懸掛不同國家的國旗航行。這意味著同一艘船舶可能應對著多個船旗國法,從而導致通常意義上的船旗國法的不確定。更有甚者,有些方便旗國家沒有最基本的海事立法,必然導致準據法的落空。更進一步分析,上述情況的出現是船東或租船人選擇船旗的自由與主權國家據此具有的航運管理權發生沖突的必然結果。在許多情況下,船東或租船人選擇船旗的主要理由并不是要服從該國的法律,而是想規避其他國家的法律——稅收、對船員的要求、社會保險、可接受的最低標準的船員勞動條件和環境等。

此外,在光船租賃的情況下,船東僅僅以光船的形式把船舶租給承租人,并收取租金,有關船舶的經營管理包括雇傭船員均由承租人負責。也就是說,是承租人而非船東對船舶行使著實際控制權。因此,船舶與船東之間的聯系是十分微弱的。當船舶光船租給外國人時,實際產生了船舶國籍(船旗國法)的確定問題。對此,國際上主要有三種作法:一是船舶保留原國籍,即光船租進的外國船舶不允許在本國登記,光船租出的本國船舶不得在外國登記。日本、韓國、馬來西亞、意大利、希臘、比利時、奧地利、荷蘭、新西蘭和中東各國等采用這種作法;二是船舶取得承租人所屬國國籍,光船租進的外國船舶可在本國登記,光船租出的本國船舶亦可在外國登記。德國、西班牙、澳大利亞和巴拿馬等國采用這種作法;三是允許以光船租進的外國船舶終止原國籍后在本國登記,不允許以光船租出的本國船舶在外國登記。俄羅斯、法國、利比里亞和波蘭等國采用這種作法。實際上,當船舶光船租給外國承租人時,原船旗國很少有機會管理船舶,有些國家更是對此不感興趣。因此,在多數情況下,光船承租人所屬國法律的介入便順理成章了。也就是說,原船旗國法已在很大程度上被光船承租人所屬國法律所取代了。

四、小結

國際海商海事爭議國際性強,涉及的環節多,當事人和作為訴訟標的的船舶、貨物可能位于不同的國家和地區,這就決定了解決這類爭議的海事沖突規范的系屬中的連接點呈現出多元化的特點。常見的這類連接點主要有各類海商海事合同的訂立地、提單簽發地、船籍港、船舶的裝運港、卸貨港和中途停泊港、旅客和行李的啟動港、轉運港、目的港、被船舶的到達港、碰撞發生地、碰撞船舶最初到達地、加害船舶被扣地、污染損害發生地、污染損害結果地、海難事故救助地、被救助船舶的最初到達地、發生共同海損的船舶最先到達地、航程終止地、共同海損理算地、船舶抵押權的設定地、被告主要營業所所在地、爭議發生地、法院地、仲裁地等等。法院在確定準據法時應充分考慮海事沖突規范連接點多元化的這一特點,結合具體的法律事實選擇具有決定性的連接點。但是，海事爭議仍然是以船舶為中心，那么船旗國法具有天生的優越地位，也是法院判最為愿意采用的聯結點。