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摘要:區域中心城市的責任和土地資源的存量發展，要求城市中的鐵路客運樞紐規劃必須是高質量的編制，然而行業交通規劃和城市交通規劃分開編制的現狀，客觀上為實現《交通強國建設綱要》提出的“多規融合”目標帶來了難度．為了適應新時代的要求，廣州在最新行業交通規劃的基礎上，分析了城市客運樞紐的現狀問題，按照城市的未來要求，構建了更加精細化的區域綜合交通運輸與城市交通一體化模型平臺，根據精準的客運量預測，提出了相應的發展戰略，以期為類似城市的探索提供參考．

關鍵詞:中心城市;存量發展;鐵路客運樞紐;多規融合;廣州

2019年9月，中共中央、國務院印發《交通強國建設綱要》(以下簡稱《強國綱要》)，要求城鄉區域交通協調發展達到新高度，基本形成“全國123出行交通圈”［1］(都市區1h通勤、城市群2h通達、全國主要城市3h覆蓋)，高、快速鐵路以其快速、準點、舒適的特點成為實現區域時空目標的首選方式．陸續印發的京津冀、粵港澳、長三角等一系列區域協調規劃則要求城市群、都市區的中心城市應該在交通樞紐建設方面承擔更多的責任．而交通樞紐的承載土地資源在國內大城市普遍已經或者即將進入存量甚至減量發展時代［2］．既要承擔責任又要存量發展，對于鐵路客運樞紐規劃和城市交通規劃的編制部門目前尚分屬行業主管部門和城市主管部門的現狀，是一個非常困難的任務．《強國綱要》提出:“統籌制定交通發展戰略、規劃和政策，加快建設現代化綜合交通體系．強化規劃協同，實現“多規合一”“多規融合””［1］，但已統一歸屬自然資源部的國土空間規劃中的“多規融合”尚在磨合之中，交通領域中“多規融合”更需假以時日．所幸的是，大城市的發展階段特點已經開始倒逼城市主動對行業部門規劃進行優化，主動開展基于融合的城市鐵路客運樞紐發展戰略研究，廣州就在國土空間規劃的試點中開展了有益的嘗試，以期能為類似城市相關工作提供參考．

1廣州市鐵路客運樞紐發展現狀

1.1樞紐規模國內領先，樞紐布局與城市空間不盡匹配．廣州市域面積7434km2，常住人口接近1500萬人，市轄11區除南沙和從化兩區常住人口60～70萬人，其余9區人口規模均達到百萬量級(Ⅱ型大城市標準)．廣州鐵路樞紐是全國6大客運樞紐之一，廣州市內主要有廣州站、廣州東站、廣州南站、廣州北站、慶盛5座鐵路客運站，站場總規模達到32臺58線．現狀樞紐布局與城市空間不盡匹配，具體表現為數量少、覆蓋范圍小．按照2019年編制的《廣州市國土空間總體規劃(2018—2035)》(草案)，2035年廣州市常住人口規?？刂圃?000萬人左右，并將按照2500萬管理服務人口進行基礎設施和公共服務設施配置［3］，屆時所有區人口都將超過100萬人．而2017年鐵總批復的廣州鐵路樞紐規劃(2016—2030):在廣州新增白云站、新塘站、南沙站，預留增城站、機場站［4］(前述所有車站分布見圖1)．與城市的規劃相比，行業規劃在時間維度上相差5a，在空間維度上則沒有覆蓋海珠、黃埔、從化等行政區．海珠區面積較小(90.4km2)，而且位于客運樞紐功能強且個數較多的中心城區，不設專門的鐵路客運樞紐，體驗相差不大．而黃埔(484.17km2)、從化(1974.5km2)不但區域面積較大，而且位于外圍，利用鄰近行政區的樞紐進行集散，客觀上影響區內居民的出行體驗．1.2客運需求快速發展，對外通道布置不夠完善．自2010年1月廣州南站投入使用，城市進入“高鐵時代”以來，鐵路建設快速發展，武廣、廣深港、貴廣、南廣等高鐵及廣珠、穗莞深城際等線路陸續運營，推動鐵路客運量持續高速增長．城市日均鐵路旅客發送量從2010年的11.1萬人次增長至2018年的36萬人次，年均增長13.62%，占廣州對外出行比例接近20%［5］．高鐵、城際和普鐵之間雖然存在競爭，但在9a間總量均在增加(表1)，表明客運發展仍處于快速增長期，客運需求規模有較大的持續發展空間．與快速增長的客流相比，對外通道布置(圖2)還存在一些問題，具體表現在:國鐵、城際鐵路規模相對不足、密度偏低，離國際先進城市存在一定差距;武廣高鐵、廣深港高鐵、京廣鐵路、廣茂鐵路等部分對外通道出現能力緊張乃至飽和;部分鐵路對外通道技術標準偏低，導致廣州與長三角、成渝等大都市圈之間的通達時效性差［6］．1.3灣區內實現互聯互通，但不滿足發展需要．廣州既有通車及規劃在建的城際鐵路布局已經能滿足《強國綱要》城市群2h通達的要求．但與2019-02-18中共中央、國務院印發了《粵港澳大灣區發展規劃綱要》［1］(以下簡稱《灣區綱要》)的要求存在差距．《灣區綱要》要求廣州全面增強綜合交通樞紐功能，充分發揮國家中心城市和綜合性門戶城市引領作用［7］．為了響應《灣區綱要》的要求，新近通過廣州市委市政府審核，并印發全市執行的《廣州市交通發展戰略規劃》中明確提出，廣州與灣區中心城市中心城區之間的聯系要由現狀的互聯互通上升為直連直通，時間目標為1h以內［8］，而既有和規劃不超過200km/h的城際鐵路顯然無法滿足此項要求．1.4站點間聯通度低，高鐵服務未進中心城區目前運營的幾個車站之間聯絡線較少，每日接近20萬人的高鐵客流基本都集中在中心城區之外的廣州南站，而其中45%的客流恰恰又都來自中心城區方向，南站與中心城區的聯系在45min以上，效率偏低．

2發展趨勢分析

2.1城市發展要求．隨著高、快速鐵路的不斷建設，鐵路網絡結構的完善，城市對外交通中的4大方式之間的競合關系將會變得復雜，鐵路的優勢將持續增大．城市內客運樞紐的增多，不但會令樞紐組織由以往的“分向把守”往“互聯互通”發展，而且也為鐵路服務對象由以往的省際交通為主延伸至城際和市內交通提供了可能．廣州的交通情況雖然在國內名列前茅，2018年11月，中國社會科學院將廣州評為排名第1的國家交通中心，但在小汽車限購政策即將放寬、《灣區綱要》發展要求等影響因素下，城市交通系統也開始捉襟見肘，急需鐵路系統的加入．最新的城市國土空間規劃明確提出，嚴控國土空間開發強度，設定土地資源消耗上限，將國土空間開發強度嚴格控制在市域面積的30%以內［7］，但仍然將城市性質中的國際綜合交通樞紐延續下來，要求2035年建成“全球重要綜合交通樞紐”，打造“行在廣州”［8］的品牌．由此可看出，廣州希望通過交通進一步擴大城市的發展優勢，體現城市的生活品質，讓好的交通環境成為城市的品牌［9］．城市發展的要求，使城市的鐵路客運樞紐發展策略不能直接沿用部門規劃的預測方法，需要按照城市的特點，建立專業的分析工具，以精準地供應土地資源．2.2分析工具構建．廣州市的城市交通模型數據基礎豐富，包括傳統調查數據、道路交通信息數據和基于移動互聯的大數據，數據總量超過1050億條．傳統調查數據方面:涵蓋3次交通綜合調查數據(1984年、2005年、2017年)、20余年對全市656個道路斷面交通流量的持續觀測數據、50萬個地塊的用地信息等;道路交通信息數據方面，包括全市500多萬張公交IC卡數據、地鐵閘機進出站數據、全市2144個卡通流量檢測數據、全省480萬輛客貨車高速公路出行數據、廣州至全國的鐵路票務數據、全國200+機場間的航空客流分析數據等;大數據方面，包括全國地級市間的騰訊遷徙數據、2500萬+手機用戶數據和5000萬+騰訊用戶出行數據、高德車速數據等．海量數據為對外交通與城市交通的融合奠定了基礎，為了避免出現傳統方法總量溢出、分布失真問題，按照“面、線、點逐步演繹，全局統籌考慮”的思路，重點針對城際間客流空間分布預測的技術難點，建立了基于城市引力的城際客流空間分布預測模型，形成了一套基于多層次全局統籌的綜合運輸樞紐客流預測體系方法，構建了更加精細化的區域綜合交通運輸與城市交通一體化模型平臺，共包含5200個交通分區，涉及18萬個路段、1.5萬個交叉口，涵蓋大灣區城市群全域，將對外交通和城市交通的所有方式集結到1個平臺上，對鐵路客運樞紐客運量和分布按照城市的要求進行了評估和優化，技術流程見圖3．2.3預測結果．2035年，廣州市服務人口將由2018年的2210萬人增長到2500萬人;就業總規模將由2018年的862萬人增長到1300萬人，增幅50.8%．隨著城市空間的進一步拓展，中心城區的通勤圈進一步增大，平均職住距離由2018年的8.4km增加到11km．廣州市2035年GDP總規模約達到6.2萬億元，與東京和紐約現狀GDP相當(分別為9472億日元和9007億美元)．2035年，隨著區域一體化以及粵港澳大灣區的融合發展，廣州與周邊城市的交互將更加緊密，對外交互規模將由2018年的362萬人次/d增長到766萬人次/d．其中:廣州與灣區城市交互占全部對外出行的75%，與灣區城市間的聯系將更加緊密．2035年鐵路日發送量將由2018年的36.0萬人次增長到140萬人次，在對外交通體系中比例由2018年的20%上升到36%．其中:高鐵、城際和普鐵的發送量分別為43.1，88.9，8.0萬人次．

3戰略方案

3.1優化樞紐布局，實現就近乘車．以“普速外遷、中心擴能、外圍加強”為基本原則，在鐵路樞紐總圖的基礎上，按照城市的要求，擴展為“一心五向”的高鐵樞紐群(圖1)，樞紐由“集中布局、單點擴張”向“分散布局、多點到發”轉變，基本實現區區有鐵路站，分區進站，就近乘車．推進白云站、新塘站、增城站、南沙站建設，優化改造廣州站、廣州東站、廣州北站，新增白云機場站、從化站、知識城站、黃埔站．構建對外四通八達、對內互聯互通的鐵路樞紐系統;拓展服務扇面，實現市域范圍內任意地區的乘客30min內可達鐵路樞紐．3.2新增出省通道，提升輻射能力．充分發揮高速鐵路輻射作用，建設華南高鐵中心，在粵港澳大灣區建設中發揮“火車頭”帶動作用．規劃新增廣湛高鐵、廣河高鐵，輻射粵西、粵東地區，高速直連長三角、海南及北部灣地區;新增廣永高鐵，銜接渝湘、成渝高鐵通道，高速直連重慶、成都地區;新增貴廣高鐵廣寧至廣州北站支線，打造至大西南地區新通道，分離貴廣高鐵長、短途功能，提升長距離出行效率．共形成10條出省鐵路通道，實現廣州至省內城市1.5h互達，與鄰近省會城市3h互達，與國家級城市群主要城市5～8h互達．3.3引入高速鐵路，滿足灣區要求．從城市互聯互通走向中心直連直通，延伸廣深港高鐵至廣州站、新建廣中珠澳高鐵接入廣州東站，將高鐵引入城市中心，實現廣州與灣區其他城市中心區高鐵1h直達，共建粵港澳大灣區優質生活圈．3.4加強樞紐聯絡，實現互連互通．推進建設廣汕高鐵新塘至廣州東站ⅤⅥ線、京廣高鐵北站至廣州站連通線、廣州站至廣州東站ⅢⅣ線、廣湛高鐵進中心四線、廣州南站至廣州站段連通線5條路段引入中心區鐵路線，實現鐵路樞紐“站站連通”，提升列車直達性．

4展望

與“多規融合”的國土空間規劃實施的力度相比，廣州的實踐尚有較大的差距．但新時代的發展要求已經不允許城市再被動等待，而且目前城市對鐵路客運樞紐建設的期許已不僅僅局限于解決城市的對外交通問題和“粗放式”的拉動經濟，更希望能通過高水平的設計建設、改造，發展樞紐經濟，既推動新城的發展，又實現老城的更新，真正踐行公交引領發展(TOD)的理念．相關部門應積極跨界，搭建共建、共治、共享的平臺，推動行業交通規劃和城市交通規劃相向而行，形成規劃共同體，早日實現“多規融合”的目標．

參考文獻:

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［2］馬小毅，江雪峰．大城市國土空間規劃中交通規劃編制方法探索［J］．城市交通，2019(4):11-16．

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［4］周建喜．廣州鐵路樞紐規劃(2016—2030)［R］．廣州:中鐵第四勘察設計院集團有限公司，2017．

［5］景國勝．廣州市交通發展年度報告(2018)［R］．廣州:廣州市交通規劃研究院，2019．

［6］馬波濤．全球城市定位下的廣州鐵路樞紐發展戰略研究［R］．廣州:中國鐵路經濟規劃研究院有限公司，2018．

［7］中共中央、國務院．粵港澳大灣區發展規劃綱要［EB/OL］．［2019-06-22］．

［8］景國勝，馬小毅，張海霞，等．廣州市交通發展戰略規劃［R］．廣州:廣州市交通規劃研究院，2019．

［9］莊少勤．淺議城市轉型之勢與交通規劃之道［J］．上海城市規劃，2015(3):1-3．

作者:馬小毅 單位:廣州市交通規劃研究院